автореферат диссертации по кораблестроению, 05.08.03, диссертация на тему:Методика исследования экспортной конкурентоспособности при проектировании скоростных судов и катеров

ЗАХАРОВ Алексей Игоревич

0030Б7430

УДК 629.12.001

На правах рукописи

МЕТОДИКА ИССЛЕДОВАНИЯ ЭКСПОРТНОЙ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ СКОРОСТНЫХ СУДОВ И КАТЕРОВ

Специальность 05.08.03 - Проектирование и конструкция судов

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание учёной степени кандидата технических наук

Санкт-Петербург 2006

003067430

Диссертационная работа выполнена на кафедре Проектирования Судов Санкт-Петербургского Государственного Морского Технического Университета.

Научный руководитель доктор технических наук, профессор

Царев Борис Абрамович

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Фирсов Валентин Борисович кандидат технических наук, старший научный сотрудник Симонов Юрий Андреевич

Ведущее предприятие - ФГУП "Центральное морское конструкторское бюро «Алмаз»"

Защита диссертации состоится « 23 » января 2007 г. в 14 час, в ауд. Актовый зал на заседании Диссертационного совета Д 212.228.01 по присуждению ученых степеней доктора технических наук при Санкт-Петербургском Государственном Морском Техническом Университете по адресу: 190008, Санкт-Петербург, Лоцманская ул., д.З.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке СПБГМТУ.

Отзывы просим направлять в адрес Диссертационного Совета университета Д 212.228.01 в двух экземплярах, заверенных печатью.

Автореферат разослан « /Л) декабря 2006г.

Ученый секретарь диссертационного совета доктор технических наук, профессор

"А.И. Гайкович

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Актуальность темы

Разработка методики учета экспортных вопросов при проектировании скоростных судов и катеров является актуальной темой в связи с отсутствием подобных методик и с первостепенной ролью экспортных поставок в сохранении научно-инженерного потенциала судостроительной отрасли. Актуальность проектного исследования скоростных судов, быстроходных кораблей и катеров определяется тем, что только эти объекты могут решать задачи, связанные с таможенной и экологической службой, с поддержанием скоростного пассажирского и служебного сообщения, с пограничной охраной. Применительно к экспортным разработкам возможен учет задач патрулирования (в том числе, в составе сил ООН), несения сторожевой службы. Для небольших стран-импортеров, а также в затрудненных бюджетных условиях, только относительно малые суда и катера (от судов на подводных крыльях и на воздушной подушке до уровня корветов) входят в практические рамки бюджетного финансирования. При стремлении не отстать в абсолютных скоростях от стран, имеющих крупные скоростные суда, такие относительно малые объекты поневоле становятся «скоростными», так как быстроходность определяется числами Фруда (рис. 1).

V

Рис.1. Кривые относительного сопротивления для скоростных судов: 1 - водоизмещающий режим; 2 -переходный режим; 3 — катамаран или скеговое судно на воздушной подушке (СВП); 4 - глиссер; 5 - судно на подводных крыльях (СПК); 6 - амфибийное СВП; по оси скоростей те же цифры отмечают диапазоны выгодного применения этих же групп судов.

Эксперты считают, что по состоянию на 2005 год мировой рынок катеров, кораблей и судов обеспечения составляет не менее 1400 единиц, почти половина этого — предполагаемый импорт странами Южной и Западной Азии, Северной Африки и Южной Америки.

Для России наиболее перспективные группы стран выделяются на основе уже накопленного опыта, в том числе опыта лидера отечественного

катеростроения - ЦМКБ «Алмаз». Пример распределения стран-импортёров представлен »а диаграмме рис.2

Страны-импортеры катеров

□ Куба а Германия

□ Китай □ Вьетнам

■ Индия О Египет

□ Сее Корея □ Сирия

■ Ирак еэ Югославия

□ Польша □ Ливия

■ Румыния ■ Алжир

СЗ Болгария ■ Йемен

Q Ангола □ Сомали

О Эфиопия □ Гвинея

¡3 Прочие

Рис. 2. Диаграмма распределения стран-импортеров российских катеров

Флоты большинства стран-потенциальных импортёров ориентируются не только на участие в локальных конфликтах, но и на выполнение охранно-полицейских функций. Поэтому так значительна в нашем экспорте доля скоростных судов и катеров.

Современные достижения в области проектирования скоростных судов основаны на вкладе в развитие теории проектирования судов В,В, Ашика, Л.М. Могила, A.B. Ьронникова, В.М. Пашина, Е.И. Юхнина, Б,А. Колычева, на работах в области гидродинамики и прочности судов И.Т. Егорова, О.М. Палия, Г.В. Бойцова, В.А. Постнова, М.М, Бунькова.

Развитию теории проектирования глиссирующих судов значительно способствовали работы П.Г. Гойнкиса, Л.Л.Ермаща, A.M. Ваганова, Питера дго Кейна, A.B. 111ляхтенко, Г.Ф. Демешко, ВН.Разуваева, А. Пишки, Р.В. Дробышевского. Ю.А. Симонова, С.Н. Рюмина, В.П.Соколова, A.A. Кутелева.

При разработке проектных алгоритмов в работе учтены основные положения исследований А.И, Гайковича, В.Б. Фирсова, Е.П. Роннова, АН. Суслова, Н.В. Никитина, Г.В. Савинова, И.В. Челпанова.

Объект ом исследовании являются проектные разработки по скоростным однокорпусным судам, сторожевым кораблям и катерам, движущимся в переходном или в глиссирующем режимах с числами Фруда более 2.5 и полной массой от 15 до 1500 т. В работе использованы только материалы открытой печати. Для повышения достоверности использовался реконструктивный метод В.В. Ашика и процедура исправления прототипа по ИР. Бубнову, А.И. Балкашину и П.Г. Гойнкису. Цели и содержание работы

1.11а основе обобщения опыта экспортных поставок скоростных судов и катеров, в первую очередь, по проектам ЦМКБ «Алмаз», разработать

новую методику обоснования технических,- экономических и технологических решений при проектном анализе скоростных судов, ориентированных на экспорт. Такие решения имеют важное народнохозяйственное значение, обеспечивая сохранение ведущего положения российских предприятий на рынках экспорта. На базе теоретического анализа и путём обобщения конкретного опыта выявить условия экспортной конкурентоспособности, систематизировать те подходы и эвристические приёмы, которые обеспечили отечественным проектам скоростных судов высокий уровень практической конкурентоспособности.

2.Сформулировать методические позиции, критерии и новые конкретные алгоритмы анализа свойств скоростных судов, позволяющие давать оценки с точки зрения конкурентоспособности.

3.Рассмотреть возможность применения при проектировании скоростных судов с ориентацией на экспорт доминантной схемы системного анализа. Проанализировать доминантность с функциональных позиций, когда анализируется оптимальный потенциал свойств и скоростного судна, и со структурных позиций, когда исследуется конкретная конъюнктура рынка и типизируются возможные требования потенциальных заказчиков — импортеров судов.

4.Рассмотреть возможности и конкретные схемы прогнозирования объёма поставок скоростных судов на экспорт и направлений развития их основных свойств (включая архитектуру), элементов и характеристик:

5.Обосновать схему установления целесообразности применения методов переоборудования и модернизации. Отдельно рассмотреть возможность опоры на модульные принципы проектирования, оборудования и постройки скоростных судов. Научная новизна

В итоге проведенных в работе исследований получены новые научные результаты.

Наиболее актуальным и значимым новым результатом стала методика проектного исследования конкурентоспособности и обеспечивающих её характеристик скоростных судов. Методика включает в себя решение оптимизационых задач, обоснование параметров исследуемых судов и катеров с точки зрения экспортной конкурентоспособности. На базе теоретического анализа и путём обобщения конкретного опыта выявлены условия, обеспечивающие проектируемым скоростным судам конкурентоспособность на экспортных рынках. В работе получены и другие новые результаты:

1.Показано, что в обеспечении конкурентоспособности главную роль играет насыщенность полезной нагрузки в балансе масс, объёмов и ценовых показателей. Предложен новый метод анализа изменения затратной части показателя конкурентоспособности при наличии вариантов изменения

потенциальных требований с применением впервые вводимого Коэффициента Ценового Роста. Этот коэффициент структурно аналогичен коэффициенту Нормана для анализа баланса масс.

2.Впервые сформулированы методические указания по оценке экспортной конкурентоспособности по локальным составляющим.

3.Установлено, что при проектировании скоростных судов с ориентацией на экспорт доминантная схема проектного системного анализа может применяться в функциональной и структурной версиях. В первом случае анализируется оптимальный потенциал свойств и характеристик скоростного судна, во втором - исследуется конкретная конъюнктура рынка и типизируются возможные требования потенциальных заказчиков -импортеров судов.

4-Определены возможности прогнозирования объёма поставок скоростных судов на экспорт и направлений развития их основных свойств. Этим обеспечивается возможность гибкой перестройки планов проектирования и освоения новых видов скоростных судов.

5.Показано, что при экспорте скоростных судов наряду с вновь проектируемыми объектами могут эффективно применяться методы переоборудования и модернизации. Основа такого подхода - опора на модульные принципы проектирования, оборудования и постройки скоростных судов. Даны схемы и примеры применения модулей, схемы обоснования условий, при которых выгодна модернизация.

6.Наряду с введением нового методически важного понятия «Коэффициент Ценового Роста» предложены также другие новые термины, понятия и формулы, которые могут быть полезны в практике проектирования Ряд формул получен на основе статистического анализа. Практическая значимость

Исследования, содержащиеся в работе, носят прикладной характер, поэтому разработанные конкретные расчетные схемы и программные алгоритмы, основанные на методических указаниях и подтвержденные расчетными примерами, использованы при практических обоснованиях для скоростных судов и катеров. Такие же подходы могут применяться в процессе работы проектных организаций по другим судам. Внедрение

Основные положения, полученные в результате проведенного в работе исследования, используются в учебном процессе СПбГМТУ для анализа проектных характеристик глиссирующих катеров и вообще судов с динамическим поддержанием.

Схема проектного алгоритма и ряд критериев оценки экспортной конкурентоспособности применены в работе ФГУП «ЦКБ МТ «Рубин».

Апробация

Основные разделы исследования представлялись на 6 международных конференциях: в 2000, 2001, 2002,2006 годах на конференциях «Моринтех» и «Моринтех-Юниор»; в 2001 году на конференции «Кораблестроение и океанотехника. Проблемы и перспективы» в ДВГТУ (г. Владивосток); в 2003 г. на конференции «Кораблестроительное образование и наука» СПбГМТУ Кроме этого делались доклады в 2000 и 2002 годах на межвузовских конференциях в Военно-Морском Инженерном Институте и на всероссийской конференции «Ресурсосберегающие технологии. ОПТИМ-2001» в ЦНИИ Технологии Судостроения. Публикации

Основные результаты диссертационного исследования попубликованы в 6 статьях, в том числе имеется статья в журнале «Судостроение», входящем в перечень, рекомендованный ВАК РФ. Объём и структура работы

Работа состоит из введения, 4 глав и заключения. Объем - 170 страниц, в том числе 40 рисунков, графиков и блок-схем. В списке литературы 145 наименований.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертации, описано поле объектов исследования, в общем виде формулируются задачи и цели работы, а также охарактеризовано общее содержание исследования.

Первая глава является обзорной и анализирует сложившуюся экспортную ситуацию, даёт классификацию объектов исследования по признаку принадлежности к конкретным группам экспортного потенциала, обзор и оценку работ в исследуемой области.Использоаны только открытые материалы, в том числе публикации В.И. Портных, И .Я. Баскакова, Г.А. Мангаева, A.B. Шляхтенко, В.П. Кузина, В.И. Никольского. Дана логико-математическая постановка задачи исследования. В подразделе 1.1 изложены основные критерии экспортной эффективности скоростных судов. Приведены статистические данные по изучаемым объектам, проанализированы кораблестроительные характеристики, доминирующие в качественной оценке объектов с точки зрения экспортного потенциала. Дан анализ экспорта по странам и фирмам-производителям.

Подраздел 1.2 включает в себя предварительную классификацию и анализ скоростных судов. Рассмотрение основных характеристик позволило выделить область исследования, в которую вошли три типоразмерные группы скоростных судов. В дополнение к объектному анализу, формируется аспектный алгоритм, состоящий из 6 блоков и определяющий основную проблематику исследования (рис.3). Подраздел 1.3 охватывает в постановочном плане структуру взаимодействия предприятий и организаций

промышленного комплекса с институтами заказчика и проектанта. Выделены наиболее сложные организационные проблемы, возникающие в процессе сотрудничества групп специалистов._

Функциональная компоновка: нагрузка, вместимость, удифферентовка

Конструкция и прочность, обеспечение безвибрационности

Гидродинамика: ходкость, остойчивость, мореходность, разгон

Энергетика и движители: мощность, размещение двигателей

Оборудование и материалы, обитаемость, пожаробезопасность

Экономика и технология, технологичность, ремонтопригодность

Рис.3. Последовательность разделов проектирования скоростных судов.

Обзор работ по проектированию и исследованию скоростных судов приведен в подразделе 1.4. Обобщен опыт проектирования и строительства скоростных судов и кораблей в России. Наибольшее внимание уделено глиссерам и судам переходного режима движения. Подраздел 1.5 посвящен обзору скоростных объектов, входящих в состав флотов мира. Проведена классификация стран-строителей (предполагаемых конкурентов) и стран-импортёров. Оценены их геополитические особенности. Сформированы условия конкурентоспособности. Из диаграммы, приведённой ранее на рис. 2, видно, что экспорт скоростных судов и катеров востребован. Существует устойчивый спрос.

Подраздел 1.6 завершает обзорную часть содержательно-логической постановкой задачи. Обособлены вопросы исследования и проектного обоснования глиссеров. Подраздел 1.7 описывает основные особенности проектных уравнений применительно к скоростным судам.

Подраздел 1.8 посвящен конкретизации математической постановки задачи оптимизации для скоростных судов. Вопрос осложняется тем, что особенности функционирования скоростных судов приводят к заметному развитию (помимо корпуса) других подсистем

Критерий формулируется так, чтобы искался минимум:

П(1ДаХ)^шт (1) Х=(Ь,Т,Н,11пл,1„,Ь„,пэ) (2) Ха=(В,Хе/Ь) (3)

В (1-3) обозначено: П - минимизируемый критерий (например,

критерий условных совокупных затрат); Ь, Т, В, Н, 1Н,ЬН, пэ - длина, осадка, ширина, высота корпуса, высоты, длины и ширины помещений, численность экипажа - в качестве оптимизируемых характеристик скоростного судна в задаче верхнего уровня; Х^Ь - относительное продольное положение центра тяжести; Х- общий символ вектора основных

элементов судна (главные размерения и коэффициенты), Хй — вектор характеристик доминирующей подсистемы (для примера выделены в случае

глиссера ширина и центровка), Х0 - характеристики масс, объемов и стоимостей остальных подсистем (устройства, системы, электрооборудование и др.). В этой постановке увеличена роль доминантных подсистем в балансах масс, объемов, трудозатрат, стоимостей (пример - несущие устройства, энергетический комплекс), в их преобладающем влиянии на остойчивость, управляемость и обитаемость (надстроечный комплекс на скоростных судах).

Доминантные параметры могут оказаться важнее характеристик корпуса или сравняться с ним по влиянию на критерий. Само исследование характеристик становится трудоемким и громоздким, поэтому необходимо проводить дополнительную декомпозицию.

Вторая глава содержит в себе описание структуры методики, основные позиции содержательного алгоритма исследования. Подраздел 2.1 представлен обобщенной реляционной базой данных объектов исследования. Массив информации охватывает более 200 наименований, включающих три типоразмерные группы. В поле зрения информационного поиска попали главные кораблестроительные характеристики судов._

Рис.4.Взаимосвязь полной Рис.5.3ависимость ширины

массы и длины , и осадки от длины

Недостающая информация находится путем работы с визуальными данными и на основе метода реконструктивного анализа В.В. Ашика. Были сформированы соответствующие аналитические зависимости в виде диаграмм и графиков. Пример дан на рис. 4 и 5.

Подраздел 2.2 показывает, что скоростные суда и катера являются ведущим видом экспортной продукции Российского судостроения на рынках морской техники. В то же время приходится считаться с серьезной конкуренцией Англии, США и других стран. Это требует постоянного внимания к повышению уровня качества, к обеспечению ремонта и других сервисных услуг, к обоснованию параметров, влияющих на показатели экспортной эффективности. Для проектантов важнейшее значение имеет установление количественных критериев поиска оптимальных вариантов. Такие критерии необходимо выработать и проверить на практике.

Основной чертой критерия должно быть обеспечение возможно более высокой функциональной эффективности. Применительно к скоростным судам и катерам сюда относится оптимальное сочетание скорости и уровня мореходности, соответствующий уровень автоматизации, динамичная архитектура и комфортная планировка, надежность и ремонтопригодность, оборудованность и приспособленность для пассажирских или иных функциональных целей. Совокупность этих факторов соотносится с затратами: расходом и стоимостью топлива, затратами на амортизацию и кредиты, на ремонт и текущее обслуживание.

Главный акцент делается на своеобразную форму критерия в виде

показателя Относительной Экспортной Конкурентоспособности 0эк :

Н оэк = Ц/ эк/Лзф (4)

Здесь \|/ эк - показатель суммарной Экспортной

Конкурентоспособности, А ЗФ - Затратный Фактор.

Наиболее удобной в качестве критериальной оценки суммарной

Экспортной Конкурентоспособности 1|/ Эк Для упомянутой выше совокупности локальных показателей является форма оценки, содержащая сумму локальных оценок с долевыми поправочными коэффициентами:

V}/ эк = X а (I) *А(1) (5)

Здесь а ( 1 ) - долевые коэффициенты, А ( 1 ) - локальные оценки составных факторов конкурентоспособности. При этом :

Л зф = Э + кно* (кс*Ц) (6)

Здесь: Э - годовые эксплуатационные затраты; кно - коэффициент нормативной окупаемости или ежегодный кредитный процент;

кс - коэффициент серийности, «улучшающийся» при хорошем экспорте

создаваемого объекта, 1Д - стоимость серийного объекта.

Далее используются зависимости для Э и Ц :

Э=а1*(кс*Ц) + а2*Цт + а3*Цк (7) Ц = Щ*Р,) (8)

В формулах (7) и (8) обозначено: <1\- доля аммортизационных и

ремонтных отчислений, а также налогов и сборов; 3-2 - коэффициент

бункеровочных расходов; Цт - цена топлива и смазки; З.3 - коэффициент навигационных и накладных расходов; Цэк- зарплата экипажа; Цт - цена топлива, которая, в свою очередь, равна:

Цт= а4*Ртопл*П р (9)

где З.4 - цена тонны топлива, Р топл - масса топлива на один рейс; П р -количество выходов в море.

При непосредственном использовании формулы (7) должно

соблюдаться условие: ^ а(1) = 1 (10)

Расчетные примеры на базе приведенной методики включает в себя определение функциональной эффективности по таким наиболее характерным разделам, в принципе, соответствующим аналогичным позициям содержательного алгоритма, приведённого на рис.3, но конкретизированным для примера реальных оценок по наиболее существенным показателям: ^Функциональная оборудованность; 2)Ходкость; 3)Минимизация ветробойности; 4)Обитаемость и комфортность; 5)Рациональность структуры нагрузки; 6)Остойчивость; 7)Рациональность формы корпуса; 8)Незаливаемость на волнении;

Оценка составных частей эффективности А ( 1 ) проводится, как правило, экспертами из расчета 10 или 5 баллов как для анализируемого проекта, так и для проекта-эталона. Для ориентирования самих экспертов в справедливой величине оценок могут быть использованы соотношения наиболее характерных параметров по схеме, указанной еще А.Н. Крыловым. Для каждой позиции, при подходе А.Н. Крылова, необходимо сформировать «критичные» аналитические выражения типа:

А1 = ФЕ / [ФЕ] (11) , где ФЕ - условная функциональная единица, [ФЕ] - её нормативное или эталонное значение; в последующих выражениях квадратные скобки придают величине тот же смысл. А2 = V / [ V ] (12) , где V - скорость; АЗ = [Кв]/Кв (13) , где Кв - коэффициент ветробойности, равный отношению надводной и подводной боковых поверхностей;

А4 = (№7п эк) / эк] (14) , где \¥/п эк- удельный объём, то есть полезный объем (посты управления и жилые помещения), приходящийся на одного члена экипажа; П Эк - численность экипажа;

А5 = (Рпол/Э) / [РполЮ], (15) , где Р пол ~ масса полезной нагрузки, Э - полная масса;

А6 = [©циркул] / ©циркул (16) , где вциркул - угол крена на циркуляции;

А7 = [5] / 8 (17) , где О - коэффициент общей полноты, условно используемый в данной позиции как один из показателей приспособленности к движению на волнении;

А8=Еотн / (Тотн] (18), где Еотн = Е нос / Е мид , то есть это соотношение высот надводного борта в носу и на миделе, в свою очередь:

Е нос = (Н-Т) нос , Е мид = (Н-Т) мид

Принятые для сопоставления величины характеризуют лишь первое приближение в оценке эффективности и качества, они могут изменяться по согласованию с реальным или потенциальным заказчиком.

В качестве примера можно рассмотреть схему определения одной из локальных оценок: А1=ФЕ / [ФЕ]. Здесь при оборонном назначении ФЕ может быть оценена, исходя из формулы состава вооружения, и приниматься по таким, например, эквивалентам: 1 крылатая ракета = 1 ФЕ;

1 артиллерийская установка 76мм = 1 ФЕ ; 1 торпедный аппарат 324 мм = 1 ФЕ; 1 вертолет = 1 ФЕ и так далее.

Артиллерия меньших калибров и зенитные ракеты засчитываются пропорционально их соответствию практической мощи перечисленных базовых ФЕ. В данном контексте считается, что ФЕ аддитивная переменная, то есть, общая характеристика свойства получается путем сложения составных частей.

При оценке по третьей позиции А3= Кв / [Кв], коэффициент ветробойности Кв определяется по формуле:

КВ- 8надв / 8бок сопр- (19)

Величина Ббок сопр- весьма близка к произведению длины на осадку.

Для оценки в первом приближении [А6] можно считать, что [©циркул] = 4 ° , а подробнее вопрос рассматривается в главе 3.

Долевые коэффициенты качества 3.1 выбираются для каждого расчетного случая в зависимости от постановки задачи; в рабочем случае можно принять: а^ 0.35; а2= 0.23; аз= 0.11; 0.07; а5= 0.09; Яб= 0.06; Э7=0.05; а8=0.04. Расчеты по данной схеме для трех характерных групп судов-объектов исследования выявили практические оценки, показана работоспособность данного подхода. При заметной субъективности и других возможных недостатках, именно подобный подход позволяет анализировать проблему. Большинство «субъективных» оценок нейтрализуется принятием одинаковой «погрешности» для всех сравниваемых вариантов, то есть

отслеживание оптимизирующих экстремумов вполне надежно. Графические интерпретации поведения целевых критериальных функций в большинстве кораблестроительных задач имеют пологую форму. При этом надо грамотно работать с дискретными параметрами (материал корпуса, число переборок, число ярусов надстроек, вид энергетики, типоряды двигателей, число агрегатов и движителей).

Если в общей сумме свойств и качеств могут встретиться такие, для которых трудно подобрать конкретные параметры сопоставления (например, при оценке внешнего вида), то для них показатели А ( 1 ) находятся по прямой экспертной схеме. Оценки даются в баллах, а затем отношение этих оценок используется так же, как выше описано. В подразделе 2.3 анализируется необходимость оперативных оценок. Возможность производить подобные оценки обосновывается на примере тех объектов, которые шли на экспорт и хорошо отражают сложившиеся соотношения. Исследование показало, что в обшей себестоимости (в условной серийной «цене») доля «цены» полезной нагрузки составляет от 30 до 50 % . Это самая «субъективная» часть, зависящая не от усилий проектанта, а оговоренная заданием.

Заводу и проектанту «выгодно» увеличивать эту часть в надежде получить какие-то проценты с общей суммы. Для объективной оценки именно заслуг проектанта важно учитывать только кораблестроительную составляющую и её оптимизировать. Удельная цена одной тонны по разделам 1-4 (корпус-устройства и системы-энергетическая установка-электрооборудование и штурманские приборы) стабильна. В полной схеме использования полученных оценок важна величина, аналогичная коэффициенту Нормана для масс, то есть «коэффициент роста» полной цены при изменении «цены» полезной нагрузки (разделы 5 и 6).

«Коэффициент ценового роста» К ЦР определится как отношение полной величины цены к цене, связанной с полезной нагрузкой:

К цР = Ц ,.6 / Ц 5-« (*) (20)

Данные по величине Кцр показывают, что в среднем Кцр составляет 2,4 при среднеквадратичном отклонении примерно 0,2 (8-9 %). Это означает, что при реальном росте «цены» полезной нагрузки на величину ДЦ5-6 при необходимости таких же реальных действий по перепроектированию, по увеличению размеров и масс «платформы», несущей изменяемую «полезную нагрузку», прирост общей цены АЦ 1-6 будет больше. Этот прирост будет пропорционален ДЦ5-6 :

АЦ,.6 = Кцр *ДЦ5-6 = 2,4 * АЦ 5-6 (21)

Цизмен= Цпрежн+ ДЦьб= Цпрежн+ Кцр*ДЦ5-б= Цпрежн+ 2,4*АЦ5.6 (22)

Если же цена Ц вырастет «виртуально», субъективно, в результате «уточнения», а все данные проекта не изменятся, то такой «прирост» будет просто плюсоваться к старой общей цене:

Ц измен = Ц прежн + ДЦ5-6 (23)

Применение Коэффициента Ценового Роста Кцр позволит обоснованно решать задачи согласования изменений в заданиях и договорных ценах, корректировки экспортных цен при изменении задания.

Выявлено, что наиболее типичным объектом отечественного экспорта является среднетоннажный мореходный катер переходного режима движения (с достижением на форсаже режима глиссирования) средней дальности, длиной 35 - 45 м. Его особенностями является применение интерцепгорной стабилизации, высокое конструктивное совершенство, продуманная экономичная компоновка, выразительная архитектура. При построении логико - математической модели базовые математические зависимости и статистические характеристики могут быть распространены от средних длин как в область более значительных длин (75 - 85 м) , так и малых длин (15 - 20 м). В этом случае на верхней границе образуется область перехода к малым кораблям-корветам, а на нижней границе - к легким патрульным катерам.

Подраздел 2.4 обобщает вопрос о долях составных частей нагрузки. Табличная форма представления данных по нагрузке, сопоставленная с реляционной базой, позволила сохранить те же характерные типоразмерные группы. В осреднённых оценках расхождения заметны только по твёрдому балласту, системам, электрооборудованию и функциональной нагрузке. Как раз в этих подсистемах существеннее всего влияют пожелания заказчиков и результаты опытной эксплуатации.

При этом на скоростных объектах большее значение придаётся функциональной нагрузке и резерву на сохранение остойчивости (8,5 % из 15,9 %), а на более крупных объектах - системам и электрооборудованию (10,6 % из 14,9 %). Системы и электрооборудование играют чрезвычайно важную роль в обеспечении живучести, особенно, в борьбе за непотопляемость и пожаробезопасность.

Сравнивавшимся структурам нагрузки (в долях полной массы) соответствует уравнение:

Б = Рк + Р3в + Рс + Рэу + Рэл + Рпосг+Рб + Рож + Рэк + Рт (24) здесь индексы при локальных массах Р последовательно означают: корпус, запас водоизмещения, системы и устройства, энергетическая установка, электрооборудование и штурманские приборы, постоянная функциональная нагрузка, боезапас, остатки жидких грузов, экипаж, топливо.

Для скоростных объектов в рабочем случае (Рп0ст + Рб + Рт) / О = 0,334 ; то есть для получения ориентировочной полной массы надо утроить

сумму масс, указанных в задании (Рпост + Рб + Рт) • Для более крупных объектов эта же доля составляет 0,306 (на 10 % меньше).

Если Рт не задано и не определено, то для получения ориентировочной полной массы надо ушестерить сумму (РПОст + Рб) ■ Для более крупных объектов такая же относительная сумма будет 0,135 (вместо 0,171), то есть на 20 % меньше. Балансирование в отмеченных вопросах является прерогативой заказчика.

В подразделе 2.5 раскрыты аспекты проблемы создания теории проектирования скоростных судов с системной точки зрения.

В подразделе 2.6 изложена методика A.M. Ваганова, который одним из первых проанализировал проблемы проектирования глиссирующих судов. Рассмотрены две версии методики: а)при заданной мощности двигателя и при допущении некоторого ограничения скорости в пользу обеспечения дальности и мореходности; б)при приоритете скорости и при определении всех остальных характеристик с учётом этой доминанты. В методику внесены коррективы, связанные с тем, что у A.M. Ваганова рассмотрены только малые катера. В дополненном виде методика опирается на уравнение масс по

формуле (26), которая более обобщенно выражается в виде : ^Г= D

(25) здесь Pi - массы составных частей нагрузки. При наличии выраженного динамического поддержания баланс (25) изменится к виду:

где g - ускорение силы тяжести; Yj - гидродинамические подъемные силы на

отдельных реданах, У]- удельный вес воды; AV0CX - остаточный объем реданов. Далее в методике предусмотрено рассмотрение тех проектных вопросов, которые определяют конструктивные размеры и параметры масс. Соотношение мощности, скорости и полной массы может выражаться в

нескольких формах:

N = ax{N/D)-D (27)

N = a2Dv/(kTj) (28) N = (29)

1

В формулах (27-29) обозначено: N - суммарная мощность энергетической

установки, К - гидродинамическое качество, Т| - пропульсивный

коэффициент, Rj - отдельные составляющие силы сопротивления, Sl\ и &2 -коэффициенты пересчета с прототипа при неодинаковых системах единиц. Схема основных блоков методики для варианта с заданной мощностью приведна на рис.6.

Проектное задание

Рис.6. Схема основных блоков корректированной методики

Этот вариант характерен для туристских, пассажирских и других катеров при доминировании условий размещения пассажиров или функционального оборудования. При заданной мощности двигателей

формула (29) преобразуется к виду: V = ЛГ(у) • Т]{х)(30)

При предусмотренной в схеме рис.6 проверке плавучести и удифферентовки используются соответствующие уравнения. При этом удобно определять наиболее динамичные параметры в виде произведения:

5*Т = 01 / у*Ь*В (31) ^Р.х./П = хс(Гг) (32>

Здесь - текущее значение полной массы, у - удельная масса солёной воды, XI - продольные координаты составных частей нагрузки, Хс -

абсцисса Центра Величины (функция числа Фруда по длине

Для оценки непотопляемости катера можно исходить из формулы: Т + АТ№+АТ^<Н (33)

где ДТ№ - изменение осадки при аварии за счёт потери плавучести в затопленном отсеке, ДТу - изменение осадки из-за дифферентующего момента, Н- высота корпуса в проверяемом районе по длине судна. Проверка вместимости проводится по баллансам объемов:

+ аЬВ(Н -Т) + Ши (34) или площадей<аяЬВ (35)

где - потребные объемы; V - объемное водоизмещение; СХ -коэффициент

полноты ватерлинии; ДWн - объем надстроек; 81 - потребные площади; <ХЯ -коэффициент полноты площади на уровне анализируемого яруса.

Постоянство ширины для большей части катеров позволяет от (35) перейти к балансу длин: < Ья (36)

В другом случае, актуальном для спасательных, патрульных, разъездных, спортивных и других катеров с относительно малой полезной нагрузкой, приходится больше внимания уделять ходкости. Полная масса устанавливается по известной из задания части нагрузки по типичному коэффициенту использования полной массы (как на с. 16). По коэффициенту нагрузки Св для режима начала перехода к глиссированию (например, для

двухреданного глиссера при 0,12 > Св) определяется необходимая

ширина корпуса. Под Св понимается величина

Св = 25* (Т/В) / ¥г1 (37)

По рекомендуемому соотношению длины с шириной устанавливается сама длина. Составляется эскиз компоновки и по нему устанавливается положение центра тяжести. Проверяется центровка по (32). Производится гидродинамический расчет, уточняется мощность. Подбирается двигатель, уточняется общая компоновка, масса и главные размерения. Разрабатывается эскиз теоретического чертежа, проводится уточнение расчетов, составляется пояснительная записка. Также рассмотрена более широкая системная оптимизационная методика, в которой уделяется значительное внимание экономическим показателям типа (1, 7, 8) и вопросам доминантности.

Обобщенные результаты первых двух глав служат базисом для формирования методики, чему посвящена третья глава диссертации. Одним из основных аспектов проектной методики является структура нагрузки масс и ее анализ, которые приведены в подразделе 3.1. В подразделе 3.2 уделено внимание схеме локальной оптимизации одной из доминант быстроходных судов - раздела нагрузки «Корпус». Речь идет об оптимальном выборе материала корпуса, надстроек и рубок. В качестве характеристики материала, отражающей суть оптимизационного выбора, используется удельная

прочность С.

Это отношение вида: С = (Ут / ум (38)

где ум - удельная масса материала, От - нормирующий прочностной параметр - предел текучести. Для более крупных (по полной массе) и менее скоростных судов, приемлемыми локальными условиями могут быть характеристики технологичности (трудоемкость, свариваемость). Проектная методика уточняет распределение массы судна по статьям нагрузки, анализ структуры масс сочетается с уточнением архитектурно-конструктивного типа и схемы конструктивного мидель-шпангоута.

Подраздел 3.3 посвящен выявлению основных взаимосвязей архитектурных элементов скоростных судов. Результаты поиска в части

общего расположения скоростных судов и катеров позволили проводить аналогии как в части архитектурно-конструктивных типов, так и в наиболее типичных для данной группы режимах движения (соответственно -рекомендуемой центровки). Проведены базовые расчеты центровки, даны рекомендации по интервалам важнейших параметров, созданы условия для проведения расчётов остойчивости.

Кроме условия удифферентовки (32) рассматриваеся центровка по

вертикальным силам: ~ §^ХЦД (39)

Здесь У]- динамические подъемные силы на отдельных реданах; X]- их

отстояния от миделя; Хцц - абсцисса центра давления, совпадающая с абсциссой центра тяжести.

Надо также оценить путь и время разгона. В этом случае для расчета пути и времени разгона используется интегрально-дифференциальная форма Второго закона Ньютона. Поскольку

БМу/Й = Е(У) - ВД (40)

то сИ = ¿V * и / (Т(у) - ВД] (41)

В (40-41) обозначено: I - время; Б (у)- сила тяги; Щу) - сила сопротивления. При первом численном интегрировании (41) по интервалу от нуля до заданной скорости находится время разгона. Затем определяется дифференциал пути разгона путем добавления скорости в обе части равенства (41):

/ |Т(у) - Ы(у)] = = С^ (42) где Б - путь разгона. Если I и Б выше нормативных значений, то необходимо увеличение силы упора (тяги) и мощности.

Проводится оценка ветробойности по (19) для различных групп судов и катеров и полученные результаты используются в формировании рекомендаций по разделу «остойчивость».

Кроме общего ограничения площади парусности, необходимо проанализировать центровку по боковым силам:

(43)

где ¥боК) - площади боковых поверхностей составных элементов парусности;

Х^ продольные координаты этих элементов; [а] - норматив на центровку (обычно в корму от миделя).

Анализ компоновок и общей архитектуры судов, представленных в базе данных, позволил обосновать применение модульных подходов, выявить параметрическую взаимосвязь модульных подсистем с геометрическими характеристиками судна. В подразделе 3.4 приведены классификация модулей, анализ их проектного и технологического применения. В

модульных задачах можно выделить две группы: модули объектные и концептуальные. Первые являются конструкциями и технологическими единицами разных масштабов и назначений. Они могут быть так же функциональными узлами, например дизель-генераторами, радиолокационными станциями, комплексами оружия и вооружения. Вторые представляют собой логические модули, то есть совместимые по входным и выходным потокам информации разделы расчетов, методик, иногда просто таблицы, диаграммы, формулы.

Конструктивно-функциональные модули широко применяются при изготовлении корпуса. В качестве примера применения рассмотрен катер «Фазан», разработанный в КБ «Редан».

Рис.7.Схема служебного катера со сменным функциональным модулем.

Подраздел 3.5 определяет особенности проектной оценки остойчивости скоростных судов. Оценка проведена на практических примерах. Рассмотрен важный случай крена на циркуляции. Для служебных катеров манёвры на полной скорости являются нормальной практикой, поэтому нормирование их остойчивости должно подчиняться ограничению крена на циркуляции. По формуле Г.А. Фирсова крен на

циркуляции 9 пропорционален квадрату скорости в момент совершения поворота и обратно пропорционален метацентрической высоте Ьмет. Рекомендациями судоводителю предусмотрено, что скорость перед совершением поворота снижается вдвое по сравнению с расчётной (это обеспечивает четырёхкратное снижение возможного крена).

При служебном предназначении катера рекомендованное уменьшение скорости может оказаться невозможным, так как маневрирование может быть вынужденным и неожиданным. Компенсировать такие условия можно только четырёхкратным повышением метацентрической высоты. Это требует необычного подхода к её нормированию, то есть доминантности не качки, а маневренности.

В современных условиях неблагоприятный (по плавности бортовой качки) уровень остойчивости исправляется благодаря применению автоматически регулируемых интерцепторов или каких-либо других средств регулирования параметров мореходности. Считается также, что уровень выносливости тренированного экипажа по отношению к укачиванию в 2-3 раза выше, чем это принято для пассажиров.

Для умеренно скоростных судов верхний предел остойчивости ограничен условиями безрезонансной качки: гс>1.3гв (44)

-Р^ЦМД" (45) >1.3^ (46)

4Кет

Здесь:Тс - период собственных колебаний судна; Тз - период волнения; Пмет-метацентрическая высота ;Х,В - длина волны. Если условия (44-46) противоречат условиям минимизации крена на циркуляции, то успокоение качки обеспечивается, как отмечалось, другими средствами, например, автоматически управляемыми интерцепторами.

Подраздел 3.6 завершает главу методическим описанием основных принципов проектирования скоростных судов и катеров.

Затрагивается проблематика переоборудования и модернизации существующих проектов и построенных судов. Приведены конкретные расчетные примеры, позволяющие анализировать приоритетность вариантов использования модулей при переоборудовании и модернизации. Результаты сопоставления одного из проектов, включающих в себя элементы переоборудования и модернизации, показали, что (при принятии в качестве нормирующего варианта-эталона за единицу трудоемкости расчетов нового проекта) трудоемкость модернизации близка к 0,6 ; трудоемкость переоборудования составит 0,12.

В главе 4 рассматривается практическое применение разработанных методических положений. В подразделе 4.1 ранее обоснованная методика комментируется и её работоспособность проверяется на конкретных примерах. Установление конкретной структуры масс сопровождается переходом к ценовым оценкам.

Содержанием подраздела 4.2 является применение ценовых оценок в расчете других показателей, являющихся критериями оптимизации с позиций конкурентоспособности. Из позиций и циклов оптимизации выделяются наиболее актуальные, для них приводятся примеры содержательных и рабочих алгоритмов. Подраздел 4.3 посвящён практическому применению сформулированных критериев. Учитывается возможный подход специалистов стран-импортёров и стран-конкурентов к тому, что приоритетно в объектах экспорта. В зависимости от этого критерий может применяться в сокращённых формах.

В подразделе 4.4 установленный в главе 2 коэффициент ценового роста К цр (в среднм равный 2,4) может быть локальным показателем качества объекта, предназначенного на экспорт. При прочих равных условиях качество тем выше, чем выше величина коэффициента ценового роста. Выполненные оценки показали, что для отечественных проектов К цР выше, чем для зарубежных, что связано с высокой насыщенностью полезной нагрузки по отношению к другим подсистемам.

Подраздел 4.5 подводит итог всем обоснованиям и содержит результаты оценки условий целесообразности применения методов

переоборудования и модернизации для Конкретных примеров. Примерно также ставится вопрос об условиях применения модулей. Результаты главы 4, и обобщение выводов других глав позволили сделать вывод о том, что выполнена поставленная в исследовании цель — разработать методику обоснования вопросов, связанных с созданием скоростных катеров и судов экспортного предназначения

В подразделе 4.6 даётся практический подход к использованию понятия функциональной и структурной доминантности. Показано, что этим создаются предпосылки для прогнозирования развития как самих скоростных судов, так и принципиально важных элементов их оборудования, формы корпуса и конструкции.

Рис.8.Перспективная разработка ЦМКБ «Алмаз»

В качестве примера прогнозирования и объектов, которые потенциально М01ут стать объектами экспорта, рассмотрены быстроходные спасатели и представительские моторные яхты. В этой связи проанализирован опыт ЦМКК «Алмаз» в данной области (рис. 8).

Заключение отмечает, что диссертантом разработана новая методика, позволяющая обосновывать технические, экономические и технологические решения при проектном анализе скоростных судов, ориентированных на экспорт. Такие решения имеют важное народно-хозяйственное значение, обеспечивая сохранение ведущего положения российских предприятий на рынках экспорта скоростных судов.При разработке методики получены следующие конкретные новые результаты:

1.На базе теоретического анализа и путём обобщения конкретною опыта выявлены основные условия, обеспечивающие проектируемым скоростным судам конкурентоспособность на экспортных рынках.

2.Впервые систематизированы те подходы и эвристические приёмы, которые обеспечили отечественным проектам скоростных судов высокий уровень практической конкурентоспособности.

3. Сформулированы методические положения, позволяющие давать оценки с точки зрения конкурентоспособности. Работоспособность этих методических подходов и достоверность применённых алгоритмов подтверждается сопоставлением расчётных и практических данных.

4.Установлено, что при проектировании скоростных судов с ориентацией на экспорт основой является доминантная схема проектного системного анализа. Анализируется рациональный потенциал свойств и характеристик скоростного судна, исследуется конкретная конъюнктура ранка и типизируются возможные требования потенциальных заказчиков -импортеров судов.

5.Показаны возможности и конкретные схемы прогнозирования объёма поставок скоростных судов на экспорт и направлений развития их основных свойств, а также требующихся при этом элементов и характеристик.

6.При экспорте скоростных судов наряду с вновь проектируемыми объектами могут эффективно применяться методы переоборудования и модернизации. Предпосылками такого подхода является опора на модульные принципы проектирования, оборудования и постройки скоростных судов. Даны схемы применения модулей, схемы обоснования выгодности (или невыгодности) модернизации.

7.По-новому трактуются составные части понятия «Экспортная конкурентоспособность», впервые введено методически важнее понятие «Коэффициент Ценового Роста». Предложен также ряд других новых терминов, понятий и формул, полезных в практике проектирования.

8.Методические рекомендации, полученные на материале скоростных судов, имеют большую структурную общность с другими группами судов. С некоторой корректировкой многие положения разработанной методики можно применять при системном анализе других судов. Одним из возможных направлений является рынок спасательных судов и представительских моторных яхт.

Основные результаты выполненного исследования отражены в следующих публикациях автора:

а) в журнале, входящем в перечень ВАК РФ:

1.Захаров А.И. Экономическое обоснование проектных характеристик скоростных судов с применением модульного подхода // Судостроение, №6, 2006, с. 47-49. Автор 100%.

б) прочие публикации:

2.3ахаров А.И. Проектный анализ вопросов переоборудования кораблей // Сб. докл. междун. Конф. МОРИНТЕХ-2001, т. 2, НИЦ-Моринтех, 2001, с.21-24. Автор 100%.

З.Захаров А.И. Сравнение способов и алгоритмов проектного анализа скоростных судов // Тезисы докладов конфер. Моринтех - Юниор - 2002, СПб, НИЦ-Моринтех, 2002, с.34-35. Автор 100%.

4.3ахаров А.И. Проектный анализ многокорпусных кораблей (по зарубежным данным) // Тезисы докладов конфер. Моринтех - Юниор - 2000, СПб, НИЦ - Моринтех, 2000, с. 26-28. Автор 100%.

5.3ахаров А.И., Кутенев A.A., Любимова И.Е., Нооль В.А. Система уравнений для проектирования катеров // Материалы регион, конфер. с междун. участием «Кораблестр. образование и наука-2003», СПб, СПбГМТУ, 2003, с. 30-35. Автор 25%.

б.Захаров А.И. Влияние проектных параметров на обеспечение конкурентоспособности экспортируемых скоростных судов // доклады 4-ой международной конференции «Моринтех-Юниор-2006», СПб, НИЦ «Моринтех»,2006,с.9-11. Автор 100%.

ИЦ СПбГМТУ, Лоцманская, Ю Подписано в печать 12.12.2006. Зак. 3311. Тир. 100. 1,1 печ.л.

Введение

Глава 1. Вопросы обоснования проектных характеристик скоростных судов и катеров, ориентированных на экспорт

1.1 .Обзор развития отечественных экспортных поставок

1.1.1 .Высокая эффективность как основа экспорта

1.1.2.0бзор эффективных решений, обеспечивших выход на экспортные рынки

1.1.3.Экспортные варианты скоростных катеров

1.2.Предварительный анализ для определения области исследования

1.3.Характеристики судов,входящих в экспортный потенциал

1.3.1.Основные типы скоростных судов и катеров, входящих в экспортный потенциал

1.3.2.0собенности процесса создания скоростных судов и катеров, ориентированных на экспорт

1.4.0бзор современных работ

1.4.1.Современное состояние разработок по скоростным судам, катерам и малым кораблям. Особенности созданных судов, малых кораблей и катеров

1.4.2.0бзор современных работ по созданию быстроходных легких кораблей и катеров

1.5.Характеристики стран-конкурентов

1.5.1 .Рынки экспорта скоростных судов

1.5.2.Экспортный потенциал

1 .б.Обзор методических разработок

1.7.Характеристика форм проектных уравнений применительно к скоростным судам и катерам

1.8.Математическая постановка задачи оптимизации скоростных судов

Глава 2. Структура методики проектирования скоростных судов и катеров, обеспечивающей экспортную и модернизационную эффективность

2.1.Статистический обзор

2.2.Формирование критерия

2.3.Применение коэффициента ценового роста в задачах корректировки экспортных цен

2.4.Выявление измерителей и типичных соотношений

2.4.1. Сводные данные по кораблестроительным элементам

2.4.2.Анализ проектов катеров

2.5.Системный анализ 80 2.5.1 .Характеристики катеров как элементов системы флота 80 2.5.2.Подсистемная структура 84 2.5.3 .Наиболее важные подсистемы

2.6.Практические методики проектного обоснования элементов и характеристик скоростных судов

2.6.1.Методика А.М.Ваганова

2.6.2.Системная методика

2.6.3.Анализ функционально доминантных подсистем

Глава 3. Конкретизация некоторых разделов методики исследования экспортной конкурентоспособности

3.1.Исследование структуры масс для конструктивных вариантов скоростных судов. Центровка и удифферентовка

3.2.Критерий выбора материала

3.3.Исследование компоновок 108 3.4.Особенности оптимизации характеристик скоростных судов при применении модульных подходов

3.5.Проектный анализ обеспечения остойчивости

3.6.Анализ возможности применения переоборудования

Разработка методики учета экспортных и модернизационных вопросов при проектировании скоростных судов и катеров является актуальной темой в связи с отсутствием подобных методик и с первостепенной ролью экспортных поставок в сохранении научно-инженерного потенциала судостроительной отрасли. Методика разработана на кафедре проектирования судов СПбГМТУ. В работе использованы только материалы открытой печати.

Актуальность проектного исследования скоростных судов, быстроходных кораблей и катеров определяется также тем, что только такие суда могут решать задачи, связанные с таможенной и экологической службой, с поддержанием скоростного пассажирского и служебного сообщения с пограничной охраной. Применительно к экспортным разработкам возможен учет задач патрулирования (в том числе, в составе сил ООН), нанесения внезапных ударов, обеспечения противолодочной обороны, с проведением и поддержкой десантирования. Немаловажно также обеспечение учебно-спортивных и туристских задач.

Рис.1. Кривые относительного сопротивления для скоростных судов: 1 - водоизмещающий режим; 2 -переходный режим; 3 - катамаран или скеговое судно на воздушной подушке (СВП); 4 - глиссер; 5 - судно на подводных крыльях (СПК); 6 - амфибийное СВП; по оси скоростей те же цифры отмечают диапазоны выгодного применения этих же групп судов

Для небольших стран-импортеров, а также в затрудненных бюджетных условиях (переживаемых в текущие годы нашей страной), только

R/D У V

104]. относительно малые суда и корабли, а также катера (от судов на подводных крыльях и на воздушной подушке до уровня корветов и легких фрегатов) входят в практические рамки финансирования. При стремлении не отстать в абсолютных скоростях от стран, имеющих крупные скоростные суда и корабли, такие относительно малые объекты поневоле становятся «скоростными», так как быстроходность определяется числами Фруда (рис.1).

Применяемая в исследовании методология может трактоваться как системный оптимизационный анализ с учётом доминантных факторов. Интересно отметить, что появляется желание обособить эту область под наименованием «экспертиза». В частности, так ставят проблему авторы работы «Экспертиза экранопланов», касающейся одного из сложнейших типов скоростных судов [70].

Эксперты считают, что по состоянию на 2005 год мировой рынок кораблей и судов обеспечения составляет не менее 1400 единиц, почти половина этого - предполагаемый импорт странами Южной и Западной Азии, Северной Африки и Южной Америки [27]. Для России наиболее перспективные группы стран выделяются на основе уже накопленного опыта, в том числе опыта лидера отечественного катеростроения - ЦМКБ «Алмаз»[6,42,77]. Пример распределения стран-импортёров представлен на диаграмме рис.2[126]

Страны-импортеры катеров

20 18

1211 9 19 95

2Й 24

29 29

41 42

Куба I Германия

Китай

Вьетнам I Индия 1 Египет I Северная Корея

Сирия I Ирак I Югославия

Польша 3 Ливия I Румыния

Алжир I болгария

Йемен S Ангола

Сомали

Эфиопия

Гвинея

Прочие

Рис. 2. Диаграмма распределения стран-импортеров российских катеров

Флоты большинства стран- потенциальных импортёров ориентируются не только на участие в локальных конфликтах, но и на выполнение охранно-полицейских функций. Поэтому так значительна в нашем экспорте доля скоростных судов и катеров [12,16].

Современные достижения в области проектирования скоростных судов основаны на вкладе в развитие теории проектирования судов В.В. Ашика, JI.M. Ногида, А.В. Бронникова, В.М. Пашина, Е.И. Юхнина, Б.А. Колызаева [7,15,48,67,72,119]. Важную роль имеют работы в области гидродинамики и прочности судов И.Т. Егорова, О.М. Палия, Г.В. Бойцова, В.А. Постнова, М.М. Бунькова [14,30,78].

Развитию теории проектирования глиссирующих судов значительно способствовали работы П.Г. Гойнкиса, Л.Л.Ермаша, A.M. Ваганова, Питера дю Кейна, А.В. Шляхтенко, Г.Ф. Демешко, В.Н.Разуваева [18,25,45,81,116,117]. Ряд проектных вопросов освящен в работах А. Пишки, Р.В. Дробышевского, Ю.А. Симонова, С.Н. Рюмина, В.П.Соколова, А.А. Кутенева [54,73,83,86].

При разработке проектных алгоритмов в работе учтены основные положения исследований А.И. Гайковича, В.Б. Фирсова, Е.П. Роннова, А.Н. Суслова, Н.В. Никитина, Г.В. Савинова, И.В. Челпанова [8,20,84,89,92]. Объектом исследования являются проектные разработки по скоростным однокорпусным судам, сторожевым кораблям и катерам, движущимся в переходном или в глиссирующем режимах с числами Фруда более 2.5 и полной массой от 15 до 1500 т. В работе использованы только материалы открытой печати. Для повышения достоверности использовался реконструктивный метод В.В. Ашика и процедура исправления прототипа по И.Г. Бубнову, А.И. Балкашину и П.Г. Гойнкису [11].

На основе разработанных ранее алгоритмов и с учетов результатов исследований в работе предполагаются к решению следующие задачи:

1 .На основе обобщения опыта экспортных поставок скоростных судов и катеров, в первую очередь, по проектам ЦМКБ «Алмаз», разработать новую методику обоснования технических, экономических и технологических решений при проектном анализе скоростных судов, ориентированных на экспорт [5,25]. Такие решения имеют важное народнохозяйственное значение, обеспечивая сохранение ведущего положения российских предприятий на рынках экспорта. На базе теоретического анализа и путём обобщения конкретного опыта выявить условия экспортной конкурентоспособности, систематизировать те подходы и эвристические приёмы, которые обеспечили отечественным проектам скоростных судов высокий уровень практической конкурентоспособности.

2.Сформулировать методические позиции, критерии и новые конкретные алгоритмы анализа свойств скоростных судов, позволяющие давать оценки с точки зрения конкурентоспособности.

3.Рассмотреть возможность применения при проектировании скоростных судов с ориентацией на экспорт доминантной схемы системного анализа. Проанализировать доминантность с функциональных позиций, когда анализируется оптимальный потенциал свойств и скоростного судна, и со структурных позиций, когда исследуется конкретная конъюнктура рынка и типизируются возможные требования потенциальных заказчиков -импортеров судов.

4.Рассмотреть возможности и конкретные схемы прогнозирования объёма поставок скоростных судов на экспорт и направлений развития их основных свойств (включая архитектуру), элементов и характеристик.

5.Обосновать схему установления целесообразности применения методов переоборудования и модернизации. Отдельно рассмотреть возможность опоры на модульные принципы проектирования, оборудования и постройки скоростных судов.

В итоге проведенных в работе исследований получены новые научные результаты. Наиболее актуальным и значимым новым результатом стала методика проектного исследования конкурентоспособности и обеспечивающих её характеристик скоростных судов. Методика включает в себя решение оптимизационных задач, обоснование параметров исследуемых судов и катеров с точки зрения экспортной конкурентоспособности. На базе теоретического анализа и путём обобщения конкретного опыта выявлены условия, обеспечивающие проектируемым скоростным судам конкурентоспособность на экспортных рынках. В работе получены и другие новые результаты:

1.Показано, что в обеспечении конкурентоспособности главную роль играет насыщенность полезной нагрузки в балансе масс, объёмов и ценовых показателей. Предложен новый метод анализа изменения затратной части показателя конкурентоспособности при наличии вариантов изменения потенциальных требований с применением впервые вводимого Коэффициента Ценового Роста. Этот коэффициент структурно аналогичен коэффициенту Нормана для анализа баланса масс.

2.Впервые сформулированы методические указания по оценке экспортной конкурентоспособности по локальным составляющим.

3.Установлено, что при проектировании скоростных судов с ориентацией на экспорт доминантная схема проектного системного анализа может применяться в функциональной и структурной версиях. В первом случае анализируется оптимальный потенциал свойств и характеристик скоростного судна, во втором - исследуется конкретная конъюнктура рынка и типизируются возможные требования потенциальных заказчиков -импортеров судов.

4.Определены возможности прогнозирования объёма поставок скоростных судов на экспорт и направлений развития их основных свойств. Этим обеспечивается возможность гибкой перестройки планов проектирования и освоения новых видов скоростных судов.

5.Показано, что при экспорте скоростных судов наряду с вновь проектируемыми объектами могут эффективно применяться методы переоборудования и модернизации. Основа такого подхода - опора на модульные принципы проектирования, оборудования и постройки скоростных судов. Даны схемы и примеры применения модулей, схемы обоснования условий, при которых выгодна модернизация.

6.Наряду с введением нового методически важного понятия «Коэффициент Ценового Роста» предложены также другие новые термины, понятия и формулы, которые могут быть полезны в практике проектирования. Ряд формул получен на основе статистического анализа.

Исследования, содержащиеся в работе, носят прикладной характер, поэтому разработанные конкретные расчетные схемы и программные алгоритмы, основанные на методических указаниях и подтвержденные расчетными примерами, использованы при практических обоснованиях для скоростных судов и катеров. Такие же подходы могут применяться в процессе работы проектных организаций по другим судам.

Основные положения, полученные в результате проведенного в работе исследования, используются в учебном процессе СПбГМТУ для анализа проектных характеристик глиссирующих катеров и вообще судов с динамическим поддержанием. Схема проектного алгоритма и ряд критериев оценки экспортной конкурентоспособности применены в работе ФГУП «ЦКБ МТ «Рубин».

Основные разделы исследования представлялись на 6 международных конференциях: в 2000, 2001, 2002, 2006 годах на конференциях «Моринтех» и «Моринтех-Юниор»; в 2001 году на конференции «Кораблестроение и океанотехника. Проблемы и перспективы» в ДВГТУ (г. Владивосток); в 2003 г. на конференции «Кораблестроительное образование и наука» СПбГМТУ/ Кроме этого делались доклады в 2000 и 2002 годах на межвузовских конференциях в Высшем Военно-Морском Институте и на всеросийской конференции «Ресурсосберегающие технологии. ОПТИМ-2001» в ЦНИИ Технологии Судостроения [33-37,39,40].

Основные результаты диссертационного исследования опубликованы в 6 статьях, в том числе имеется статья в журнале «Судостроение», входящем в перечень, рекомендованный ВАК РФ.

Работа состоит из введения, 4 глав и заключения. Объем - 170 страниц, в том числе 40 рисунков, графиков и блок-схем. В списке литературы 134 наименования.

5.3аключение

В результате проведённых в рамках диссертации исследований разработана новая методика, позволяющая обосновывать технические, экономические и технологические решения при проектном анализе скоростных судов, ориентированных на экспорт. Такие решения имеют важное народно-хозяйственное значение, обеспечивая сохранение ведущего положения российских предприятий на рынках экспорта скоростных судов.

Состав методики во многом совпадает с обычными схемами проектирования в ведущих конструкторских бюро по скоростным судам, но в ней перемещается к начальным позициям те доминантные вопросы, которые формируют качество экспортного объекта. Сохранение лучших традиций позволяет сохранить те отношения доверия, которые сложились у импортёров по отношению к отечественным производителям скоростных судов. Само же обобщение экспортного опыта с позиций оптимизационного анализа выполнено впервые.

При разработке методики получены следующие конкретные новые результаты:

1.Ha базе теоретического анализа и путём обобщения конкретного опыта выявлены основные условия, обеспечивающие проектируемым скоростным судам конкурентоспособность на экспортных рынках.

Эти условия включают в себя позиции, связанные с оценкой качества (Экспортной Конкурентоспособности) по локальным составляющим и её соотнесением с Затратным Фактором (в форме Совокупных Эксплуатационных затрат). По оценке качества методика предлагается впервые, при определении затратного фактора учтены особенности и конкретные показатели экспорта скоростных судов.

2.Впервые в теории проектирования систематизированы те подходы и эвристические приёмы, которые обеспечили отечественным проектам скоростных судов высокий уровень практической конкурентоспособности.

Показано, что главную роль играет насыщенность полезной нагрузки в балансе масс, объёмов и ценовых показателей. Предложен новый метод анализа изменения затратной части показателя конкурентоспособности при наличии вариантов изменения потенциальных требований с применением впервые вводимого Коэффициента Ценового Роста.

3.Сформулированы методические позиции, критерии и новые конкретные алгоритмы анализа свойств скоростных судов, позволяющие давать оценки с точки зрения конкурентоспособности. Работоспособность этих методических подходов и достоверность применённых алгоритмов подтверждается сопоставлением расчётных и практических данных.

В формирование алгоритмов заложен доминантный принцип, обеспечивающий минимизацию возвратов к ранее пройденным позициям оптимизационных обоснований.

4.Установлено, что при проектировании скоростных судов с ориентацией на экспорт являющаяся основой доминантная схема проектного системного анализа может применяться по-разному. Доминантность может быть функциональной, когда анализируется оптимальный потенциал свойств и характеристик скоростного судна, и структурной, когда исследуется конкретная конъюнктура ранка и типизируются возможные требования потенциальных заказчиков - импортеров судов. Оба направления охарактеризованы в исследовании конкретными схемами анализа.

5.Показаны возможности и конкретные схемы прогнозирования как объёма поставок скоростных судов на экспорт, так и направлений развития их основных свойств (включая архитектуру), а также требующихся при этом элементов и характеристик. Этим обеспечивается возможность гибкой перестройки планов проектирования и освоения новых видов скоростных судов в рамках имеющихся в ланах развития судостроения сеток рекомендуемых типоразмеров.

6.При экспорте скоростных судов наряду с вновь проектируемыми объектами в отдельных случаях могут эффективно применяться методы переоборудования и модернизации. Предпосылками такого подхода является опора на модульные принципы проектирования, оборудования и постройки скоростных судов. В связи с этим даны схемы применения модулей, схемы обоснования выгодности (или невыгодности) модернизации и схемы решения основных проектных вопросов непосредственно при проектировании модернизации.

7.По-новому трактуются составные части понятия «Экспортная конкурентоспособность», впервые введены методически важные понятия «Коэффициент Ценового Роста» и «Структурная доминантность». Предложен также ряд других новых терминов, понятий и формул, которые могут быть полезны в практике проектирования скоростных судов. Ряд упомянутых формул получен на основе статистического анализа.

8.Схемы оценки качества, экономические сопоставления и многие положения разработанной методики могут быть эффективно использованы при проектных обоснованиях и тех скоростных судов, которые в момент их создания не предназначаются для экспорта.

9.Методические рекомендации, полученные на материале скоростных судов, имеют большую структурную общность с другими группами судов. Поэтому с некоторой корректировкой многие положения разработанной методики можно успешно применять при системном анализе других судов, в том числе таких, по которым экспортные позиции нашей страны ещё недостаточно сильны. Одним из возможных направлений является рынок спасательных судов и представительских моторных яхт.

1.Александров М.Н. Безопасность человека на море. Л., Судостроение, 1983.

2. Аврух М.Г. Проектирование судов из пластмассы. Л., Судпромгиз, 1960.

3. Алёшин Н.В. Методология и нженерной и научной деятельности в морской технике. СПб, Изд. центр Мор.Техн. университета, 2000.

4. Андриевский М.И.Организация проектирования судов внутреннего плавания. Л., Судостроение, 1977.

5. Арсеньев Ю.В., Капранов О.М. Боевые катера // Военный парад, 1996, сентябрь-октябрь, с. 96-100.

6. Арсеньев Ю.В. ЦМКБ «Алмаз» военно-морским силам и промышленности Индии: сотрудничество, проверенное временем // Морской Вестник, 2004, № 1 (9), с. 8-9.

7. Ашик В.В. Проектирование судов. Л., Судостроение, 1985.

8. Ашик В.В., Царев Б.А., Челпанов И.В. Влияние иерархических уровней логико-математических моделей проектирования судов на динамичность прогнозируемых характеристик // В кн.: Общие вопросы проектирования судов, Л., Судостроение, 1973, вып.199, с. 180-191.

9. Ашик В.В., Дробышевский Р.В. Особенности проектирования обводов судов переходного режима движения // Труды ЛКИ: Оптимизация проектируемых судов, Л., ЛКИ, 1985, с. 3-7.

10. Ю.Баадер X. Разъездные, туристские и спортивные катера. Л., Судостроение, 1976.

11. Балкашин А.И. Проектирование кораблей. М., Воениздат, 1954.

12. Белавин Н.И., Осипов С.А., Осипов Ю.М. Боевые катера. М., Воениздат, 1971.

13. Бережной С.С. Корабли и суда ВМФ СССР. 1928-1945. М., Воениздат, 1988.

14. М.Бойцов Г.В., Палий О.М. Прочность и конструкция корпуса судов новых типов. Л., Судостроение, 1979.

15. Бронников А.В. Проектирование судов. Л., Судостроение, 1991.

16. Будницкий Ю.А., Чукавин А.Г. Морские пассажирские суда. JL, Судостроение, 1980

17. Буров В.Н. Отечественное военное кораблестроение в третьем столетии своей истории. СПб, Судостроение, 1995.

18. Ваганов A.M. Проектирование скоростных судов. JL, Судостроение, 1978

19. Васильев A.JI. Модульное судостроение. М., Знание, 1981.

20. Гайкович А.И. Основы теории проектирования сложных технических систем. СПб, НИЦ «Моринтех», 2000.

21. Гайкович А.И. Применение современных математических методов в проектировании судов. Л., ЛКИ, 1982.

22. Гордон Л.А. Расчёт водоизмещения и основных размеров корабля. Л., Судпромгиз, 1955.

23. Гордон Л.А. Проектирование военных кораблей // В кн.: Справочник по судостроению, т. 9, ч. 1. М.-Л., Гос. Изд. Оборон. Пром., 1939

24. Горшков С.Г. Морская мощь государства. М., Воениздат, 1976.

25. Гурович А.Н., Родионов А.А. Проектирование спасательных и пожарных судов. Л., Судостроение, 1971.

26. Демешко Г.Ф. Проектирование судов. Амфибийные суда на воздушной подушке. Кн. 1 и 2. СПб, Судостроение, 1992.

27. Джилмер Т.С. Проектирование современного корабля. Л., Судостроение, 1974.

28. Дмитриев М.А. Военно-техническое сотрудничество. Анализ и перспективы. // Морской парад, 2005, № 1 (2), с. 4-5.

29. Дорин B.C. Об использовании дифференциальных уравнений весов // Судостроение, 1959, № 7.

30. Евтеев В.А., Ваучский А.Н., Фомин А.В. Информационное обеспечение маркетинговых исследований // Материалы Шестой междунар. конфер. «Моринтех-2005», СПб, НИЦ-Моринтех, 2005, с.58-63.

31. Егоров И.Т., Соколов В.Т. Гидродинамика быстроходных судов. Л., Судостроение, 1972.

32. Егоров И.Т., Буньков М.М., Садовников Ю.М. Ходкость и мореходность глиссирующих судов. JL, Судостроение, 1978.

33. Емельянов Ю.В. Малые туристские моторные суда. JL, Судостроение, 1967.

34. Захаров А.И. Проектный анализ многокорпусных кораблей (по зарубежным данным) // Тезисы докладов конфер. Моринтех Юниор -2000, СПб, НИЦ - Моринтех, 2000.

35. Зубов Б.Н. Записки корабельного инженера: развитие надводного кораблестроения в Советском Союзе. М., Ключ, 1998.

36. Ивченко А.Л. Корабли «Алмаза» на защите морских границ / Судостроение, 1999, № 4.

37. История отечественного судостроения. СПб, Судостроение, 1996.

38. Капранов О.М. Катеростроение в городе на Неве / Наука Санкт-Петербурга и морская мощь России. СПб, Наука, 2002.

39. Кейн П. Быстроходные катера. Л., Судпромгиз, 1960.

40. Кизилов Д.И., Царев Б.А. Комплексная оценка живучести судов на этапе их проектного анализа // Морской Журнал, 2001, № 1/2, с.26-30. .Коваленко В.А., Остроумов М.Н. Справочник по иностранным флотам. М., Воениздат, 1966.

41. Коваленко В.А., Остроумов М.Н. Справочник по иностранным флотам. М., Воениздат, 1971.

42. Колызаев Б.А., Косоруков А.И., Литвиненко В.М. Справочник по проектированию судов с динамическими принципами поддержания. Л., Судостроение, 1977

43. Краев В.И. Экономические обоснования при проектировании морских судов. Л., Судостроение, 1981.

44. Краснов В.Н., Краснов И.В. Внешнеэкономические связи СССР в области кораблестроения в предвоенные годы / Судостроение, 1994, № 7, с. 69-72.

45. Крылов А.Н. Мои воспоминания. Л., Судостроение, 1979.

46. Крылов А.Н. Об оценках представленных на конкурс проектов / Собр.трудов, М.-Л., АН СССР, 1951, т. 1, ч. 1.

47. Кузин В.П., Никольский В.И. Военно-Морской Флот СССР. 19451991. СПб, Историческое Морское Общество, 1996.

48. Кутенёв А.А., Царев Б.А. Модель структурно-компоновочного анализа при проектировании скоростных судов // Тезисы докладов междун. конфер. «Моринтех-2001», СПб, НИЦ-Моринтех, 2001.

49. Леви Б.З. Пассажирские суда прибрежного плавания. Л., Судостроение, 1975.

50. Луковников В.В., Царев Б.А. Вопросы оптимизационного проектирования прогулочно-туристских катеров // Труды ЛКИ, 1975, вып. 98, с. 53-58.

51. Логачёв С.И. О технической конкурентоспособности транспортных судов // Морской Вестник, 2004, № 2(10), с. 27-38.

52. Логачёв С.И. Транспортные суда будущего. Л., Судостроение, 1976.

53. Манинг Дж.Ч. Теория и техника проектирования кораблнй. М., Воениздат, 1960.

54. Мартынов А.И. Глиссеры. М., Речиздат, 1940.

55. Миронов А.А., Челпанов И.В. Тенденции развития многоцелевых корветов (по открытым публикациям) // В кн.: Материалы региональной конфер. «Корабелы 300-летию Санкт-Петербурга», ч.1, СПб, СПбГМТУ, 1998, с. 23-24.

56. Михелев К.С., Хайми А.Г., Царев Б.А. Исследование тенденций проектирования путём статистического и реконструктивного анализа // Материалы Шестой междунар. конфер. «Моринтех-2005», СПб, НИЦ-Моринтех, 2005, с.64-69.

57. Модульная постройка судов / Под ред. М.К. Глозмана. Л., Судостроение, 1983.

58. Нарусбаев А.А. Судостроение двадцать первый век. Л., Судостроение, 1987.

59. Нечаев Ю.И. Основы научных исследований. Киев-Одесса. Вища школа, 1983.

60. Никитин Н.В. Концепция автоматизации системы аварийных постов при оказании помощи кораблям, терпящим бедствие // Тезисы докладов междун. конфер. «Моринтех-2001», СПб, НИЦ-Моринтех, 2001, с. 36.

61. Ногид J1.M. Теория проектирования судов. Л., Судпромгиз, 1955.

62. Павлов А.С. Военные корабли СССР и России. 1945-1995. Якутск, 1995.

63. Павлюченко Ю.Н. Основы художественного конструирования судов.

64. Панченков А.Н., Драчев П.Т., Любимов В.И. Экспертиза экранопланов. Нижний Новгород, «Поволжье», 2006.

65. Пастухов В.П. От салона к салону новые успехи // Морской парад, 2005, № 1 (2), с. 14-17.

66. Пашин В.М. Оптимизация судов. Л., Судостроение, 1983.

67. Пишка А. Проектирование катеров. Л., Судостроение, 1963.

68. Поздюнин В.Л Теория проектирования судов. Л.-М., ОНТИ. 1935.

69. Попов Г.И., Захаров И.Г. Теория и методы проектирования корабля. Л., ВМА, 1985.

70. Портных В.И. Ракетные катера проекта 12411 «Молния» / Судостроение, 2005, №3, с. 21-24.

71. Портных В.И., Баскаков И.Я., Мангаев Г.А. ЦМКБ АЛМАЗ. СПб, ЛеКо, 2005.

72. Постнов В.А. Численные методы расчёта судовых конструкций. Л., Судостроение, 1974.

73. Престон Э. Сотояние и тенденции развития вренно-морских сил / Военный парад, 1997, март-апрель.

74. Разуваев В.Н. Выделение эффективных решений в задачах проектирования судов по способу уровней // Труды ЛКИ: Проектирование морских судов, 1988, с.20-23.

75. Разуваев В.Н., Царев Б.А. К понятию уровня мореходности для судов с динамическим поддержанием //Труды НКИ, 1980, вып. 166, с.29-33.

76. Родионов В.В. Концепция системы автоматизированного исследовательского проектирования кораблей и судов ВМФ. Тезисыдокладов междун. конфер. «Моринтех-2003», СПб, НИЦ-Моринтех, 2001, с. 35-37.

77. Савинов Г.В., Царев Б.А. Методы повышения точности уравнения нагрузки при оптимизационном проектировании судов // Тезисы докладов междун. конфер. «Моринтех-2001», СПб, НИЦ-Моринтех, 2001, с. 26-27.

78. Сидорченко В.Ф. Суда-спасатели и их служба

79. Соколов В.П. Определение эффективности скоростных судов при фыиксированном пассажиропотоке // Материалы Шестой междунар. конфер. «Моринтех-2005», СПб, НИЦ-Моринтех, 2005, с.58-63.

80. Сорокин А.И., Краснов В.Н. Корабли проходят испытания. JL, Судостроение, 1982.

81. Стволинский Ю.М. Конструкторы надводных кораблей. Л., Лениздат, 1987.

82. Суслов А.Н. Вопросы хранения и передачи данных в судостроении и формат STEP. Тезисы докладов междун. конфер. «Моринтех-2003», СПб, НИЦ-Моринтех, 2001, с. 26-27.

83. Трънулов Н.М. Оптимизация проектных характеристик быстроходных глиссирующих катеров. Диссерт. на соиск. степ. канд. техн. наук. Л., ЛКИ. 1977.

84. Уразов Е.С., Царев Б.А. Резервы сокращения сроков проектирования судов // Судостроение, 1963, № 9.

85. Фирсов В.Б. Понятие о проектировании корабля // В кн.: Методология инженерной деятельности, СПб, ВМИИ, 1998, с 156-190.

86. Францев М.Э. Разработка методики проектирования верхних строений малых судов на основе многослойных оболочечных конструкций. Диссерт. на соиск. степ. канд. техн. наук. СПб., СПбГМТУ, 2006.

87. Худяков Л.Ю. Исследовательское проектирование кораблей. Л., Судостроение, 1980.

88. Царев Б.А.Развитие форм уравнения остойчивости и пути его применения при проектировании высокоскоростных судов // В кн.: Общие вопросы проектирования судов. Л., Судостроение, 1972, вып. 174, с.24-46.

89. Царев Б.А. Особенности описания формы корпуса при проектировании глиссирующих судов // Труды ЛКИ: Проектирование судов, 1980, с. 114-119.

90. Царев Б.А. Проектный анализ проблемы навигационной безопасности // Труды ЖИ: Проектирование морских судов, 1988, с. 36-41.

91. Царев Б.А. Особенности проектной оптимизации судов с доминирующими функциональными подсистемами // Труды ЖИ: Проектирование морских судов и плавучих технических средств, Л., 1987, с. 41-46.

92. Царев Б.А. Формирование гибких алгоритмических моделей оптимизации проектных характеристик судов // Морской Вестник, 2005, № 3(15), с.96-99.

93. Юб.Царев Б.А. Реконструктивный метод В.В. Ашика и его использование при проектном анализе судов // Морской Вестник, 2005, № 2(14), с.22-24. 107.Цукшвердт А.Э. Курс корабельной архитектуры. М., Военмориздат, 1951.

94. Ш.Шепель В.Т. Проектное сопоставление эффективности высокоскоростных пассажирских судов // Труды ЛКИ: Перспективные направления в проектировании судов. ЛКИ, 1982, с. 70-73. 112.Шиманский Ю.А. Расчёт прочности глиссирующих катеров. М., Оборонгиз, 1946.

95. ПЗ.Шляхтенко А.В. Инновационные технологии в скоростном кораблестроении / Наука и технология в прмышленности, 2004, № 2, с.25-30.

96. Шляхтенко А.В. ЦМКБ «Алмаз» 50 лет // Судостроение, 1999, № 4.

97. Шляхтенко А.В., Арсеньев Ю.В. Российские ракетные катера нового поколения // Военный парад, 1995, № 5.

98. Нб.Шляхтенко А.В. Применение методов исследовательского проектирования при создании скоростных судов // Морской Вестник, 2005, № 1 (13), с.13-14

99. Шляхтенко А.В. Проектные аспекты создания и направления развития малых высокоскоростных боевых кораблей и катеров / Морской Вестник, 2002, №1

100. Юхнин Е.И. История ЦМКБ «Алмаз». СПб, ЦМКБ «Алмаз», 1994.

101. Юхнин Е.И. проектирование катеров. СПб, ЦМКБ, 1995

102. DMS, Austal and СЕА start work on Armidale class / Warship Technol., 2004, March, p.18-19.123.1talian yacht builders enter patrol craft market / Ship and Boat Int., 2005, March-Apr., p. 36-37.

103. Norman P. The navy is in crisis / Proc. US Nav. Inst., 2005, 131, № 4, p. 8788.

104. JANE's FIGHTING SHIPS. 1999-2005

105. Bright P. Corvettes find their Place in the Market // Naval Forces, 4 / 2000 , p. 26-32.

106. Sokolov V.P. Family of Fast Displacement-type Craft // Military Parade, 1999, November-December, p. 24-26.

107. Sokolov V.P., Dubrovsky V.A. Future Surface Ships and Boats // Military Parade, 2004, № 5, September-October, p. 28-29, № 6, November-December, p. 25-26.

108. Sorkin G., Pohler C.H., Stavovy A.B., Boriello F.F. General Considerations Regarding the Structural Design of High-Performance Ships // Marine Technology, 1975, VII, p. 281-295.

109. Tsarev B.A. Determination of the Stability of Vessels on Shallow-Submerged Foils // Hovering Craft and Hydrofoil, № 1, Vol. 4, October 1964, London, p. 2021.

110. Tsarev B.A. PLANANDE BOATAR. Inverkan av leangdbreddfoerhallande och tyngdpunktslaege vid olika deplacement // Rapport № 30 fran Institutionen foer Skeppshydromekanik, Chalmers Tekniska Hoegskola, 8 Februari 1965, Goeteborg, s. 1-34.

111. Woodyard D. Designers clean up diesel exhausts // Speed at Sea, 1998, vol. 3, Issue 6, p. 46-50.

112. Woodyard D. High-tech systems strengthen high speed engine status // Speed at Sea, 1997, vol. 2, Issue 4, p. 26-29.

113. Woodyard D. Waterjet advances continue // Speed at Sea, 1998, vol. 3, Issue 3, p. 23-25.