автореферат диссертации по машиностроению и машиноведению, 05.02.22, диссертация на тему:Методология управления результатами транспортного производства

На правах рукописи

ШЕРЕМЕТ НИКОЛАЙ МИХАЙЛОВИЧ

МЕТОДОЛОГИЯ УПРАВЛЕНИЯ РЕЗУЛЬТАТАМИ ТРАНСПОРТНОГО ПРОИЗВОДСТВА (НА ПРИМЕРЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА)

Специальность 05.02.22 - Организация производства

(транспорт, технические науки)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Москва-2005

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ)»

Научный консультант - доктор технических наук, профессор

Лёвин Борис Алексеевич

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Горский Анатолий Владимирович (МИИТ); доктор технических наук, профессор Самуйлов Валерий Михайлович (УрГУПС); доктор экономических наук Мазо Леонид Аронович (ВНИИЖТ)

Ведущая организация - Российский государственный открытый

технический университет путей сообщения (РГОТУПС)

Защита диссертации состоится «_» июня 2005 г. в _.00 часов на

заседании диссертационного совета Д218.005.09 при Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, г. Москва, ул. Образцова, 15, ауд. 1235.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Автореферат разослан «_» мая 2005 г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью организации, просим направлять по адресу университета.

Ученый секретарь диссертационного совета д.т.н., профессор

В.А.Козырев

7Ш

3

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Астуальность темы исследования. Формирующиеся в нашей стране рыночные отношения, структурные преобразования в отраслях, зарождающиеся новые правоотношения в ОАО «Российские железные дороги» и других транспортных компаниях, изменение значимости для них отдельных производственных факторов привели к необходимости решения новых задач в сфере управления транспортным производством.

Здесь имеют место следующие основные противоречия.

1. Традиционные методы управления транспортными предприятиями не соответствуют содержанию их новых стратегических целей и потребностей в новых управленческих технологиях их достижения.

2. Новые явления и тенденции в деятельности преуспевающих предприятий не всегда находят должное место в системе теоретического знания, что затрудняет понимание сущности происходящих процессов и выработку научных рекомендаций по реализации конструктивных идей и совершенствованию управления транспортным производством в современных условиях.

Основной проблемой диссертационного исследования является поиск путей создания общей концепции совершенствования управления результатами транспортного производства, адекватной содержанию и динамике происходящих перемен в обществе и транспортной отрасли.

Актуальность темы диссертационного исследования обусловлена:

- потребностью в уточнении критериев идентификации транспортных производственных процессов и их результатов в условиях динамично развивающихся потребностей клиентов в разнообразии и качестве транспортных услуг;

- необходимостью разработки концептуальных основ целеполагания в управлении транспортным предприятием и его производственными

«•ОС. НАЦИОНАЛЬНАЯ

гивлиотекА

»

С.1 09

процессами;

- необходимостью совершенствования управления рациональным использованием ресурсов производственного процесса с учетом изменения их значимости для достижения целей транспортного предприятия;

- необходимостью разработки теоретико-методологических механизмов повышения деловой активности работников на основе совершенствования методов их мотивации;

- необходимостью совершенствования технологии разработки управленческих решений по данным о результатах транспортного производства.

Исследованию проблем управления железнодорожным транспортом посвящены труды В.И.Апатцева, И.В.Белова, М.М. Болотина, А.А.Вовка, А.А.Воробьева, В.Г.Галабурды, В.И.Галахова, А.В.Горского, Н.Н.Громова,

A.Я.Калиниченко, П.А.Козлова, В.А.Козырева, Б.И.Колесникова, Б.МЛапидуса, Б.А.Лёвина, В.И.Лукашова, Л.А.Мазо, Д.А.Мачерета, О.Ф.Мирошниченко, В.М.Николашина, В.А.Персианова, С.М.Резера,

B.М.Самуйлова, В.М.Сая, А.А.Смехова, Н.П.Терёшиной, М.Ф.Трихункова, В.А.Шарова, В.Г.Шубко и других ученых.

Однако вопросы управления, объектом которого служат результаты транспортного производства, исследованы еще не достаточно. Целостная концепция такого управления применительно к системе транспортных производственных процессов находится в стадии формирования, хотя ее отдельные научные сегменты разработаны на высоком теоретическом уровне. В этих условиях актуализируются вопросы организации производства и разработки методов управления его результатами.

Целью диссертационной работы является обоснование концепции и разработка методов управления результатами транспортного производства.

В соответствии с этой целью диссертантом поставлены следующие задачи:

- провести системный анализ структуры производственных процессов и их результатов и предложить на этой основе наиболее важные направления совершенствования управления ими на железнодорожном транспорте;

- сформулировать концептуальные основы целеполагания в управлении транспортным предприятием и его производственными процессами и предложить методы и модели структуризации целей для упорядочения практических действий по их достижению;

- предложить методологические основы управления рациональным использованием ресурсов перевозочных процессов;

- разработать технологию мотивационного управления как инструмент достижения необходимых результатов транспортного производства;

- предложить принципы, методы и модели совершенствования технологии разработки управленческих решений, принимаемых по данным о результатах транспортного производства.

Объект исследования - производственные процессы транспортного предприятия, обеспечивающие перевозку пассажиров.

Предмет исследования - методология управления результатами взаимосвязанных производственных процессов, обеспечивающих удовлетворение потребностей пассажиров в транспортных услугах.

Методологической основой исследования послужили научные труды отечественных и зарубежных ученых в области организации производства, системного анализа, теории управления, моделирования, а также программные документы по развитию железнодорожного транспорта.

На защиту выносятся:

1. Концепция и теоретическое обоснование модели управления результатами транспортного производства, принципы идентификации и классификация результатов перевозочного процесса, методы улучшения использования его основных ресурсов.

2. Методика структуризации целей производственных процессов и

модель структурного алгоритма иерархического целеполагания.

3. Технология мотивационного управления как средство достижения целей транспортного предприятия и его производственных процессов, обоснование колебательной и волновой физической природы прямых и обратных связей.

4. Технология разработки управленческих решений по результатам транспортного производства, позволяющая реализовать предлагаемые подходы к организации ее отдельных функциональных модулей.

Научная новизна диссертации состоит в обосновании концепции и разработке методов управления результатами производственных процессов на железнодорожном транспорте в условиях современного этапа его корпоративного развития.

В диссертации на основе проведенных исследований:

- предложена методика структуризации целей производственных процессов и математическая модель структурного алгоритма иерархического целеполагания;

- предложен комплекс методов и моделей управления наиболее важными ресурсами транспортных производственных процессов перевозочными средствами, профессиональными способностями и знаниями персонала;

- разработана технология мотивационного управления как инструмент достижения целей транспортного предприятия и его производственных процессов;

- обоснована колебательная и волновая физическая природа прямых и обратных связей в системах мотивационного управления;

- предложены теоретические принципы и методы разработки управленческих решений по результатам транспортного производства;

- предложен комплекс теоретических и операционных понятий, раскрывающих предметную область и логику управления результатами

транспортного производства.

Практическая значимость. Результаты исследования направлены на практическое решение проблем повышения эффективности управления производственно-хозяйственной деятельности железных дорог и их структурных подразделений, использованы при разработке механизмов мотивации внедрения систем менеджмента качества в структурах ОАО «Российские железные дороги», получили практическое применение в управлении деятельностью Российской академии путей сообщения, используются на учебно-практических семинарах руководящих работников и специалистов железных дорог, заводов и других филиалов ОАО «РЖД».

Апробация работы. Основные положения и теоретические выводы по диссертации доложены, обсуждены и одобрены в Московском Доме научно-технической пропаганды на семинарах «Обновление продукции и конкурентоспособность» (Москва, 1991 г.) и «Развитие маркетинга средств производства» (Москва, 1991 г.); на научно-методической конференции «Правовые, организационные и учебно-методические вопросы формирования резерва руководящего состава предприятий, организаций и учреждений» (Москва, 1996 г.); Третьей научно-практической конференции (международной) «Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте» (Москва, 2001 г.); Международной научно-практической конференции «Транссибирская магистраль на рубеже ХХ-ХХ1 в.в.: Пути повышения эффективности использования перевозочного потенциала» (Москва, 2003 г.); Четвертой научно-практической конференции «Безопасность движения поездов» (Москва, 2003 г.); Научно-практической конференции «Проблемы корпоративного управления на железнодорожном транспорте» (Москва, 2004 г.); Пятой научно-практической конференции «Безопасность движения поездов» (Москва, 2004 г.).

Результаты выполненных автором диссертации исследований опубликованы в 70 научных печатных работах. Из них по теме диссертации -

39 (общим объемом свыше 40 пл.), в том числе опубликовано в рекомендованных ВАК изданиях - 14, монография - 1.

Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка использованной литературы и приложения.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении раскрывается актуальность темы исследования, формулируются его цели и задачи, объект и предмет, научная новизна, практическая значимость диссертационной работы, а также положения, выносимые на защиту.

Первая глава "Теоретические основы управления результатами транспортного производства" посвящена обоснованию системно-структурной концепции производственного процесса по перевозке пассажиров в дальнем следовании, разработке принципов идентификации результатов транспортного производства и методологических основ управления ими.

В диссертации под транспортным производством понимается система взаимосвязанных и взаимодействующих основных, вспомогательных и обслуживающих производственных процессов, позволяющих осуществлять перевозки, предназначенные для удовлетворения потребностей людей. Под производственным процессом понимается совокупность всех действий людей и орудий труда, осуществляемых на транспортном предприятии для выполнения конкретных видов перевозок. Основным производственным процессом считается перевозочный процесс.

Выполненное исследование показало, что в трудах по организации производства и производственному менеджменту понятие производственного процесса трактуется по-разному в зависимости от набора структурных элементов на входе и выходе процесса. В ряде случаев понятие производственного процесса совпадает с понятием производственной системы и даже с понятием предприятия в его неоклассической концепции.

В некоторых публикациях совпадают понятия организации производства и организации труда, а единая система организации производства, труда и управления вообще не может быть построена в рамках единой логической схемы.

В связи с этим в диссертации предложена типовая структура делового цикла предприятия, которая включает четыре обобщенные функции: обеспечение предприятия ресурсами, изготовление продукции (оказание услуги), продажа продукции, распределение финансовых результатов. Их связь с функциями организации и управления показана на рис.1.

Достоинства и особенности предложенной структуры делового цикла предприятия состоят в следующем:

- типизируются основные функции предприятия;

- придается деловой статус функции распределения финансовых результатов, которая замыкает деловой цикл и делает его полным;

- придается единая методологическая основа обеспечения предприятия всеми видами ресурсов, не только материально-техническими, но и человеческими, информационными и др.;

- термин «производство» может быть использован для обозначения основного функционального назначения предприятия в деловой среде, а термин «изготовление продукции (оказание услуги)» - для обозначения одного из функциональных элементов делового цикла предприятия;

- функционально отделено изготовление продукции от ее продажи (реализации);

- показано, что функции организации и управления, во-первых, являются относительно самостоятельными, ни одна из них не является частью другой, но может быть ее объектом, они обе являются подфункциями обобщенной функции руководителя; во-вторых, они являются системными функциями, объектом которых является любая из четырех сегментных функций делового цикла.

Диссертантом предложено функцию организации подразделять на пять подфункций: целеполагающую, поисковую, распределительную,

объединительную и связующую.

Целеполагающая функция включает формулировку целей, задач, должностных обязанностей на предприятии. Поисковая функция предполагает действия, связанные с поиском и отбором элементов организационной системы. Распределительная функция заключается в распределении

Функции руководителя: организация и управление

Изготовление продукции Г Продажа продукции

1 Обеспечение ресурсами * Распределение финансовых результатов

Рис.1. Функциональная структура делового цикла предприятия

функциональных задач между элементами системы. Объединительная функция означает объединение элементов в однородные группы. Связующая функция предполагает установление и регламентацию взаимосвязей между элементами системы и порядка их взаимодействия.

Управленческая функция руководителя, по мнению диссертанта, включает шесть основных подфункций: планирование, мотивацию, учет, анализ, принятие решения, контроль реализации решения.

В настоящее время нет единого мнения о номенклатуре показателей результатов транспортного производства. В связи с этим сформулированы четыре принципа идентификации его результатов. Разработка этих принципов позволила не только расширить представление о разнообразии результатов, но и составить основу их классификации. Обоснование принципов идентификации результатов производства иллюстрируется примерами из области железнодорожных пассажирских дальних перевозок.

1. Принцип удовлетворения потребностей: результат производства предназначен для удовлетворения чьей-либо потребности. Продукт труда участников процесса производства, не способный удовлетворить чью-либо потребность, не может быть идентифицирован как результат производства.

Потребности пассажиров, подлежащие удовлетворению транспортной продукцией, предлагается подразделить на три класса:

- потребности в качестве каждой единицы продукции;

- потребности в количестве единиц продукции данного вида;

- потребности в номенклатуре (разнообразии) основных, сопутствующих и дополнительных услуг.

Отсюда следует, что результатами транспортного производства являются качество перевозок, их номенклатура и объем, освоенный за отчетный период.

2. Принцип достижения целей: результатами транспортного производства являются итоги стремления к достижению поставленных целей, касающихся оказания транспортной услуги («изготовления» продукции).

Это могут быть цели транспортного предприятия, его структурных

подразделений, конкретных производственных процессов.

Второй принцип идентификации позволяет относить к результатам производства, прежде всего реализацию конкретно сформулированных целей в области качества, количества и номенклатуры перевозок. Но не только. Здесь открывается возможность отнесения к результатам производства характеристик его ритмичности и равномерности, а также характеристик экономного и производительного использования производственных ресурсов.

3. Принцип воспроизводственных эффектов: результатами производства являются изменения состояний производственных ресурсов к моменту одного из этапов развития системы. Такими результатами служат, прежде всего, износ орудий труда, развитие способностей работников, прирост функционального и корпоративного знания.

4. Принцип системных эффектов: результатами производства следует признать все то, что косвенно содействует достижению целей транспортного предприятия и систем более высокого порядка. Предлагается различать следующие четыре класса системных эффектов:

- оказание транспортных услуг в непредвиденных, в том числе, чрезвычайных обстоятельствах;

- повышение системной безопасности;

- привлечение будущих клиентов;

- укрепление имиджа предприятия.

В диссертации сформулированы научные положения по следующим аспектам управления результатами транспортного производства в сфере пассажирских дальних перевозок: определение, цель, принципы, сфера применения, управление как процесс.

Управление результатами транспортного производства представляет собой интегрирующий подход к достижению устойчивого успеха в обслуживании пассажиров путем улучшения результатов производственных процессов на железнодорожном транспорте. Управление результатами транспортного производства является интегрирующим в отношении

процессной, продуктовой, функциональной и вертикальной интеграции.

Цель управления результатами транспортного производства состоит в их улучшении в соответствии со стратегическими целями транспортного предприятия, требованиями стандартов и запросами потребителей.

Принципы управления результатами транспортного производства формулируются как требования, согласно которым такое управление должно:

- быть непрерывным и постоянно развивающимся процессом, содействующим улучшению результатов;

- помогать формулировать и уточнять цели транспортного предприятия;

- содействовать превращению целей транспортного предприятия в цели его структурных подразделений, производственных процессов и отдельных работников;

- мотивировать работников на достижение поставленных целей и обеспечивать вознаграждение в соответствии с количеством и качеством производственных результатов;

- обеспечивать регулярную обратную связь, позволяющую на основании информации об использовании ресурсов, опыта и знаний, приобретенных людьми в процессе работы и обучения, корректировать цели предприятия и способы их достижения;

- включать идентификацию, измерение и оценку результатов производства в общую технологию принятия управленческих решений.

Сфера применения управления результатами транспортного производства определяется его связями с управлением всем транспортным предприятием в конкретных условиях внутренней и внешней среды, с использованием ресурсов, а также с учетом особенностей предметов труда, каковыми в пассажирских перевозках являются сами пассажиры.

Управление результатами транспортного производства - это постоянный, гибкий, многовариантный процесс взаимодействия руководителей и исполнителей, дающий возможность для их плодотворного и взаимовыгодного сотрудничества, для удовлетворения целого ряда жизненно важных

Рис.2. Модель управления результатами транспортного производства

потребностей каждого участника производства в ходе и после получения его результатов.

Важнейшим элементом процесса управления результатами является оценка их соответствия поставленным целям. В этом отношении управление сосредоточено на постановке, формулировке, структуризации и измерении целей. Принимаемые при этом решения могут касаться тех параметров целеполагания в транспортном предприятии, корректировка которых способна привести к улучшению результатов.

Принципиальная модель управления результатами транспортного производства приведена на рис.2.

Вторая глава «Концепция целеполагания в управлении транспортным предприятием и его производственными процессами» посвящена обоснованию главной цели транспортного предприятия, совершенствованию методологии структуризации целей производственных процессов, математическому моделированию классификационных отношений между целями.

Поведение предприятия может быть описано как в терминах целей-результатов, так и в терминах пространства состояний. Но всегда в поведении предприятия должно присутствовать некоторое задание, к реализации которого предприятие должно стремиться в своей деятельности.

Указание на такое задание может быть сформулировано в следующих формах: в форме направления действий работников предприятия (например, удовлетворение потребностей рынка); в форме экстремума функционала существования системы (максимизация прибыли); в форме необходимого статуса (получение предприятием международного сертификата качества); в форме итога деятельности за определенный промежуток времени (освоение запланированного объема перевозок); в форме конкретных параметров состояния системы (обеспечение заданной численности перевозочных средств).

В последнее время в качестве общей (генеральной) цели предприятия стали называть его миссию, рассматривая последнюю как базу разработки стратегии и установления ключевых целей на первом уровне дерева целей.

Анализ содержащихся в научных публикациях требований к миссии предприятия позволил сделать следующие выводы. Во-первых, миссия предприятия выражает внешний аспект его целеполагания, поскольку в основе миссии должны лежать требования общества. Во-вторых, внешний аспект целеполагания характеризует предприятие как элемент системы более высокого порядка, а не как целостный, обособленный хозяйствующий субъект.

Поэтому не случайно в структуре алгоритма Стратегической программы развития ОАО «РЖД» его миссия выводится из общегосударственных задач в области железнодорожного транспорта и состоит в удовлетворении рыночного спроса на перевозки и повышении эффективности деятельности, качества услуг и глубокой интеграции в Евроазиатскую транспортную систему.

Миссия любого предприятия имеет большее значение для его позиционирования, чем для выражения главной цели. К главной же цели предприятия необходимо предъявлять следующие требования: она должна выражать не внешний, а внутренний аспект предприятия; она должна выводиться из назначения предприятия как целостного объекта, а не как элемента системы более высокого порядка; она должна выводиться из содержания, главного смысла, сущности предприятия независимо от его типа, вида, формы.

В диссертации предприятие рассматривается как организованное для совместного труда единство людей. Предприятие - это союз людей, добровольно согласившихся на совместный труд по производству (и реализации) реально воспринимаемых благ с целью удовлетворения своих потребностей. Именно своих потребностей, а не потребностей людей, принадлежащих к другим союзам и потребляющих продукцию данного предприятия.

Главная цель предприятия состоит в организации достойной трудовой жизни и удовлетворении благодаря труду жизненных потребностей тех работников, которые составляют данное предприятие и обеспечивают его жизнедеятельность.

Удовлетворение потребностей других отраслей и населения не является главной целью предприятия, но служит средством для достижения цели, ориентирующей труд людей на удовлетворение своих потребностей и потребностей людей, принадлежащих к тому же самому предприятию. С материальной точки зрения одна из потребностей состоит в получении каждым работником заработка для содержания себя и членов своей семьи. И удовлетворять эту потребность надо на данном предприятии. Безусловно, для этого необходимо предварительно удовлетворить потребности клиентов в товарах, производимых на данном предприятии, но это - лишь средство для достижения главной цели.

В диссертации предложена методика структуризации целей производственных процессов на железнодорожном транспорте. Назначение методики - построение структуры (дерева) целей как программы действий, обеспечивающих реализацию стратегии развития железнодорожного транспорта и улучшение результатов его производственной деятельности.

Методика включает семь основных этапов:

1) установление базовых объектов целеполагания;

2) формулировка целей производственных процессов исходя из целей транспортного предприятия;

3) детализация проблемных областей в целевом пространстве;

4) упорядочение целей в виде ориентированного графа;

5) актуализация целей;

6) разработка параметрических целей;

7) разработка целей как программы действий.

Для реализации методики обосновано использование усовершенствованного диссертантом метода Уёмова-Кошарского, метода последовательной структуризации субъектно-объектных связей, метода типизации отношений между целями и метода математического моделирования классификационных отношений между целями.

Одним из аспектов усовершенствованной методики Уёмова-Кошарского

является введение в процесс структуризации целей категориальной пары "связи свойств". Её использование может происходить по двум направлениям: во-первых, когда рассматриваются отношения между свойствами одного объекта, например, при построении функции качества с выходом на проблему интегральной оценки качества; во-вторых, когда исследуются связи между свойствами разных объектов, например, связь качества продукции и качества ресурсов приводит к задаче обновления и повышения качества подвижного состава, а связь качества работ с качеством продукции и качеством транспортного предприятия (пирамида качества) приводит к необходимости целеполагания в области безопасности перевозок, вертикально интегрированных систем показателей качества и т.д.

Метод последовательной структуризации субъектно-объектных связей предполагает реализацию пяти этапов углубления в предметную область целеполагания, хотя в рамках конкретной задачи структуризации целей могут быть реализованы лишь некоторые из них.

Реализация метода типизации отношений между целями позволило выделить три их основные типа: отношения следования, классификационные отношения, причинные отношения. Предложенный метод выделения трех типов отношений между целями имеет важное теоретическое и практическое значение. Верное представление о разновидностях упорядочения элементов дерева целей является необходимым условием для составления сбалансированной программы действий по достижению целей транспортного предприятия и его производственных процессов.

Наиболее обстоятельно в диссертации исследованы классификационные иерархические отношения. Показано, что при структуризации целей следует отличать иерархию классификационных признаков от иерархии выделяемых ими классификационных ячеек - таксонов.

Разработана модель структурного алгоритма формирования иерархических целей. Основная идея предлагаемого метода состоит в выборе минимального количества признаков, которые в зависимости от способа

задания соответствия между информационным входом и выходом классификационной задачи позволяют получить все необходимые комбинации, которые в полном объеме описывают на выходе характер структуризации целей транспортного производства в зависимости от количества и содержания выбранных классификационных признаков.

Описание предлагается производить в терминах математической теории классификации.

1. Исходные положения:

1.1. Классификационный признак: пара <Р, ()р >, где Р - имя данного признака, а Ор - непустое множество его значений.

1.2. Произведение признаков: Р, Р,, где значения < > результирующего признака обозначают пересечения таксонов, выделяемых Р5 и Р,.

1.3. Отношение старшинства признаков: Р,'2.Р]0 Р]= Р,- Р).

2. Структурный алгоритм задается соответствием: <р • 1Уёих .

2.1. №вх={е, Рь Рг,..., Р„}\

2.2. = { р„ р2,рт РГР„ ...,Р,-РгРк ,...}.

3. Критерий оптимальности на входе:

Р = {е, Р,, Р2,Р„ ..., Рп} => РШп .

Предложенная модель имеет важное практическое значение для работ, связанных с реализацией Стратегической программы развития ОАО «РЖД». Дело в том, что в ней дерево целей транспортной компании уже на трех его самых общих иерархических уровнях (не считая уровня миссии ОАО «РЖД») содержит пять стратегических и более восьмидесяти конкретизирующих их целей. На третьем уровне иерархии имеет место достаточно высокая степень общности формулировки целей, например, «Повышение комфортности перевозок пассажиров» или «Создание и поставка качественно нового и эффективного подвижного состава».

В таких условиях неизбежно возникает очень большой объем

информации о целевом пространстве ОАО «РЖД». Эффективным средством ее упорядочения и систематизации может явиться классификационный подход к задаче целеполагания. Важную роль в реализации этого подхода может сыграть предложенная диссертантом математическая модель структурного алгоритма формирования иерархических целей. Данная модель может быть использована для структуризации целей не только производственных процессов, но и любых предметных областей железнодорожного транспорта.

Третья глава «Методологические основы управления рациональным использованием ресурсов производственных процессов» посвящена обоснованию единой методологической основы для оценки использования машин, транспортных средств и персонала, разработке комплекса моделей управления знаниями и профессиональным развитием участников транспортного производства, совершенствованию методов активизации их деятельности.

Для оценки функционирования в промышленном производстве рабочих и силовых машин существует методика расчета коэффициентов их интенсивного, экстенсивного и интегрального использования. В первом случае речь идет о соотношении средней фактической и потенциальной мощности машин, во втором случае - о соотношении фактического и потенциального фондов времени, в третьем - о соответствующем соотношении объемов производимой продукции (или о перемножении первых двух коэффициентов).

В диссертации показано, что вагоны и локомотивы следует относить не только к транспортным средствам, но и к группе машин, поскольку в основном производственном процессе на транспорте, то есть в перевозочном процессе, вагон обладает всеми признаками рабочей машины, а локомотив - силовой машины. В этой связи обоснована целесообразность применения для оценки использования вагонов и локомотивов, помимо традиционных отраслевых показателей, коэффициентов интенсивной, экстенсивной и интегральной нагрузки. Пример их расчета приведен в табл. 1.

Аналогичные коэффициенты предложено применять для оценки использования соответственно производительного, трудового и созидательного

потенциалов участников транспортного производства.

Таким образом, обоснована возможность управления функционированием машин, транспортных средств и персонала на единой методологической основе по критериям их интенсивного, экстенсивного и интегрального использования.

Таблица 1

Расчет коэффициентов использования пассажирских вагонов в дальнем следовании в 2003 г.

Показатели Значения показателей Коэффициенты использования вагонов

фактические потенциальные

Среднесуточная производительность вагона, пасс.-км/вагон 20 157 31 578 *„=0,635

Вагоно-сутки рабочего парка, тыс. 5 429 6 622 ¿,=0,820

Пассажирооборот, млн. пасс.-км 109 439 210 298 А,ят=0,520

Одним из ключевых ресурсов транспортного производства является знание. В диссертации управление знаниями определено как процесс активного формирования, обновления, передачи и применения знаний для достижения целей предприятия. В основе управления знаниями должна лежать стратегическая программа развития предприятия.

Одна из особенностей управления знаниями состоит в том, что знание связано с работниками предприятия. Только благодаря их квалификации, опыту и труду может формироваться, накапливаться и применяться знание, которое в этом контексте всегда является профессиональным знанием.

В структуре управления знаниями важная роль принадлежит передаче знаний от тех, кто их имеет, тем, кто испытывает в них потребность. Процесс

распространения знаний всегда реализуется через сеть социальных коммуникаций - либо внешних, либо внутрикорпоративных. Культура предприятия должна способствовать внутрикорпоративному распространению знаний, а его руководителям необходимо разрабатывать для этого специальную систему мотивации.

Одним из элементов управления знаниями является обучение участников транспортного производства. Организация постоянного обучения работников создает широкие возможности для их профессионального развития. Профессиональное обучение всегда есть подготовка работников со знаниями. Поэтому управление знаниями предполагает управление обученными, квалифицированными и мотивированными работниками.

В диссертации разработаны теоретические положения, связанные с управлением знаниями в отраслевой системе повышения квалификации, поскольку она по сравнению с внутрикорпоративным обучением включает более развитые и разнообразные социальные коммуникации, выражающие технологию и экономическую ценность профессионального обучения. Вместе с тем, разработанный методологический инструментарий может быть использован при организации профессионального обучения любого типа.

Одно из главных условий результативности взаимодействия обучающего и обучаемого состоит в необходимости структурного соответствия восприятия и передачи образовательной информации.

Предлагается в структуре восприятия различать следующие четыре основные элемента: прием информации, понимание, признание полученного знания, готовность его использовать в производстве.

Одна из задач обучающего состоит в том, чтобы восприятие обучаемого было по возможности более полным, чтобы в структуре восприятия реализовались все четыре его элемента. Для контроля за этим процессом педагог должен получать сигналы от обучаемого по каналам обратной связи. После окончания обучения необходима организация канала обратной связи, по которому могла бы поступать информация об использовании обученным

Имеется готовность к использованию информации

Имеется вера в полезность информации Информация понята

Информация принята

Образовательная информация

Познающий субъект

в роли обучаемого в роли работника предприятия

Использование полученных знаний

Рис.3. Модель организации каналов обратной связи в системе повышения квалификации работников

работником полученных знаний в своей профессиональной деятельности. Предлагаемая модель организации каналов обратной связи в системе повышения квалификации приведена на рис.3.

В диссертации предложена концепция образовательной услуги, устанавливающая понятие, структуру и свойства образовательной услуги, методы исчисления показателей объема производства и объема продаж образовательных услуг.

Сделан вывод о том, что структура понятия "образовательная услуга" включает результаты педагогической деятельности в двух ее формах: 1) в форме материальной вещи - образовательной информации, которая служит вторичным знанием об объекте и является результатом педагогической переработки первичного знания в форму, удобную для передачи и восприятия; 2) в форме деятельности - процесса передачи образовательной информации.

Диссертантом разработана структурно-функциональная модель управления обучением работников (рис.4), которая объединяет в единую структурированную последовательность весь комплекс теоретических проблем обучения в системе повышения квалификации и позволяет на различных этапах организации практического обучения принимать обоснованные решения о соответствии качества образовательной услуги структуре конкретных потребностей в обучении.

Теория кадрового обеспечения исходит из того, что помимо выполнения производственных функций работники предприятия являются активной составляющей производственного процесса.

Формирование вектора достижения целей транспортного предприятия во многом зависит от характера и методов мотивации участников производственного процесса со стороны их руководителей. В этом смысле всякое управление человеческими ресурсами является мотивационным, а всякие действия работников - мотивированными (или не мотивированными).

В диссертации сформулированы предложения по совершенствованию

Блок 2

Структура потребностей и мотивов

I А I Структура | 1 потребностей 1. По статусным признакам

2. По функциональным признакам

| Б | Структура мотивов

1. Профессиональный долг 2 Ожидание вознаграждения 3. Страх наказания

Блок1

'-Л

Цели и / задачи обучения уд |

Блок 3 Структура учебного курса

1

Состав обучаемых

^ | Продолжительность-Ц

I

¿з

'Т

обучения *

Сроки обучения *

Состав

преподавателей *

Программа обучения

Технология обучения

• Г

Блок 4

Структура знаний | Н | Образовательная информация

1 Системная 2 Технико- технологическая 3. Правовая 4. Экономическая 5. Психологическая 6. Коммуникационная 7 Нравственная

! н ! Первичное знание

Рис.4. Структурно-функциональная модель управления обучением работников

трех основных методов мотивации работников: на основе справедливости, через потребности работников, на основе целесообразности их усилий.

оценки оценки

В контексте последнего метода разработана модель (рис.5), которая в отличие от классической теории включает в анализ два фундаментальных мотива - ожидание вознаграждения и страх наказания, а также дисконтированную оценку каждого из них и их совместного влияния на

активизацию производственной деятельности работников.

Мотивация усиливается

Рис.5. Модель мотивации на основе оценок целесообразности усилий

Четвертая глава «Технология мотивационного управления как средство достижения необходимых результатов транспортного производства» посвящена технологическим аспектам мотивационного управления, моделированию его прямых и обратных связей с помощью колебательных и волновых физических процессов.

Частью этой работы явились предложенные диссертантом концепция и технология мотивационного маркетинга. Мотивационный маркетинг определен как вид деятельности руководителей предприятия, связанный с удовлетворением потребностей работников посредством взаимного обмена ценностями в сфере производства с целью мотивирования его высокой результативности.

Технология мотивационного маркетинга предполагает выполнение следующей последовательности работ.

1. Анализ мотивационных возможностей руководителя.

2. Изучение потребностей работников.

3. Выделение и описание мотивационных типов работников.

4. Разработка мотивационных товаров.

5. Назначение цены каждого мотивационного товара.

6. Обеспечение взаимовыгодного обмена.

7. Организация каналов продвижения мотивационных товаров.

8. Стимулирование продаж и покупок.

Технология мотивационного маркетинга является составной частью общей технологии мотивационного управления, под которой понимается порядок взаимодействия функциональных модулей, каждый из которых отвечает за выполнение конкретного комплекса взаимосвязанных управленческих процедур, обеспечивающих решение конкретной задачи управления.

Типовые модули позволяют решать соответствующие задачи на единой методологической основе для реализации мотивационных механизмов разных видов и уровней.

Основные свойства типового функционального модуля: нежесткая, переменная внутренняя структура на всех этапах подготовки и принятия управленческих решений; способность работать в режиме подготовки многовариантных предложений для принятия решений; мобильность и гибкость во взаимодействии друг с другом и внешней средой при реализации мотивационных механизмов разных типов и уровней управления.

При проектировании и реализации технологии мотивационного управления целесообразно использовать предложенный автором принцип «До и после», согласно которому все виды мотивационных воздействий следует подразделить на два класса: 1) воздействия, оказываемые руководителем до получения исполнителем результатов своего труда; 2) воздействия, оказываемые руководителем после получения результатов труда.

Решающее мотивирующее значение имеют управляющие воздействия «До». В этом заключен главный смысл мотивации - побуждение работника к предстоящему высокорезультативному труду.

Предлагаемая модель технологии мотивационного управления приведена на рис.6.

Технология мотивационного управления осуществляется следующим образом.

В соответствии с целями предприятия руководитель уточняет цели мотивации (модуль А). После этого на основе анализа потребностей исполнителей (модуль Б) и мотивационных средств (модуль В), имеющихся в распоряжении, руководитель делает выбор оптимального соотношения «Потребности - Средства» (модуль Г).

Выбранными мотивационными средствами руководитель оказывает предварительное воздействие (связь 3) на исполнителя. Реакция последнего в форме обратной связи а может потребовать от руководителя корректировки мотивационных средств. Скорректированные мотивационные средства (связь 4) проходят тест на оценку их справедливости (модуль Д). После этого окончательный набор мотивационных средств адресуется исполнителю (связь 5).

Рис. 6. Модель технологии мотивационного управления

Указанные мотивационные средства разбиваются на две группы по принципу «До и после». Мотивационные средства группы «До» оказывают воздействие на исполнителя (связь 6) до получения результатов производства. Реакция на это воздействие со стороны исполнителя в форме обратной связи /? может потребовать корректировки целей мотивации и повторных взаимодействий функциональных модулей А, Б, В и Г.

Мотивационные средства группы «После» оказывают воздействие на исполнителя (связь 8) после принятия решений по результатам производства (модуль Е). Реакция на это воздействие исполнителя в форме обратной связи у обеспечивает либо непрерывность мотивационного управления, либо его приостановку (временную или окончательную).

Основное содержание функциональных модулей выглядит следующим образом.

Модуль А «Цели мотивации». В нем формируется и корректируется назначение мотивационных воздействий. В общем случае главные цели мотивации состоят в том, чтобы, во-первых, возбудить в исполнителе трудовую энергию, желание добиться необходимых результатов производства, и во-вторых, чтобы помочь исполнителю более полно проявить свои способности в процессе производства и воплотить эти способности в его результатах.

Модуль Б «Потребности исполнителя» содержит три подмодуля: «Мотивационный профиль исполнителя», «Тип исполнителя» и «Типовые мотивационные ситуации».

Подмодуль «Мотивационный профиль исполнителя» включает в себя следующую последовательность технологических процедур: сбор информации, отбор мотивационных факторов, группировка факторов по принципу «До и после», ранжирование факторов, построение рядов распределения, расчет параметров рядов распределения.

В подмодуле «Типы исполнителей» их структурирование в контексте реализации технологии мотивационного управления требуется осуществлять, прежде всего, в следующих двух аспектах: во-первых, выделение групп

работников по их специфической роли в достижении целей предприятия; во-вторых, выделение мотивационных типов работников.

Подмодуль «Типовые мотивационные ситуации» решает свои задачи двумя основными методами: путем комбинирования значений мотивационных факторов и путем получения дополнительной информации.

Модуль В «Мотивационные средства» содержит три подмодуля: "Классификатор", "Операции по неденежным мотивационным средствам" и "Система зарабатывания денежных средств".

Подмодуль «Классификатор» устанавливает, какими мотивационными средствами (МС) располагает предприятие и какие находятся в распоряжении конкретного руководителя. В каждой из выделенных подобным образом групп МС классифицируются по принципу «До и после». Наконец, третьей важной группировкой является подразделение МС на денежные и неденежные.

В подмодуле «Операции по неденежным МС» формируются типовые действия руководителя, которые уточняются применительно к конкретным обстоятельствам и времени.

В подмодуле "Система зарабатывания денежных средств" формируются правила, алгоритмы, по которым будет начисляться заработная плата в зависимости от результатов производства, договоренности по поводу трудовых усилий и вознаграждений.

Модуль Г «Оптимальный выбор» регулирует установление руководителем оптимального соотношения между потребностями исполнителей и мотивационными средствами и выбор таких мотивационных средств, которые наилучшим (оптимальным) образом будут содействовать достижению целей мотивации и целей предприятия. Критерием оптимальности решения такой задачи служит эффективный, взаимовыгодный обмен мотивационных средств на достижение исполнителем высоких результатов производства.

В функциональном модуле Е «Принятие решений по результатам производства» осуществляется разработка конкретных мер по оплате труда,

обучению персонала, корректировке мотивационного механизма и др.

В диссертации показано, что мотивационные воздействия (прямые связи) и реакции мотивируемых работников (обратные связи) могут быть описаны в терминах физической теории колебаний и волн.

Наиболее важными для моделирования являются следующие сегменты.

1. Мотивационные процессы исполнителя и руководителя:

1.1. Собственные мотивационные колебательные процессы работника (либо исполнителя, либо руководителя);

1.2. Мотивационные процессы исполнителя как результаты мотивационного воздействия руководителя.

2. Мотивационные процессы в группе исполнителей:

2.2. Мотивационные взаимодействия в группе исполнителей;

2.3. Мотивационные воздействия руководителя на группу исполнителей.

3. Мотивационные воздействия руководителя в многоуровневых системах управления.

По каждому сегменту предложены соответствующие модельные средства. По сегменту 1.1 - явление затухания колебательных процессов, по сегменту 1.2 - эффект резонанса, по сегменту 2.2 выделены три типа связи, которые в производственной ситуации могут реализовывать связанные колебания.

При моделировании сегмента 2.3 сделан вывод, что воздействия руководителя на группу исполнителей аналогичны вынужденным колебаниям в связанных системах.

Для случая двух исполнителей это означает, что если руководитель оказывает мотивационное воздействие только на первого исполнителя, то его энергетические изменения приведут к энергетическим изменениям у второго исполнителя. Влияние первого исполнителя на второго предлагается оценивать коэффициентом связи АГ,:

где Л1! 2, - изменение мотивационной энергии второго исполнителя под влиянием первого;

Ли, - изменение мотивационной энергии первого исполнителя под воздействием руководителя.

По аналогии при воздействии руководителя только на второго исполнителя его воздействие на первого исполнителя оценивается коэффициентом связи К2\

где Ли 12 - изменение мотивационной энергии первого исполнителя под влиянием второго;

Ли2 - изменение мотивационной энергии второго исполнителя под воздействием руководителя.

Мотивационное взаимодействие исполнителей предлагается оценивать коэффициентом взаимодействия К, который является средним геометрическим из К, и К2:

Для рассмотренной управленческой ситуации сформулировано условие достижения частных, сложного и полного резонансов.

Моделирование воздействий руководителя в многоуровневых системах управления предложено осуществлять с помощью волновых процессов в сплошных средах.

На рис.7 показано поведение волн на границах деловых сред в многоуровневой системе управления. Вектором А обозначены проходящие волны, вектором В - отраженные, буквами ъ - волновые сопротивления деловых сред. Фигурными скобками обозна деловых сред.

(3)

Руководители

-<

Исполнители

>

Руководители

<

Исполнители

Руководители

Исполнители

Т В91

7*

4« т .

' ' Л

У«

У

*;---ргрл

1М

г, рл | Вз

г. | л4

Рис.7. Поведение волн на границах деловых сред многоуровневой системы управления

По разработанной модели сделаны следующие выводы.

1. Руководители каждого уровня образуют свою собственную среду с собственным волновым сопротивлением. То же относится к исполнителям.

2. Одно и то же воздействие руководителя на исполнителя может быть действенным в пределах г-ой деловой среды и не быть таковым в /-ой среде в силу разных волновых сопротивлений сред.

3. Каждый руководитель /-ой среды, воздействуя на руководителя /-ой среды, испытывает волновое сопротивление не только последних, но и

исполнителей /-ой среды.

4. Размер деловой среды и ее волновое сопротивление являются управляемыми параметрами. В частности, они могут быть подобраны таким образом, чтобы исключить отраженную волну и всю энергию руководителя направить в конкретно заданную среду (эффект согласования волновых сопротивлений сред).

Пятая глава «Совершенствование технологии разработки управленческих решений по результатам транспортного производства» посвящена обоснованию принципиальной модели такой технологии, разработке методологических основ измерения результатов транспортного производства, обоснованию структуры их оценки, разработке принципов принятия управленческих решений по результатам транспортного производства, оптимизации базы данных информационно-вычислительных средств поддержки принятия решений.

В настоящее время отсутствуют единая методология и технология процесса разработки управленческих решений. Ее исследователи расходятся в мнениях по поводу состава технологических процедур, их последовательности и содержания. Во многом это связано с применением технологий к разным объектам управления.

Предлагаемая в диссертации принципиальная модель технологии разработки управленческих решений по результатам транспортного производства представлена на рис.8. Отличительные особенности модели: 1) в нее введен функциональный модуль "Идентификация результатов"; 2) модуль "Принятие решений" увязан с технологией мотивационного управления; 3) для большинства модулей сформулированы предложения по новому решению конкретных задач.

Диссертантом предложены десять принципов измерения результатов транспортного производства: объективности, реальности, полноты, координации, субординации, понятности, справедливости, улучшаемости, эффективности, приоритета управления над измерением.

А V

1 Измерение 2 Оценка 3

Идентификация

результатов результатов результатов

Принятие решений

£

Система обработки данных

6 7 8

База данных База моделей База знаний

Рис.8. Модель технологического процесса принятия решений по результатам транспортного производства

Показано, что измерение результатов производства, выражаемых в натуральных единицах, может быть представлено как функция

И=/(С,Ф,П,К),

где С - содержание измеряемого результата;

Ф - форма, в которой выступает единица результата;

Я - степень физической различимости качественно не различимых единиц продукции;

К- степень качественной различимости одноименных единиц продукции.

Способ измерения результата транспортного производства, прежде всего, зависит от содержания измеряемого (что находит свое выражение в идентификации результата) и от того, выступает ли результат в форме вещи или в форме процесса.

Если в физическом отношении единицы продукции считаются неразличимыми, их выпуск может быть измерен экстенсивной величиной: количеством штук, если продукция выступает в форме вещи, и количеством процессов, если продукция выступает в форме процесса.

Если одинаковые по наименованию единицы продукции не обладают физическим сходством, то их объем выражается интенсивной величиной. Продукция в форме вещи может быть измерена в соответствующих натуральных единицах.

Продукция в форме процесса может различаться его протяженностью. Протяженность процесса может быть либо пространственной, либо временнбй. Выпуск продукции (услуги) с пространственной протяженностью может быть выражен в единицах расстояния, например, объем пассажирских перевозок в километрах. Выпуск продукции с временнбй протяженностью может быть выражен в единицах времени, например, объем образовательных услуг в академических часах.

В диссертации сделан вывод, что в сфере массовых услуг, к которой относится транспорт, объем производства услуг не совпадает с объемом их продаж в натуральном выражении. Для единичной пассажирской перевозки это

означает, что услуга оказана один раз, а продана столько раз, сколько пассажиров перевезено в пределах заданной протяженности. Полученный вывод дает новое обоснование содержанию показателя в пассажиро-километрах.

Структура модуля "Оценка результатов" включает следующие подмодули: анализ происхождения результата, анализ его структуры и причин, сопоставление результата с целью, сопоставление результатов во времени и пространстве, подготовка вариантов для принятия решений.

Познавательное значение анализа данных о структуре и ее изменениях состоит в том, что он позволяет охарактеризовать существенные черты и закономерности развития явления. Структура и структурные изменения играют такую же роль по отношению к качеству предмета, как количество и количественные изменения: те и другие служат причиной развития, ведут к изменению качества.

В диссертации предложен усовершенствованный метод оценки влияния структуры на изменение средних (х) качественных параметров производственных процессов. Сравнительная характеристика типового и предлагаемого решения задачи выглядит следующим образом. Типовой метод:

Х0 = X хв ' ' Х' = £ Х1 > Л ~ Х ' ~ Х0 ' х' = I ~ х' ~ хо", Лг~х1~ х' ■

Предлагаемый метод:

]-1

где х0 к XI - значения признака в группах соответственно в базисном и текущем периодах;

¿в и (¡1 - доли численности единиц изучаемой совокупности в какой-либо группе соответственно в базисном и текущем периодах;

/-порядковый номер группы в базисном периоде; /=1,2,..., и;

у - порядковый номер группы из числа тех, куда осуществляется переход единиц к текущему периоду;у =1,2, ...,т\

' - минимальная доля единиц в /-й группе в текущем периоде;

¿1 </ = (</,-</„).

Предлагаемый метод решения задачи по сравнению с типовым более адекватен реально происходящим производственным процессам и по-новому трактует содержание структурных изменений.

При единой схеме расчетов предлагаемый и типовой методы приводят к разным результатам. Так, при одних и тех же исходных данных (табл.2) результаты двух вариантов оценок приведены в табл.3.

Таблица 2

Выработка и численность работников

Группы работников Базисный период Текущий период

Численность, % Выработка, ед. Численность, % Выработка, ед.

А 80 6 30 7

Б 20 1 70 2

Итого 100 5 100 3,5

Таблица 3

Варианты оценок

Методы X, Оценки

А, = х-~ х> Аг

Типовой 2,5 -2,5 + 1,0

Предлагаемый 3,0 -2,0 + 0,5

В диссертации предложены принципы принятия управленческих решений, которые подразделены на четыре класса: принципы справедливости, координации, устойчивости и эффективности.

К принципам справедливости отнесены: принцип равенства перед правовой нормой, принцип всеобщности, принцип обоснованности, принцип участия работников в формировании дохода предприятия и принцип попечения о наименее преуспевающей группе работников.

К принципам координации предложено относить принцип определенности, принцип гибкости и принцип сбалансированности.

К принципам устойчивости в области принятия решений по оплате труда предлагается отнести принцип стабильности правовых норм, принцип инерции, принцип эластичности, принцип социальной стабильности и принцип компромисса.

Принцип эффективности в принятии решений по оплате труда, прежде всего, связан с соблюдением правила, в соответствии с которым темпы роста производительности труда должны опережать темпы роста заработной платы

В диссертации обоснованы состав и содержание основных этапов методики повышения заработной платы в зависимости от роста производительности труда; определения границ субъекта труда; измерения производительности труда; определения источника финансирования дополнительной заработной платы; определения общего размера фонда заработной платы, направляемой на дополнительное вознаграждение работников в связи с ростом производительности их труда; распределения общего фонда дополнительной заработной платы между субъектами труда.

В диссертации предложен метод структурной оптимизации информационного пространства в процессе решения управленческих задач.

Основное содержание метода состоит в следующем.

На множестве исходных данных математически задается отношение, которое разбивает данные на пересекающиеся классы. Затем задается алгоритм сведения к минимуму пересечения этих классов. После этого рабочий блок данных для решения конкретной управленческой задачи графически формируется из данных в вершинах Эйлерова подграфа, образованного простым Гамильтоновым циклом, проходящим через каждую вершину

подграфа только один раз.

На рис. 9 изображены циклы, возникающие при изолированном решении задач №1, №2 и №3, а на рис. 10 - при совместном решении задач №1, №2. Из рис.10 видно, что рабочий блок данных может быть сформирован за один "просмотр" множества исходных данных, что служит главным критерием структурной оптимизации информационного пространства.

Рис.9. Возникновение Гамильтоновых циклов в графе пространства при изолированном решении задач с номерами 1,2 и 3.

Рис.10. Возникновение Гамильтонова цикла в графе пространства при совместном решении задачи 1 с задачей 2.

У

42

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В процессе исследования поставлена и решена имеющая важное научно-организационное и практическое значение задача обоснования концепции и разработки методов управления результатами транспортного производства. Основные научные выводы, методологические положения и рекомендации заключаются в следующем.

1. Проведен системный анализ структуры производственных процессов и их результатов, разработаны принципы идентификации результатов производства и их классификация, предложены основные направления совершенствования управления ими на железнодорожном транспорте. Предложена типовая структура делового цикла предприятия, структура организационной функции руководителя. Сформулирована цель, принципы, сферы применения управления результатами транспортного производства.

2. Сформулированы концептуальные основы целеполагания в управлении железнодорожным транспортным предприятием, предложена методика структуризации целей для упорядочения практических действий по их достижению. Уточнено понятие предприятия, сформулирована его главная цель. Обоснованы методы реализации отдельных этапов структуризации целей транспортного предприятия. Разработана модель структурного алгоритма формирования иерархических целей, которая является действенным средством систематизации и упорядочения большого объема информации о целевом пространстве ОАО "РЖД".

3. Показано, что в перевозочном процессе вагоны и локомотивы обладают всеми признаками соответственно рабочих и силовых машин. В этой связи обоснована целесообразность применения при оценке использования вагонов и локомотивов (помимо традиционных отраслевых показателей) коэффициентов интенсивной, экстенсивной и интегральной нагрузки. Расчеты, выполненные по данным о пассажирских перевозках в дальнем следовании в 2003 г. показали, что в традиционной трактовке интегральный коэффициент

использования пассажирских вагонов (и по мощности, и по времени) составляет 0,635. По предлагаемой методике эта оценка характеризует использование вагонов только по мощности, в то время как интегральный коэффициент использования вагонов составляет 0,520.

Коэффициенты интенсивной, экстенсивной и интегральной нагрузки предложено применять для оценки использования производительного, трудового и созидательного потенциалов участников транспортного производства. Тем самым обоснована возможность управления функционированием машин, транспортных средств и персонала на единой методологической основе по критериям их интенсивного, экстенсивного и интегрального использования. Такой подход позволяет преодолеть разобщенность управленческих ситуаций, возникающих в рамках традиционных методов оценки использования разных видов производственных ресурсов и принятия решений по управлению результатами транспортного производства на основе данных о работе разных структурных подразделений и хозяйств.

4. Разработаны методологические положения, связанные с управлением знаниями в отраслевой системе повышения квалификации. Предложена модель организации каналов обратной связи, учитывающая структуру восприятия обучаемым образовательной информации. Сделан вывод о необходимости соответствия структуры ее передачи структуре восприятия. Предложена концепция образовательной услуги, устанавливающая ее понятие, структуру и свойства, методы исчисления объема производства и объема продаж образовательных услуг. Предложена структурно-функциональная модель управления обучением работников, которая объединяет в единую структурированную последовательность весь комплекс теоретических проблем обучения в системе повышения квалификации и позволяет на различных этапах организации практического обучения принимать обоснованные решения о соответствии качества образовательной услуги структуре конкретных потребностей в обучении.

5. Сформулированы предложения по совершенствованию основных методов активизации деятельности участников производства для достижения целей транспортного предприятия. Разработаны модели мотивации работников через их потребности, на основе оценки целесообразности усилий и оценки справедливости.

6. Разработана технология мотивационного управления как инструмент достижения необходимых результатов транспортного производства. Модель реализована через установление определенного порядка взаимодействия типовых функциональных модулей, каждый из которых регулирует выполнение конкретного комплекса управленческих процедур. Предложена структура каждого модуля. Составной частью технологии мотивационного управления является технология мотивационного маркетинга. Предложенная его концепция позволяет повысить результативность управленческих воздействий руководителей транспортного предприятия.

7. Обоснована возможность моделирования прямых и обратных связей в системе мотивационного управления с помощью колебательных и волновых процессов. Установлены наиболее важные для моделирования области. По каждой из них предложены соответствующие модельные средства - явление затухания колебательных процессов, эффект резонанса, связанные колебания, поведение волн на границах деловых сред в многоуровневой системе управления.

8. Предложена технология разработки управленческих решений по результатам транспортного производства, позволяющая реализовать сформулированные в диссертации принципы измерения результатов, оценки результатов и принятия по ним управленческих решений, модель структурной оптимизации информационного пространства в процессе решения управленческих задач.

9. Предложен комплекс теоретических и операционных понятий, раскрывающих предметную область и логику управления результатами транспортного производства.

По теме диссертации опубликованы следующие работы:

1. Шеремет Н.М. Управление результатами транспортного производства: Монография.- М.: МИИТ, 2005,- 184 с.

2. Начальный курс рыночной экономики / Г.И.Фельдман, Ж.И.Илларионова, И.М.Каменецкая, Н.М.Шеремет; Под ред.Г.И.Фельдмана. -М.: Транспорт, 1992. -272 с. (лично автором - 9,0 п.л.).

3. В лабиринтах рынка / Г.И.Фельдман, И.М.Каменецкая, Н.М.Шеремет и др.; Под ред. Г.И.Фельдмана.- М.: Транспорт, 1993,- 335 с. (лично автором -3,0 п.л.).

4. Шеремет Н. Системно-структурная концепция производственных процессов // Мир транспорта.- 2005,- № 1.- С.4-11.

5. Шеремет Н.М. Материальное стимулирование качества пассажирских перевозок//Экономика железных дорог,- 2005.- №3. - С. 15-23.

6. Шеремет Н.М. Структуризация целей перевозочных процессов // Экономика железных дорог.- 2005.- № 4,- С.58-64.

7. Шеремет Н.М. Мотивация персонала: некоторые приложения к теории ожиданий // Человек и труд. - 2004. - № 10. - С.80-81.

8. Шеремет Н.М. Что продается на рынке труда // Экономика железных дорог. - 2004. - № 9. - С.22-28.

9. Шеремет Н.М. Мотивация работников: слагаемые успеха // Железнодорожный транспорт. - 2004. - № 7. - С.70-73.

10. Шеремет Н.М. Производительность и оплата труда // Железнодорожный транспорт. - 2004. - № 3. - С.121-124.

11. Шеремет Н.М. Принципы оплаты труда // Человек и труд.-2004.-№ 4. -С.71-72.

12. Трихунков М.Ф., Шеремет Н.М. Инвестиционная политика и научно-технический прогресс // Железнодорожный транспорт. - 1992. - № 5. - С.53-57.

13. Шевандин В.А., Белов И.В., Журавлев С.Н. и др. Рынок и транспорт// Железнодорожный транспорт.- 1991.- № 6.- С.70.

14. Шеремет Н. Совершенствование теории статистического наблюдения за перевозками грузов // Вестник статистики.-1989.-№3.-С.69-72.

15. Штанге А.Г., Шеремет Н.М. Причины изменения средней статической нагрузки // Железнодорожный транспорт. - 1988. - № 1. - С.23-25.

16. Шеремет Н. Виды статистических группировок // Вестник статистики.-1985.-№7.-С.65-69.

17. Шеремет Н. Некоторые вопросы теории статистических группировок // Вестник статистики.-1982.-№6.-С.37-42.

18. Шеремет Н.М. Мотивационный маркетинг // Кадровик.-2004.- № 12. -С.60-64.

19. Шеремет Н.М. Математическая модель структурного алгоритма формирования иерархических целей производственных процессов на железнодорожном транспорте // Объединенный научный журнал.- 2005.- № 5,-С.35-42.

20. Шеремет Н.М. Физическое моделирование прямых и обратных связей в системе мотивационного управления // Объединенный научный журнал.-2005.- № 5.- С.29-34.

21. Шеремет Н.М. Моделирование технологии мотивационного управления // Объединенный научный журнал.- 2004,- № 32,- С. 18-26.

22. Шеремет Н.М. Обучение как явление социальной коммуникации // Объединенный научный журнал.- 2004,- № 12,- С.47-52.

23. Шеремет Н.М. Принципы идентификации и измерения результатов труда // Экономика и финансы,- 2004,- № 11.- С.55-57.

24. Шеремет Н.М. Модель мотивации работников на основе оценок целесообразности усилий // Объединенный научный журнал.- 2004.- № 11.-С.20-24.

25. Шеремет Н.М. Модель мотивации работников через их потребности // Объединенный научный журнал.- 2004,- № 5.- С.14-22.

26. Шеремет Н.М. Особенности измерения результатов труда в сфере массовых услуг // Экономика и финансы.- 2003.- № 29.- С.41 -42.

27. Шеремет Н.М. Управление учебным курсом // Сборник трудов по проблемам дополнительного профессионального образования,- М.: МАПДО, ИПКгосслужбы, 2003,- Вып.З.- С.171-175.

28. Шеремет Н.М. Управление обучением кадров в образовательных учреждениях системы повышения квалификации // Экономика и финансы.-2003.-№3,- С.34-40.

29. Шеремет Н.М. Рынок транспортных услуг // Научные решения актуальных транспортных задач: межвуз. сб. науч. тр. / МИИТ.- 1991.- С. 129136.

30. Шеремет Н.М. Методы оценки показателей использования локомотивов // Техническая диагностика устройств железнодорожного транспорта: межвуз. сб. науч. тр. / МИИТ.-1991.- Вып. 847.- С.73-76.

31. Шеремет Н.М. О характеристике использования грузовых вагонов в условиях хозяйственной реформы // Хозяйственный расчет и экономический анализ на железнодорожном транспорте: сб. науч. тр. / МИИТ.- 1990.- Вып. 842.- С.101-104.

32. Шеремет Н.М. Об одном варианте организации данных в автоматизированной системе бухгалтерского учета (АСБУ) на железнодорожном транспорте // Вопросы эксплуатации и экономики железных дорог: сб. науч. тр. / МИИТ,- 1976.- Вып. 523.- С.77-81.

33. Шеремет Н.М. Конкурентоспособность транспортной продукции // Обновление продукции и конкурентоспособность: мат. сем. / М.: МДНТП, 1991,- С. 47-51.

34. Шеремет Н.М. Маркетинг и планирование новых транспортных товаров // Развитие маркетинга средств производства: мат. сем. / М.: МДНТП, 1991,- С. 119-125.

35. Шеремет Н.М. Основные требования к хозяйственным реформам // Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте: тр. III научно-практ. конф. (международной) - М.: МИИТ, 2001.- С. II-51-II-52.

36. Шеремет Н.М. Производительность труда в сфере массовых услуг // Транссибирская магистраль на рубеже XX-XXI веков: Пути повышения эффективности использования перевозочного потенциала: тр. международной научно-практ. конф,- М.: МИИТ, 2003.- С. III-48-III-49.

37. Шеремет Н.М. Условия жизнеспособности железнодорожной корпорации // Безопасность движения поездов: тр. четвертой научно-практ. конф,- М.: МИИТ, 2003,- С. VII-59.

38. Шеремет Н.М. Принципы идентификации результатов труда // Проблемы корпоративного управления на железнодорожном транспорте: : тр. научно-практ. конф,- М.: МИИТ, 2004,- С. II-26-II-27.

39. Шеремет Н.М. Принципы мотивации персонала в обеспечении безопасности движения и качества // Безопасность движения поездов: тр. V научно-практ. конф,- М.: МИИТ, 2004,- С. III-51-III-52.

РНБ Русский фонд

2006-4 7888

»-855 1

ШЕРЕМЕТ НИКОЛАЙ МИХАЙЛОВИЧ

Методология управления результатами транспортного производства (на примере железнодорожного транспорта)

Специальность 05.02.22 - Организация производства (транспорт, технические науки)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Подписано в печать - /2,05.05.

Объем 3,0 п.л. Заказ № 34-7,

Формат 60x84/16 Тираж -100 экз.

Типография МИИТ. 127994 Москва, ул. Образцова, 15.

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ РЕЗУЛЬТАТАМИ ТРАНСПОРТНОГО ПРОИЗВОДСТВА.

1.1. Системно-структурная концепция производственного процесса.

1.2. Идентификация результатов транспортного производства.

1.3. Основы управления результатами транспортного производства.

ГЛАВА 2. КОНЦЕПЦИЯ ЦЕЛЕПОЛАГАНИЯ В УПРАВЛЕНИИ ТРАНСПОРТНЫМ ПРЕДПРИЯТИЕМ И ЕГО ПРОИЗВОДСТВЕННЫМИ ПРОЦЕССАМИ.

2.1. Назначение и главная цель транспортного предприятия.

2.2. Методология структуризации целей производственных процессов.

2.3. Математическая модель структурного алгоритма иерархического целеполагания.!.

ГЛАВА 3. МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ РАЦИОНАЛЬНЫМ ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ РЕСУРСОВ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ПРОЦЕССОВ.

3.1. Обоснование единой методологической основы для оценки использования машин, транспортных средств и персонала.

3.2. Управление знаниями и профессиональным развитием участников транспортного производства.

3.3. Методы активизации деятельности участников транспортного производства.

ГЛАВА 4. ТЕХНОЛОГИЯ МОТИВАЦИОННОГО УПРАВЛЕНИЯ КАК СРЕДСТВО ДОСТИЖЕНИЯ НЕОБХОДИМЫХ РЕЗУЛЬТАТОВ ТРАНСПОРТНОГО ПРОИЗВОДСТВА.

4.1. Технология мотивационного маркетинга.

4.2. Разработка технологии мотивационного управления.

4.3. Моделирование прямых и обратных связей в системе мотивационного управления с помощью колебательных и волновых процессов.

ГЛАВА 5. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИИ РАЗРАБОТКИ УПРАВЛЕНЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ ТРАНСПОРТНОГО ПРОИЗВОДСТВА.

5.1. Принципиальная модель технологии.

5.2. Методологические основы измерения результатов транспортного производства.

5.3. Структура оценки результатов транспортного производства.

5.4. Принципы принятия управленческих решений по результатам транспортного производства.

5.5. Структурная оптимизация информационного пространства в процессе решения управленческих задач.

Формирующиеся в нашей стране рыночные отношения, структурные преобразования в отраслях, зарождающиеся новые правоотношения в ОАО Ш л «Российские железные дороги» и других транспортных компаниях, изменение значимости для них отдельных производственных факторов привели к необходимости решения новых задач в сфере управления транспортным производством.

Здесь имеют место следующие основные противоречия.

1. Традиционные методы управления транспортными предприятиями не соответствуют содержанию их новых стратегических целей и потребностей в новых управленческих технологиях их достижения.

2. Новые явления и тенденции в деятельности преуспевающих предприятий не всегда находят должное место в системе теоретического знания, что затрудняет понимание сущности происходящих процессов и выработку научных рекомендаций по реализации конструктивных идей и совершенствованию управления транспортным производством в современных условиях.

Основной проблемой диссертационного исследования является поиск путей создания общей концепции совершенствования управления результатами транспортного производства, адекватной содержанию и динамике происходящих перемен в обществе и транспортной отрасли.

Актуальность темы диссертационного исследования обусловлена:

- потребностью в уточнении критериев идентификации транспортных производственных процессов и их результатов в условиях динамично развивающихся потребностей клиентов в разнообразии и качестве транспортных услуг;

- необходимостью разработки концептуальных основ целеполагания в управлении транспортным предприятием и его производственными процессами;

- необходимостью совершенствования управления рациональным использованием ресурсов производственного процесса с учетом изменения их значимости для достижения целей транспортного предприятия;

- необходимостью разработки теоретико-методологических механизмов повышения деловой активности работников на основе совершенствования методов их мотивации;

- необходимостью совершенствования технологии разработки управленческих решений по данным о результатах транспортного производства.

Исследованию проблем управления железнодорожным транспортом посвящены труды В.И.Апатцева, И.В.Белова, М.М. Болотина, А.А.Вовка, А.А.Воробьева, В.Г.Галабурды, В.И.Галахова, А.В.Горского, Н.Н.Громова,

A.Я.Калиниченко, П.А.Козлова, В.А.Козырева, Б.И.Колесникова, Б.М.Лапидуса, Б.А.Лёвина, В.И.Лукашова, Л.А.Мазо, Д.А.Мачерета, О.Ф.Мирошниченко, В.М.Николашина, В.А.Персианова, С.М.Резера,

B.М.Самуйлова, В.М.Сая, А.А.Смехова, Н.П.Терёшиной, М.Ф.Трихункова, В.А.Шарова, В.Г.Шубко и других ученых.

Однако вопросы управления, объектом которого служат результаты транспортного производства, исследованы еще не достаточно. Целостная концепция такого управления применительно к системе транспортных производственных процессов находится в стадии формирования, хотя ее отдельные научные сегменты разработаны на высоком теоретическом уровне. В этих условиях актуализируются вопросы организации производства и разработки методов управления его результатами.

Целью диссертационной работы является обоснование концепции и разработка методов управления результатами транспортного производства.

В соответствии с этой целью диссертантом поставлены следующие задачи:

- провести системный анализ структуры производственных процессов и их результатов и предложить на этой основе наиболее важные направления совершенствования управления ими на железнодорожном транспорте;

- сформулировать концептуальные основы целеполагания в управлении транспортным предприятием и его производственными процессами и предложить методы и модели структуризации целей для упорядочения практических действий по их достижению;

- предложить методологические основы управления рациональным использованием ресурсов перевозочных процессов;

- разработать технологию мотивационного управления как инструмент достижения необходимых результатов транспортного производства;

- предложить принципы, методы и модели совершенствования технологии разработки управленческих решений, принимаемых по данным о результатах транспортного производства.

Объект исследования - производственные процессы транспортного предприятия, обеспечивающие перевозку пассажиров.

Предмет исследования - методология управления результатами • взаимосвязанных производственных процессов, обеспечивающих удовлетворение потребностей пассажиров в транспортных услугах.

Методологической основой исследования послужили научные труды отечественных и зарубежных ученых в области организации производства, системного анализа, теории управления, моделирования, а также программные документы по развитию железнодорожного транспорта.

На защиту выносятся:

1. Концепция и теоретическое обоснование модели управления результатами транспортного производства, принципы идентификации и классификация результатов перевозочного процесса, методы улучшения использования его основных ресурсов.

2. Методика структуризации целей производственных процессов и модель структурного алгоритма иерархического целеполагания.

3. Технология мотивационного управления как средство достижения целей транспортного предприятия и его производственных процессов, обоснование колебательной и волновой физической природы прямых и обратных связей.

4. Технология разработки управленческих решений по результатам транспортного производства, позволяющая реализовать предлагаемые подходы к организации ее отдельных функциональных модулей.

Научная новизна диссертации состоит в обосновании концепции и разработке методов управления результатами производственных процессов на железнодорожном транспорте в условиях современного этапа его корпоративного развития.

В диссертации на основе проведенных исследований:

- предложена методика структуризации целей производственных процессов и математическая модель структурного алгоритма иерархического целеполагания;

- предложен комплекс методов и моделей управления наиболее важными ресурсами транспортных производственных процессов -перевозочными средствами, профессиональными способностями и знаниями персонала;

- разработана технология мотивационного управления как инструмент достижения целей транспортного предприятия и его производственных процессов;

- обоснована колебательная и волновая физическая природа прямых и обратных связей в системах мотивационного управления;

- предложены теоретические принципы и методы разработки управленческих решений по результатам транспортного производства;

- предложен комплекс теоретических и операционных понятий, раскрывающих предметную область и логику управления результатами транспортного производства.

Результаты исследования направлены на практическое решение проблем повышения эффективности управления производственно-хозяйственной деятельности железных дорог и их структурных подразделений, использованы при разработке механизмов мотивации внедрения систем менеджмента качества в структурах ОАО «Российские железные дороги», получили практическое применение в управлении деятельностью Российской академии путей сообщения, используются на учебно-практических семинарах руководящих работников и специалистов железных дорог, заводов и других филиалов ОАО «РЖД».

Основные положения и теоретические выводы по диссертации доложены, обсуждены и одобрены в Московском Доме научно-технической пропаганды на семинарах «Обновление продукции и конкурентоспособность» (Москва, 1991 г.) и «Развитие маркетинга средств производства» (Москва, 1991 г.); на научно-методической конференции «Правовые, организационные и учебно-методические вопросы формирования резерва руководящего состава предприятий, организаций и учреждений» (Москва, 1996 г.); Третьей научно-практической конференции (международной) «Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте» (Москва, 2001 г.); Международной научно-практической конференции «Транссибирская магистраль на рубеже XX-XXI в.в.: Пути повышения эффективности использования перевозочного потенциала» (Москва, 2003 г.); Четвертой научно-практической конференции «Безопасность движения поездов» (Москва, 2003 г.); Научно-практической конференции «Проблемы корпоративного управления на железнодорожном транспорте» (Москва, 2004 г.); Пятой научнопрактической конференции «Безопасность движения поездов» (Москва, 2004 г.).

Результаты выполненных автором диссертации исследований опубликованы в 70 научных печатных работах. Из них по теме диссертации -39 (общим объемом свыше 40 п.л.), в том числе опубликовано в рекомендованных ВАК изданиях - 14, монография - 1.

Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка использованной литературы и приложения.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В процессе исследования поставлена и решена имеющая важное научно-организационное и практическое значение задача обоснования концепции и разработки методов управления результатами транспортного производства. Основные научные выводы, методологические положения и рекомендации заключаются в следующем.

1. Проведен системный анализ структуры производственных процессов и их результатов, разработаны принципы идентификации результатов производства и их классификация, предложены основные направления совершенствования управления ими на железнодорожном транспорте. Предложена типовая структура делового цикла предприятия, структура организационной функции руководителя. Сформулирована цель, принципы, сферы применения управления результатами транспортного производства.

2. Сформулированы концептуальные основы целеполагания в управлении железнодорожным транспортным предприятием, предложена методика структуризации целей для упорядочения практических действий по их достижению. Уточнено понятие предприятия, сформулирована его главная цель. Обоснованы методы реализации отдельных этапов структуризации целей транспортного предприятия. Разработана модель структурного алгоритма формирования иерархических целей, которая является действенным средством систематизации и упорядочения большого объема информации о целевом пространстве ОАО "РЖД".

3. Показано, что в перевозочном процессе вагоны и локомотивы обладают всеми признаками соответственно рабочих и силовых машин. В этой связи обоснована целесообразность применения при оценке использования вагонов и локомотивов (помимо традиционных отраслевых показателей) коэффициентов интенсивной, экстенсивной и интегральной нагрузки. Расчеты, выполненные по данным о пассажирских перевозках в дальнем следовании в

2003 г. показали, что в традиционной трактовке интегральный коэффициент использования пассажирских вагонов (и по мощности, и по времени) составляет 0,635. По предлагаемой методике эта оценка характеризует использование вагонов только по мощности, в то время как интегральный коэффициент использования вагонов составляет 0,520.

Коэффициенты интенсивной, экстенсивной и интегральной нагрузки предложено применять для оценки использования производительного, трудового и созидательного потенциалов участников транспортного производства. Тем самым обоснована возможность управления функционированием машин, транспортных средств и персонала на единой методологической основе по критериям их интенсивного, экстенсивного и интегрального использования. Такой подход позволяет преодолеть разобщенность управленческих ситуаций, возникающих в рамках традиционных методов оценки использования разных видов производственных ресурсов и принятия решений по управлению результатами транспортного производства на основе данных о работе разных структурных подразделений и хозяйств.

4. Разработаны методологические положения, связанные с управлением знаниями в отраслевой системе повышения квалификации. Предложена модель организации каналов обратной связи, учитывающая структуру восприятия обучаемым образовательной информации. Сделан вывод о необходимости соответствия структуры ее передачи структуре восприятия. Предложена концепция образовательной услуги, устанавливающая ее понятие, структуру и свойства, методы исчисления объема производства и объема продаж образовательных услуг. Предложена структурно-функциональная модель управления обучением работников, которая объединяет в единую структурированную последовательность весь комплекс теоретических проблем обучения в системе повышения квалификации и позволяет на различных этапах организации практического обучения принимать обоснованные решения о соответствии качества образовательной услуги структуре конкретных потребностей в обучении.

5. Сформулированы предложения по совершенствованию основных методов активизации деятельности участников производства для достижения целей транспортного предприятия. Разработаны модели мотивации работников через их потребности, на основе оценки целесообразности усилий и оценки справедливости.

6. Разработана технология мотивационного управления как инструмент достижения необходимых результатов транспортного производства. Модель реализована через установление определенного порядка взаимодействия типовых функциональных модулей, каждый из которых регулирует выполнение конкретного комплекса управленческих процедур. Предложена структура каждого модуля. Составной частью технологии мотивационного управления является технология мотивационного маркетинга. Предложенная его концепция позволяет повысить результативность управленческих воздействий руководителей транспортного предприятия.

7. Обоснована возможность моделирования прямых и обратных связей в системе мотивационного управления с помощью колебательных и волновых процессов. Установлены наиболее важные для моделирования области. По каждой из них предложены соответствующие модельные средства - явление затухания колебательных процессов, эффект резонанса, связанные колебания, поведение волн на границах деловых сред в многоуровневой системе управления.

8. Предложена технология разработки управленческих решений по результатам транспортного производства, позволяющая реализовать сформулированные в диссертации принципы измерения результатов, оценки результатов и принятия по ним управленческих решений, модель структурной оптимизации информационного пространства в процессе решения управленческих задач.

9. Предложен комплекс теоретических и операционных понятий, раскрывающих предметную область и логику управления результатами транспортного производства.

1. Абрамов А.П., Галабурда В.Г., Иванова Е.А. Маркетинг на транспорте. Под общей ред. д-ра экон. наук, проф. В.Г.Галабурды. Учебник для вузов. М.: Желдориздат, 2001. 329 с.

2. Авдашева С.Б., Розанова Н.М. Теория организации отраслевых рынков: Учебник. М.: ИЧП «Издательство Магистр», 1998.-320 с.

3. Адамчук В.В., Ромашов О.В., Сорокина М.Е. Экономика и социология труда: Учебник для вузов. М.: ЮНИТИ, 2001.-407 с.

4. Антонов А.Н., Морозова Л.С. Основы современной организации производства: Учебник. М.: Издательство «Дело и Сервис», 2004. - 432 с.

5. Антропов В.А. Организация управления подготовкой кадров промышленности в рыночных условиях: Дис. . докт. экон. наук: 08.00.05-Екатеринбург, 1996. 374 с.

6. Анцибор Г.А. Организация и планирование производства. М.: Легпромбытиздат, 1989. - 300 с.

7. Армстронг М. Практика управления человеческими ресурсами. 8-е издание / Перев. с англ. под ред. С.К.Мордовина. СПб.: Питер, 2004. - 832 с.

8. Баженова B.C. Концептуальные основания формирования непрерывного образования в условиях трансформации экономической системы: Дис. . докт. экон. наук: 08.00.01 -М., 2000.-307 с.

9. Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР: Исторический опыт, современные проблемы и решения, взгляд в будущее. М.: Транспорт, 1993. -415 с.

10. Берзтисс А.Т. Структуры данных. Пер.с англ. В.Л.Грейсуха и И.С.Левиной. -М.: Статистика, 1974- 407 с.

11. Болдин К.В., Воробьев С.Н. Управленческие решения: теория и технология принятия. Учебник для вузов. М.: Проект, 2004. - 304 с.

12. Бухгалтерский учет на железнодорожном транспорте: Учебник для техникумов ж.-д.трансп. / Л.П.Красов, И.М.Ряхов, В.И.Юхин; Под ред.Л.П.Красова.-З-е изд.,перераб.и доп. М.: Транспорт, 1988. -407 с.

13. Вагонное хозяйство: Учебник для вузов ж.-д. транспорта / П.А.Устич, И.И.Хаба, В.Л.Ивашов и др.; Под ред. П.А.Устича.- М.: Маршрут, 2003.- 560 с.

14. Винниченко Н.Г. Финансирование и кредитование железных дорог: Учебник для техникумов ж.-д.трансп.-7-е изд.,перераб. и доп. М.: Транспорт, 1987.-224 с.

15. Витке Н.А. Организация управления и индустриальное развитие. -М.: НКРКИ СССР, 1925. 250 с.

16. Вовк А.А. Оценка эффективности транспортного производства и резервов ее роста: Монография. М.: Крома-2000. -295 с.

17. Волкова В.Н. Структуризация целей в системе управления высшей школы: Из истории. СПб.: Изд-во СПбГТУ, 2000. - 80 с.

18. Галахов В.И. Методология организации и управления кадровым потенциалом Федерального железнодорожного транспорта: Автореф. . докт. техн. наук: 08.00.28 / МИИТ М., 1998.-48 с.

19. Гапошина Л.Г. Маркетинг кадрового обеспечения: Учебное пособие. М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и К0», 2002. - 116с.

20. Генкин Б.М. Экономика и социология труда: Учебник для вузов-4-е изд., перераб. и доп. М.: Издательство НОРМА (Издательская группа НОРМА-ИНФРА-М), 2002. - 416 с.

21. Гессен С.Н. Основы педагогики. Введение в прикладную философию / Отв.ред.и сост.П.В.Алексеев. -М.: Школа-Пресс, 1995.-448 с.

22. Гончарова Л.И. Формирование рынка образовательных услуг: Дис. . канд. экон. наук: 08.00.01 Саратов, 1997.- 193 с.

23. Горский А.В., Воробьев А.А. Оптимизация системы ремонта локомотивов.- М.: Транспорт, 1994.- 208 с.

24. ГОСТ Р 51004-96. Услуги транспортные. Пассажирские перевозки. Номенклатура показателей качества.- М.: Госстандарт России, 1997.- 9 с.

25. Грейсух B.JI. Математическое описание одного класса задач обработки данных // Автоматика и телемеханика. 1973. - № 9 - С. 91-99.

26. Дафт Р. Организации. Учебник для психологов и экономистов. -СПб.: прайм-ЕВРОЗНАК, 2002. 352 с.

27. Джонсон Р., Каст Р., Розенцвейг Д. Системы и руководство. (Теория систем и руководство системами). Изд. 2-е, доп. Пер. с англ. Михайлова И.М. и др. Под ред. Гаврилова Ю.В. и Печатникова Ю.Т. М.: Советское радио, 1971 - 647 с.

28. Дмитриев В.А., Зеленков В.И., Шишков А.Д. Экономика промышленного железнодорожного транспорта: Учебник для вузов / Под ред.В.А.Дмитриева. -М.: Транспорт, 1989-360 с.

29. Дубнищев Ю.Н. Колебания и волны: Учеб.пособие 2-е изд.испр. и доп. - Новосибирск: Сиб.унив.изд-во, 2004. - 328 с.

30. Железнодорожная транспортная система. Эффективность, надежность, безопасность. А.М.Призманов, В.И.Сбитнев, А.В.Сбитнев, Э.С.Спиридонов, М.М.Болотин. Под ред. А.М.Призмазонова. М.: Желдориздат, 2002. - 428 с.

31. Зыков А.А. Теория конечных графов. Т. 1-Новосибирск: Наука, 1969.- 542 с.

32. Иловайский Н.Д., Киселев А.Н. Сервис на транспорте (железнодорожном): Учебник для вузов. М.: Маршрут, 2003. - 585 с.

33. Ильин И.А. О сущности правосознания. / Подготовка текста и вступительная статья И.Н.Смирнова.-М.: «Рарогъ», 1993. -235 с.

34. Ильин И.А. Основы государственного устройства. Проект Основного Закона России: М.: ТОО «Рарогъ», 1996.-160 с.

35. Иноземцев B.JI. За пределами экономического общества: Научное издание. М.: «Academia» - «Наука», 1998. - 640 с.

36. Инструментарий экономической науки и практики. Научно-популярный справочник / Л.М.Румянцев, Е.Г.Яковенко, С.И.Янаев. М.: Знание, 1985.-304 с.

37. Как добиться успеха: Практ.советы деловым людям / Под общ. ред. В.Е.Хруцкого. М.: Политиздат, 1991.-510 с.

38. Калман Р., Фалб П., Арбиб М. Очерки по математической теории систем. Пер. с англ. Э.Л.Наппельбаума. Под ред. Я.З.Цыпкина. М.: Мир, 1971.-398 с.

39. Карлоф Б. Деловая стратегия: Пер.с англ. / Науч.ред.и авт.послесл.В.А.Приписнов. М.: Экономика, 1991.-239 с.

40. Клейнер Г.Б. и др. Предприятие в нестабильной экономической среде: риски, стратегии, безопасность / Г.Б.Клейнер, В.Л.Тамбовцев, Р.М.Качалов; под общ.ред.С.А.Панова. М.: ОАО «Изд-во «Экономика», 1997.-288 с.

41. Клещевский Ю.Н. Управление подготовкой в высшей школе специалистов для предпринимательской деятельности (экономико-организационный аспект): Дис. докт. экон. наук: 08.00.05,-М., 1999.-437 с.

42. Комиссарова Т.А. Управление человеческими ресурсами: Учеб.пособие. М.: Дело, 2002.-312с.

43. Котлер Ф. Основы маркетинга: Пер.с англ. / Общ.ред.и вступ.ст.Е.М.Пеньковой. М.: Прогресс, 1990. -736 с.

44. Кочетов И.В. Железнодорожная статистика. Издание второе. Уч. пособие для вузов ж.-д. транспорта. М.: Гос. транспорт-ное ж.-д. издательство, 1953.-303 с.

45. Кочетов И.В., Ранцев А.А., Максимов Ф.Я., Дмитриев В.И., Тахтарев М.К., Виноградов А.Н. Железнодорожная статистика. Под общ. ред. И.В.Кочетова. М.: Трансжелдориздат, 1939.-371 с.

46. Кошарский Б.Д., Уёмов А.И. Принцип дополнительности системного описания и модульности структуры АСУП Системный метод исовременная наука: сб. науч. тр. / НГУ- 1972 Вып.2.- С.203-208.

47. Краткий словарь по научному коммунизму / Редкол.: В.Г.Афанасьев и др.; Сост. В.Т.Калтахчян. М.: Политиздат, 1989. — 431 с.

48. Краткий словарь по социологии / Под общ.ред.Д.М.Гвишиани, Н.И.Лапина; Сост.Э.М.Коржева, Н.Ф.Наумова. М.: Политиздат, 1988. - 479 с.

49. Круглова Н.Ю., Круглов М.И. Стратегический менеджмент. Учебник для вузов. М.: Издательство РДЛ, 2003. - 464 с.

50. Курс статистики промышленности. Под ред. проф. И.Г.Малого и проф. В.И.Сиськова. Учеб. пособие для студентов вузов, обучающихся по спец. «Планирование промышленности». М.: Статистика, 1978. - 338 с.

51. Левин Б. Межотраслевая научная кооперация: императивы развития // Мир транспорта. — 2003. № 2. - С.4-11.

52. Левин Б.А., Галахов В.И. Человек в транспортной среде / Под ред. д-ра техн.наук проф.Б.А.Лёвина. М.: Транспорт, 2001. -232 с.

53. Литвак Б.Г. Разработка управленческого решения: Учебник. — 4-е изд., испр. М.: Дело, 2003. - 392 с.

54. Логистика: общественный, пассажирский транспорт: Учебник для студентов экономических вузов / Под общ. ред. Л.Б.Миротина. М.: Экзамен, 2003.-224 с.

55. Лукашов В.И. Научно-технический прогресс и экономическая эффективность транспортного производства (макроэкономическая оценка).- М.: Интекст, 2003.-351 с.

56. Мазо Л.А. Современные методы управления экономическими процессами на железнодорожном транспорте.- М.: Издательство МЭИ, 2000.268 с.

57. Макаренко М.В., Махалина О.М. Производственный менеджмент. -М.: Приор, 1998.-384 с.

58. Матрос Д.Ш., Полев Д.М., Мельникова Н.Н. Управление качеством образования на основе новых информационных технологий и образовательногомониторинга. — М.: Педагогическое общество России, 1999. -96 с.

59. Мачерет Д.Л. Проблемы измерения продукции железнодорожного транспорта в условиях реформирования отрасли // Экономика железных дорог-2001 .-№3. -С.49-51.

60. Мескон М.Х., Лльберт М., Хедоури Ф. Основы менеджмента: Пер.с англ. М.: Дело, 1992. -702 с.

61. Мильнер Б.З. Управление знаниями. М.: ИНФРА-М, 2003. - XIV,178 с.

62. Мирошниченко О.Ф. Система управления экономическими результатами железнодорожных пассажирских перевозок.- М.: Издательство МЭИ, 2002.- 304 с.

63. Мирошниченко О.Ф. Управление экономическими процессами в сфере железнодорожных пассажирских перевозок: Автореф. . докт. экон. наук: 08.00.05. / МИИТ.- М., 2002.-48 с.

64. Михненко О.Е. Статистика эффективности работы железнодорожного транспорта. Учеб.пособие. М.: Изд-во МИИТа, 1988124 с.

65. Мулен Э. Кооперативное принятие решений: Аксиомы и модели: Пер.с англ. М.: Мир, 1991.-464 с.

66. Начальный курс рыночной экономики / Г.И.Фельдман, Ж.И.Илларионова, И.М.Каменецкая, Н.М.Шеремет; Под ред.Г.И.Фельдмана. -М.: Транспорт, 1992. -272 с.

67. О проекте Стратегической программы развития ОАО «РЖД». Доклад президента ОАО «РЖД» Г.М.Фадеева на расширенном заседании Правления И июня 2004г. // Железнодорожный транспорт. 2004. - №7.-С.2-12.

68. Овчинников Н.Ф. Структура и симметрия. Системные исследования. Ежегодник: сб. ст. - М.: Наука, 1969.

69. Озина A.M. Организационно-экономические основыфункционирования системы профессионального образования (региональный аспект): Дис. . докт. экон. наук: 08.00.05 Нижний Новгород, 1996. - 319 с.

70. Организация железнодорожных пассажирских перевозок: Учеб. пособие для студ. учреждений сред. проф. образования / А.А.Авдовский, А.С.Бадаев, К.А.Белов и др.; Под ред. В.А.Кудрявцева.- М.: Издательский центр «Академия», 2004.- 256 с.

71. Организация и планирование машиностроительного производства (производственный менеджмент): Учебник / К.А.Грачева, М.К.Захарова, Л.А.Одинцова и др.; Под ред. Ю.В.Скворцова, Л.А.Ненкрасова. М.: Высш.шк., 2003. - 470 с.

72. Организация производства на предприятии: Учебник для технических и экономических специальностей: Под ред. О.Г.Туровца и Б.Ю.Сербиновского. Серия «Экономика и управление». Ростов-на-Дону: Издательский центр МарТ, 2002. - 464 с.

73. Организация, нормирование и оплата труда на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов / Ю.Д.Петров, М.В.Белкин, В.П.Катаев и др.; Под ред. Ю.Д.Петрова, М.В.Белкина.- М.: Транспорт, 1999 279 с.

74. Оре О. Теория графов. Пер. с англ. И.Н.Врублевской. Под ред. Н.Н.Воробьева.-М.: Наука, 1968.-352 с.

75. Осипов Ю.М. Опыт философии хозяйства. М.: Изд-во МГУ, 1990.-382 с.

76. Основы системного подхода и их приложение к разработке территориальных АСУ / Под ред. Ф.И.Перегудова. Томск: Изд-во ТГУ, 1976. 440 с.

77. Основы эксплуатационной работы железных дорог: Учеб. пособие для студентов сред. проф. образования / В.А.Кудрявцев, В.И.Ковалев, А.П.Кузнецов и др.; Под ред. В.А. Кудрявцева. М.: ПрофОбрИздат, 2002. -352 с.

78. Панова Н.С., Шрейдер Ю.А. О знаковой природе классификации //

79. Научно-техническая информация, сер. № 2. 1974. -№ 12. - С. 3-10.

80. Панова Н.С., Шрейдер Ю.Л. Принцип двойственности в теории классификации // Научно-техническая информация, сер. № 2. 1975. — № 10. -С. 3-5.

81. Перегудов Ф.И., Сагатовский В.Н., Ямпольский В.З., Кочнев JT.B. Принципы декомпозиции целей и методика построения дерева целей в системах организационного управления- Кибернетика и вуз: сб. науч. тр. / ТПИ.- 1974. Вып.8. - С.9-20.

82. Петров Д. А. Разработка технологии взаимодействия организационных структур в автоматизированных системах управления функциональными объектами: Автореф. . канд. экон. наук: 08.00.28; 08.00.13. /МАИ.-М., 1998.-24 с.

83. Петроканский Б.И., Владимиров В.А. Железнодорожная статистика. М.: Транспорт, 1969.-328 с.

84. Поликарпов А.А., Свиридова Э.А. и др. Статистика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов / Под ред. А.А.Поликарпова и А.А.Вовка. М.: Маршрут, 2004. - 512 с.

85. Политическая экономия: Словарь / Под ред. О.И.Ожерельева и др. -М.: Политиздат, 1990. 607 с.

86. Положение об оплате труда работников филиалов открытого акционерного общества «Российские железные дороги». Утверждено решением правления ОАО «РЖД»» от 15 апреля 2004г., протокол № 8. М.: 2004. - 46 с.

87. Преуспевать с радостью / Н.Энкельманн. Молитвенник для шефа: Пер.с нем. / М.Биркенбиль М.: СП «Интерэксперт»; Экономика, 1993. -395 с.

88. Применение системного анализа на разных уровнях управления в высшей школе: Обзорная информация / Под ред. В.Н.Волковой. М.: НИИВШ, 1977.-65с.

89. Производственный менеджмент: Учебник для вузов / С.Д.Ильенкова, А.В.Бандурин, Г.Я.Горбовцов и др.; Под ред. С.Д.Ильенковой.

90. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2002. 583 с.

91. Риггс Дж. Производственные системы: планирование, анализ, контроль: Пер. с англ. / Общая ред. А.И.Анчишкина. М.: Прогресс, 1972. -339 с.

92. Розанов В.В. Сочинения: О понимании: Опыт исследования природы, границ и внутреннего строения науки как цельного знания / ИМЛИ РАН. Ред.и коммент.В.Г.Сукача, вступ.ст.В.В.Бибихина. М.: Танаис, 1995-XXV, 8082.с,

93. Ролз Дж. Теория справедливости. Новосибирск, Изд-во Новосиб.ун-та, 1995.-536 с.

94. Рофе А.И. Жуков А.Л. Теоретические основы экономики и социологии труда: Учебник для студентов вузов- М.: Издательство МИК, 1999.-336 с.

95. Саати Т., Керне К. Аналитическое планирование. Организация систем: Пер.с англ. М.: Радио и связь, 1991.-224 с.

96. Сай В.М. Формирование организационных структур управления. Научная монография. М.: ВИНИТИ РАН, 2002. - 437с.

97. Самуйлов В.М. Методология и технология формирования модулей функционального соответствия для повышения эффективности организации производства на железнодорожном транспорте: Автореф. . докт. техн. наук: 08.00.28 / МИИТ.- М., 1999. 48 с.

98. Сапир Ж. К экономической теории неоднородных систем: Опыт исследования децентрализованной экономики: Пер. с фр. под науч. ред. Н.А.Макашевой. М.: ГУ ВШЭ, 2001. - 248 с.

99. Свидерский В.И. О диалектике элементов и структуры в объективном мире и познании. М.: Соцэкгиз, 1962. -275 с.

100. Селье Г. От мечты к открытию: Как стать ученым: Пер. с англ. / Общ. Ред. М.Н.Кондрашовой и И.С.Хорола; Послесл. М.Г.Ярошевского и И.С.Хорола. М.: Прогресс, 1987. - 368с.

101. Синк Д.С. Управление производительностью: планирование, измерение и оценка, контроль и повышение: Пер.с англ. / Общ.ред.и вступ.ст.В.И.Данилова-Данильяна. М.: Прогресс, 1989.-528 с.

102. Системный анализ в логистике : Учебник / Л.Б.Миротин, Ы.Э.Ташбаев. М.: Экзамен, 2004. - 480с.

103. Системный анализ и принятие решений: Словарь-справочник: Учеб.пособие для вузов / Под ред. В.Н.Волковой, В.Н.Козлова. М.: Высш.шк., 2004.-616 с.

104. Слезингер Г.Э. Труд в условиях рыночной экономики. Учебное пособие. М.: ИНФРА-М, 1996. - 336 с.

105. Смирнов Э.А. Разработка управленческих решений: Учебник для вузов. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2002. - 217 с.

106. Смолкин A.M. Менеджмент: основы организации: Учебник.- М.: ИНФРА-М, 2002.- 248 с.

107. Статистический словарь / Гл.ред.М.А.Королев.-2-е изд. перераб. и доп. -М.: Финансы и статистика-1989. -623 с.

108. Страхова О., Слепнева Л. Анализ динамики трудового потенциала жизненно необходим. // Человек и труд-2003. -№2. -С.27-29.

109. Суздальцев Н.Я. Статистика транспорта. М.: Государственное статистическое издательство, 1955.-104 с.

110. Тода М., Шуфорд Э.Х.(мл.) Логика систем: введение в формальную теорию структуры. Исследования по общей теории систем: сб.ст. - М.: Прогресс, 1969.-С.320-383.

111. Травин В.В., Дятлов В.А. Менеджмент персонала предприятия: Учеб.-практ.пособие.—4-е изд. М.: Дело, 2002.-272 с.

112. Транспортная логистика: Учебник для транспортных вузов / Под общ. ред. Л.Б.Миротина. М.: Экзамен, 2003. - 512 с.

113. Трапезников В. Вопросы управления экономическими системами // Наука и жизнь.- 1969.- №1.- С. 10-20.

114. Тренев Н.Н. Предприятие и его структура: Диагностика. Управление. Оздоровление: Учебное пособие для вузов. М.: ПРИОР, 2000. -240 с.

115. ИЗ. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка: Качество и эффективность. М.: Транспорт, 1993. -255 с.

116. Трихунков М.Ф., Шеремет Н.М. Инвестиционная политика и научно-технический прогресс // Железнодорожный транспорт,- 1992.- №5,-С.53-57.

117. Тюхтин B.C. Отражение, системы, кибернетика. -М.: Наука, 1972256 с.

118. Уёмов А.И. Системный подход и общая теория систем. М.: Мысль, 1978.-272 с.

119. Управление качеством: Учебник для вузов / С.Д.Ильенкова, Н.Д.Ильенкова, В.С.Мхитарян и др.; Под ред. С.Д.Ильенковой. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. - 334 с.

120. Управление человеческими ресурсами / Под ред.М.Пула, М.Уорнера.-СПб.: Питер, 2002.-1200 с.

121. Урсул А.Д. Природа информации. Философский очерк. М.: Изд-во политич. литературы, 1968. -287 с.

122. Файфер Б. Удвойте ваши прибыли: 78 способов сделать фирму высокоприбыльной / Пер.с англ.и предисловие Э.Лалаян.-М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1996.-143 с.

123. Фатхутдинов Р.А. Организация производства: Учебник. М.: ИНФРА - М, 2003. - 672 с.

124. Философский словарь / Под ред.И.Т.Фролова.-5-е изд. М.: Политиздат, 1986.-590 с.

125. Цуглевич В.Н. Корпоративный менеджемент в условиях нестабильного© рынка / Под общ.ред. Н.П.Тихомирова. М.: Экзамен, 2003. -320 с.

126. Чернышев В.Н., Двинин Л.П. Подготовка персонала: Словарь. -СПб.: Энергоатомиздат. Санкт-Петербургское отделение, 2000. 144 с.

127. Черняк Ю.И. Информация и управление. М.: Наука, 1974.-183 с.

128. Шаталова Н.И. Трудовой потенциал работника: Учеб. пособие для вузов. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. -399 с.

129. Шевандин В.А., Белов И.В., Журавлев С.Н. и др. Рынок и транспорт // Железнодорожный транспорт.- 1991.- №6.- С.70.

130. Шеремет Н. Виды статистических группировок // Вестник статистики.- 1985.-№7.- С.65-69.

131. Шеремет Н. Некоторые вопросы теории статистических группировок // Вестник статистики.- 1982.- №6.- С.37-42.

132. ШерехМет Н. Совершенствование теории статистического наблюдения за перевозками грузов // Вестник статистики-1989. №3. -С.69-72 с.

133. Шеремет Н.М. Материальное стимулирование качества пассажирских перевозок // Экономика железных дорог. 2005. - №3. -С.15-23.

134. Шеремет Н.М. Методы оценки показателей использования локомотивов // Техническая диагностика устройств ж.-д. трансп.: сб. науч. тр. / МИИТ.- 1991.- Вып. 847.- С.73-76.

135. Шеремет Н.М. Моделирование технологии мотивационного управления // Объединенный научный журнал.- 2004.- №32.- С. 18-26.

136. Шеремет Н.М. Мотивационный маркетинг // Кадровик.- 2004.-№12.- С.60-64.

137. Шеремет Н.М. Мотивация персонала: некоторые приложения к теории ожиданий // Человек и труд.- 2004,- № 10.- С.80-81.

138. Шеремет Н.М. Мотивация работников:, слагаемые успеха // Железнодорожный транспорт. 2004. - № 7 — С.70-73.

139. Шеремет Н.М. О характеристике использования грузовых вагонов вусловиях хозяйственной реформы // Хозяйственный расчет и экономический анализ на ж.-д. трансп.: сб. науч. тр. / МИИТ.- 1990.- Вып. 842.- С.101-104.

140. Шеремет Н.М. Организация мотивационного маркетинга // Объединенный научный журнал.- 2003.- №32.- С. 18-22.

141. Шеремет Н.М. Принципы оплаты труда // Человек и труд.- 2004.-№4.-С.71-72.

142. Шеремет Н.М. Производительность и оплата труда // Железнодорожный транспорт. 2004. - № 3. - С. 121-124.

143. Шеремет Н.М. Системно-структурная концепция производственных процессов // Мир транспорта.- 2005.- № 1.- С.4-11.

144. Шеремет Н.М. Структуризация целей перевозочных процессов // Экономика железных дорог,- 2005.- № 4.- С.58-64.

145. Шеремет Н.М. Управление результатами транспортного производства: Монография.- М.: МИИТ, 2005.- 184 с.

146. Шеремет Н.М. Физическое моделирование прямых и обратных связей в системе мотивационного управления // Объединенный научный журнал.- 2005.- №5.- С.29-34.

147. Шеремет Н.М. Формирование и распределение доходов от обучения кадров // Экономика и финансы. 2003.-№4.-с.38-48

148. Шеремет Н.М. Что продается на рынке труда // Экономика железных дорог.- 2004.- № 9.- С.22-28.

149. Шрейдер Ю.А. Алгебра классификации // Научно-техническая информация, сер. № 2. 1974. - № 9 - С. 3-6.

150. Шрейдер Ю.А. Логика классификации // Научно-техническая информация, сер. № 2. 1973. -№ 5. - С. 3-7.

151. Шрейдер Ю.А. Равенство, сходство, порядок. М.: Наука, 1971.256 с.

152. Штанге А.Г., Шеремет Н.М. Причины изменения средней статической нагрузки // Железнодорожный транспорт.- 1988.- №1.- С.23-25.

153. Щербина В.Ф. Противоречия перестройки: Экономико-философский анализ. М.: Издательство Ленинского университета, 1989. -232 с.

154. Экономика железнодорожного транспорта. Под ред.д-ра экон.наук проф. Е.Д.Ханукова. Изд.З-е. М.: Транспорт, 1971.-360 с.

155. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов ж.-д. трансп. / И.В.Белов, Н.П.Терешина, В.Г.Галабурда и др.; Под ред. Н.П.Терешиной, Б.М.Лапидуса, М.Ф.Трихункова.- М.: УМК МПС России, 2001.- 600 с.

156. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб.для вузов ж — д.трансп. / В.А.Дмитриев, А.И.Журавель, А.Д.Шишков и др.; Под ред.В.А.Дмитриева. М.: Транспорт, 1996. -328 с.

157. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов / И.В.Белов, В.Г.Галабурда, В.Ф.Данилин и др.; Под ред.И.В.Белова. М.: Транспорт, 1989.-351 с.

158. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов ж-д.трансп. / М.Н.Беленький, В.А.Дмитриев, А.И.Журавель и др.; Под ред.В.А.Дмитриева и Ф.П.Мулюкина.-З-е изд.,перераб.и доп. М.: Транспорт, 1985.-438 с.

159. Экономика и планирование железнодорожного транспорта: Учебник для техникумов ж.-д.трансп. / И.В.Кочетов, Т.Н.Бондарева, В.Г.Галабурда и др.; Под ред.И.В.Белова, М.Ф.Трихункова, Ю.Д.Петрова.-2-е изд.,перераб.и доп. М.: Транспорт, 1984.-519с.

160. Экономика русской цивилизации / Сост.О.А.Платонов. М.: «Родник».-1995.-383с.

161. Экономика транспорта. Учебник для вузов ж.-д.трансп. / А.Е.Гибшман, С.К.Данилов, В.И.Дмитриев и др.; Под ред.С.К.Данилова.-2-е изд.,перераб. — М.: Государственное транспортное издательство, 1957. -711 с.

162. Экономика труда: (социально-трудовые отношения) / Подред.Н.А.Волгина, Ю.Г.Одегова. М.: Экзамен, 2003. -736 с.

163. Экономика труда: Учебник / В.В.Адамчук, Ю.П.Кокин, Р.А.Яковлев; Под ред. В. В. А дам чу ка М.: ЗАО «Финстатинформ», 1999. -431 с.

164. Экономика труда: Учебник / Под ред. проф. П.Э. Шлендера и проф. Ю.П.Кокина. М.: Юристь, 2003. -592 с.

165. Элементарный учебник физики: Учеб.пособие. В Зт. / Под ред. Г.СЛандсберга: Т.З. Колебания и волны. Оптика. Атомная и ядерная физика. -13-е изд. М.: ФИЗМАТЛИТ, 2004. - 656 с.