Метод управления мощностными потоками в электротрансмиссии полноприводной многоосной колесной машины

Шеломков, Сергей Александрович

Колесные и гусеничные машины

автореферат диссертации по транспортному, горному и строительному машиностроению, 05.05.03, диссертация на тему:Метод управления мощностными потоками в электротрансмиссии полноприводной многоосной колесной машины

кандидата технических наук: Шеломков, Сергей Александрович
город: Москва
год: 2007
специальность ВАК РФ: 05.05.03

Диссертация по транспортному, горному и строительному машиностроению на тему «Метод управления мощностными потоками в электротрансмиссии полноприводной многоосной колесной машины»

Автореферат диссертации по теме "Метод управления мощностными потоками в электротрансмиссии полноприводной многоосной колесной машины"

На правах рукописи

□03055810 Шеломков Сергей Александрович

МЕТОД УПРАВЛЕНИЯ МОЩНОСТНЫМИ ПОТОКАМИ В ЭЛЕКТРОТРАНСМИССИИ ПОЛНОПРИВОДНОЙ МНОГООСНОЙ КОЛЕСНОЙ МАШИНЫ.

Специальность 05.05.03 - Колесные и гусеничные машины

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва, 2007 г.

003055810

Работа выполнена в Московском Государственном Техническом Университете им. Н.Э. Баумана.

Научный руководитель:

кандидат технических наук, доцент Купреянов А А.

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Наумов В.Н.

кандидат технических наук, Соловьев В.И. старший научный сотрудник

Ведущая организация: ФГУП НИЦИАМТ

Защита диссертации состоится «23» апреля 2007 г. в 14-30 на заседании специализированного совета Д 212.141.07 в МГТУ им. Н.Э. Баумана по адресу: 105005, Москва, 2-я Бауманская ул., д. 5.

Ваши отзывы в 2-х экземплярах, заверенные печатью, просьба высылать по указанному адресу.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МГТУ им. Н.Э. Баумана.

Автореферат разослан «_»_2007 г.

Ученый секретарь /

диссертационного совета П

доктор технических наук, профессор Же^ш^Ч^ ■ КотиевГ.О.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Экспериментальные, теоретические исследования и опыт эксплуатации показывают, что на динамику разгона, подвижность, топливную экономичность колесных машин значительное влияние оказывает схема подвода мощности к ведущим колесам. Особенно это важно для многоосных колесных машин (МКМ).

Улучшение указанных эксплуатационных свойств МКМ связывают с концепцией рационального распределения мощности по колесам в зависимости от условий движения. Для отдельных режимов эксплуатации в коммерческих автомобилях это решают противобуксовочные системы. Однако последнее время возрастает интерес к, так называемым, «гибким» трансмиссиям (электро- (ЭТ) и гидрообъемным (ГОТ)), так как механические не в полной мере удовлетворяют указанным требованиям, поскольку распределяется мощность по колесам в них неоптимальным образом, присутствует «циркуляция» мощности (в блокированных), сложность конструкции не позволяет управлять каждым колесом индивидуально. Этих недостатков лишены ГОТ и ЭТ и позволяют реализовать практически любой способ распределения мощности по колесам. Однако практически у всех созданных в прошлом ЭТ и ГОТ эти положительные качества нивелировались двумя основными недостатками: невысоким КПД, особенно при частичных нагрузках, обусловленным несовершенством конструкций составных частей, и отсутствием специально разработанного способа управления трансмиссией. Поэтому, как показывает опыт, для «гибких» трансмиссий возникает задача разработки оптимального способа распределения мощности по колесам МКМ. Таких способов было предложено немало, но они были либо теоретическими (и их невозможно было реализовать), либо были созданы для устаревших на сегодняшний день конструкций ЭТ, с низким техническим уровнем. Для современных конструкций ЭТ полноприводных МКМ такие способы управления практически отсутствуют.

Похожие задачи - по управлению многоприводной ЭТ возникают и перед разработчиками электровозов и тепловозов, так как на них все чаще применяют двигатели переменного тока, в том числе и асинхронные.

Таким образом, существует и требует своего решения актуальная научная проблема создание метода управления ЭТ МКМ. Важнейшей научной задачей в этой проблеме является разработка метода управления ЭТ с асинхронными тяговыми электродвигателями (ТЭД), управляемыми по угловой скорости колес. Поскольку данный тип ЭТ с этим способом управления ТЭД, по мнению большинства исследователей, является одним из наиболее перспективных.

Цели и задачи. Целью диссертационной работы является обоснование и разработка метода управления ЭТ МКМ с асинхронными ТЭД по угловой скорости колес, позволяющего снизить мощность потерь в многоприводной

ЭТ и реализовать колесами максимально возможные по сцеплению тяговые силы.

Для достижения намеченной цели в работе были поставлены и решены следующие задачи:

1. Разработан метод управления ЭТ с асинхронными ТЭД, управляемыми по угловой скорости, отличающийся низкими потерями мощности в ЭТ МКМ и реализацией колесами максимально возможных по сцеплению тяговых сил;

2. Разработана математическая модель движения МКМ с ЭТ, с возможностью управления ЭТ различными разработанными способами, которая позволила обосновать разработанный способ управления ЭТ и является основой предлагаемого метода;

3. Разработана оригинальная модель взаимодействия колеса с опорной поверхностью;

4. Экспериментальная проверка адекватности разработанной модели взаимодействия колеса с опорной поверхностью, работоспособности САУ ЭТ макета 12x12 и составных частей ЭТ.

Методы исследований. Исследования проводились с использованием численных методов моделирования движения МКМ с закрепленным рулем при различных способах управления ЭТ и внешних воздействиях. Экспериментальные исследования основывались на использовании макетного образца МКМ 12x12 с ЭТ, частных экспериментах в стендовых условиях ТЭД мотор-колеса макета и экспериментальной проверки адекватности модели взаимодействия колеса с опорной поверхностью.

Объектом исследования является ЭТ МКМ с индивидуальным приводом асинхронных ТЭД, управляемых по угловой скорости.

Научная новизна. Новизна полученных результатов работы при решении вышеуказанной научной задачи заключается в том, что в ней:

1. Обоснован и разработан метод управления ЭТ МКМ с асинхронными ТЭД по угловой скорости колес, позволяющий снизить мощность потерь в многоприводной ЭТ и реализовать колесами максимально возможные по сцеплению тяговые силы;

2. Создана математическая модель движения МКМ с учетом потерь энергии в ЭТ, позволяющая моделировать различные типы ЭТ для выбора оптимального способа их управления;

3. Разработана оригинальная модель взаимодействия колеса с опорной поверхностью, для применения в модели движения МКМ с ЭТ. Практическая ценность работы. На основе результатов выполненных

исследований для практического использования при разработке способов управления ЭТ создан комплекс программ для ЭВМ. Использование комплекса позволяет имитировать плоское движение МКМ с ЭТ, управляемой по различным законам и способам, в различных дорожных условиях, и тем самым, позволяет значительно сократить сроки разработки САУ ЭТ.

Реализация результатов работы. Диссертационная работа выполнена в Научно-производственном центре «Специальное машиностроение» (НПЦ СМ) и на кафедре СМ-10 «Колесные машины» МГТУ им. Н.Э. Баумана. В основу диссертации положены результаты исследований, полученные автором лично и в соавторстве при выполнении плановой научной тематики НПЦ СМ МГТУ им. Н.Э. Баумана, в ходе выполнения Гособоронзаказа по договорам с войсковыми частями 93603-Н и 73835 с 2002 г. по 2006 г. в качестве ответственного исполнителя и исполнителя отдельных этапов тем.

Разработанный способ управления ЭТ с асинхронными ТЭД реализован в макете 12x12 полной массой 90 т, созданного в НПЦ СМ.

Апробация работы. Основные положения работы обсуждались на:

- научных семинарах кафедры СМ10 «Колесные машины» МГТУ им. Н.Э. Баумана в 2003...2006 гг. (г. Москва);

- научно-технической конференции МГТУ секции «Транспортное машиностроение» проходившей в 2002 г. (г. Москва);

- 14-м симпозиуме: «Проблемы шин и резинокордных композитов» ФГУП «НИИ Шинной промышленности» в 2003 г. (г. Москва);

- VI международной научно-практической конференции ЮНЕСКО «Участие молодых ученых, инженеров и педагогов в разработке и реализации инновационных технологий» в 2003 г. (г. Москва);

- научном семинаре МГТУ МАДИ в 2004 г. (г. Москва);

- 47-й международной научно-технической конференции «Повышение конкурентоспособности автотранспортных средств» в 2004 г. (г. Минск);

- международной научно-технической конференции «Механика-Машиностроение» в 2005 г. (г. Минск);

- научном семинаре в ОАО «Инновационная фирма «НАМИ-Сервис»» в 2007 г. (г. Москва).

Публикации. Основное содержание диссертационной работы отражено в семи статьях и изложено в пяти отчетах по НИР.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, результатов и выводов по работе, списка использованных источников ( наименования) и приложения. Работа изложена на 269 листах машинописного текста, в том числе 161 рисунок, 19 таблиц и приложения.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении показана актуальность темы диссертации, определена цель работы, приведено краткое содержание выполненных исследований и отражены основные положения, которые выносятся на защиты.

В первой главе изложены состояние вопроса и обоснование решаемой научной задачи. Исследованы подходы к выбору схем привода автомобилей, в том числе и специальных МКМ. Проведен анализ результатов созданию ЭТ МКМ. Рассмотрены основные преимущества и недостатки известных моделей колеса, применяемых при моделировании плоского движения МКМ с различными типами трансмиссий. Отмечается, что исследования, вошедшие

в диссертацию, опираются на научные разработки Д.А. Антонова, Б.Н. Бело-усова, А.Б. Дика, A.A. Купреянова, Г.А. Смирнова, Ю.В. Пирковского и других, труды научных школ МГТУ им. Н.Э. Баумана, академии БТВ, 21 НИИИ МО РФ и ФГУП ГНЦ «НАМИ».

Необходимо отметить работы в этой области П.В. Аксенова, A.C. Литвинова, В.Н. Наумова, В.Ф. Платонова, В.И. Соловьева, Е.А. Чудакова, С.Б. Шухмана, А.И. Яковлева и др.

На основании анализа существующих работ, посвященных схемам привода автомобилей, ЭТ МКМ и моделей колеса, было сделано заключение, что внутренние потери мощности ЭТ при движении по твердым дорогам рациональнее учитывать не по изменению скорости движения, а по изменению мощности затрачиваемой на движение; одни из наиболее перспективных на сегодня ЭТ с асинхронными ТЭД, предусматривающими управление колесами по угловой скорости; для специальных МКМ с ЭТ необходима разработка специальных способов управления этими трансмиссиями, только в этом случае возможно использование всех преимуществ ЭТ, а этих способов управления, для таких ЭТ, пока создано не было; для обоснования способа управления ЭТ необходимо разработать математическую модель МКМ и модель взаимодействия колеса с опорной поверхностью. В связи с вышеизложенным были поставлены цель и задачи, сформулированные выше.

Вторая глава посвящена описанию предложенного автором способа управления ЭТ, методу его создания и математической модели плоского движения МКМ с ЭТ по опорной поверхности с описанием процессов в пятне контакта колеса и учетом его упруго-демпфирующих характеристик. Для модели плоского движения МКМ приняты следующие основные допущения:

1. Опорная поверхность - твердая и ровная (подъем или косогор);

2. Колебаниями корпуса МКМ и центра колеса пренебрегаем;

3. Нормальная нагрузка колеса зависит только от наклона опорной поверхности и перераспределении веса МКМ при движении с ускорением;

4. Плоскость вращения колеса - вертикальная;

5. Не учитывается зависимость фрикционных свойств материалов шины и опорной поверхности от температуры при нестационарном качении.

Расчетная схема модели и уравнения движения МКМ в неподвижной системе координат (CK) представлены ниже (рис. 1 и уравнения 1-6):

Ма • •= (S rx, ] ■■ cos в + Ц Ry¡ j -sin в - Fai - РКх (1)

М.'Уо, "-(¿^.emfl + ^^j.cosfl + F.,-^ (2)

^■ё = Мщ (3)

-Гщ-Фк,)~к*р <Фп -Ф*)+К,-гКС1 +М/1 =0

КС,

(4)

(5)

(6)

^ V"

Рис 1. Расчетная схема модели движения МКМ

где хоьуо1 - координаты т. О1 в неподвижной СК; 8 - угол поворота МКМ относительно неподвижной СК; Ма - масса МКМ; 101ТС - момент инерции МКМ вокруг вертикальной оси относительно т. О1; Я-хм» К*™ (Клч<ь ЯумО - проекции реакций в пятне контакта ¿-го колеса, на ось Хм (Уы) подвижной СК; Рт, Роу -составляющие силы веса действующие на МКМ при движении по косогору; Р№Х, Р^ - сила аэродинамического сопротивления движению МКМ; В - колея МКМ; Ь^,.,., - расстояния между осями 1 и 6,..., 5 и 6 МКМ; Ь^ - расстояние между центром масс МКМ и осью 6; -Ги - момент инерции сектора шины ¡-го колеса взаимодействующей с опорной поверхностью (см. рис. 2 б); Фы - угловая координата 1п - момент инерции ротора ¡-го ТЭД, редуктора, ступицы колеса и оставшейся части шины; фп - угловая координата 1П; Скр -крутильная жесткость шины; К^, - крутильное демпфирование шины; ЯХ1 -реакция в контакте колеса с опорной поверхностью; Мп - крутящий момент 1-го ТЭД; Мп - момент сопротивления качению ¡-го колеса; гкс; - радиус качения в свободном режиме ¡-го колеса.

Модель качения эластичного колеса, нагруженного со стороны МКМ одновременно нормальной нагрузкой Рг1, тяговым моментом Мк, и боковой силой Ру, взята из апробированной методики А.Б. Дика (рис. 2 а). В ней заложены, действующие со стороны опорной поверхности на колесо, нормальная Яг!, продольная КХш и боковая 11уш реакции, а также момент сопротивления качению Мй. Влиянием стабилизирующих моментов пренебрегаем. Где Их, - суммарная реакция в пятне контакта; У| - линейная скорость центра колеса спроецированный на опорную поверхность; V«,, - линейная скорость центра колеса, при свободном качении без увода с угловой скоростью ю; -линейная скорость проскальзывания колеса; 5, - угол увода колеса; р8, - угол между векторами и УХмь Ря, - угол между векторами Яхт и Яг,.

Рис. 2. Силы и скорости катящегося с уводом колеса, разделенного на два

крутильных элемента. Кинематическими параметрами, характеризующими режим качения колеса и его реакции, приняты продольное и боковое проскальзывания колеса:

= созА —

*1 I .

БУ1 = БШ д1

'Хм,

(7)

(8) (9)

(Ю)

Это позволяет рассчитать КХМ1 и 11уш с помощью обобщенной «Г-Б» диаграммы, предложенной Диком, представляющей собой пространственное объединение фх© и фу(8) диаграмм через Яд, следующим образом:

Л^./ф.Д.) (П)

Диком показано, что не использование значениий 8,фХ и Б^у для задания «^Б» диаграммы дает незначительную ошибку. Построения этих зависимостей по его методике дало значения 8^=0.03...0.05 для льда (срхпих=0.1). Что расходится с данными большинства исследователей, по их данным Бкр* для шин не бывает меньше 0.10, а обычно 0.15 ... 0.25. В данной работе такая ошибка была признана недопустимой и автором предложено корректировка методики Дика - использование экспериментальных значений 5крх и Б^у.

Также модель Дика была уточнена с помощью коррекции максимальных коэффициентов сцепления в продольном и боковом направлениях по методике Д.А. Антонова и с помощью зависимости ^"(К-г, рж), предложенной В.А. Петрушовым. При этом учитывается линейная скорость МКМ, прослойка воды на дороге, изменение нормальной нагрузки, отклонение давления воздуха в шине, износ протектора, изменение характеристик шины от ее температуры.

Разделение колеса на два крутильных элемента было предложено А.А. Купреяновым (рис. 2 б). Это преследует цель заложить в модель податли-

вость шины на кручение и учесть упруго-демпфирующие характеристики колеса в окружном направлении. Это позволяет учесть взаимосвязи силовых и кинематических параметров колеса не только в диапазоне низких частот, как в работе Дика, но и в области высоких (до 40 Гц), что важно при учете переходных процессов обусловленных переменным крутящим моментом или переменным углом увода, как показано A.A. Полунгяном и A.A. Купреяновым. Такие режимы имеют место при работе противобуксовочных систем и т.д.

Крутящий момент ТЭД вычисляется согласно различным схемам ЭТ рассмотренным в данной работе, с помощью модели электродвигателя с преобразователем частоты, взятой из электротехнической литературы (работы Ключева В.И. и Осипова О.И.).

В модель заложено несколько способов управления ЭТ МКМ, в том числе и разработанный автором. Согласно исследованиям, выполненным в НПЦ СМ МГТУ им. Н.Э. Баумана, наиболее приемлемым является вариант с регулированием по угловым скоростям колес, так как их контроль реализуется простым и надежным способом, а управление ТЭД по частоте вращения на сегодняшний день один из наиболее отработанных и надежных. В предложенном способе водитель управляет МКМ с помощью педали угловой скорости эквивалентного колеса УСЭК (аналог педали «газа»), рулевого колеса и задатчика положения полюса поворота. УСЭК - угловая скорость колеса идеальной геометрии находящегося по середине базы на середине колеи МКМ и его плоскость вращения совпадает с вектором скорости данной точки (т.е. колесо катится по траектории движения МКМ и его плоскость вращения касательная к ней). В движении колеса могут оказаться в разных условиях по сцеплению, и для реализации каждым из них максимальной тяговой силы требуется задать им различное проскальзывание, что водителю сделать невозможно. В способе управления водитель педалью УСЭК задает линейную скорость МКМ (произведением УСЭК на статический радиус колеса).

При криволинейном движении угловые скорости колес корректируются САУ с учетом кривизны их траекторий по углу поворота рулевого колеса и положения полюса поворота, что значительно уменьшает возможность «циркуляции» мощности в этом случае.

САУ облегчает водителю управление МКМ в различных дорожных условиях. Это реализовано, в том числе, и введением 5 зависимостей УСЭК от угла отклонения педали (аналог многоступенчатой трансмиссии).

«Циркуляция» мощности в ЭТ может иметь место и при прямолинейном движении, что часто встречается на практике в МКМ и приводит к значительному расходу топлива, износу шин и неравномерности тяговых сил по колесам. Для исключения этого в способе управления ЭТ предусмотрено:

1. С заданной точностью при прямолинейном движении угловые скорости всех колес задаются САУ равными.

2. При переходе ТЭД в тормозной режим, отключать этот ТЭД от питания. При этом угловая скорость этого колеса будет отличаться от скоростей

остальных колес, из-за отличия радиуса качения в свободном режиме.

3. В зависимости от значений кинематических параметров колеса ему задается большее значение угловой скорости, что переводит колесо в ведущий режим и выравнивает продольные реакции по всем колесам МКМ.

4. Новое значение угловой скорости поддерживается в течение определенного времени, а потом САУ производит контроль ряда условий и при необходимости устанавливается новое значение угловой скорости колеса.

Кроме того, разработанный способ непрерывно ограничивает величину проскальзывания колес для реализации ими максимальной силы тяги. В способе управления это заложено тремя альтернативными вариантами:

1.По контролю отношения линейного ускорения корпуса МКМ к угловому ускорению каждого колеса: а^сК^. В случае выполнения условия уменьшается угловая скорость этого колеса, пока отношение а*/^ не станет > Кк. Этот способ позволяет определить момент начала перехода колеса в буксование, он используется в современных ПБС. Его можно назвать способом регулирования проскальзывания колес по прогнозу возможного буксования.

2. По контролю проскальзывания каждого колеса: Б^Бпред, и в случае выполнения уменьшает угловую скорость колеса, пока проскальзывание не станет меньше Бпред. Это условие является ограничением угловой скорости колеса по заданному проскальзыванию и позволяет индивидуально регулировать проскальзывание в оптимальных пределах, это способ регулирования непосредственно проскальзывания колес.

3.По крутящему моменту. САУ контролирует проскальзывание каждого колеса на предмет выполнения условия: Б^^д. В случае выполнения значение крутящего момента колеса принимает за предельное. Далее САУ поддерживает крутящий момент колеса не больше этого предельного значения, определенное время. Это ограничение угловой скорости колеса по заданному проскальзыванию с помощью крутящего момента на ТЭД, что позволяет индивидуально регулировать крутящий момент каждого колеса, не допуская превышения предела по сцеплению. Это способ регулирования непосредственно крутящих моментов колес.

Во всех трех вариантах реализуется ограничение проскальзывания колес и поддержания тяговых сил максимально возможными по сцеплению. Фактически этим реализуется ограничение подводимых к колесам мощностей (моментов), в первых двух вариантах косвенно, а третьем напрямую. Выбор из них наиболее рационального варианта для конкретной ЭТ может быть сделан с учетом особенностей эксплуатации МКМ и результатов моделирования этих способов с помощью выше описанной модели. Первые два варианта ограничения проскальзывания колес были реализованы в ЭТ макета 12x12, так как их реализация возможна при регулировании ТЭД мотор-колес по угловой скорости вращения. Третий вариант требует векторного управления ТЭД, что позволяет управлять угловой скоростью и крутящим моментом. Однако этот способ пока не достаточно отработан и надежен для использо-

вания его в ЭТ МКМ, но в будущем ситуация может измениться. Поэтому наличие этого способа ограничения проскальзывания, по мнению автора, вполне оправдано.

Используя модель плоского движения МКМ, можно для ЭТ, управляемой различными способами, оценить мощности потерь в ТЭД, механических приводах между ними и колесами и в самих катящихся колесах и на основе этих мощностей потерь судить о целесообразности применения того или иного способа управления. Для расчета мощности потерь в зависимости от внешнего сопротивления модель плоского движения МКМ была упрощена, так как объем вычислений возрастал, а потребность в моделировании процессов в пятне контакта отсутствовала. Полученная модель позволила рассчитать М„ и 11x1, аналогично модели Смирнова ГЛ. (рис. 3 а). Отличие ее в том, что в расчетах полностью имитировался предложенный способ управления ЭТ: с последовательным отключением ТЭД колес с отрицательными Мн (рис. 3 б), а затем задание им большего значения угловой скорости.

О 0.07 0.14 Oil 0.28 035 0 0 07 0.14 0.21 ЧЛ 035 Кт Кт -

а б

Рис. 3. Продольные реакции колес Рассчитанные значения Кж для случая управления ЭТ по принципу равенства угловых скоростей колес представлены на рис. 3 а. Как видно из графиков, отрицательные реакции на колесах, т.е. «циркуляция» мощности сохраняются до значительных значений внешнего сопротивления. Причина этого, как показано Ю.В. Пирковским, ГА. Смирновым и др. - отличие в радиусах качения колес в ведомом режиме, из-за различных размеров колес (допуск на размер, износ), нормальных нагрузок, давления воздуха в шинах, их движением по различным траекториям в поворотах, а также кинематического несоответствия в любой трансмиссии (особенно у МКМ).

Макет 12x12 был оборудован шинами 1600x600-685 В-178 чьи статические радиусы в процессе эксплуатации принимали различные значения, отличаясь от номинального 730 мм на -4Д...+1 % (до -15%). Согласно ГОСТ

17394-79 «Шины широкопрофильные с регулируемым давлением» допуск на статический радиус этих шин 730±12 мм (730 мм ±1,6 %). В процессе испытаний были проведены неоднократные замеры статических радиусов, результаты которых приведены в приложении и были заложены в расчет.

Для сравнения различных вариантов управления ЭТ рассчитывались мощности потерь участка: «ТЭД-редуктор-колесо» (рис. 4). Где 1ЧЭЛ - электрическая мощность потребляемая ТЭД (или вырабатываемая им в режиме рекуперации); Мпот тэд - мощность потерь в ТЭД; Итэд - механическая мощность ТЭД; Мтэд - крутящий момент ТЭД; шТэд - угловая скорость ТЭД; Нпот ред - мощность потерь в редукторе; 1Чк - мощность на выходе редуктора; Мк -крутящий момент на выходе редуктора; со* - угловая скорость выходного вала редуктора; мощность сопротивления качению шины, где:

т = Ма^-/-гкс-сок+Лр-бок-Р.2х (12)

Рис.4

Указанную зависимость мощности сопротивления качению от Ях можно использовать для получения экономии мощности на сопротивление качению. Чтобы обеспечить это предлагается увеличение угловой скорости ведомого колеса на постоянный (а) или переменный (б), от кинематических параметров колеса, коэффициент Кш. Для оценки мощности, теряемой в ТЭД, используется график его КПД, полученный по результатам стендовых испытаний.

Таким образом, используя в основе равенство угловых скоростей колес можно реализовать семь различных способов управления ЭТ:

1. Торможением ТЭД противовкточением;

2. Торможением ТЭД на тормозных резисторах;

3. Торможением ТЭД с рекуперацией электрической энергии;

4. Отключением ТЭД колес с отрицательными продольными реакциями;

5. Увеличением угловой скорости ведомого колеса на вариант а);

6. Увеличением угловой скорости ведомого колеса вариант б);

7. «Идеальный» режим управления.

«Идеальным» режимом был принят вариант, когда все продольные реакции колес равны (что может быть реализовано, например, при одинаковых статические радиусах), т.е. полностью исключалась «циркуляция» мощности. Реализовать это на практике не возможно, но он будет полезен для сравнения с ним по эффективности всех остальных режимов. КПД участка трансмис-

сии: «ТЭД-редуктор-колесо» рассчитывалась через сумму электрических мощностей, подведенных от силовой установки к ТЭД, и мощности, необходимой на движение МКМ: N

_ _ движ

'У-ПР (13)

В третьей главе приведены результаты расчетов по математической модели из второй главы.

Плоское движение МКМ: Максимально интенсивный разгон на подъеме в 8° по льду (фхшах=0-2) представлен на рис. 5 и 6 (графики для одного колеса). Где 1 - без ограничения угловых скоростей колес, 2 - при регулировании угловых скоростей по проскальзыванию, 3 - при регулировании по отношению ускорений, 4 - при регулировании по крутящему моменту. Максимально интенсивный разгон на подъеме в 0.1° на «миксте» (справа лед фхпшх=0.1, слева асфальт фишк=0.7) представлен на рис. 7 и 8. Где 1 - без ограничения угловых скоростей колес, 2-е ограничением для максимально возможного разгона и хорошей устойчивости, 3-е ограничением для лучшей устойчивости, 4 - вариант равенства крутящих моментов по всем колесам. Результаты расчета потерь мощности на участке ЭТ: «ТЭД-редуктор-колесо», при управлении различными способами, скорость МКМ 12 м/с приведены на рис. 9. Как видно, предложенные способы управления ЭТ позволяют сэкономить заметную часть мощности силовой установки, что позволит улучшить экономичность МКМ. Особенно это будет заметно при движении по дорогам с усовершенствованным покрытием, а ведь именно в этих условиях от МКМ требуют максимальной экономичности. Кроме этого колесами МКМ реализуются максимально возможные по сцеплению продольные силы, что обеспечивает наилучший разгон, при незначительном влиянии на курсовую устойчивость. При необходимости это воздействие можно еще более снизить, незначительно проиграв в динамике разгона.

1-^ с ( -V с

Рис. 5. Продольные реакции колеса Рис. 6. Линейная скорость МКМ

л! А/ л/

О 5 10 15 20 25 30 35 I -* С

Рис. 7. Проекция линейной скорости МКМ на ось х

5 10 15 20 25 30 35 I -С

Рис. 8. Снос МКМ по оси у

04»

0,7

КПД 0,5

-ТЕ IV// Г^ VI

V /

'у,-

0.035

0.070

6 а

0.105 Кт

0.140

0.175

0.210

Рис. 9. КПД участка ЭТ В четвертой главе приводятся результаты экспериментальных исследований, полученных в ходе исследовательских испытаний макета 12x12 с ЭТ и всеколесным рулевым управлением, а также эксперименты с датчиком действительной скорости МКМ и по определению параметров математической модели взаимодействия колеса с опорной поверхностью. Дается описание макетного образца, экспериментального оборудования, контрольно-измерительного комплекса. По результатам представленных экспериментов дается оценка адекватности математической модели и подтверждается положения предложенного во второй главе способов управления ЭТ.

Были проведены эксперименты для принципиальной проверке адекватности модели взаимодействия колеса с опорной поверхностью. Получены ре-

зультаты на стенде с беговыми барабанами (автомобиль УАЭ-3741 с шинами 8,40-15) при стационарных (рис. 10 и 11) и нестационарных режимах (рис. 12) в которых подтверждено следящее изменение радиуса качения вслед за изменением продольной реакции. Экспериментальная зависимость Я,=£(У) не имеет аналогов и можно утверждать, что она получена впервые.

\ \ \

V » •

м/Н

О 130 300 430 «00 750

н, -н

1 - при 40 км/ч; 2 - при 50 км/ч; 3-60 км/ч; 4 - при 70 км/ч. Рис. 10

км/час

Рис. 11

рад?С

/^....ц,.....г.........гС \

-••■--"; / ! ! I Л/ ! | Разгон | Замедление

а. Угловые скорости вращения колеса (1) „ _ ,

и барабана (2) б' Радиус качения колеса: гк-1'гкс~2

Рис. 12

На местности были получены зависимости изменения угловых скоростей ведущих колес автомобиля УАЗ (рис. 13). Похожие данные были получены расчетным путем по предложенной в работе модели взаимодействия колеса с опорной поверхностью, для механической трансмиссии аналогичного автомобиля с дифференциалом в узловой точке (рис. 14).

Анализ полученных экспериментальных и расчетных данных позволяет говорить о наличии автоколебаний в трансмиссии за счет буксования колес; амплитуда колебаний угловой скорости больше на буксующем колесе, а амплитуда моментов больше на небуксующем колесе; частота и амплитуда колебаний угловой скорости колес зависит от фрикционных свойств опорной поверхности. Как видно из рисунков 13 и 14 амплитуды и частоты характер-

ных колебаний близки друг другу.

раде

/ 2

/ \

10 15

I --

рмс

12,0 12,2 12,4 12,6 12,8 13,0 13,2 13,4 13.6 13,6

г -»- с

Рис. 14 Угловая скорость колес

б б Рис. 13 Угловая скорость правого колеса (1), левого (2) Были подтверждены параметры асинхронного электродвигателя, используемого в мотор-колесе, во всем диапазоне частот вращения. При этом электродвигатель показал высокую энергетическую эффективность (КПД в основном диапазоне частот вращения не менее 0,92).

Проверена работоспособность датчика линейной скорости МКМ, примененного в САУ макета 12x12, его погрешность измерения не более 3 %.

Приложение содержит подробное описание способа управления ЭТ МКМ, разработанного автором работы, который изложен во второй главе.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ ПО РАБОТЕ

3. Разработана оригинальная модель взаимодействия колеса с опорной поверхностью.

4. Разработана программа расчета на ЭВМ различных способов управления ЭТ, позволяющую выбрать оптимальный для конкретного МКМ.

5. Установлено, что разработанный способ управления ЭТ обеспечивает:

а. отсутствие «циркуляции» мощности в ЭТ МКМ;

б. приближение к равенству продольных сил тяги по колесам МКМ;

в. минимизацию потерь энергии в ЭТ - при движении МКМ по усовершенствованной дороге КПД ЭТ наилучший в сравнении с другими способами управления;

г. эффективное ограничение проскальзывания колес по максимуму сцепления тремя различными вариантами, что позволяет, по сравнению с управлением без ограничения проскальзывания колеса, обеспечить при максимально интенсивном разгоне:

- на льду: поддержание продольных реакций колес максимальными -выигрыш в значениях реакций до 18%; лучшую динамику - на подъеме в 8° выигрыш во времени разгона до 13 сек; выигрыш в угле максимального преодолеваемого подъема: 11° против 9.4°.

- на «миксте» при закрепленном руле: выигрыш во времени разгона МКМ до 5 сек; уменьшение бокового сноса МКМ в 4,75 раза (с 20 до 4,2 м); уменьшение разворота МКМ в 4 раза.

6. В работе экспериментально получены следующие результаты: параметры асинхронного ТЭД мотор-колеса подтверждены во всем диапазоне частот вращения; электродвигатель показал высокую энергетическую эффективность; датчик действительной скорости работоспособен и его погрешность измерения составила не более 3 %; установлено что эксперимент на стенде с беговыми барабанами позволяет получить результаты для шин с различными упругими характеристиками и конструкционными параметрами как на стенде, так и на местности, и тем самым качественно подтвердил используемую модель качения колеса.

7. Экспериментально установлена зависимость коэффициента тангенциальной эластичности колеса от линейной скорости автомобиля.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ ОТРАЖЕНЫ В СЛЕДУЮЩИХ РАБОТАХ

1. Алгоритм управления мотор-колесами АТС / Б.Н. Белоусов, A.A. Купрея-нов, С.А. Шеломков и др. // Автомобильная промышленность. -2003. - № 4. -С. 15-17.

2. Экспериментальная оценка изменения кинематических параметров движения автомобиля при частичном и полном буксовании колес / A.A. Ку-преянов, С.А. Шеломков и др. // 14-й симпозиум: Проблемы шин и резино-кордных композитов ФГУП НИИ Шинной промышленности. - М., 2003. -С. 21-25.

3. Купреянов A.A., Попов С.Д., Шеломков С.А. Алгоритм управления электротрансмиссией многоосного полноприводного шасси // Участие молодых

ученых, инженеров и педагогов в разработке и реализации инновационных технологий.: IV Международная научно-практическая конференция ЮНЕСКО. - М. - 2003. - С. 138-142.

4. Белоусов Б.Н., Купреянов A.A., Шеломков С.А. Метод управления электротрансмиссией с двигателями переменного тока многоосного полноприводного шасси // Повышение конкурентоспособности автотранспортных средств: Сб. науч. тр. НИРУП «Белавтотракторостроение». - Минск, 2004. -С. 257-262

5. Купреянов A.A., Попов С.Д., Шеломков С.А. Алгоритм управления электротрансмиссией многоосного полноприводного шасси // Секция Транспортное машиностроение.: Материалы научно-технической конференции. -М., 2005.-С. 3-8.

6. Купреянов A.A., Шаруев Д.А., Шеломков С.А. Разработка методов управления мощностными потоками в трансмиссиях ТС с учетом особенностей контактного взаимодействия и трибологических свойств системы: «эластичное колесо - опорная поверхность» // Трибология и надежность. -СПб., 2005. - С. 9-22.

7. К вопросу о снижении мощности потерь в электротрансмиссии и при качении колес / A.A. Купреянов, С.А. Шеломков // Автомобильная промышленность. - 2006. - №5. - С. 17-18.

8. Обоснование создания перспективных многоосных специальных колесных шасси с использованием электротрансмиссии. Отчет по теме «Бальзамин» / НПЦ СМ МГТУ им. Н.Э. Баумана. Руководитель темы С.Д. Попов. ГР № 3430270, 4539802, Инв. №8,11/НПЦ СМ. - М., 2003. - 314 с.

9. Системные исследования модернизационного потенциала В и ВТ РВСН в обоснование концепции поэтапной модернизации их основных систем и элементов. Отчет по теме «Претендент» / НПЦ СМ МГТУ им. Н.Э. Баумана. Руководитель темы С.Д. Попов. ГР №5003207, 6017106, 6239905, Инв№25, 34, 35/НПЦ СМ. - М., 2005. - 506 с.

Подписано к печати 5.03.2007. Заказ Ч£ . Объем 1,0 п. л. Тираж 100 экз. Типография МГТУ им. Н.Э. Баумана.

Оглавление автор диссертации — кандидата технических наук Шеломков, Сергей Александрович

ВВЕДЕНИЕ.

1. Состояние вопроса и задачи исследования.

1.1 Колесные машины с ЭТ.

1.2 Распределение мощности по колесам автомобилей 4x4, 6x4 и 6x6.

1.3 Распределение мощности по колесам МКМ.

1.4 Модели колеса.

1.5 Выводы.

2 Метод создания способа управления ЭТ и его обоснование.

2.1 Общие принципы распределения мощности по колесам.

2.2 Принципы регулирования проскальзывания колес в тяговых режимах.

2.3 Описание способа управления ЭТ.

2.4 Математическая модель плоского движения МКМ.

2.4.1 Допущения и уравнения модели плоского движения МКМ.

2.4.2 Модель взаимодействия колеса с опорной поверхностью.

2.5 Расчет потерь мощности в ЭТ МКМ.

2.5.1 Расчет продольных реакций колес.

2.5.2 Расчет потерь мощности.

2.6 Выводы.

3 Результаты теоретического исследования.

3.1 Расчет потерь энергии в ЭТ.

3.2 Результаты расчетов плоского движения МКМ.

3.2.1 Взаимодействие колеса с опорной поверхностью.

3.2.2 Влияние ЭТ на курсовую устойчивость МКМ.

3.3 Выводы.

4 Экспериментальные исследования ЭТ МКМ.

4.1 Описание макета МКМ.

4.2 Экспериментальное определение параметров математической модели взаимодействия колеса с опорной поверхностью.

4.2.1 Эксперимент на стенде с беговыми барабанами.

4.2.2 Эксперимент на местности.

4.3 ТЭД и мотор-колесо.

4.3.1 Конструкция.

4.3.2 Испытательная установка стендовых испытаний ТЭД.

4.3.3 Результаты стендовых испытаний ТЭД.

4.4 САУ движением макета 12x12.

4.5 Измерения статических радиусов колес макета 12x12.

4.6 Проверка работоспособности датчика действительной скорости

4.6.1 Способы непосредственного измерения линейной скорости.

4.6.2 Описание ДЦС.

4.6.3 Эксперимент с ДДС.

4.7 Выводы.

РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ.

Введение 2007 год, диссертация по транспортному, горному и строительному машиностроению, Шеломков, Сергей Александрович

В любой отрасли хозяйственной деятельности государства главным является экономическая целесообразность используемых технических средств, и законы экономики побуждают к их совершенству. Во всех странах мира существует тенденция к увеличению грузоподъемности автомобильных транспортных средств (ТС). В свою очередь это приводит к невозможности использовать эти ТС на дорогах общего пользования из-за возросшей величины полной массы и осевой нагрузки. Таким образом, необходимость в автомобилях большой грузоподъемности и способных двигаться вне дорог, очень велика. В результате этого интерес к этим ТС и к показателям их проходимости не ослабевает и даже возрастает. Это все требует усложнения конструкции их трансмиссий. В этих условиях к водителям ТС предъявляются всё более жесткие требования к качеству управления, которые он уже не в состоянии обеспечить. Результатом стало ускорение автоматизации процессов управления и контроля трансмиссиями автомобилей.

Экспериментальные и теоретические исследования, а также опыт эксплуатации показывают, что на динамику разгона, подвижность, топливную экономичность колесных машин немалое влияние оказывает схема привода к ведущим колёсам и мостам, а также механизмы, применяемые в узлах связи привода. Особенно это важно для многоосных колесных машин (МКМ).

Улучшение указанных эксплуатационных свойств МКМ в мировом автомобилестроении связывают с концепцией рационального распределения мощности по колесам в зависимости от условий движения. Для отдельных режимов эксплуатации в коммерческих автомобилях это решают противо-буксовочные системы. Однако последнее время возрастает интерес к, так называемым, «гибким» трансмиссиям (электро- (ЭТ) и гидрообъемные (ГОТ)), так как механические трансмиссии перестают удовлетворять указанным требованиям. Механическая трансмиссия, выполненная для этих МКМ, распределяет мощности к ведущим колесам не оптимальным образом, имеет малый КПД, сложную конструкцию и не позволяет управлять движением каждого колеса в отдельности. Этих недостатков лишены ГОТ и ЭТ. Они позволяют реализовать практически любой способ распределения мощности по ведущим колесам. Однако практически у всех созданных в прошлом ЭТ и ГОТ эти положительные качества нивелировались двумя основными недостатками: невысоким КПД, особенно при частичных нагрузках, обусловленным несовершенством конструкций составных частей, и отсутствием специально разработанного способа управления трансмиссией. Поэтому, как показывает опыт, для «гибких» трансмиссий возникает задача разработки оптимального способа распределения мощности по колесам МКМ. Таких способов было предложено немало, но они были либо теоретическими (и их невозможно было реализовать), либо были созданы для устаревших на сегодняшний день конструкций ЭТ, с низким техническим уровнем. Для современных конструкций ЭТ полноприводных МКМ такие способы управления практически отсутствуют.

Целью диссертационной работы является обоснование и разработка метода управления ЭТ МКМ с асинхронными ТЭД по угловой скорости колес, позволяющего снизить мощность потерь в многоприводной ЭТ и реализовать колесами максимально возможные по сцеплению тяговые силы.

Для достижения намеченной цели в работе были поставлены и решены следующие задачи:

3. Разработана оригинальная модель взаимодействия колеса с опорной поверхностью;

Исследования проводились с использованием численных методов моделирования движения МКМ с закрепленным рулем при различных способах управления ЭТ и внешних воздействиях. Экспериментальные исследования основывались на использовании макетного образца МКМ 12x12 с ЭТ, частных экспериментах в стендовых условиях ТЭД мотор-колеса макета и экспериментальной проверки адекватности модели взаимодействия колеса с опорной поверхностью.

Достижение поставленной цели и решение задач диссертационной работы обеспечено на основе ряда теоретических и практических работ. Использованы материалы работ, выполненных кафедрой «Колесные машины» СМ 10 и Научно-прозводственным центром «Специальное машиностроение» МГТУ им. Н.Э. Баумана, в том числе и с участием автора, 21 НИИИ МО РФ, МЗКТ, СКБ ЗИЛ, БАЗ.

Новизна полученных результатов работы при решении вышеуказанной научной задачи заключается в том, что в ней:

3. Разработана оригинальная модель взаимодействия колеса с опорной поверхностью, для применения в модели движения МКМ с ЭТ.

Эти результаты и выносятся на защиту.

В первой главе изложены состояние вопроса, обоснование решаемой научной задачи. Исследованы подходы к выбору схем привода автомобилей, в том числе и специальных МКМ. Проведен анализ результатов теоретических и экспериментальных исследований по созданию ЭТ МКМ. Рассмотрены основные преимущества и недостатки известных моделей взаимодействия колеса с опорной поверхностью колеса, применяемых при моделировании плоского движения ТС с различными типами трансмиссий. В результате были поставлены цель и задачи, сформулированные выше.

Вторая глава посвящена описанию предложенного автором способа управления ЭТ, методу его создания и математической модели плоского движения МКМ с ЭТ по опорной поверхности с описанием процессов в пятне контакта колеса с учетом его упруго-демпфирующих характеристик и потерь энергии в ЭТ.

Третья глава содержит результаты расчетов на ЭВМ математической модели, описанной во второй главе.

В четвертой главе приводятся результаты экспериментальных исследований, полученных в ходе исследовательских испытаний макета 12x12 с ЭТ и всеколесным рулевым управлением, а также эксперименты с датчиком действительной скорости МКМ и по определению параметров математической модели взаимодействия колеса с опорной поверхностью. Дается описание макетного образца, экспериментального оборудования, контрольно-измерительного комплекса. По результатам представленных экспериментов дается оценка адекватности математической модели и подтверждается положения предложенного во второй главе способов управления ЭТ.

В заключении даются общие выводы и рекомендации по работе.

Основные результаты исследований реализованы в следующих направлениях: диссертационная работа выполнена в Научно-производственном центре «Специальное машиностроение» (НПЦ СМ) и на кафедре СМ-10 «Колесные машины» МГТУ им. Н.Э. Баумана. В основу диссертации положены результаты исследований, полученные автором лично и в соавторстве при выполнении плановой научной тематики НПЦ СМ МГТУ им. Н.Э. Баумана, в ходе выполнения Гособоронзаказа по договорам с войсковыми частями 93603-Н и 73835 с 2002 г. по 2006 г. в качестве ответственного исполнителя и исполнителя отдельных этапов тем.

На технические отчеты по выполненным работам даны положительные заключения Заказчика.

Результаты диссертации опубликованы в семи статьях и изложены в пяти отчетах по НИР.

Основные положения работы обсуждались на:

- научных семинарах кафедры СМ 10 «Колесные машины» МГТУ им. Н.Э. Баумана в 2003.2006 гг. (г. Москва);

- научно-технической конференции МГТУ секции «Транспортное машиностроение» проходившей в 2002 г. (г. Москва);

- научном семинаре МГТУ МАДИ в 2004 г. (г. Москва);

- международной научно-технической конференции «Механика-Машиностроение» в 2005 г. (г. Минск);

- научном семинаре в ОАО «Инновационная фирма «НАМИ-Сервис»» в 2007 г. (г. Москва).

Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, приложения и списка использованных источников. Работа изложена на 269 листах машинописного текста, содержит 161 рисунок, 19 таблиц. Библиография работы содержит 206 наименования.

Заключение диссертация на тему "Метод управления мощностными потоками в электротрансмиссии полноприводной многоосной колесной машины"

РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ.

3. Разработана оригинальная модель взаимодействия колеса с опорной поверхностью.

5. Установлено, что разработанный способ управления ЭТ обеспечивает: а. отсутствие «циркуляции» мощности в ЭТ МКМ; б. приближение к равенству продольных сил тяги по колесам МКМ; в. минимизацию потерь энергии в ЭТ - при движении МКМ по усовершенствованной дороге КПД ЭТ наилучший в сравнении с другими способами управления; г. эффективное ограничение проскальзывания колес по максимуму сцепления тремя различными вариантами, что позволяет, по сравнению с управлением без ограничения проскальзывания колеса, обеспечить при максимально интенсивном разгоне:

- на льду: поддержание продольных реакций колес максимальными - выигрыш в значениях реакций до 18%; лучшую динамику - на подъеме в 8° выигрыш во времени разгона до 13 сек; выигрыш в угле максимального преодолеваемого подъема: 11° против 9.4°.

Библиография Шеломков, Сергей Александрович, диссертация по теме Колесные и гусеничные машины

1. Автомобильный справочник: Пер. с англ. 1 изд. М.: Изд-во «За рулем», 2000.- 896 с.

2. Агейкин Я.С. Вездеходные колесные и комбинированные движители. -М.: Машиностроение, 1972. 159 с.

3. Агейкин Я.С. Проходимость автомобилей. М.: Машиностроение, 1981. -232 с.

4. Аксенов П.В. Многоосные автомобили. М.: Машиностроение, 1989. - 280 с.

5. Аксенов П.В. Системный подход в задачах проектирования, исследования и испытаний автомобилей / ИПК Минавтосельхозмаш СССР. -М., 1990. 16 с.

6. Аксенов П.В., Белоусов Б.Н. Критерии для оценки схем // Автомобильная промышленность. 1997. - № 6. - С. 9-12.

7. Аксенов П.В., Белоусов Б.Н. Методика оценки совершенства трансмиссий многоосных автомобилей // Вестник МГТУ. Сер. Машиностроение. 1997. -№2.-С. 62-67.

8. Аксенов П.В., Белоусов Б.Н. Состояние и проблемы развития АТС особо большой грузоподъемности // Автомобильная промышленность. 1996. - № 3. - С. 4-6.

9. Аксенов П.В., Белоусов Б.Н., Стариков А.Ф. Основные принципы анализа и синтеза схем трансмиссий многоосных транспортных средств // Вестник МГТУ. Сер. Машиностроение. 1998. - № 4. - С. 88-100.

10. Ю.Антонов А.С. Комплексные силовые передачи: Теория силового потока и расчет передающих систем. Л.: Машиностроение. Ленигр. отделение, 1981. -496 с.

11. I.Aiitohob Д.А. Теория движения боевых колесных машин. М.: Изд-во Минобороны, 1993.-385 с.

12. Афанасьев Б.А., Белоусов Б.Н. Проектирование колесных машин с использованием моделирования. М.: МГТУ им. Н.Э. Баумана, 1999. - 154 с.

13. З.Афанасьев Б.А. Электропередачи колесных машин. М.: МВТУ им. Н.Э. Баумана, 1983. - 37 с.

14. Н.Афанасьев Б.А., Попов С.Д. Прогрессивные передачи колесных машин: Учебное пособие по курсу "Прогрессивные передачи транспортных машин" Под ред. Н.Ф.Бочарова. М.: МВТУ им. Н.Э. Баумана, 1988. -51 с.

15. Афанасьев Б.А., Попов С.Д. Проектирование элементов автоматизированных трансмиссий колесных машин. М.: Изд. МГТУ им. Н.Э. Баумана, 1993.-35 с.

16. Аэродинамика автомобиля / Под ред. В.Г. Гухо. М.: Машиностроение, 1987.

17. Бабин А.В. Исследование циркуляции мощности в силовых передачах полноприводных армейских автомобилей: Автореф. дис. . канд. техн. наук: 19.921. Ленинград, 1971. - 24 с.

18. Бабков В.Ф., Бируля А.К., Сиденко В.М. Проходимость колесных машин по грунту. М.: Автотрансиздат, 1959. - 189 с.

19. Безбородова Г.Б. Методика оценки проходимости грузовых автомобилей: Автореф. дис. канд. техн. наук Киев, 1959.-25 с.

20. Беккер М.Г. Введение в теорию систем местность-машина: Пер. с англ. / Под ред. В.В. Гуськова. М.: Машиностроение, 1973. - 520 с.

21. Белкин А.Е. Разработка системы моделей и методов расчета напряженно-деформированного и теплового состояния автомобильных радиальных шин. Дисс. д-ра техн. наук. М.: МГТУ им. Н.Э. Баумана, 1998. 284 с.

22. Белкин А.Е., Нарекая H.J1. Конечно-элементный анализ контакта автомобильной шины с опорной поверхностью на основе оболочечной модели

23. Вестник машиностроения. 2004. - №3 (56). - С.14-28.

24. Белобров Б.Н. Исследование нагруженности трансмиссии автомобиля 8x8 с блокированным приводом от воздействия со стороны дороги: Автореф. дис. . канд. техн. наук: М., 1977. - 16 с.

25. Белоусов Б.Н. Многоосные автомобили // Техника и вооружение. 1993. - № 2.-С. 36-37.

26. Белоусов Б.Н., Кузнецов В.Н., Корнилов В.Г. Теоретические исследования переходных процессов в гидрообъемной трансмиссии многоосного транспортного средства // Науч. техн. сб. Вч 53539. 1992. - № 3. - С. 8-14.

27. Белоусов Б.Н., Попов С.Д. Колесные транспортные средства особо большойгрузоподъемности. Конструкция. Теория. Расчет / Под общ. ред. Б.Н. Бело-усова. М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2006. - 728 с.

28. Бидерман В.Л. Дифференциальные уравнения деформации резино-кордных оболочек вращения // Расчеты на прочность в машиностроении. 1958. -Вып. 89.-С. 119-146.

29. Бидерман B.J1. Прикладная теория механических колебаний. М.: Высшая школа, 1972.-416 с.

30. Бидерман В.Л. Проблемы механики пневматических шин // Механика пневматических шин как основа рационального конструирования и прогнозирование эксплуатационных свойств. М., 1977. - С. 3-6.

31. Бидерман B.JL, Бухин Б.Л. Уравнения равновесия безмоментной сетчатой оболочки // Механика твердого тела. 1966. - № 1. - С. 81 -89.

32. ЗКБидерман В.Л., Гуслицер Р.Л., Захаров С.П. Автомобильные шины. М.: Гос-химиздат, 1963. - 383 с.

33. Бидерман В.Л., Пугин В.А. Методы измерения деформаций и режимы нагру-жения материалов в основных элементах шины // Пневматические шины. -М., 1969.-С. 26-42.

34. Бидерман В.Л., Пугин В.А. Экспериментальное исследование деформаций в автомобильных шинах // Расчеты на прочность. 1960. - Вып. 6. - С. 295-313.

35. Бидерман В.Л., Пугин В.А., Володина Т.Н. Исследование связи между деформациями каркаса и протектора шины и силами в площади ее контакта с дорогой // Резина конструкционный материал современного машиностроения.-М„ 1967.-С. 45-57.

36. Богданов В.М., Марков Д.П., Жаров И.А., Захаров С.М. Относительное проскальзывание в точках контакта колеса с рельсом // Вестник ВНИИЖТ. -1999.-№3. С. 21-25.

37. Болотин В.В, К устойчивости параметрически возбуждаемых систем // Механика твёрдого тела. 1974. - № 5. - С. 83-88.

38. Бочаров А.В. Повышение тягово-сцепных свойств прицепного транспортного агрегата за счет автоматической гидродогрузки задних колес трактора: Автореф. дис. . канд. техн. наук: 05.20.01. Воронеж, 2000. - 20 с.

39. Бочаров Н.Ф. Исследование работы пневмокатков, как нового типа колесного движителя для машин высокой проходимости: Дис. . д-ра техн. наук. М., 1966.-262 с.

40. Бочаров Н.Ф., Семенов В.М. Влияние шин на неравномерность распределения крутящих моментов в трансмиссии многоприводных автомобилей // Известия вузов. Машиностроение. 1965. - № 6. С. 27-31.

41. Булгаков А.А. Частотное управление асинхронными двигателями. М.: Энергоиздат, 1982. - 216 с.

42. Бутылин В.Г., Высоцкий М.С., Иванов В.Г., Лепешко И.И. Активная безопасность автомобиля. Минск: Изд. Нируп «Белавтотракторостоение», 2002. - 185 с.

43. Бухин Б.Л. Введение в механику пневматических шин. М.: Химия, 1988. -244 с.

44. Бухин Б.Л. Применение теории сетчатых оболочек к расчету пневматических шин // Механика пневматических шин как основа рационального конструирования и прогнозирования эксплуатационных свойств. М., 1977. - С. 59-73.

45. Бухин Б.Л. Расчеты напряжений и деформаций в пневматических шинах при их вращении // Расчеты на прочность. 1960. - Вып. 6. - С. 56-65.

46. Бухин Б.Л. Теория безмоментных оболочек вращения и её применение к расчету пневматических шин: Дис. д-ра техн. наук М., 1971. - 472 с.

47. Ванцевич В.В. Синтез схем приводов к ведущим мостам и колесам многоприводных транспортно-тяговых машин: Дис. . д-ра техн. наук: 05.05.03. -М., 1992.-412 с.

48. Ванцевич В.В., Высоцкий М.С., Дубовик Д.А. Регулирование мощности в движителе как средство управления динамикой колесных машин // Автомобильная промышленность. 2004. - № 1. С. 13-15.

49. Вербек Г. Современное представление о сцеплении и его использовании //Железные дороги мира. 1974. - №4. С. 19-21.

50. Ветлинский В.Н., Юрчевский А.А., Комлев К.Н. Бортовые автономные системы управления автомобилем. М.: Транспорт, 1984. - 123 с.

51. Вирабов Р.В. Качение жесткого колеса по упругому основанию // Изв. вузов. Машиностроение. 1967. - № 5. - С. 65-71.

52. Вирабов Р.В. Качение упругого колеса по жесткому основанию // Изв. вузов. Машиностроение. 1967. - № 4. - С. 72-79.

53. Вирабов Р.В. Определение работы трения в контакте при качении колеса по жесткому основанию // Автомобильная промышленность. 1975. -№ 11. - С. 24-28.

54. Вирабов Р.В. Тяговые свойства фрикционных передач. М.: Машиностроение, 1982.-263 с.

55. Вонг Дж. Теория наземных транспортных средств: Пер. с англ. / Под ред. А.И. Аксенова. М.: Машиностроение, 1982. - 284 с.

56. Галевский Е.А. Исследование нагруженности трансмиссии полноприводного автомобиля при трогании: Дис. . канд. техн. наук. М., 1971. - 156 с.

57. Галевский Е.А., Купреянов А.А. К вопросу выбора методики определения крутильной жёсткости шины // Автомобильная промышленность. 1971. - № 1.-С. 21-23.

58. Галин JI.A. Контактные задачи теории упругости. М.: Гостехиздат, 1953. -264 с.

59. Гоздек B.C. К постановке задачи о взаимодействии с землей катящегося колеса с упругой шиной пря его колебаниях // Доклады АН СССР. 1969. - Т. 186,№5. -С. 81-86.

60. Гоздек B.C. Об уравнениях качения упругой шины // Ученые записки ЦАГИ. 1970.-Т. 1, № 4. - С. 84-91.

61. Гришкевич А.И., Бусел Б.У. Влияние дорожных неровностей на нагружен-ность трансмиссии // Автотракторостроение. 1975. - Вып. 7. - С. 27-35.

62. Денисов А.В. Основы теории совместной работы газотурбинных силовых установок с прозрачной и непрозрачной трансмиссиями многоосных автомобилей: Дис. . д-ра техн. наук: 05.05.03. -М., 1991.-395 с.

63. Дербаремдикер А.Д., Бородин Ю.П. Определение жёсткости и упругого сопротивления шины в окружном направлении // Автомобильная промышленность. 1970. - № 1.-С. 24-25.

64. Диваков Н.В., Левин И.А. О рациональном приводе к среднему и заднему мостам автомобиля типа 6x6 // Автомобильная промышленность. 1962. - №8.-С. 25-28.

65. Дик А.Б. Расчет стационарных и нестационарных характеристик тормозящего колеса при движении с уводом: Дис. . канд. техн. наук: 05.05.03. Омск, 1988.-228 с.

66. Динамика системы Дорога-шина-автомобиль-водитель / А.А. Хачатуров, В.Л. Афанасьев, B.C. Васильев и др.; Под общ. ред. А.А. Хачатурова. М.: Машиностроение, 1976. - 535 с.

67. Динамическая модель транспортного средства с индивидуальными электромеханическими приводами колес / В.Н. Наумов, Г.С. Белоутов, М.И. Маленков, Б.П. Назаренко // Изв. вузов. Сер. Машиностроение. 1975. - №7. - С. 110-116.

68. Егоров А.И., Петрушов В.А. О радиусе качения и коэффициенте буксования эластичного колеса на грунте // Автомобильная промышленность. 1976. - №9.-С. 17-19.

69. Егоров А.Н. БелАЗ: Работа на перспективу // Автомобильная промышленность. 2000. - № 9. - С. 6-9.

70. Егоров В.Н., Шестаков В.М. Динамика систем электропривода. Л.: Энерго-атомиздат, 1983.

71. Ечеистов Ю.А. Исследование некоторых эксплуатационных качеств автомобиля с учетом преобразующих свойств его шин: Автореф. дис. . д-ра техн. наук. М., 1973.-44 с.

72. Исаев И.П. Анализ срыва сцепления колес локомотива с рельсами методами теории бифуркаций // Вестник ВНИИЖТ. 1987. - №3. - С. 34-36.

73. Исаев И.П. Новые методы изучения природы коэффициента сцепления // Вестник ВНИИЖТ. 1988. - №5. - С. 21-24.

74. Исаев И.П. Случайные факторы и коэффициент сцепления. М.: Транспорт, 1970.- 182 с.

75. Исаев И.П., Голубенко А.Л. Совершенствование экспериментальных исследований сцепления колеса локомотива с рельсом // Железные дороги мира. -1988.-№ 10.-С. 17-20.

76. Исаев И.П., Лужнов Ю.М. Проблемы сцепления колес локомотива с рельсами. М.: Машиностроение, 1985. - 238с.

77. Исиользование радара для измерения пройденного пути и скорости // Железные дороги мира. -2000. №10. С. 14-15.

78. Исследования колесных и гусеничных машин / Под ред. В.А. Иванова, Г.А. Смирнова // Труды МВТУ им. Н.Э.Баумана. 1978. - № 288. - С. 18-35.

79. Кананыхин С.П. Исследование дополнительных потерь и износов шин // Автомобильная промышленность. 1963. - № 4. - С. 12-14.

80. Кананыхин С.П. Исследование силовой неуравновешенности раздаточного привода автомобилей высокой проходимости: Автореф. дис. . канд. техн. наук: М., 1963.-22 с.

81. Келдыш М.В. Шимми переднего колеса трехосного шасси. М.: Бюро новой техники НКАП, 1945. - 46 с.

82. Келлер А.В., Драгунов Г.Д. Алгоритмы управления распределением мощности между ведущими колесами АТС // Автомобильная промышленность. -2004. -№ 1.-С. 10-12.

83. Кленников Е.В., Кнороз В.И., Петров И.П. Исследование распределения продольных касательных напряжений в плоскости контакта катящегося колеса //Труды НАМИ. 1970. - Вып. 120. - С. 62-77.

84. Клименко Ю.И. Тепловоз с изменяемой жесткостью тяговой характеристики: Дис. канд. техн. наук: 05.09.03. / ПГУПС. СПб., 2004. - 144 с.

85. Ключев В.И. Теория электропривода: Учебник для вузов. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Энергоатомиздат, 1998. - 704 с.

86. Кнороз В.И. Работа автомобильной шины. М.: Транспорт, 1976. - 183 с.

87. Кнороз В.И., Петров И.П., Князьков В.Н. Исследование жесткостных параметров колеса с пневматической шиной, нагруженного крутящим моментом // Труды НАМИ. 1970. - Вып. 120. - С. 96-112.

88. Колесников К.С. Автоколебания управляемых колес автомобиля. М.: Гос-техиздат, 1955. - 238 с.

89. Коновалов В.В. Исследование упруго-демпфирующих свойств и динамических характеристик пневматических шин: Дис. канд. техн. наук. М., 1975. -175 с.

90. Конструирование и расчет колесных машин высокой проходимости / Н.Ф. Бочаров, И.С. Цитович, А.А. Полунгян и др.; Под ред. Н.Ф. Бочарова и И.С. Цытовича. М.: Машиностроение, 1992. - 299 с.

91. Коротоношко Н.И. Автомобили с блокированным и дифференциальным приводом. М.: Машгиз, 1948. - 94 с.

92. Кулешов А.А., Марголин И.И. Пневмоколесные машины с бортовыми приводами и мотор колесами. М.: Машиностроение, 1995. - 312 с.

93. Купреянов А.А., Латыпов В.В. Характер взаимодействия пневмати-ческих шин с опорной поверхностью и динамические процессы в системе «автомобиль-дорога» // Международной научно-технической симпозиум: Тезисы докладов. М., 1999. - С. 56-61.

94. Купреянов А.А. Разработка методов расчёта динамических нагрузок в трансмиссиях колесных машин при взаимодействии движителя с опорной поверхностью: Дис. . канд. техн. наук: 05.05.03 / МВТУ им. Н.Э. Баумана. М., 1985.-290 с.

95. Левин М.А., Фуфаев Н.А. Теория качения деформируемого колеса. М., 1989.-269 с.

96. Левин М.А. Исследование шести составляющих реакций связей катящегося деформируемого колеса // Теоретическая и прикладная механика. 1975. -Вып. 1.-С. 110-123.

97. Ю2.Лефаров А.Х. Топливная экономичность автомобиля-тягача МАЗ-501 с межосевым дифференциалом // Автомобильная промышленность. 1966. - № 8. -С. 9-11.

98. Литвинов А.С. О причинах потерь мощности при качении колеса // Автомобильная промышленность. 1972. -№ 5. - С. 12-16.

99. Литвинов А.С., Фаробин Я.Е. Автомобиль. Теория эксплуатационных свойств. М.: Машиностроение, 1989. - 129 с.

100. Лужановский Н.А. О затратах мощности и нагрузках в трансмиссии при повороте 3-осных автомобилей // Автомобильная промышленность. 1959. -№ 6. - С. 13-14.

101. Математическая модель движения колесной машины с электротрансмиссией / Белоусов Б.Н., Полунгян А.А., Фоминых А.Б. и др. // Вестник МГТУ. Сер. Машиностроение. 1999. - № 4. - С. 11-25.

102. Наумов В.Н., Батанов А.Ф., Рождественский 10.Л. Основы теории проходимости транспортных вездеходов. М.: Изд-во МВТУ им. Н.Э. Баумана,1988.- 112 с.

103. Наумов В.Н., Маленков М.И. Моделирование движения многоприводных транспортных средств // Известия вузов. Сер. Машиностроение. 1976. - №5. -С. 122-126.

104. Определение нагрузочных характеристик шин по испытаниям их моделей

105. В.И. Митрофанов, В.И. Гусев, С.Г. Макаров и др. // Изв. вузов. Машиностроение. 1972. - № 5. - С. 117-120.

106. Осипов О.И. Частотно-регулируемый асинхронный электропривод. М.: Изд-во МЭИ, 2004. - 80 с.

107. Передвижение по грунтам Луны и планет / Под ред. А.Л. Кемурджиана. -М.: Машиностроение, 1986. 272 с.

108. Петров М.А. Работа автомобильного колеса в тормозном режиме. Омск: Западно-Сибирское книжн. изд-во, 1973. - 211 с.

109. Петров М.А., Балакин В.Д., Тюнев Ю.В. Расчетное определение продольных и боковых реакций тормозящего колеса с уводом // Автомобильная промышленность. 1978. - № 2. - С. 26-28.

110. Петров Н.П. Математическая модель шины лента на упругом основании и её приложение для исследования взаимодействия шины с поверхностью качения //Труды НАМИ. 1970. - Вып. 120. - С. 26-37.

111. Петрушов В.А. Внешние характеристики эластичного колеса // Труды НАМИ. 1969. - Вып. 106. - С. 3-17.

112. Петрушов В.А. К вопросу о качении эластичного колеса по твердой опорной поверхности // Автомобильная промышленность. 1963. - № 12. - С. 5-9.

113. Петрушов В.А. Колесо с эластичной шиной как передаточный механизм // Труды НАМИ. 1969. - Вып. 106. - С. 52-62.

114. Петрушов В.А. Некоторые пути построения технической теории качения // Труды НАМИ. 1963. - Вып. 61. - С. 3-56.

115. Петрушов В.А. Обобщенный метод расчета сопротивлений качению автомобилей и автопоездов с различными типами привода // Труды НАМИ. -1965.-Вып. 73.-С. 73-77.

116. Петрушов В.А. Приложение уравнения неразрывности механики сплошных средств к анализу кинематики эластичного колеса // Труды НАМИ. 1969. -Вып. 106.-С. 11-29.

117. Петрушов В.А. Способ обобщенной оценки влияния схемы привода на расход топлива автомобилем // Автомобильная промышленность. 1966. - № 12.-С. 25-27.

118. Петрушов В.А., Московкин В.В. и др. Особенности распределения крутящих моментов между мостами многоприводных автомобилей // Труды Нами. -1971.-Вып. 131.-С. 24-28.

119. Петрушов В.А., Московкин В.В., Шуклин С.А. Об оценке дополнительных потерь мощности, возникающих от блокирования привода к ведущим колесам автомобиля // Труды Нами. 1969. - Вып. 118. - С. 49-51.

120. Петрушов В.А., Московкин В.В., Шуклин С.А. Пути оценки сопротивлений качению при криволинейном движении многоприводных автомобилей

121. Автомобильная промышленность. 1968. - № 11. - С. 27-29.

122. Петрушов В.А., Московкин В.В., Шуклин С.А. Сопротивление качению автомобилей и автопоездов. М.: Машиностроение, 1975. - 224 с.

123. Петрушов В.А., Пирковский Ю.В., Шуклин С.А. О различии тягово-динамических показателей автомобилей с дифференциальным и блокированным приводом // Автомобильная промышленность. 1969. - №10. -С. 9-11.

124. Петрушов В.А., Шуклин С.А. К вопросу влияния схемы привода на топливную экономичность автомобиля // Автомобильная промышленность. -1969. № 1.-С. 14-17.

125. Пирковский Ю.В. Влияние конструктивных показателей автомобилей на их динамические качества и топливную экономичность / ИПК Минавтосель-хозмаш СССР. М., 1989. - 18 с.

126. Пирковский Ю.В. Общая формула мощности сопротивления качению полноприводного автомобиля // Автомобильная промышленность. 1973. - № 1. -С. 21-23.

127. Пирковский Ю.В., Бочаров Н.Ф., Шухман С.Б. Влияние конструктивных показателей полноприводных автомобилей на сопротивление движению по деформируемому фунту. М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э.Баумана, 1996. - 73 с.

128. Пирковский Ю.В., Чистов М.П. Затраты мощности при качении колеса по деформируемому фунту // Труды НАМИ. 1971. - № 131. - С. 17-19.

129. Пирковский Ю.В., Шухман С.Б. Теория движения полноприводного автомобиля (прикладные вопросы оптимизации конструкции шасси). М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2001. - 230 с.

130. Пирковский Ю.В., Яценко Н.Н. Влияние конструктивной схемы привода к передним ведущим мостам автомобилей на их тяговые и экономические качества// Автомобильная промышленность. 1963. - № 1. - С. 11-14.

131. Платонов В.Ф. Полноприводные автомобили. М.: Машиностроение. 1989. -304 с.

132. Поздеев А.Д. Электромагнитные и электромеханические процессы в частотно-регулируемых асинхронных электроприводах. Чебоксары: Изд-во Чуваш, ун-та, 1998. - 172 с.

133. Полетаев А.Ф. Качение ведущего колеса // Тракторы и сельскохозяйственные машины. 1964. - № 1. - С. 17-21.

134. Полунгян А.А., Фоминых А.Б., Скуднов Ю.Ф. а-направленная и крутильная жёсткости шин 1200x500x508 на треугольных и пороговых неровностях большой длины // Труды МВТУ. 1973. - Вып. 166. - С. 49-53.

135. Попов С.Д. Интефальное представление перемещений произвольной точки катящегося эластичного колеса. М.: МВТУ им. Н.Э. Баумана, 1975. - 19 с.

136. Попов С.Д. О математической модели автомобильного колеса // Труды МВТУ. 1973. - Вып. 166. - С. 45-52.

137. Попов С.Д. Об одном из способов построения математической модели автомобильного колеса // Труды МВТУ. 1979. - Вып. 283. - С. 53-67.

138. Попов С.Д. Постановка задачи о построении математической модели автомобильного колесного движителя // Изв. вузов. Машиностроение. 1976. - № 2.-С. 25-31.

139. Попов С.Д. Разработка и исследование динамической модели автомобильного колесного движителя: Дис. . канд. техн. наук: 05.05.03 / МВТУ им. Н.Э. Баумана.-М., 1981.-254 с.

140. Попов С.Д. Уравнения возмущенного прямолинейного качения с упругой шиной по произвольной твердой поверхности. М.: МВТУ им. Н.Э. Баумана 1975.- 19 с.

141. Пугин В.А. Экспериментальное исследование деформаций и напряжений в элементах автомобильных шин: Дис. канд. техн. наук. М., 1963. - 259 с.

142. Работа автомобильной шины / В.И. Кнороз, Е.В. Кленников, И.П. Петров и др.; Под ред. В.И. Кнороза М.: Транспорт, 1976. - 238 с.

143. Рязановский А.Р. Исследование колебаний шин автомобиля: Автореф. дис. . канд. техн. наук. М., 1978. - 24 с.

144. Рязанцев В.И. Исследование динамической нагруженности трансмиссии многоосных автомобилей при движении по неровностям с помощью ЭЦВМ: Дис. канд. техн. наук.-М., 1969. 139 с.

145. Рязанцев В.И., Смирнов Г.А. О формировании нагрузок в трансмиссии многоприводного автомобиля // Автомобильная промышленность. 1976. -№8.-С. 12-14.

146. Сандлер А.С., Сарбатов Р.С. Автоматическое частотное управление асинхронными двигателями. М.: Энергия, 1974. - 328 с.

147. Семенов В.М. Экспериментальное исследование влияния типа привода на работу силовой передачи автомобиля 6x6. М.: НАМИ, 1961.-51 с.

148. Сергеев В.А., Корнилов П.Ю. Зарубежные транспортные средства для перевозки крупногабаритных тяжеловесных грузов. М.: ЦНИИИТЭИавто-пром, 1988. -46 с.

149. Смирнов Г.А. Многоосные многоприводные автомобили с автоматизированными системами // Автомобильная промышленность. 1987. - № 9. - С. 9-10.

150. Смирнов Г.А. Распределение тяговых усилий по колёсам полноприводных многоосных автомобилей при движении их по неровностям // Известия вузов. Машиностроение, 1965.-№ 17.-С. 19-24.

151. Смирнов Г.А. Схемы силового привода автомобилей типа 8x8. // Известия вузов. Машиностроение. 1965. - № 5. - С. 28-31.

152. Смирнов Г.А. Теория движения колесных машин. М.: Машиностроение, 1990.-352 с.

153. Смирнов Г.А., Купреянов А.А., Попов С.Д. Расчет потерь энергии в механической трансмиссии полноприводных автомобилей // Известия вузов. Машиностроение. 1985. - № 1. - С. 82-87.

154. Смирнов Г.А., Леликов О.П. Распределение крутящих моментов по колесам четырехколесного автомобиля при движении по деформируемым грунтам // Автомобильная промышленность. 1970. - № 4. - С. 19-23.

155. Совершенствование тактико-технических характеристик многоосных шасси: Отчет по НИР / МГТУ им. Баумана; Рук. Смирнов Г.А.; № ГР К030286 А, Инв.№К-3П. 1990.-213 с.

156. Совершенствование технических характеристик многоосных шасси: Отчет по НИР / МВТУ им. Баумана; Рук. Смирнов Г.А.; № ГР К038779, Инв. № К-234.- 1981.-296 с.

157. Соловьев В.И., Маляревич В.Э. Минимизация потерь мощности при движении полноприводного колесного транспортного средства // Проектирование колесных машин: Доклады. М. 2005 - С. 96-105.

158. Соловьев В.И., Шухман С.Б. Метод определения величины параметров качения одиночного колеса с эластичной шиной в режиме минимальных потерь мощности // Проблемы качества в автомобилестроении. Сб. тр. РОКЭА. -2000. Вып. 2. - С. 33-40.

159. Соловьев В.И., Шухман С.Б. Условия, обеспечивающие снижение потерь мощности в системе взаимосвязанных колес полноприводных колесных машин // Вестник Машиностроения. 2003. - № 3. - С. 12-15.

160. Соловьев В.И., Шухман С.Б., Прочко Е.И. АСУ гидрообъемной трансмиссией полноприводного автомобиля // Автомобильная промышленность. -1999.-№5.-С. 10-14.

161. Солодунов A.M. Асинхронный тяговый привод электропоездов // Железнодорожный транспорт. 1987. - №1. - С. 43-45.

162. Теория и расчет тягового привода электромобилей / И.С. Ефремов, Ю.М. Андреев, А.Б. Миндпин и др. М.: Высшая школа, 1984. - 384 с.

163. Транспортные средства на высокоэластичных движителях. / Н.Ф. Бочаров, В.И. Гусев, В.М. Семенов и др. М.: Машиностроение, 1974. - 208 с.

164. Тройнин М.Ф., Ушаков Н.С. Электрические самоходные машины напольного транспорта. JI.: Машиностроение, 1984. - 251с.

165. Ульянов Н.А. Основы теории и расчета колесного движителя землеройных машин. М.: Машгиз, 1962. - 207 с.

166. Филюшкин А.В. Влияние типа силового привода и колесного движителя на тяговые и экономические качества 3-осного автомобиля: Автореф. дис. . канд. техн. наук. М., 1965.

167. Филюшкин А.В. и др. Влияние типа силового привода трехосного автомобиля на расход топлива при движении по твердой опорной поверхности

168. Автомобильная промышленность. 1966. - № 1. - С. 11-13.

169. Филюшкин А.В. Особенности распределения крутящих моментов в трансмиссии трехосного автомобиля в зависимости от типа силового привода

170. Изв. вузов. Машиностроение. 1965. - № 2. - С. 14-15.

171. Фрумкин А.К., Каландаров А.Х. Анализ различных принципов устройств управления противоблокировочных систем. М., 1976. - 27 с.

172. Чудаков Е.А. Качение автомобильного колеса. М.: Машгиз, 1947. - 70с.

173. Чудаков Е.А. Теория автомобиля. М.: Изд-во АН СССР, 1961.-463 с.

174. Шимков А.А. Создание моторно-трансмиесионных установок специализированных многоосных колесных шасси высокой проходимости: Дис. . д-ра техн. наук: 05.05.03. Минск, 1990. - 159 с.

175. Шуклин С.А. Исследование влияния схемы привода на некоторые технические показатели 3-осного автомобиля: Дис. . канд. техн. наук. М., 1968. -178 с.

176. Шуклин С.А., Московкин В.В., Чергейко В.И. Принципы выбора схемы силового привода многоприводного автомобиля на основе расчета экономической эффективности. М.: Изд. НИИНАВТОПРОМ, 1975. - 48 с.

177. Шумаев В.В. Расчет боковых и угловых колебаний колеса с пневматической шиной: Дис. канд. техн. наук. М., 1979. - 159 с.

178. Шупляков С.М. Колебания и нагруженность трансмиссии автомобиля. -М.: Транспорт, 1974. 328 с.

179. Шухман С.Б. Соловьев В.И. Эйдман А.А. Снижение сопротивления движению полноприводного автомобиля за счет применения регулируемой трансмиссии // Вестнник МГТУ им. Н.Э. Баумана. 2005. - №4(61). - С. 72-80.

180. Шухман С.Б., Соловьев В.И., Прочко Е.И. Гидрообъемные перспектива для полноприводных АТС // Автомобильная промышленность. - 1997. - № 6. -С. 19-21.

181. Эйдман А.А. Повышение тяговых показателей многоосного полноприводного автомобиля за счет регулирования подвода мощности к колесам. Повышение конкурентоспособности автотранспортных средств: Сб. науч. тр.

182. НИРУП «Белавтотракторостроение»; Ред. кол.: М.С.Высоцкий и др. -Минск. 2004. - 300 с.

183. Экспериментальное определение демпфирующих свойств шин низкогодавления-пневмокатков / Г.Г. Анкинович, В.И. Гусев, С.Г. Макаров и др.

184. Известия вузов. Машиностроение. 1969. - № 8. - С. 94-98.

185. Электромобиль: Техника и экономика / В.А. Щетина, Ю.А. Морговский, Б.И. Центер и др.; Под общ. ред. В.А. Щетины J1.: Машиностроение, Ле-нингр. отд-ние, 1987. - 253 с.

186. Эллис Д.Р. Управляемость автомобиля. М.: Машиностроение, 1975. -215 с.

187. Яковлев А.И. Конструкция и расчет электромотор-колес. 2-е изд. пере-раб. и доп. - М.: Машиностроение, 1981. - 191 с.

188. Яценко Н.Н., Шупляков С.М. Нагруженность автомобиля и ровность дороги. М.: Транспорт, 1967. - 164 с.

189. Bergman W. Theoretical Prediction of the Effect of Traction on Cornering Force // SAE Preprint. 1960. - № 186 A. - 24 p.

190. Broulhiet G. La Suspension de la Direction de la Voiture Automobile: Schimmi , et Dandincment // Revue societe' des Ingeniers Civils de France. 1925. - Bui. 78.-P. 12.

191. Chiesa A., Oberto L. Car Tire and Body Vibrations // Automobile Engineer. -1962.-№ 12.-P. 501-505.

192. Clark S. K. The Rolling Tire under Load // SAE Preprint. 1965. - №650493. -27 p.

193. Darnell I., Hulbert G. M., Mousseau C. W. An Efficient Three-Dimensional Tire Model for Vehicle Dynamics Simulation // Mechanics of Structures and Machines. -1997.-Vol 25(1).-P. 1-19.

194. Fiala E. Seitenkrate amrollenden Luftreifen // VDI. 1954. - Bd 96, № 29. - S. 973.

195. Switzerland. 2001. - P. 21-23.

196. Kao B.G., Muthukrishnan M. Tire Transient Analysis with an Explicit Finite Element Program // Tire Science and Technology, TSTCA. 1997. - Vol 25. - No. 4. - P. 230-244.

197. Konghui G. A Model of Tire Enveloping Properties and its Application on Modeling of Automobile Vibration Systems // SAE paper. 1998. - No. 980253. - P. 21-23.

198. Pacejka H.B., Bakker E. The Magic Formula Tire Mode // Procedings 1st International Colloquium on Tire Models for Vehicle Dynamics Analysis. Amster-dam/Lisse, 1993. - P. 31-35.

199. Sharp R.S., Pacejka H.B. Shear Force Developmentby Pneumatic Tyres in Steady State Conditions // A Review of Modeling Aspects. Vehicle System Dynamics. 1991.-№ 20. - P. 121-176.

200. Steeds N., Ellis I.R., Thomson I.L. Transmission wind-up in vehicles having several driven wheels // I.M.E. Proceeding of the Automobile Division. 1956. -№ 4. - P. 33-35.

201. Sturt R. Tyre Modeling in LS-DYNA // 4th LS-DYNA Users Conference in Japan. -Tokyo. 1997. P. 74-79.

202. United States Patent 5 880 362 Method and system for simulating vehicle and roadway interaction / Tang et al., Detroit. 1999.

Похожие работы

Транспортное, горное и строительное машиностроение
05.05.00