автореферат диссертации по безопасности жизнедеятельности человека, 05.26.03, диссертация на тему:Методика оценки пожарной опасности при ремонте и эксплуатации транспортных средств

На правах рукописи

Архипов Михаил Иванович

МЕТОДИКА ОЦЕНКИ ПОЖАРНОЙ ОПАСНОСТИ ПРИ РЕМОНТЕ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

05.26.03 — Пожарная и промышленная безопасность (транспорт)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

15 АПР т

Санкт-Петербург — 2015

005567465

005567465

Работа выполнена в ФГБОУ ВПО Санкт-Петербургский университет Государственной противопожарной службы

МЧС России

Научный руководитель: доктор технических наук, профессор

Шарапов Сергей Владимирович

Официальные оппоненты: Скороходов Дмитрий Алексеевич

доктор технических наук, профессор, ФГБУН Институт проблем транспорта им. Н.С. Соломенко, лаборатория проблем безопасности транспортных систем, главный научный сотрудник

Облиенко Алексей Владимирович

кандидат технических наук, доцент ОАО «Воронежское авиационное самолетостроительное общество», центр корпоративного обучения, начальник

Ведущая организация: ФГБОУ ВПО Воронежский институт

Государственной противопожарной службы МЧС России

Защита состоится 21 мая на заседании совета по защите докторских и кандидатских диссертаций Д 205.003.01 на базе Санкт-Петербургского университета ГПС МЧС России (196105, Санкт-Петербург, Московский проспект, дом 149).

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГБОУ ВПО Санкт-Петербургский университет ГПС МЧС России (196105, Санкт-Петербург, Московский проспект, дом 149) и на сайте: http://dsovet.igps.ru.

Автореферат разослан «)1> марта 2015 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета Д 205.003.01 кандидат технических наук, доцент

Д.Н. Саратов

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Пожары на транспорте часто приводят к большим человеческим жертвам и существенному материальному ущербу. Основные показатели, характеризующие обстановку с пожарами транспортных средств в Российской Федерации за 2007-2011 гг. показывают, что их количество составляет не менее 10 % от общего числа пожаров в стране, а количество погибших при этом составляет величину от 1 до 1,5 % от общего числа погибших на пожарах.

Абсолютные показатели не всегда способны давать объективное представление об истинном состоянии проблемы. Например, статистические данные среди всех транспортных средств, как по количеству пожаров, так и по числу погибших и пострадавших уверенно ставят на первое место легковые автомобили. Однако очевидно, что это не связано с их особой пожарной опасностью. Данное обстоятельство объясняется очень большим парком легковых автомобилей в стране. Для объективной оценки пожарной опасности, возникающей при ремонте и эксплуатации транспортных средств необходима разработка новых методических принципов с использованием методов системного анализа. Транспортное средство, как техническое устройство неизбежно находится под воздействием случайных факторов. В целом обстановка с пожарами транспортных средств представляет собой стохастическую систему. Конечно, для ее описания может быть использован и детерминистский подход. Однако он дает только приближенное представление о процессе, некое среднее, не учитывающее возможные отклонения системы, вызванные случайными факторами.

При любом способе описания пожаров наибольшую сложность представляет установление соотношения между пожарами, протекающими часто, но с незначительными негативными последствиями и пожарами, протекающими редко, но приводящие к большому ущербу. При наличии случайных воздействий данных о существующем состоянии системы

недостаточно для предсказания ее состояния в последующий момент времени. Состояние процесса может быть определено только результатами наблюдений.

В настоящее время оценку пожарной опасности проводят в основном детерминистскими методами. Между тем, в процедуре количественной оценки пожарного риска ключевым этапом является оценка вероятностей событий.

Актуальность данной диссертационной работы определяется тем, что проблема оценки пожарной опасности на транспорте на сегодняшний день решается в основном с использованием валовых показателей. Для анализа обстановки с пожарами на транспорте используют, чаще всего, детерминистский подход. Необходимо широкое внедрение в эти исследования вероятностных методов.

Научная задача заключается в разработке вероятностного метода оценки пожарной опасности, возникающей при ремонте и эксплуатации транспортных средств.

Целью настоящей работы является разработка методики вероятностной оценки пожарной опасности транспортных средств.

Задачи исследования.

1. Обосновать методику количественной оценки пожарной опасности транспортных средств на основе частотных статистических показателей, отражающих обстановку с пожарами на транспорте.

2. Разработать методику оценки вероятности нахождения транспортных средств в различных состояниях по величине пожарной опасности.

3. Провести оценку значимости индивидуальных характеристик автомобильных бензинов для достоверной квалификации причин пожаров автотранспорта, связанных с горючими жидкостями.

Объекты исследования.

Пожары транспортных средств, относящиеся к различным категориям транспорта; пожары транспортных средств, имеющие различные места возникновения и возникающие по различным причинам; горюче-смазочные

материалы и технические жидкости, используемые на современных автотранспортных средствах; горючие жидкости, применяемые при поджогах.

Предмет исследования.

Пожарная опасность транспортных средств, возникающая при их ремонте и эксплуатации.

Методы исследования.

Поставленные в работе задачи решались экспериментально и аналитически с использованием инструментальных методов. Обработка результатов анализов осуществлялась методами регрессионного анализа и методами математической статистики с использованием теории случайных процессов.

Научная новизна.

1. Разработана методика прямой количественной оценки пожарной опасности транспортных средств путем введения частотных статистических показателей.

2. Впервые проведен расчет вероятности нахождения транспортных средств в различных состояниях по частоте реализации пожарной опасности с использованием логистического распределения.

3. На базе использования современных инструментальных методов исследования проведена оценка значимости индивидуальных характеристик автомобильных бензинов, позволяющих достоверно квалифицировать причины пожаров автотранспорта, связанные с горючими жидкостями.

Практическая значимость работы.

Внедрение разработанной методики оценки пожарной опасности при ремонте и эксплуатации транспортных средств позволяет количественно рассчитывать величину пожарной опасности на основе вероятностного метода путем прямой обработки статистических данных;

Полученные в результате исследования фактические данные, содержащие информацию по индивидуальным аналитическим характеристикам

автомобильных бензинов, повышают объективность и доказательную силу проводимых экспертных исследований.

Результаты работы используются в практической деятельности органов ГПН при проведении экспертных исследований по делам о пожарах и поджогах транспортных средств. Методика может быть использована при расследовании пожаров на транспортных объектах. Методика использована при исследовании пожаров автомобилей и показала свою полную работоспособность.

Основные положения работы используются в учебном процессе Санкт-Петербургского института ГПС МЧС России при проведении занятий по курсу «Пожарно-техническая экспертиза».

Фактический материал.

Достоверность выводов, сформулированных в диссертации основана на статистических данных по пожарам транспортных средств в Российской Федерации, а также определяется значительным объемом экспериментального материала по изучению автомобильных бензинов.

Апробация работы.

Основные результаты работы рассматривались на заседаниях кафедры криминалистики и инженерно-технических экспертиз, на конференциях: X Международная научно-практическая конференция «Технические средства противодействия террористическим и криминальным взрывам». Санкт Петербург. СПб У ГПС МЧС России. 2014 г, V Международная научно-практическая конференция «Пожарная безопасность: проблемы и перспективы». Воронеж. Воронежский институт ГПС МЧС России. 2014 г., Всероссийская межведомственная научно-практическая конференция «Совершенствование деятельности по расследованию преступлений: уголовно-правовые, уголовно-процессуальные и криминалистические аспекты». Псков: Псковский юридический институт ФСИН России. 2013 г.

Публикации.

По теме диссертации опубликовано 7 печатных работ.

Основные положения, выносимые на защиту.

1. Методика количественной оценки пожарной опасности транспортных средств на основе частотных статистических показателей, отражающих обстановку с пожарами на транспорте.

2. Распределение вероятностей реализации пожарной опасности транспортных средств с использованием статистической логистической модели.

3. Комплекс индивидуальных характеристик автомобильных бензинов, позволяющих достоверно квалифицировать причины пожаров автотранспорта, связанные с горючими жидкостями.

Объем и структура работы. Работа состоит из введения, трех глав и заключения общим объемом 127 стр., включая список литературы из 99 наименований, 38 рисунков, 31 таблицу.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснованы выбор темы диссертации, актуальность работы, отражены научные результаты, выносимые на защиту, и их характеристики, а также представлена информация об апробации и внедрении результатов диссертационного исследования.

В первой главе «Постановка общей задачи исследования пожарной опасности автомобилей» оценивается социальная опасность пожаров и поджогов транспортных средств. Рассмотрены статистические данные по величинам пожарного риска на транспорте. Фактическая величина пожарного риска при пожарах автомобилей до 2009 года в России несколько превышала допустимый уровень (10 6 чел."1), а с 2009 года находится на уровне около 0,6 от допустимого. По каждому из других категорий транспорта пожарный риск ниже допустимого, однако, в целом по всем транспортным средствам он остается на уровне, практически очень близком к допустимому. Таким образом, количество погибших только при пожарах транспорта практически «обеспечивает» допустимую величину пожарного риска в целом по России.

Согласно общей статистике наиболее часто пожары транспортных средств происходили в процессе их эксплуатации. Прежде всего, эти пожары связаны с эксплуатацией автомобилей имеющих неисправности в системах смазки двигателя или в топливной системе. Среди прочих причин пожаров транспортных средств на первом месте находятся поджоги, число которых неуклонно растет. Во многих случаях поджоги осуществлялись с применением в качестве инициатора горения светлых нефтепродуктов (бензина, дизельного топлива). Таким образом, пожары автомобилей чаще всего, так или иначе, связаны с применением горючих жидкостей.

В первой главе дан обзор веществ и материалов, составляющих пожарную нагрузку автомобилей. При этом основное внимание уделено характеристике горюче-смазочных материалов. Рассмотрены методы и технические средства, используемые при анализе горючих жидкостей. Изучение поведения горючих веществ и материалов горевщего автомобиля является важным звеном в цепи мероприятий по выявлению очага пожара. При установлении причин пожаров автотранспорта большое значение имеет установление факта наличия в автомобиле посторонней по отношению к автомобилю горючей жидкости, а также ее диагностика.

Во второй главе «Вероятностный метод оценки пожарной опасности при ремонте и эксплуатации транспортных средств» рассмотрены данные по общим значениям коллективного риска при пожарах отдельных автотранспортных средств Российской Федерации за каждый год (в период 2007-2011 г.г.). Показано, что существующий способ подсчета пожарного риска объективно не отражает реальную пожарную опасность различных категорий транспорта.

В работе применен вероятностный метод оценки пожарного риска, который, в принципе, может быть основан на одном из трех подходов:

1) прямая оценка на основе обработки статистических данных;

2) анализ модели, устанавливающей взаимосвязь вероятности рассматриваемых событий с другими вероятностями;

3) технический и/или научный анализ, базирующийся на экспертных оценках.

Оценка пожарного риска осуществлена с использованием первого из перечисленных подходов. В качестве достаточно стабильного фактора пожарного риска при эксплуатации автотранспортных средств предлагается использовать отношение количества погибших (пострадавших) при пожарах различных категорий автотранспорта к количеству пожаров соответствующих категорий автотранспорта.

^ = ■ 102 [чел./100 пожаров] (1)

^пож.

где t1 - фактор риска гибели при пожарах различных категорий транспортных средств,

щ - количество погибших при пожарах соответствующих категорий транспортных средств,

Мпож , - количество пожаров соответствующих категорий транспортных средств.

Точно так же:

С2 = [чел./100 пожаров] (2)

^пож.

где Г2 - фактор риска получения повреждений при пожарах различных категорий транспортных средств,

п2 - количество пострадавших при пожарах соответствующих категорий транспортных средств.

Вводимый показатель является именно показателем пожарной опасности, а не собственно риском, поскольку риск - это безразмерная величина, отражающая вероятность совершения того или иного события и способная принимать значения не более 1. Предлагаемый показатель имеет размерность и может принимать любые положительные значения. Он дает уже совершенно иную картину пожарной опасности различных категорий транспортных средств по сравнению с валовыми показателями (рисунок 1).

2011 г.

2010 г.

2009 г.

2008 г.

2007 г.

0,00 0,50 1,00 1,50 2,00 2,50

■грузовой автомобиль ° автобус □ легковой автомобиль

Рисунок 1 - Значения показателей проявления возможности гибели (tt) при пожарах автотранспортных средств в 2007-2011 годах в РФ.

Аналогичным образом проведен анализ данных по значениям показателей проявления пожарной опасности для пожаров транспорта, начавшихся в различных помещениях или в различных отсеках автомобиля. Установлено, что наибольшие значения пожарной опасности связаны с помещениями для ремонта и хранения транспортных средств, а также в иных помещениях и вне помещений. Среди пожаров, начавшихся в самом транспортном средстве, наибольшие значения показателей пожарной опасности имеют пожары, начавшиеся в кабине водителя, наименьшим - в двигательном отсеке. Хотя по общему количеству погибших на пожарах транспорта доминируют пожары, начавшиеся в салоне или кузове. Предложенный показатель позволяет объективно оценивать ситуацию с гибелью и травматизмом людей при пожарах транспортных средств.

Кривую роста вероятности какого-либо события можно моделировать логистической функцией или сигмоидой - гладкой монотонной нелинейной S-образной функцией. Она моделирует кривую роста вероятности некоего события, по мере изменения управляющих параметров. При моделировании

-—1 -i

1

• - ^

роста пожарной опасности управляющими параметрами являются рассмотренные показатели пожарной опасности. Простейшая логистическая функция может быть описана формулой:

где функцию Р(Т) можно рассматривать как риск возникновения ЧС, а в качестве переменной Т использованы значения результирующего фактора риска:

Т = к0 + к^ + к212 ... + кпгп (4)

где к0 - фоновая величина фактора риска, т.е. величина Т, при нулевых значениях всех специфических факторов риска;

к1, к2 ... кп— некоторые коэффициенты, требующие подбора. Рассмотренные ранее статистические факторы риска гибели ((/) и риска получения повреждений (¿2) использованы в качестве управляющих параметров для оценки величины коллективного пожарного риска с использованием логистической регрессии. Главная сложность при определении результирующего фактора риска (7) заключается в выборе коэффициентов к„, а также фоновой величины фактора риска - к0.

При выборе коэффициентов и к2 руководствовались положениями нормативного документа, по которому к чрезвычайным ситуациям следует относить только те транспортные аварии, в которых число погибших составляет 2 и более человек, число пострадавших - 4 и более человек. В связи с этим, для корректного сопоставления указанных двух факторов риска, фактор риска гибели умножался на коэффициент 2.

Для выбора коэффициента к0 предварительно рассчитывалась величина результирующего риска при к0 = 0. При этом суммарный фактор риска гибели и получения повреждений на транспорте в среднем за 2007-2011 годы в РФ составил величины от 0 до 17 для различных категорий транспортных средств. Но по смыслу логистической функции обобщенный фактор риска может принимать положительные и отрицательные значения. Искусственное введение нуля на шкале управляющих факторов должно определяться практическим

смыслом оцениваемых событий, исходя из того, что при Т = 0 значение функции равно 0,5. В рассматриваемом случае по предварительному оцениванию было установлено, что, наиболее пожароопасными являются средства железнодорожного транспорта, а среди автомобильного транспорта -грузовые автомобили. На основании этого подобрано такое значение к0, при котором для этих транспортных средств функция имела бы значение выше 0,5, а для остальных категорий транспорта - менее 0,5. Окончательная формула имеет вид:

Т = -8 + + (5)

Право выбора нулевой точки на шкале управляющих факторов остается на усмотрение лица, принимающего решение. Выбор может основываться на мнении экспертов или подчинен целям решения текущих задач и имеющихся на это ресурсов.

Рисунок 2 - Логистическая функция распределения частоты реализации пожарной опасности среди различных категорий транспортных средств в среднем за 2007-2011 г.г. в Российской Федерации

1 - вагон метро, 2 - дизель-электропоезд, 3 - городской электротранспорт, 4 - легковой автомобиль, 5 - автобус, 6 - мототранспорт, 7 - другие т.е., 8 - локомотив, 9 - грузовой вагон, 10 - грузовой автомобиль, 11 - передвижная машетанция, 12 - пассажирский вагон, 13 -железнодорожная спецмашина.

По полученным данным строится логистическая регрессия (рисунок 2). В работе для анализа пожарной опасности транспортных средств использован статистический анализ случайных процессов, основанный на обработке статистических данных. Значение х (/) случайного процесса X (г), получаемое в ходе одного испытания, называется реализацией процесса Х((). Статистические данные об Х{г), используемые при статистическом анализе этого процесса, представляют собой сведения о значениях одной или нескольких реализаций х(/) в течение определенного промежутка времени.

Случайный процесс, протекающий в любой физической системе представляет собой случайные переходы системы из состояния в состояние. Состояние системы может быть охарактеризовано с помощью каких-то численных переменных. При фиксированном значении аргумента г случайное состояние системы превращается в некоторый аналог случайного события — одно из возможных состояний, в котором система может находиться в момент времени т. Как правило, множество таких состояний дискретно.

Техническая система в ходе работы может случайным образом переходить из состояния в состояние. В нашем случае на шкале управляющих факторов выбираются такие значения, по которым значения логистической функции можно группировать в логически определенные состояния. Количество состояний и соответствующие значения управляющих факторов остается на усмотрение лица, принимающего решение, и осуществляется на основании тех же принципов, что и выбор нулевой точки. В настоящей работе все рассмотренные виды транспортных средств сгруппированы в четыре состояния.

Первое состояние (БО характеризуется отсутствием какой-либо угрозы возникновения пожароопасной ситуации. Дополнительных мер противопожарного режима применять не требуется. В эту группу транспортных средств попадают городской электротранспорт, включая вагоны метро, легковые автомобили.

Второе состояние (Бг) характеризуется относительно невысоким пожарным риском ниже критического значения. Нарушения противопожарного режима не носят системного характера и могут быть устранены превентивными мерами. В данной группе в 2007-2011 г.г. находились автобусы, мототранспортные средства, локомотивы.

В третьем состоянии (Бз) пожарный риск превышает критические значения. Мероприятия по устранению отдельных нарушений противопожарного режима не могут снизить риск возникновения пожароопасной ситуации. Необходимо менять общую систему противопожарного режима на объектах данной категории. К этой неблагополучной категории транспортных средств относятся грузовые автомобили, грузовые вагоны.

Четвертое состояние (84) означает катастрофу. В этом состоянии решить проблему только противопожарными мероприятиями невозможно. Необходимо коренным образом пересматривать в целом организацию функционирования объектов данной категории.

На рисунке 3 показана схема возможных переходов элементов системы из состояния в состояние. Каждый элемент системы может перейти в три новых состояния или остаться в исходном состоянии. Сумма вероятностей переходов равна 1.

42

24

Рисунок 3 - Схема возможных переходов элементов системы из состояния в состояние.

В работе аналогичным образом рассмотрено, как реализуется пожарная опасность на транспортных средствах, в зависимости от причин пожаров, а также в зависимости от мест возникновения пожаров.

Логистическая функция частот реализации пожарной опасности на транспорте, построенная по средним значениям показателей пожарной опасности позволяет выбрать нулевую точку на шкале факторов риска и установить границы диапазонов возможных состояний транспортных средств. Далее рассматривается динамика нарастания или снижения частот реализации пожарной опасности отдельных категорий транспортных средств по годам наблюдений. Для этого в работе построены логистические регрессии величин пожарного риска по каждому году рассматриваемого периода. На основе полученных зависимостей найдены вероятности нахождения категорий транспортных средств в выделенных состояниях. Определенную категорию транспортных средств обозначим как элемент системы. По методике, принятой в настоящей работе каждый элемент может находиться в одном из четырех состояний: Бь 82, Бз, 84. Состояние системы - комбинация состояний элементов.

В таблице 1 представлены значения частот реализации пожарной опасности по элементам системы за 2007-2011 годы. Например, элементы системы, относящиеся к категории легковых автомобилей, в рассматриваемый период находились в состоянии с вероятностью 0,4, в состоянии Б) - с вероятностью 0,6. Грузовые автомобили находились в состоянии Я2 с вероятностью 0,6, в состоянии Бз - с вероятностью 0,4. мототранспортные средства находились в состоянии 52 с вероятностью 0,8, в состоянии Б] — с вероятностью 0,2. Автобусы находились в состоянии Б) с вероятностью 0,6, и с вероятностью по 0,2 в состояниях 52 и Бз.

В целом, по результатам анализа установлена фактическая вероятность нахождения каждого элемента системы в том или ином состоянии (таблица 2).

Таблица 1 - Частота реализации пожарной опасности (Р) в элементах

системы: «Категории транспортных средств» в 2007-2011 годах.

Элементы 2007 г. 2008 г. 2009 г. 2010 г. 2011 г.

системы:

«Категория транспортных Р Б* Р 5* Р 8* Р Б* Р Б*

средств»

вагон метро 0,0003 5, 0,0003 5, 0,0003 8, 0,0003 8, 0,0003 Б,

дизель-

электропоезд 0,0003 5, 0,0003 8, 0,0003 8, 0,0003 8, 0,0003 8,

городской

электротранспорт 0,002 8, 0,002 8, 0,0003 8, 0,0003 в, 0,0003 в,

легковой

автомобиль 0,03 82 0,011 82 0,004 8, 0,003 8, 0,003 Б,

грузовой вагон 0,002 0,42 82 0,01 82 1,00 84 0,0003 Б,

автобус 0,87 0,003 5, 0,005 8, 0,01 8, 0,006 Б,

мототранспорт 0,29 0,17 Б? 0,007 8, 0,01 8, 0,007 Б?

другие т.е. 0,14 82 0,16 82 0,36 82 0,54 в, 0,41

грузовой автомобиль 0,93 5, 0,89 8, 0,46 8; 0,22 8, 0,26

пассажирский

вагон 1,00 1,00 84 1,00 84 0,0003 8, 0,0003 Б,

локомотив 0,0003 в, 0,004 8, 0,01 8? 0,97 8я 1,00

передвижная

маш. станция 0,0003 5, 0,0003 8, 0,0003 8, 1,00 84 0,0003 Б,

железнодорожна

я спецмашина 0,0003 5, 1,00 84 1,00 0,0003 8, 1,00

Э - состояние элемента системы по частоте реализации пожарной опасности

Автотранспортные средства с наибольшей вероятностью находятся в состоянии Бг, характеризующимся относительно невысоким пожарным риском ниже критического значения. В неблагополучном состоянии Бз с вероятностью 0,4 находятся грузовые автомобили, что требует принятия системных мер для улучшения противопожарного режима. Несколько ниже данный показатель у автобусов - 0,2. Таким образом, транспортные средства, работающие на светлых нефтепродуктах, по степени реализации пожарной наиболее часто находятся в состоянии 2 с относительно невысоким пожарным риском.

Таблица 2 - Вероятности нахождения категорий транспортных средств в различных состояниях по степени реализации пожарной опасности.

Элементы системы (категории Состояния элементов

транспортных средств) 5, 82 83 Б4

вагон метро 1,0 0 0 0

городской электротранспорт 0,6 0,4 0 0

в среднем по электротранспорту 0,8 0,2 0,0 0,0

мототранспорт 0 1,0 0 0

легковой автомобиль 0,6 0,4 0 0

автобус 0,2 0,6 0,2 0

грузовой автомобиль 0 0,6 0,4 0

в среднем по автотранспорту 0,2 0,65 0,15 0,00

грузовой вагон 0,2 0,6 0 0,2

пассажирский вагон 0,4 0 0 0,6

локомотив 0,2 0,4 0,2 0,2

передвижная машстанция 0,8 0 0 0,2

железнодорожная спецмашина 0,4 0 0 0,6

в среднем по ж/д транспорту 0,40 0,20 0,04 0,36

Аналогичным образом найдены вероятности нахождения транспортных средств в различных состояниях по частоте реализации пожарной опасности при пожарах от разных причин, а также пожаров, имеющих различные первичные очаги.

В третьей главе «Информационное обеспечение расследования пожаров автомобилей, связанных с применением горючих жидкостей» показано, что наиболее частыми причинами пожаров транспорта являются нарушения правил устройства и эксплуатации транспортного средства и поджоги. И в том и в другом случае горение происходит с участием горючих жидкостей.

При расчете пожарных рисков установлено, что пожары категорий транспортных средств, относящихся к автомобильному транспорту, попадают преимущественно во второе состояние (вероятность 0,65) по величине реализации пожарной опасности. Анализ пожаров, произошедших по

различным причинам, показал, что с наибольшей вероятностью, равной 0,8, причины, связанные преимущественно с воздействием горючих жидкостей попадают в первое состояние (вероятность 0,8). Наконец, при анализе пожаров, начавшихся в различных помещениях или в различных отсеках транспортных средств, установлено, что пожары, в основном связанные с воздействием горючих жидкостей с вероятностью 1,0 попадают в первое состояние по степени реализации пожарной опасности.

Таким образом, пожары различных категорий транспорта, пожары транспорта по различным причинам или начавшиеся в различных местах при их наибольшей массовости приводят к наименее негативным последствиям в расчете на один пожар. То есть, для каждого индивидуального автовладельца или пассажира, перевозимого автотранспортом, транспортное средство, работающее на светлых нефтепродуктах является одним из наиболее пожаробезопасных. В то же время, пожары транспортных средств, связанные с воздействием горючих жидкостей, являются наиболее массовыми и требуют повышенного внимания при их расследовании.

Как правило, сотрудники СЭУ для поиска на месте пожара горючих жидкостей ограничиваются применением газоанализаторов. Этим способом можно лишь обнаружить на месте пожара пары горючей жидкости. Задачи диагностического характера при этом не могут быть решены.

При поджогах автомобилей, совершаемых с участием горючих жидкостей, пред специалистом или экспертом встает сложная задача по установлению принадлежности выявленной жидкости горюче-смазочным материалам самого автомобиля или выявлению ее искусственного занесения.

С целью выявления диагностических признаков был проведен сравнительный анализ образцов бензина различных топливных компаний из двух регионов. Воронежский топливный рынок представлен бензинами компаний Калина-Ойл и Газпром. СПб топливный рынок представлен бензинами кампаний Несте и Лукойл. Сравнение проводилось на основе газохроматографического анализа бензинов. При этом исходили из общего

положения, что количество параметров образа нефтепродукта должно быть ограничено. Чрезмерное увеличение количества диагностических признаков не ведет к пропорциональному увеличению информации, при превышении определенного набора признаков информация изменяется антибатно, то есть рост одного показателя (число диагностических признаков) ведет к снижению другого (увеличение количества информации).

На первой стадии по комплексу идентифицируемых соединений определяется набор компонентов, имеющих определенные связи между собой. На последующих стадиях осуществляется целенаправленный поиск остальных компонентов этих систем. Все используемые параметры практически никогда не совпадают.

Практически диагностика бензинов сводилась к следующим этапам.

1. Определение фракционного состава бензинов по показателю начальной температуры кипени (НТК) базовых фракций.

По этому признаку установлено, что бензины группы АИ-95 Воронежского топливного рынка содержат больше легких фракций по сравнению с бензинами СПб топливного рынка. Все бензины группы АИ-92 содержат относительно большее количество легких фракций.

2. Определение относительной концентрации углеводородов, разных гомологических рядов, в бензинах.

По этому показателю бензины всех марок, практически не различаются между собой. Доминируют ароматические УВ. Данное обстоятельство вызвало необходимость более подробно рассмотреть содержание различных групп ароматических УВ.

3. Определение относительного содержания групп ароматических углеводородов в бензинах.

В бензинах Воронежского топливного рынка доминируют ксилольная фракция. В бензинах СПб топливного рынка содержание всех групп аренов практически равно между собой.

4. Октановое число бензинов, рассчитанное по углеводородному составу.

Бензины Воронежского рынка имеют несколько более высокие показатели углеводородного октанового числа. Но во всех случаях этот показатель на 10-15 пунктов ниже 04, определяемого по исследовательскому методу.

Таким образом, выбранные показатели позволяют уверенно различать между собой бензины различных топливных рынков и бензины с различным октановым числом.

Основные выводы по работе.

1. В работе проведен анализ ситуации в пожарами транспортных средств в России за последние годы. Показана высокая социальная опасность пожаров автотранспортных средств.

2. Показано, что валовые показатели реализации пожарной опасности, возникающей при пожарах транспорта, не дают объективной оценки пожарного риска.

3. В качестве достаточно стабильного фактора пожарного риска при эксплуатации автотранспортных средств предложено использовать отношение количества погибших (пострадавших) при пожарах различных категорий автотранспорта к количеству пожаров соответствующих категорий автотранспорта. Этот показатель назван фактором риска и выражен в количестве погибших (пострадавших) при пожарах соответствующего транспортного средства на 100 пожаров данного транспортного средства.

4. Рассчитаны факторы риска гибели и поучения повреждений для различных категорий транспортных средств. Для пожаров транспорта, возникших по различным причинам и для пожаров, начавшихся в различных местах.

5. Для моделирования роста пожарного риска на транспорте, по мере изменения управляющих параметров использована логистическая регрессия. Управляющими параметрами при этом служат введенные факторы пожарного риска.

6. Построены логистические регрессии по трем группам факторов риска: для различных категорий транспортных средств, для пожаров транспорта, возникших по различным причинам и для пожаров, начавшихся в различных местах.

7. На основе полученных логистических регрессий величин пожарного риска по каждому году рассматриваемого периода оценена динамика нарастания или снижения частот реализации пожарной опасности транспортных средств и найдены вероятности нахождения категорий транспортных средств в различных состояниях по величине реализации пожарной опасности.

8. Предложены аналитические признаки автомобильных бензинов, позволяющие проводить их экспертную диагностику и на этой основе квалифицировать причины пожаров автотранспорта, связанные с воздействием горючих жидкостей.

Список работ, опубликованных по теме диссертации -

Статьи в ведущих рецензируемых научных журналах и изданиях, рекомендованных ВАК:

1. Архипов, М.И., Снижение пожароопасности салонов пассажирских самолетов на примерах зарубежных авиакомпаний [Электронный ресурс] / М.И. Архипов, C.B. Шарапов, В.И. Чугунов // Научный электронный журнал «Вестник Санкт-Петербургского университета ГПС МЧС России», vestnik.igps.ru. - 2012. - № 1. - 0,8/0,5 п.л.

2. Архипов, М.И. Установление индивидуальных характеристик состава нефтепродуктов методами системного анализа [текст] / Егориков П.Н., Ю.Н. Бельшина, C.B. Шарапов, М.И. Архипов // Научно-аналитический журнал «Проблемы управления риском в техносфере». - 2013. - № 1(25). - 1,2/0,4 пл.

3. Архипов, М.И., Методика расчета пожарных рисков на транспорте [Электронный ресурс] / М.И. Архипов, Д.В. Косенко, М.А. Галишев, Ю.Д. Моторыгин // Научный электронный журнал «Вестник Санкт-Петербургского университета ГПС МЧС России», vestnik.igps.ru. - 2014. - № 3. - 0,7/0,3 п.л.

Публикации в международных, всероссийских, региональных и ведомственных научных журналах и изданиях:

4. Архипов, М.И. Исследования по повышению пожарной безопасности пассажирских салонов самолетов [текст] / М.И. Архипов, В.И. Чугунов // Научно аналитический журнал «Надзорная деятельность и судебная экспертиза в системе безопасности», - 2011 - №4 - 0,8/0,5 п.л.

5. Архипов, М.И. Криминалистическая идентификация нефтепродуктов путем распознавания образов методом зонального кодирования [текст] / М.А. Галишев, М.И. Архипов, П.Н. Егориков // Совершенствование деятельности по расследованию преступлений: уголовно-правовые, уголовно-процессуальные и криминалистические аспекты. Материалы Всероссийской межведомственной научно-практической конференции. Псков: Псковский юридический институт ФСИН России. - 28-29 марта 2013 г. - 0,8/0,0,4 пл.

6. Архипов, М.И. Расчет пожарных рисков на транспорте с использованием логистической функции [текст] / М.А. Галишев, М.И. Архипов, C.B. Тарасов // Пожарная безопасность: проблемы и перспективы. Материалы V Международной научно-практической конференции. Воронеж. Воронежский институт ГПС МЧС России. 18-19 сентября 2014 г. - 0,7/0,3 п.л.

7. Архипов, М.И. Исследование пожаров и поджогов автомобилей, связанных с криминальными причинами [текст] / М.И. Архипов, М.А. Галишев // Технические средства противодействия террористическим и криминальным взрывам. Материалы X Международной научно-практической конференции. Санкт Петербург. СПб УГПС МЧС России. - 7-8 октября 2014 г. - 0,4/0,2 п.л.

Подписано в печать 16.03.2015 г. Формат 60x84x1/16 Печать цифровая. Объем 1,0 п.л. Тираж 100 экз.

Отпечатано в Санкт-Петербургском университете ГПС МЧС России 196105, Санкт-Петербург, Московский проспект, дом 149.