автореферат диссертации по транспортному, горному и строительному машиностроению, 05.05.03, диссертация на тему:Метод повышения эффективности полноприводной многоосной машины с гидрообъёмной трансмиссией за счёт использования корректирующих алгоритмов

003485003

На правах рукописи

КУРМАЕВ Ринат Ханяфиевич

МЕТОД ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПОЛНОПРИВОДНОЙ МНОГООСНОЙ МАШИНЫ С ГИДРООБЪЁМНОЙ ТРАНСМИССИЕЙ ЗА СЧЁТ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ КОРРЕКТИРУЮЩИХ АЛГОРИТМОВ

Специальность: 05.05.03 - Колесные и гусеничные машины

2 о 2030

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва - 2009

003485003

Работа выполнена в Московском государственном техническом университете «МАМИ» и в ОАО «Инновационная фирма «НАМИ-Сервис»

Научный руководитель:

кандидат технических наук, профессор Лепёшкин А.В.

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Городецкий К.И.

кандидат технических наук, доцент Фоминых А.Б.

Ведущее предприятие:

НИЦИАМТ ФГУП «НАМИ»

Защита диссертации состоится 17 декабря в 16-00 на заседании диссертационного совета при Московском государственном техническом университете «МАМИ» по адресу:

107023. г. Москва, ул. Б. Семеновская, 38. МГТУ «МАМИ», ауд. Б-304.

С диссертацией можно ознакомиться в научно-технической библиотеке университета.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенные печатью организации, просим направлять в адрес ученого секретаря диссертационного совета.

Автореферат размещён на сайте www.mami.ru

Автореферат разослан 13 ноября 2009 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы.

Современный этап развития автомобилестроения характеризуется широким внедрением в конструкции автомобилей электронных систем управления. Главной их задачей является облегчение условий работы водителя, тем самым, повышение безопасности дорожного движения, при обеспечении оптимальных режимов работы двигателя и трансмиссии, что в свою очередь позволяет снизить выбросы вредных веществ в окружающую среду, улучшить топливную экономичность автомобиля и повысить его проходимость и эффективность.

Одним из главных направлений совершенствования конструкции полноприводных многоосных колёсных машин является применение перспективных «гибких интеллектуальных» систем приводов движителя - бесступенчатых трансмиссий, приспособленных к оптимальному автоматическому управлению и обеспечивающих индивидуальное распределение крутящего момента двигателя по ведущим колесам. К таким трансмиссиям относятся, прежде всего, гидрообъёмные (ГОТ) и электрические трансмиссии (ЭТ). Как известно, главным недостатком таких трансмиссий является их невысокий КПД, ввиду двойного преобразования энергии. Также на эффективность работы полноприводных колёсных машин оказывает влияние возникающие в процессе движения изменения различного рода показателей (неравномерное распределение массы по осям автомобиля, условия сцепления колёс с опорной поверхностью, не качественное управление трансмиссией и т.д.). Негативное влияние этих изменений можно компенсировать наличием совершенной автоматической системы управления с возможностью корректировки в процессе движения управляющих сигналов, поступающих на органы управления этих трансмиссий.

Поэтому проведённые теоретические и экспериментальные исследования, результатом которых является метод, позволяющий осуществить выбор оптимального управляющего воздействия на органы управления приводами ведущих колёс полноприводных многоосных машин с целью повышения эффективности, актуальны.

Целыо диссертационной работы является разработка метода повышения тя-гово-энергетических показателей полноприводных многоосных машин с ГОТ за счёт введения в систему управления силовым приводом колёс корректирующих алгоритмов, позволяющих компенсировать возникающие рассогласования в работе ведущих колёс.

Объект исследований: полноприводный трёхосный автомобиль с гидрообъ-ёмнои трансмиссией.

Методы исследования. В работе использованы современные положения прикладной теории колесных машин, методы математического моделирования движения колесных машин и функционирования их систем, методы проведения инженерного эксперимента. Экспериментальные подтверждения выработанных научных положений получены в процессе дорожных испытаний полноприводного автомобиля с ГОТ с использованием аппарата математической статистики.

Научная новизна заключается в следующем:

• разработана математическая модель прямолинейного движения полноприводной многоосной колёсной машины по твёрдой опорной поверхности, особенностями которой являются наличие математического описания регулируемой гидрообъёмной трансмиссии и возможность определения параметров, необходимых для оценки энергоэффективности;

• теоретически и экспериментально обоснована возможность использования показателя эффективности реализации мощности, снимаемого с вала двигателя при прямолинейном движении полноприводной многоосной колёсной машины, в качестве её критерия эффективности;

• разработан метод определения интегрального показателя эффективности реализации мощности двигателя по результатам математического моделирования и экспериментальных исследований;

• проведена теоретическая оценка влияния рассогласования в системе управления гидрообъёмной трансмиссии на эффективность работы колёсной машины;

• предложены научно-обоснованные корректирующие алгоритмы для системы управления гидрообъёмной трансмиссии, уменьшающие негативное влияние выше указанного рассогласования.

Квалификационная формула работы: проведенные автором диссертации теоретические и экспериментальные исследования позволили решить актуальную научную задачу, имеющую важное научно-практическое значение, направленное на повышение тягово-энергетических показателей полноприводных многоосных колёсных машин с ГОТ в различных дорожных условиях за счёт использования в её автоматической системе управления корректирующих алгоритмов. Теоретические и практические решения, полученные в ходе проведенного исследования, положены в основу разработанных методик проведения испытаний полноприводных многоосных колёсных машин.

Достоверность результатов проведенных исследований подтверждается объемными расчетно-экспериментальными исследованиями по проверке теоретических

положений в математической модели с соблюдением достаточной для инженерных расчетов точности и сходимости экспериментальных и теоретических результатов, применением аттестованной и поверенной современной контрольно-измерительной, регистрирующей и обрабатывающей аппаратур.

Практическая ценность. Предложенные методики позволяют при создании новых полноприводных многоосных колёсных машин:

• ещё на этапе проектирования проводить оценку правильности того или иного конструктивного решения;

• проводить оценку тягово-энергетических характеристик колёсных машин с регулируемым силовым приводом в зависимости от условий эксплуатации;

• на основе разработанных корректирующих алгоритмов создавать электронные системы адаптивного управления регулируемым силовым приводом колес.

Реализация основных результатов исследования осуществлена:

• в конструкции полноприводного автомобиля 6x6 с гидрообъемным силовым приводом колес «Гидроход-49061», созданным ОАО «Инновационная фирма «НА-МИ-Сервис» и AMO ЗИЛ;

• в техническом проекте системы автоматического управления регулируемым бесступенчатым силовым приводом колес полноприводного автомобиля;

• в работах AMO ЗИЛ, МГТУ «МАМИ», МГТУ им. Н.Э. Баумана и 21 НИИИ АТ МО РФ по созданию экспериментальных образцов полноприводных многоосных автомобилей с электро- и гидротрансмиссиями;

• в учебном процессе кафедры «Автомобили» им. Е.А. Чудакова и кафедры «Гидравлика и ГПП» МГТУ «МАМИ».

Апробация работы. Материалы диссертации в различное время были рассмотрены и обсуждены:

• на 12-ой конференции студентов и аспирантов, посвященной 75-летию МЭИ (ТУ), Москва, 2006 г.;

• на 53-ей конференции ААИ «Проблемы и перспективы автомобилестроения в России», ОАО «ИЖ-Авто», Ижевск, 2006 г.;

• 4-ом международном автомобильном научном форуме «Научные, конструктивные и технологические достижения», ФГУП НАМИ, Москва, 2006 г.;

• на научно-технической конференции «Проектирование колёсных машин», посвященной 70-летию кафедры «Колесные машины» МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2006г.;

• на 58-ой конференции ААИ «Автомобиль и окружающая среда», Дмитров, 2007г.; ® на 65-ой конференции ААИ «Приоритеты развития отечественного автотракторо-

строения и подготовки инженерных и научных кадров», проходившей в рамках международного научного симпозиума «Автотракторостроение-2009», МГТУ «МАМИ», Москва, 2009 г. • на постоянно действующих научных семинарах ОАО «Инновационная фирма «НАМИ-Сервис».

Публикации. Основные результаты диссертационной работы изложены в 11 печатных трудах автора, в том числе одном Патенте РФ и одном Свидетельстве об отраслевой регистрации разработки.

Структура и объем работы: диссертация состоит из пяти основных глав, общих выводов к работе, списка использованных источников в количестве 145 трудов и 3 приложений. Работа содержит 205 страниц машинописного текста, включая 8 таблиц и 138 рисунков.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В первой главе представлен обзор применения гидрообъёмных трансмиссий на автомобилях и автоматических систем управления приводами ведущих колёс автомобилей. Проведен анализ работ, посвященных вопросам создания «гибких интеллектуальных» трансмиссий для полноприводных многоосных колёсных машин.

Отмечается, что реализация «интеллектуальных» систем целесообразна на основе использования бесступенчатых трансмиссий, обеспечивающих получение любого значения передаточного отношения в определенном диапазоне с возможностью изменения величины крутящего момента непосредственно на каждом колесе автомобиля.

Рассмотрены работы известных научных школ: МГТУ «МАМИ», МГТУ им. Н.Э. Баумана, ФГУП «НАМИ», НАТИ, 21 НИИИ AT МО РФ, Нижегородского ГТУ, МГИУ, Белорусской научной школы и др.

Установлено, что общим вопросам теории автомобиля, в т.ч. связанными с различными трансмиссиями и вопросам разработки автоматических систем управления посвящены работы: М.А. Айзермана, Я.С. Агейкина, П.В. Аксёнова, И.В. Ба-лабина, C.B. Бахмутова, Б.Н. Белоусова, Н.Ф. Бочарова, В.В. Ванцевича, А.Н. Вер-жбицкого, М.С. Высоцкого, О.И. Гируцкого, М.И. Гриффа, А.И. Гришкевича, В.Н. Добромирова, Ю.К. Есеновского-Лашкова, Н.Т. Катанаева, Г.О. Котиева, В.В. Московкина, В.Н. Наумова, В.А. Петрушова, Ю.В. Пирковского, В.Ф. Платонова, И.А. Плиева, A.A. Полунгяна, В.В. Селифонова, В.М. Семенова, Г.А. Смирнова, В.И. Соловьева, М.П. Чистова, В.М. Шарипова, С.Б. Шухмана, H.H. Яценко и др.

На основании обзора выявлено, что базой для построения «гибкой интеллек-

туальной» трансмиссии может служить гидрообъемная трансмиссия с автоматической системой управления.

Вопросами анализа, расчета, создания, исследования гидрообъёмных трансмиссий транспортных машин, применения объемного гидропривода на мобильных машинах в последние годы занимались отечественные ученые: A.C. Антонов,

0.М. Бабаев, Ю.А. Беленков, В.П. Вержбицкий, К.И. Городецкий, H.A. Ивановский, Д.Э. Кацнельсон, С.Ф. Комисарик, A.B. Лепёшкин, А.Н. Нарбут, Б.Б. Некрасов, В.А. Петров, Е.И. Прочко, В.И. Соловьёв, К.А. Фрумкин, И.В. Фрумкис, Л.Б. Ша-пошник, С.Б. Шухман и зарубежные ученые: Бауэрз, Г. Броун, В. Гибсон, Кенией, Кейт, Мортенсон, Нейшен, Сэдлер, Д.Тома, Турнбулл, В.Уилсон, Уоррен, Фезандье, Д. Фуллер, Шартс, В. Шлоссер, Н. Шюттель, Эберт, В. Эрнст и др.

В результате анализа работ установлено, что для обоснованного решения вопросов, связанных с созданием «интеллектуальных» трансмиссий необходимо детальное математическое моделирование объекта исследований с разработкой математической модели, отличающейся минимальными допущениями, а также с возможностью ещё на стадии проектирования машины вьмвлять различного рода негативные явления, возникающие в трансмиссии. К таким, несомненно, относится циркуляция мощности, обусловленная возможным рассогласованием в работе ведущих колес.

Так, например, в работах Ю.В. Пирковского и С.Б. Шухмана теоретически доказано возникновение потерь мощности вследствие дополнительной внутренней силы Рд между мостами автомобиля, даже с дифференциальным приводом. При движении автомобиля с блокированным приводом это будет проявляться ещё в большей степени. В тоже время, вопросы, связанные с уменьшением циркуляции мощности за счёт регулирования трансмиссии в работах не рассматриваются.

На основании проведённого анализа сформулированы следующие задачи данного исследования:

1. Разработать и исследовать математическую модель прямолинейного движения полноприводной многоосной колёсной машины по твёрдой опорной поверхности, особенностью которой является регулируемая ГОТ, позволяющую как при установившемся движении, так и при разгоне судить об эффективности ГОТ и машины в целом.

2. Провести обоснованный поиск критерия оценки эффективности реализации мощности двигателя многоприводного автомобиля при его движении, удобного для использования, как при математическом моделировании, так и по данным экспериментальных исследований.

3. Разработать экспериментальную методику оценки эффективности полноприводной многоосной колёсной машины с ГОТ в условиях ее прямолинейного движения по твёрдой опорной поверхности.

4. Провести экспериментальные исследования полноприводной многоосной колёсной машины с ГОТ в условиях ее прямолинейного движения по твёрдой опорной поверхности с целью подтверждения адекватности разработанной математической модели.

5. Оценить влияние рассогласований в системе управления ГОТ на тягово-энергетические показатели машины и разработать корректирующие алгоритмы для их компенсации.

Во второй главе представлена разработанная математическая модель прямолинейного движения полноприводного автомобиля с гидрообъёмной трансмиссией «Гидроход-49061» по твёрдой опорной поверхности. Рассматривается движение машины в продольно-вертикальной плоскости.

Рис. 1. Общая структура математической модели автомобиля при прямолинейном движении В самом общем случае структура такой математической модели (рис. 1) состоит из математического описания движения собственно автомобиля (подрессоренная часть автомобиля и его подвеска) и неподрессоренных масс, математической модели работы ведущего колеса, математического описания работы ГОТ и двигателя (ДВС) автомобиля. Для такой математической модели параметрами, характеризующими условия работы автомобиля, являются: угол уклона дороги а, вес груза Ог с указанием координат, определяющих положение его центра тяжести, и условия взаимодействия эластичных колес автомобиля с опорной поверхностью, которые можно представить (^-диаграммой и коэффициентом сопротивлению /к. Управляющими воздействиями являются: параметр ее регулирования режимом работы ДВС, определяющий расход топлива; параметры регулирования рабочими объемами насосов е„,- и гидромоторов е„у (индекс / - ось автомобиля; / — колесо этой оси).

Математическое описание движения автомобиля с ГОТ, представленное в работе получено на основании расчётных схем, показанных на рис. 2, 3 и 5.

I" К

ПоЗрессоренноя уа часть ойтомобиля — и его поЭЬеска

Рис. 2. Расчетная схема автомобиля «Гндроход-49061» в продольно-вертикальной плоскости Математическое описание движения подрессоренной части автомобиля в продольно-вертикальной плоскости (рис. 2) включает следующие дифференциальные уравнения, полученные в соответствии с принципом Даламбера для каждой из рассматриваемых степеней свободы:

где: т„ от, — масса подрессоренной части автомобиля и груза; тк - масса одной из неподрессоренных частей автомобиля (масса колеса с элементами его подвески и привода); Jry - суммарный момент инерции подрессоренной части автомобиля и перевозимого им груза вокруг центра масс; Gvz, Gïx - нормальные и продольные составляющие веса Ga подрессоренной части автомобиля и веса Gr перевозимого автомобилем груза; GKX - продольная составляющая веса неподрессоренной части; Pcz, Pcx, Л/с - составляющие равнодействующих внешних усилий и моментов, приведенные к центру масс подрессоренной части автомобиля; F^, Fxy - центробежные силы инерции, возникающие в рассматриваемой координатной плоскости при наличии поворотного движения вокруг центра масс автомобиля в принятой системе координат. Остальные параметры соответствуют рис. 2.

В математическое описание движения автомобиля также входят дифференциальные уравнения, определяющие перемещения его неподрессоренных частей (индивидуально подвешенные колеса машины) (рис. 3), имеющие вид:

В модели принимается, что оси колес автомобиля перемещаются относительно подрессоренной части только по нормали к опорной поверхности (координата гк,у).

(1) (2)

(пга + тх + б • и». ) • *u = X Kxlj -G„- 6 • G„ - G,, - Pcx - Fx

= R-.m,j ~ Rzv,j ~ Gkz ■

(4)

77777777777777777

Рис. 3. Расчётная схема неподрессоренной части

О 0.) 0.2 0,3 0.4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1

Рис. 4. Принятая для исследований ^>($)-диаграмма, полученная на основании опубликованных экспериментальных данных

Модель качения колеса составлена по известным зависимостям так, чтобы в результате расчета из нее по известным входным параметрам: Лишу, Уа, со„у и ^ эластичного колеса можно было определить и Мщ. Динамические процессы в шинах рассматриваются как квазистатические.

Характер взаимодействия эластичных колес машины с опорной поверхностью (сухой асфальт) в математической модели задавался в виде р(У-диаграммы (рис. 4).

При разработке математического описания ГОТ учитывалось то, что в ней возможны три варианта совместной работы трех объемных гидроприводов (рис. 5), входящих в ее состав, а именно: блокированной, дифференциальной и регулируемой межосевой связи.

Мн,®«

■Мп.ап

Мо-®«

Рис. 5. Расчетная схема объемного гидропривода ведущих колес одной оси автомобиля «Гидроход-49061» (Н - насос; НП - насос подпитки; Г - гидромотор; ПК - переливной клапан)

В случае блокированной и регулируемой межосевой связи математическое описание ГОТ представляет собой следующую систему дифференциальных уравнений (составлены для случая, когда р1 > р2):

d(D„

J,

dt

— = / • M . — M ..

к r j к;

(8)

В этой системе уравнение (5) одно для всей ГОТ, уравнения (6), (7) должны составляться для каждого из трех гидроприводов, а уравнение (8) для каждого ведущего колеса. Обозначения величин, входящих в уравнения, приведены на рис. 5. Подобная система уравнений используется и для дифференциальной межосевой связи в ГОТ.

При моделировании процесс возникновения потерь в гидромашинах рассматривается квазистатическим, поэтому для оценки относительных объемных N0 и механических Nu потерь в роторных гидромашинах, используются формулы, предложенные К.И. Городецким. Согласно им, в общем случае относительные объемные и механические потери в роторной гидромашине зависят от перепада давления Ар, угловой скорости вращения вала гидромашины со, кинематической вязкости рабочей жидкости v и параметра регулирования рабочего объема е.

Для определения коэффициентов, необходимых для оценки относительных потерь (объёмного и механического) A.B. Лепёшкиным был разработан математический алгоритм и компьютерная программа. В результате на рис. 6 представлены графики в объёмной системе координат, показывающие изменение объёмного

77аи = 1 — (рис. 6 а) и механического пт = \j{\ + j (Рис- 6 б) КПД насоса

A4VG56EP2 соответственно от параметра регулирования <з„ при постоянной угловой скорости вращения вала насоса, равной сои = 377 [рад/с], что соответствует 3600 [об/мин], при разных перепадах давления.

Р, [МПа]

39,2

19,6 29.4 Р, [МПа]

б)

Рис. 6. Изменение объёмного //„„ и механического г/т КПД насоса от параметра регулирования еи при разных перепадах давления на нём

Сравнение принятых расчетных характеристик насосов с экспериментальными данными, показывает их хорошую сходимость. Наибольшие отклонения получились в области высоких давлений и не превышают 3%. КПД гидромоторов определяются аналогичным образом.

Для учета влияния свойств двигателя на работу ГОТ в математическую модель включены выражения, описывающие зависимость момента на валу двигателя Ме от его угловой скорости сое и от его параметра регулирования режимов работы et = NJNe max. Эти уравнения были получены в результате аппроксимации экспериментальных и расчетных точек соответствующих зависимостей для дизельного двигателя внутреннего сгорания DT466 (Detroit Diesel S40 7.6LTA, iVemax =250[л.с.], jWemax=895 [Н'м]), установленного на опытном образце автомобиля «Гидроход-49061».

При моделировании принималось, что двигатель автомобиля работает на внешней характеристике (eg = 1) с учетом регуляторной ветви, ограничивающей его частоту вращения при низкой нагрузке. Различие между расчетными и экспериментальными данными не превышает 3%.

В третьей главе приводятся результаты моделирования движения автомобиля «Гидроход-49061» с гидрообъемной трансмиссией, работающей в режиме дифференциальной и блокированной межосевой связи. Моделирование выполнялось в среде программирования Visual Fortran. Исследования выполнялись с целью проверки возможности оценки эффективности работы данной машины на основании результатов математического моделирования.

В качестве показателей эффективности работы автомобиля, его ГОТ и каждого входящего в нее гидропривода использовались:

Ци Чг и щ - КПД гидроприводов ведущих колес передней, средней и задней осей автомобиля соответственно, определяются как отношение соответствующих полезных и потребляемых мощностей (для блокированной ГОТ);

tjT - КПД ГОТ, определяется как отношение суммарной полезной мощности, реализуемой на валах гидромоторов, к суммарной мощности, потребляемой основными насосами и насосами подпитки от двигателя автомобиля;

KN - показатель эффективности реализации мощности, снимаемой с вала двигателя, при движении автомобиля (интегральный энергетический параметр), предложенный A.B. Лепёшкиным, определяется по формуле:

<9)

Мс ■ со,. Nr

где: Fr - суммарная сила сопротивления движению рассматриваемого автомобиля в данных условиях, численно равная силе, необходимой для буксирования автомоби-

ля с отключенными от привода колесами в данных условиях с заданной скоростью Va. Вычисляется эта сила в общем случае с учетом значения силы сопротивления воздуха Rw, крюковой нагрузки RKpx и составляющей веса автомобиля Gx при его движении на подъеме по формуле:

+ (10)

j=i

Анализ показал, что Кц позволяет оценить эффективность полноприводной многоосной машины при установившемся движении и учесть, в том числе и потери, причиной которых является циркуляция мощности в трансмиссии.

Четвертая глава диссертационной работы посвящена экспериментальной проверке разработанной математической модели и возможности оценки эффективности полноприводного автомобиля с ГОТ по предложенному показателю Ajv-

Экспериментальные исследования проводились на полигоне НИЦИАМТ ФГУП «НАМИ» (г. Дмитров, Московской области). В качестве объекта испытаний был выбран опытный образец автомобиля 6x6 «Гидроход-49061», оснащенный индивидуальным гидрообъемным силовым приводом колес. Проведенный анализ показал, что погрешность комплекса измерительной и регистрирующей аппаратуры не превышала 2%.

С целью получения следующих данных испытания проводились в три этапа:

• определение мощности сопротивления движению автомобиля в принятых условиях путем его буксирования с постоянной скоростью при отключенном приводе его ведущих колес - первый этап испытаний (рис. 8);

• определение мощности, потребляемой гидрообъемной трансмиссией автомобиля от двигателя, и суммарной мощности, ею реализуемой на ведущих колесах, в тех же принятых условиях установившегося движения - второй этап испытаний (рис. 9);

• определение параметров, характеризующих процесс разгона автомобиля «Гидроход-49061» с гидрообъемной трансмиссией в тех же принятых условиях движения - третий этап испытаний (рис. 9).

Под принятыми условиями движения понимается прямолинейное движение исследуемого автомобиля (распределение массы по осям автомобиля на горизонтальной опорной поверхности: 1 ось - 3180 кг; 2 ось - 3950 кг; 3 ось - 3460 кг) по твёрдой опорной поверхности на горизонтальной (динамометрической) дороге, а также в условиях 4%-ого и 10%-ого подъёмов. При этом первый и второй этапы исследований во время испытаний задавались следующие значения продольных скоростей движения автомобиля: 5, 10, 20, 25, 30 км/ч (или 1,4; 2,8; 4,2; 5,6; 6,9; 8,3 м/с соответственно), а

на третьем этапе - разгон осуществлялся со скорости ~ 5 км/ч (1,4 м/с) до скорости, которую позволял получить исследуемый автомобиль в данных условиях.

Рис. 8. Буксирование объекта испытаний Рис. 9. Установившийся режим и разгон

По результатам испытаний определялись следующие тягово-энергетические характеристики автомобиля (в дальнейшем по этим же параметрам проводилось сравнение с результатами математического моделирования): мощность сопротивления движению автомобиля Щ [кВт] в принятых условиях; мощность, реализуемая на

колёсах одной оси автомобиля N¡ [кВт]; суммарная мощность, реализуемая на коле-

з

сах трёх осей автомобиля ^ = V ]\Г. [кВт]; мощность, потребляемая ГОТ от двига-

м

теля Л^ [кВт]; КПД трансмиссии ??т= МУЛ^; интегральный энергетический параметр Кц (по формуле 9).

На рис. 10 приведены графики сравнения теоретических (по результатам математического моделирования) и экспериментальных (первый этап испытаний) исследований зависимостей в разных условиях движения. Здесь и далее на всех рисунках: ДП - дифференциальный привод; пустые точки, соединённые отрезками - график, полученный в результате моделирования; полные точки - данные, полученные в результате эксперимента.

Результаты данного эксперимента согласуются с результатами испытаний по определению сопротивления движения для других типов автомобилей, которые представлены в работах В.А. Петрушова. Относительные среднеквадратические отклонения величин во всем исследуемом скоростном диапазоне при математическом моделировании, от значений, полученных во время испытаний, составили: ~ 0,107 на динамометрической дороге; ~ 0,014 на дороге с 4% подъемом; ~ 0.083 на дороге с 10% подъемом. Эти результаты сравнения позволили сделать вывод о том, что принятые для математического моделирования параметры, характеризующие условия движения, могут использоваться для дальнейшего сравнения результатов моделирования и результатов испытаний.

С целью обоснования последовательности регулирования рабочих объёмов

гидромашин (последовательный, комбинированный) для дифференциального привода при установившемся режиме проводились испытания со следующими регулировками ГОТ: \)дг=дгтах; 2) дг= 0,8дгтах; 3) дг= 0,6дгтах; 4) дг= 0,4дгтах; 5)дг= 0,2дг При этом д» выбиралось так, чтобы обеспечить требуемое значение передаточного отношения ГОТ ¡гт=2дг/дн для заданных значений скорости Уа.

80,0 60,0 40,0 20,0 0,0

—- -— 1 4

-•4

С ° -

0,0 1,0 2,0 3.0 4,0 5.0 6,0 7,0 8.0 9,0 >— ДП_0—С-ДП_4 _^г_ДП_10 • 0 ■ 4 А 10 К. [м/с]

0,0 1.0 2.0 3.0 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0

о 0,2 яг тах Ф 0,4 цг шах Л 0.6 цг тах ао.аягтах X чг тах

К. [м/с]

Рис. 10. Зависимость Л/от Уа Рис. 11. Зависимость КПД трансмиссии от Уаср

На рис. 11 представлен график изменения экспериментальных значений КПД трансмиссии от скорости движения автомобиля (ведущий установившийся режим), для пяти представленных выше вариантов регулировок рабочих объёмов гидромашин (точки - результат эксперимента, кривые - результат аппроксимации точек).

В результате установлено, что наибольшие значения КПД трансмиссии достигаются при максимальных значениях рабочих объёмов гидромоторов. Уменьшение же КПД трансмиссии при меньших рабочих объёмах гидромоторов, объясняется падением объёмного КПД гидромашин в данных условиях. И как следствие, предпочтительным является последовательный способ регулирования рабочих объёмов гидромашин ГОТ (при дг и,* происходит увеличение дн от дн т,„ до д„ тах, и после этого регулируются дг от дгтлхдо дгтт, при д„ ,„„)•

Таблица 1

Уа.расч. км/ч (м/с) кВт ли кВт N„2. кВт N„3, кВт ЛЬ., кВт К кВт Цт Кц у ' а ср. км/ч (м/с)

10(2,8) 7,97 2,38 -1,39 14,06 15,05 34,96 0,420 0,228 8,81(2,45)

15(4,2) 11,94 14,54 -12,37 29,28 31,45 53,54 0,576 0,233 13,79(2,83)

20(5,6) 16,9 15,04 -6,76 40,56 48,84 76,81 0,616 0,22 18,64(5,18)

30(8,3) 23,16 4,91 3,95 57,69 66,55 110,27 0,604 0,21 25,54(7,09)

В результате эксперимента при движении автомобиля с блокированным приводом по горизонтальной дороге были получены данные, подтверждающие наличие циркуляции мощности (табл. 1). Как видно из табл. 1, вторая ось попала в тормозной режим, хотя величины управляющих сигналов для всех трёх гидроприводов были

одинаковы. Можно предположить, что выявленная циркуляция мощности обусловлена неравномерной развесовкой автомобиля, что соответствует теоретическим выкладкам различных учёных. Это обстоятельство указывает на то, что в системе управления ГОТ полноприводного автомобиля необходима постоянная коррекция управляющих сигналов во время его движения.

Для учета в математической модели механических потерь в элементах трансмиссии, обеспечивающих передачу момента от вала гидромотора к ведущему колесу автомобиля, используется аппроксимирующая зависимость суммарного момента трения Л£,р в них от частоты вращения сок колес, которая имеет вид:

М^М^ + к^-ч, (11)

где: Л/гро - момент трения в механической части привода при частоте вращения близкой к нулю; - коэффициент, характеризующий составляющую вязкого трения в элементах привода ведущего колеса (в том числе и потери на барботаж в редукторах). Величина момента М^0 определена экспериментально с использованием динамометрического ключа, а значение коэффициента кф было получено в результате аппроксимации экспериментальных данных.

На рис. 12 и 13 показаны результаты сравнения расчетных и экспериментальных данных при движении автомобиля с дифференциальным приводом.

Сравнение полученных результатов математического моделирования с результатами испытаний показывают их практическое совпадение по рассматриваемым параметрам (расхождение не превышает 10%).

0.0 1.0 2,0 3,0 4,0 5.0 6,0 7,0 8,0 -о—ДП_0 -О—ДЛ_4 —й—ДГ1_10 • 0 ■ 4 А 10 Г., [м/с]

Рис. 12. Зависимость цг от Уаср

4,0 5,0

7,0 8,0

0.0 1,0 2,0 3,0 -о— ДП_0 —О—ДП_4 -л— ДП_10 • 0 ■ 4 А 10 Уа, [м/с]

Рис. 13. Зависимость Кцот К„

аср

Аналогичный характер графиков имеет место и при сравнении результатов математического моделирования с результатами испытаний автомобиля «Гидроход-49061» при его движении с блокированным межосевым приводом ведущих колес.

В сводной табл. 2 представлены относительные среднеквадратические отклонения (характеризующие величину ошибки в определении контролируемого параметра) значений параметров, полученных в результате испытаний и в результате ма-

тематического моделирования (БП - блокированный привод).

Таблица 2

Тип дороги Тип привода Относительное среднее квадратичное отклонение

К Ai 1т KN

Динам, дорога дп 0,099 0,08 0,103 0,051

БП 0,097 0,106 0,102 0,049

Подъём - 4% ДП 0,091 0,073 0,087 0,051

ЕП nnis 0 101 0.063 0.035

Подъём -10% дп 0,035 0,077 0,031 0,041

БП 0,005 0,004 0,033 0,076

Такие же результаты по точности определения контролируемых параметров были получены и при разгоне автомобиля в принятых условиях.

10,0

¿7 8.0

St

6,0

с 4.0

2,0

0,0

! - *_X

__.ж— —X— —^ж : -

X

__-— 1 ! —i--- -

[сек]

0.0

2.0

4,0 X Va ср -

8.0

Рис. 14. Зависимость еш er, Vor t Для примера на рис. 14 представлены процессы разгона автомобиля с блокированным приводом на динамометрической дороге, полученные в результате расчетных и экспериментальных исследований. Здесь тонкая линия - результат расчета, точки - результат эксперимента. На рисунке также показана последовательность регулирование ГОТ во время заезда (е„ и ег параметры регулирования рабочих объёмов насосов и гидромоторов соответственно).

В пятой главе приводится анализ влияния рассогласования в системе управления полноприводного автомобиля «Гидроход-49061» на тягово-энергетические показатели и приводятся корректирующие алгоритмы, которые рекомендуется включить в систему управления ГОТ с целью компенсации возникающих рассогласований и улучшения тягово-энергетических показателей машины при ее прямолинейном движении по твёрдой опорной поверхности.

При моделировании установлено наличие высокой чувствительности блокированной ГОТ к ошибкам в ее системе управления.

Для примера на рис. 15 приведен график, построенный по результатам этих расчетов, характеризующий изменения величин относительных угловых скоростей колес передней ¿5, средней 32 и задней сй3 осей автомобиля в функции условного

передаточного отношения гидропривода колес передней оси автомобиля /01 = ен1/еГ|. Здесь а. = «к,/ икср, где пк1 - средняя частота вращения ведущих колес /-ой оси автомобиля, Икср - средняя частота вращения ведущих колес автомобиля), Из графика видно, что ошибка, возникающая в системе управления одной из ведущих осей автомобиля (а именно - передней), приводит к изменению величин относительных уг-

»01 -, _ /01 -, Рис. 15. Зависимость mu.jOt foi Рис. 16. Зависимость í/t и Кцот z'oi

На рис. 16 показан характер изменения КПД ГОТ (//т) и показателя эффективности (Кц) в функции г'оь Анализ этих зависимостей показывает, что при движении автомобиля по твёрдой дороге с блокированной ГОТ отклонение условного передаточного отношения »'oí передней оси от номинального значения на 3% приводит к снижению показателя эффективности реализации мощности Кц на 6%.

В результате математического моделирования установлено, что ошибка в системе управления ГОТ для ведущих колес различных осей приводит к заметному снижению энергетических показателей автомобиля из-за возникновения циркуляции мощности в трансмиссии.

На основании анализа результатов математического моделирования, предложены корректирующие алгоритмы, обеспечивающие необходимое изменение параметров регулирования рабочих объемов насосов е„, и гидромоторов е„у, используя данные по следующим двум контролируемым величинам:

- перепаду давления на насосе /-го гидропривода Др„

- угловой скорости вращения /-го ведущего колеса /-ой оси автомобиля со,у.

Заметим, что в системе управления ГОТ возможно использование этих параметров (Api и coy) как сигналов обратной связи с датчиков давления рабочей жидкости и датчиков частоты вращения соответствующего вала гидромотора.

Приращение сигнала управления Aepi в соответствии с предложенным корректирующим алгоритмом системы управления ГОТ по отклонению величины перепа-

да давления др. на насосе /-го гидропривода от среднего значения, вычисляется по следующей формуле:

Ч' = *1>-(АЙ-4Р«р). (12)

гДе: Ар/ - осредненное значение перепада давления на основном насосе г'-го гидропривода; Дрср - среднее значение перепада давления на основных насосах гидроприводов, входящих в состав ГОТ; к„ - коэффициент, характеризующий чувствительность системы управления ГОТ к рассогласованию по перепаду давления Ар.

При условии, что ведущие колеса одной оси работают в одинаковых условиях, в предложенном корректирующем алгоритме системы управления ГОТ (по отклонению величины угловой скорости соц вращенияу-го ведущего колеса ¿-ой оси автомобиля от среднего значения), вычисление приращения сигнала управления Деш, проводится по формуле:

л^МЙ,-^), (13)

где: о, - средняя угловая скорость вращения ведущих колес г-ой оси автомобиля, ¿у = (¿у,, + &>,2)/2 (&>,, еоп - значения угловых скоростей вращения левого и правого ведущих колес г-ой оси); соср - средняя угловая скорость вращения ведущих колес автомобиля; ка - коэффициент, характеризующий чувствительность системы управления ГОТ к рассогласованию по угловой скорости со вращения ведущих колес.

Если ведущие колеса одной оси автомобиля попадают в разные условия движения (одно из колес буксует), то должен сработать дополнительный корректирующий алгоритм, в соответствии с формулой:

Полученные таким образом приращения сигналов управления Аер„ ДеШ1- и АеШу используются для формирования конкретного корректирующего сигнала по соответствующему каналу управления ГОТ. При этом соответствующие приращения рабочих объемов насосов Ден,- и гидромоторов Ае,у вычисляются по следующим формулам:

Ае„,=-АеР,-Аео/> (15)

Ч^Д^+Д^.-Д^,. (16)

Для оценки эффективности использования корректирующих алгоритмов проводилось моделирование движения автомобиля с включением в математическую модель вышеизложенных зависимостей. При моделировании предполагалось, что опрос датчиков, входящих в систему управления происходит каждые 0,1 секунды.

Результаты работы предложенных корректирующих алгоритмов системы

управления ГОТ, показаны на рис. 17 и 18.

В качестве исходного состояния системы управления принята ситуация, возникающая при наличии ошибки в канале управления рабочим объемом одного из основных насосов гидроприводов, входящих в состав ГОТ, а именно: параметр регулирования рабочего объема насоса гидропривода передней оси автомобиля получил значение ея\ = 0,93 при том, что в других гидроприводах <?„2= е„з=0,9. При этом все параметры регулирования рабочими объемами гидромоторов изначально принимались одинаковыми ег,~ ег2= егз=1,0.

На рис. 17 приведены графики, характеризующие изменения касательных реакций сил тяги Рк1, РК2, Ркз [кН] и реализуемых моментов Мкь Мк2, Мл [кН-м] на ведущих колесах соответствующих осей рассматриваемого автомобиля в функции времени ? [сек]. Из графика видно, что изначально передний мост автомобиля работает в ведущем режиме (в течение первой секунды). При этом средний и задний мосты работают в тормозном режиме. Т.е. принятые начальные значения параметров регулирования рабочими объемами гидромашин таковы, что в ГОТ автомобиля имеет место явная циркуляция мощности. Также видно, что менее чем через две секунды после начала работы предлагаемых корректирующих алгоритмов эта циркуляция мощности ликвидируется, и все ведущие колеса автомобиля начинают работать в режиме близком к режиму свободного качения, который, как известно, является самым экономичным режимом работы.

На рис. 18 приведены соответствующие изменения по времени значений параметров регулирования рабочими объемами насосов и гидромоторов в рассматриваемой ГОТ.

Рис. 17. Зависимость Лси,з, Л/к1,2,з от / Рис. 18. Зависимость еп, егот <

Из графика видно, что в результате работы предлагаемых корректирующих алгоритмов системы управления ГОТ автоматически получен новый вариант сочетания значений параметров регулирования рабочими объемами гидромашин, неодинаковый в разных гидроприводах, входящих в ГОТ. Анализ результатов математи-

ческого моделирования показывает, что это сочетание является оптимальным с точки зрения обеспечения режима минимального сопротивления качению ведущих колес рассматриваемого автомобиля.

В итоге после коррекции (для автомобиля с блокированным приводом):

- потребляемая ГОТ от двигателя мощность уменьшилась с 29,1 кВт до 27,2 кВт,

снижение составляет около 2 кВт или ~ 7 %;

- увеличение интегрального энергетического параметра составило ~ 3,4%.

Предлагаемые корректирующие алгоритмы планируется использовать в существующей на автомобиле «Гидроход-49061» автоматической системе управления ГОТ.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. На основании проведённого обзора установлено, что для улучшения эксплуатационных показателей полноприводных многоосных машин с числом ведущих мостов три и более, общепризнанным решением является применение бесступенчатых трансмиссий с автоматическим индивидуальным регулируемым приводом ведущих колес. При этом гидрообьемный привод может быть рекомендован для использования в составе «гибкой интеллектуальной» трансмиссии.

2. Разработана математическая модель полноприводной многоосной колёсной машины, особенностями которой являются наличие математического описания регулируемой гидрообъёмной трансмиссии и возможность определения параметров, необходимых для оценки энергоэффективности прямолинейного движения по твёрдой опорной поверхности, как при установившемся движении, так и при разгоне.

3. Результаты математического моделирования движения трехосного полноприводного автомобиля с ГОТ ведущих колес показали, что разработанная математическая модель позволяет получить данные, не противоречащие известным опубликованным исследованиям. Сравнения теоретических и экспериментальных исследований показали адекватность работы математической модели в принятых дорожных условиях. Среднеквадратическое отклонение расчетных данных от эксперименталь-ныхне превысило10%.

4. Достаточная точность математической модели достигается, в том числе и тем, что в ней используются полученные в результате аппроксимации математические описания характеристик гидромашин, входящих в состав ГОТ, и двигателя, погрешность которых в широком диапазоне изменения режимов работы не превышает 3%.

5. В результате проведённых экспериментальных исследований подтверждено наличие циркуляции мощности в трансмиссии полноприводного автомобиля «Гид-

роход-49061», вследствие неравномерного распределения массы по ведущим осям.

6. Теоретически и экспериментально доказано, что показатель эффективности реализации мощности Кц, снимаемой с вала двигателя, при движении автомобиля позволяет оценить энергоэффективность работы полноприводной колёсной машины в условиях установившегося движения по ровной твёрдой опорной поверхности. Кроме этого этот показатель позволяет учесть потери, причиной которых является возникающая циркуляция мощности в трансмиссии автомобиля.

7. Совместное использование математической модели и показатель эффективности реализации мощности KN позволяет осуществить поиск значений управляющих сигналов системы автоматического управления ГОТ, обеспечивающих движение автомобиля в данных условиях с максимальной энергоэффективностью.

8. В результате математического моделирования установлено, что возникающее рассогласование в работе ведущих колес автомобиля приводит к заметному снижению энергетических показателей движения автомобиля вследствие циркуляции мощности, в трансмиссии. Это указывает на необходимость создания системы управления ГОТ либо с высокой точностью отработки управляющего сигнала, либо оснащённую корректирующими алгоритмами по выходным параметрам работы ГОТ.

9. В результате математического моделирования установлено, что при использовании предложенных корректирующих алгоритмов в системе управления ГОТ возникшее рассогласование в приводе ведущих колес различных осей автомобиля компенсируется, а, следовательно, ликвидируется имевшаяся при этом в ней циркуляция мощности. Потребляемая при этом ГОТ от двигателя мощность уменьшилась с 29,1кВт до 27,2 кВт, снижение составило ~ 7 %. Результатом работы предложенных корректирующих алгоритмов стало также повышение показателя эффективности реализации мощности KN на 3,4%.

Основные положения диссертации отражены в следующих печатных работах:

1. Прочко Е.И., Курмаев Р.Х., Маляревич В.Э. Оценка динамики полноприводного автомобиля с гидрообъёмной трансмиссией при проектировании и особенности построения экспериментальных исследований. Материалы 53-й междунар. науч-но-техн. конф. ААИ. - Ижевск, 2006.

2. Курмаев Р.Х., Малкин М.А. Построение и опыт реализации автоматической системы управления гидрообъемной трансмиссией полноприводного автомобиля. Материалы междунар. научно-техн. конф., МГТУ им. Н.Э.Баумана. - М., 2006. -с. 82-88.

3. Лепешкин A.B., Курмаев Р.Х., Катанаев Н.К. Идентификация работы двигателя

самоходной машины для использования в математической модели её движения (на примере двигателя DT466). - М., Журнал Известия МГТУ «МАМИ», №2(4), 2007.-с. 68-73.

4. Лепешкин A.B., Курмаев Р.Х. Влияние межосевого рассогласования в системе управления бесступенчатой трансмиссией трехосного полноприводного автомобиля на эффективность его работы. - М., Журнал Известия МГТУ «МАМИ», №2(4), 2007.-с. 105-114.

5. Шухман С.Б., Лепешкин A.B., Курмаев Р.Х. Гидрообъемный привод большегрузных полноприводных автомобилей для эксплуатации на грунтах с низкой несущей способностью. - М., Журнал «Приводная техника», №6, 2007. - с. 36-42.

6. Прочко Е.И., Курмаев Р.Х., Анкинович Г.Г. Опыт создания и испытаний автомобиля с гидрообъёмной трансмиссией (ГОТ). - М., Известия МГТУ «МАМИ», №1(5), 2008.-с. 100-106.

7. Курмаев Р.Х., Малкин М.А. Улучшение энергетических и экологических показателей полноприводных автомобилей с гидрообъёмной трансмиссией за счёт оптимального построения электронной системы управления. - М., Журнал Известия МГТУ «МАМИ», №2(6), 2008. - с. 51-56.

8. Лепешкин A.B., Курмаев Р.Х. Повышение точности математической модели движения колёсной машины на основании использования результатов её испытаний. - М., Журнал Известия МГТУ «МАМИ», №1(7), 2009. - с. 46-56.

9. Курмаев Р.Х., Лепешкин A.B. Экспериментальные исследования тягово-энергетических характеристик полноприводного автомобиля с гидрообъёмной трансмиссией при прямолинейном движении. - М., Материалы междунар. научн. симпозиума «АВТОТРАКТОРОСТРОЕНИЕ 2009», 2009.-е. 155-166.

Ю.Патент РФ на изобретение № 2309056 «Многоконтурная гидрообъёмная трансмиссия колёсной машины», 2007, (в соавторстве).

11.Свидетельство об отраслевой регистрации разработки № 11608 «Математическая модель работы дизельного двигателя DT466, полученная в результате математической идентификации данных его стендовых испытаний», 2008, (в соавторстве).

КУРМАЕВ РИНАТ ХАНЯФИЕВИЧ

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

«МЕТОД ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПОЛНОПРИВОДНОЙ МНОГООСНОЙ МАШИНЫ С ГИДРООБЪЁМНОЙ ТРАНСМИССИЕЙ ЗА СЧЁТ

ИСПОЛЬЗОВАНИЯ КОРРЕКТИРУЮЩИХ АЛГОРИТМОВ»

Подписано в печать 2009 г. Заказ № Тираж 100 экз.

Бумага типографская__Формат 60x90/16_

МГТУ «МАМИ», 107023, г. Москва, ул. Б. Семеновская, 38.

ГЛАВА 1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1. Краткий обзор применения автоматических систем управления приводами ведущих колёс автотранспортных средств

1.2. Целесообразность применения бесступенчатых трансмиссий на автотранспортных средствах. Сравнительный анализ применения ГОТ и электрической трансмиссии

1.3. Опыт применения полнопоточных гидрообъемных трансмиссий на транспортных машинах и тенденций совершенствования их элементов

1.4. Актуальность применения автоматических систем управления на полноприводных колёсных машинах с гидрообъёмной трансмиссией

1.5. Цели и задачи исследования

ГЛАВА 2. МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ. МНОГОПРИВОДНОЙ КОЛЁСНОЙ МАШИНЫ ПРИ ПРЯМОЛИНЕЙНОМ ДВИЖЕНИИ ПО ТВЁРДОЙ ОПОРНОЙ ПОВЕРХНОСТИ

2.1. Математическое описание движения подрессоренной и непод-рессоренной части автомобиля

2.2. Математическое описание взаимодействия эластичного колеса с твердой опорной поверхностью

2.3. Математическое описание работы гидрообъемной трансмиссии

2.3.1. Математическое описание работы ГОТ по схеме блокированной межосевой связи

2.3.2. Математическое описание работы ГОТ по схеме дифференциальной межосевой связи

2.4. Математическое описание работы двигателя?

ГЛАВА 3. ИССЛЕДОВАНИЕ МАТЕМАТИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ МНОГОПРИВОДНОЙ КОЛЁСНОЙ МАШИНЫ НА ХАРАКТЕРНЫХ РЕЖИМАХ ПРЯМОЛИНЕЙНОГО ДВИЖЕНИЯ

3.1. Установившееся прямолинейное движение автомобиля

3.2. Разгон автомобиля

ГЛАВА 4. МЕТОДИКА И РЕЗУЛЬТАТЫ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ

ИССЛЕДОВАНИЙ

4.1. Методика проведения экспериментального исследования прямолинейного движения полноприводного автомобиля 6x6 с гидрообъёмным приводом колёс на твёрдой опорной поверхности

4.2. Измеряемые параметры и испытательное оборудование

4.3. Оборудование и программы для обработки экспериментальных данных

4.4. Результаты экспериментальных исследований прямолинейного движения полноприводного автомобиля 6x6 с гидрообъёмным приводом колёс на твёрдой опорной поверхности

4.5. Сопоставление результатов теоретических и экспериментальных исследований. Корректировка математической модели.

ГЛАВА 5. ОПРЕДЕЛЕНИЕ КОРРЕКТИРУЮЩИХ АЛГОРИТМОВ ДЛЯ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ГОТ ПОЛНОПРИВОДНОГО АВТОМОБИЛЯ ПРИ ПРЯМОЛИНЕЙНОМ ДВИ- 170 ЖЕНИИ

5.1. Влияние межосевого рассогласования в системе управления бесступенчатой трансмиссией полноприводного автомобиля на его тягово-энергетические показатели

5.2. Разработка корректирующих алгоритмов для системы управления ГОТ и оценка их эффективности

Основные результаты и выводы

1. На основании проведённого обзора установлено, что для улучшения эксплуатационных показателей полноприводных многоосных машин с числом ведущих мостов три и более, общепризнанным решением является применение бесступенчатых трансмиссий с автоматическим индивидуальным регулируемым приводом ведущих колес. При этом гидрообъемный привод может быть рекомендован для использования в составе «гибкой интеллектуальной» трансмиссии.

2. Разработана математическая модель полноприводной многоосной колёсной машины, особенностями которой являются наличие математического описания регулируемой гидрообъёмной трансмиссии и возможность определения параметров, необходимых для оценки энергоэффективности прямолинейного движения по твёрдой опорной поверхности, как при установившемся движении, так и при разгоне.

3. Результаты математического моделирования движения трехосного полноприводного автомобиля с ГОТ ведущих колес показали, что разработанная математическая модель позволяет получить данные, не противоречащие известным опубликованным исследованиям. Сравнения теоретических и экспериментальных исследований показали адекватность работы математической модели в принятых дорожных условиях. Среднеквадратическое отклонение расчетных данных от экспериментальных не превысило 10%.

4. Достаточная точность математической модели достигается, в том числе и тем, что в ней используются полученные в результате аппроксимации математические описания характеристик гидромашин, входящих в состав ГОТ, и двигателя, погрешность которых в широком диапазоне изменения режимов работы не превышает 3%.

5. В результате проведённых экспериментальных исследований подтверждено наличие циркуляции мощности в трансмиссии полноприводного автомобиля «Гидроход-49061», вследствие неравномерного распределения массы по ведущим осям.

6. Теоретически и экспериментально доказано, что показатель эффективности реализации мощности Км, снимаемой с коленчатого вала двигателя, при движении автомобиля позволяет оценить энергоэффективность работы полноприводной колёсной машины в условиях установившегося движения по ровной твёрдой опорной поверхности. Кроме этого этот показатель позволяет учесть потери, причиной которых является возникающая циркуляция мощности в трансмиссии автомобиля.

7. Совместное использование математической модели и показатель эффективности реализации мощности Км позволяет осуществить поиск значений управляющих сигналов системы автоматического управления ГОТ, обеспечивающих движение автомобиля в данных условиях с максимальной энергоэффективностью.

8. В результате математического моделирования установлено, что возникающее рассогласование в работе ведущих колес автомобиля приводит к заметному снижению энергетических показателей движения автомобиля вследствие циркуляции мощности в трансмиссии. Это указывает на необходимость создания системы управления ГОТ либо с высокой точностью отработки управляющего сигнала, либо оснащённую корректирующими алгоритмами по выходным параметрам работы ГОТ.

9. В результате математического моделирования установлено, что при использовании предложенных корректирующих алгоритмов в системе управления ГОТ возникшее рассогласование в приводе ведущих колес различных осей автомобиля компенсируется, а, следовательно, ликвидируется имевшаяся при этом в ней циркуляция мощности. Потребляемая при этом ГОТ от двигателя мощность уменьшилась с 29,1 кВт до 27,2 кВт, снижение составило ~ 7%. Результатом работы предложенных корректирующих алгоритмов стало также повышение показателя эффективности реализации мощности Км на 3,4%.

1. Агейкин Я.С. Проходимость автомобилей. М., Машиностроение, 1981, — с. 231.

2. Аксенов П.В. Многоосные автомобили. М., Машиностроение, 1989.

3. Аксенов П.В., Белоусов Б.Н. Методика оценки совершенства схем трансмиссии многоосных автомобилей. Вестник МГТУ им. Н.Э. Баумана, Машиностроение, 1997, №2. с. 62-67.

4. Антонов A.C., Запрягаев М.М. Гидрообъемные передачи транспортных и тяговых машин. JL, Машиностроение, 1968.

5. Антонов A.C. Комплексные силовые передачи: Теория силового потока и расчет передающих систем. Л., Машиностроение, 1983 - с. 496.

6. Айзерман М.А. Элементы теории автоматических прогрессивных трансмиссий непрерывного действия. Труды НАТИ, вып. 40. М, 1941.

7. Баранов В. В., Гируцкий О. И., Дзядык M. Н. и др. Трехступенчатая гидромеханическая передача автобуса. М., Транспорт, 1980. - с. 152.

8. Барахтанов JI.B., Беляков В.В., Кравец В.Н. Проходимость автомобиля. -Нижний Новгород, 1996.

9. Балабин И.В., Конороз A.B., Ракляр A.M. Упругие и сцепные характеристики автомобильных шин. М., НИИавтопром, 1979. - с. 61.

10. Бахмутов C.B., Безверхий С.Ф. Статистическая обработка результатов и планирование эксперимента при испытаниях автомобиля. Учебное пособие. МГТУ «МАМИ», 1994.

11. И. Бахмутов C.B. и др. Многокритериальная оптимизация как важный инструмент для создания и совершенствования автомобиля. Труды конгресса FISITA. Париж №F98T232, 1998.

12. Бахмутов C.B., Лепешкин A.B., Шухман С.Б. Силовой привод колес многоосных машин: перспективы научного поиска оптимальных решений. -М., «Автомобильная промышленность», 2005, № 3. с. 11-15.

13. Башта Т.М. Конструкция и расчет самолетных гидравлических устройств. -М., Оборонгаз, 1961. с. 474.

14. Башта Т.М., Зайченко И.З., Ермаков В.В. и др. Объемные гидравлические приводы. М., Машиностроение, 1969.

15. Башта Т.М. Машиностроительная гидравлика. -М., Машиностроение, 1971.

16. Башта Т.М. Объемные насосы и гидравлические двигатели гидросистем. -М., Машиностроение, 1974.

17. Беленков Ю.А., Городецкий К.И., Лепёшкин A.B., Халецкий А.Б. Объёмная гидравлическая трансмиссия самоходной машины. Описание изобретения к авторскому свидетельству № 1252196.

18. Беленков Ю.А., Городецкий К.И., Кравченко C.B., Лепёшкин A.B., Халецкий А.Б. Объёмная гидравлическая трансмиссия самоходной машины. Описание изобретения к авторскому свидетельству № 1031806:

19. Беленков Ю.А., Лепёшкин A.B. Гидрообъёмная трансмиссия самоходной машины. Описание изобретения к авторскому свидетельству № 1373590.

20. Беленков Ю.А., Кравченко C.B., Лепёшкин A.B., Михайлин A.A. Объёмный гидропривод активного полуприцепа автопоезда. Описание изобретения к авторскому свидетельству № 1047739.

21. Беленков Ю.А., Лепёшкин A.B. Гидросистема привода дополнительных ведущих колёс транспортного средства. Описание изобретения к авторскому свидетельству №1324876.

22. Беленков Ю.А., Некрасов Б.Б., Фатеев И.В. Определение кпд объемной гидропередачи; М., «Автомобильная промышленность», 1975, № 8. - с. 16-18.

23. Беленков Ю.А., Лепёшкин A.B. Улучшение тягово-энергетичееких характеристик МТА. М., «Тракторы и сельскохозяйственные машины», 1989, №11. -с. 7-9.

24. Беленков Ю.А., Лепёшкин A.B. Объёмный гидропривод в качестве трансмиссии АТС. За и против. М., «Автомобильная промышленность», 1999, №8.-с. 20-22.

25. Белоусов Б.Н. Основы теории системы общих проектировочно-конструктивных решений колесных транспортных средств особо большой грузоподъемности. Автореферат дисс. . д-ра техн. наук. Бронницы, 1997.

26. Белоусов Б.Н., Дёмик В.В., Шухман С.Б. САУ движением автомобиля. Постановка задачи. М., «Автомобильная промышленность», 2000, №4. - с. 17-18.

27. Белоусов Б.Н., Попов С.Д. Колесные транспортные средства особо большой грузоподъёмности. М., 2006.

28. Бочаров Н.Ф. и др. Распределение крутящих моментов по ведущим осям автомобиля о блокированным типом привода с учетом КПД отдельных механизмов трансмиссии. Известия ВУЗов: Машиностроение. 1972. № 9. с. 86-90.

29. Бочаров Н.Ф., Цитович И.С., Полунгян A.A. Конструирование и расчет колесных машин высокой проходимости. М., 1983.

30. Бочаров Н.Ф., Жеглов Л.Ф., Полунгян A.A. и др. Конструирование и расчет колесных машин высокой проходимости. М., Машиностроение, 1992. -с. 352.

31. Ванцевич В.В., Синтез схем привода к ведущим мостам и колёсам многоприводных транспортно-тяговых машин. Дисс. . д-ра техн. наук. Минск, 1992.

32. Ванцевич В.В., Высоцкий М.С., Гилелес Л.Х. Мобильные транспортные машины. Взаимодействие со средой функционирования. Минск, 1998.

33. Вержбицкий В.П., Ильев Н.Г., Кацнельсон Д.Э., Камаев Г.Л. Методические принципы расчета и компоновки гидрообъемной трансмиссии. «Автомобильная промышленность», 1975, № 10.

34. Волков Д.П., Крайнев А.Ф. Трансмиссии строительных и дорожных машин. М., Машиностроение, 1974.

35. Гриф М.И. Качество, эффективность и основы сертификации машин и услуг. Издательство ассоциации строительных вузов. М., 2004.

36. Гинцбург Л.Л., Есеновский Ю.К., Поляк Д.Г. Сервоприводы и автоматические агрегаты автомобилей. М., Транспорт, 1968.

37. Гируцкий О.И., Есеновский-Лашков Ю.А., Поляк Д.Г. Электронные системы управления агрегатами автомобиля. М., Транспорт, 2000.

38. Городецкий К.И. Механический кпд объемных гидромашин. М., Вестник машиностроения, 1977, № 7. - с. 11-13.

39. Гришкевич А.И. Автомобили: Теория. Минск, 1986.

40. Добромиров В.Н. Методы оценки и пути снижения нагруженности трансмиссий автомобилей 8x8 общетранспортного назначения: Автореф. дисс. канд. техн. наук. М., МГТУ «МАМИ», 1989.

41. Добромиров. В.Н. Автомобили двойного назначения. Основы теории специальных свойств. М., 2000.

42. Есеновский Ю.К., Поляк Д.Г., Волобуев Е.Ф. Характеристики бесступенчатых механических трансмиссий, перспективы и области их применения. -М., Сб. научн. трудов НАМИ, 1990.

43. Журнал «Авторевю», 2003, № 18.

44. Журнал «Авторевю», 2006, № 7 (355). с. 122.

45. Журнал «Грузовик пресс», 2007, № 4. - с. 44-45.

46. Журнал «Грузовик пресс», 2008; № 1.

47. Журнал «За рулём», 2007, № 6 (912). с. 235.

48. Карунин A.J1., Гусаков Н.В., Зверев И.Н., Мерзликин П.А., Пешкилев А.Г., Селифонов В.В., Серебряков В.В., Степанов И.С. Конструкция автомобиля. Шасси. Под ред. Карунина А.Л. М., 2000.

49. Кнороз В.И., Кленников Е.В., Петров И.П. и др. Работа автомобильной шины. М., Транспорт, 1976. - с. 238.

50. Комиссарик С.Ф., Ивановский H.A. Гидравлические объемные трансмиссии. М., Машгиз, 1963.

51. Курмаев Р.Х., Малкин М.А. Построение и опыт реализации автоматической системы управления гидрообъемной трансмиссией полноприводного автомобиля. Материалы междунар. научно-техн. конф., МГТУ им. Н.Э.Баумана. М., 2006. - с. 82-88.

52. Куров Б.А., Лаптев С.А., Балабин И.В. Испытания автомобилей. М., Машиностроение, 1976. - с. 208.

53. Кутенёв В.Ф., Безверхий С.Ф. Пути эффективного снижения сроков доводочных испытаний автотранспортных средств. Труды НАМИ, 1984. с. 2125.

54. Лапидус В.И., Фрумкин К.А. Гидрообъемные силовые передачи и перспективы их использования на автомобилях. ЦИНТИМАШ ГНТК СССР. 1960.

55. Ленин И.М. Теория автомобильных и тракторных двигателей. Учебник для вузов. М., Машиностроение, 1969. - с. 368.

56. Лепёшкин A.B. Объёмная гидравлическая трансмиссия для прицепного звена автопоезда. М., «Грузовик &», 1997, № 14! - с. 14-17.

57. Лепёшкин A.B. Оценка эффективности работы колёсной многоприводной колёсной машины. М., «Грузовик &», 1999; № 8. - с. 16-18.

58. Лепешкин A.B. Математическая модель, оценивающая кпд роторной гидромашины. М., Приводы и управление, 2000, № 1. — с. 17-19.

59. Лепешкин A.B., Михайлин A.A., Шей пак A.A. Гидравлика и гидропневмопривод. Учебник. Часть 2. Гидравлические машины и гидропневмопривод. Под ред. Шейпака. A.A. М„ МГИУ, 2003. - с. 352.

60. Лепешкин A.B., Курмаев Р.Х., Катанаев Н.К. Идентификация работы двигателя самоходной машины для использования в математической модели её движения (на примере двигателя DT466). М., Журнал Известия МГТУ «МАМИ», №2 (4), 2007, - с. 68-73.

61. Лепешкин A.B., Курмаев Р.Х. Влияние межосевого рассогласования в системе управления бесступенчатой трансмиссией трехосного полноприводного автомобиля на эффективность его работы. М., Журнал Известия МГТУ «МАМИ», № 2 (4), 2007. - с. 105-114.

62. Лефаров А.Х. Исследование тяговых свойств автомобилей и колесных тракторов типа 4x4 в зависимости от схемы привода: Автореферат дис. . д-ра техн. наук. Минск, 1974.

63. Лефаров А.Х., Высоцкий М.С., Ванцевич В.В., Кабанов В.И. Энергонагру-женность и надежность дифференциальных механизмов транспортно-тяговых машин. Минск, Навука i тэхшка, 1991. - с. 240.

64. Литвинов А. С. О причинах потерь мощности при качении ведущего колеса. М., «Автомобильная промышленность», 1972. № 5. - с. 12-16.

65. Маляревич В.Э., Эйдман A.A., Прочко Е.И. Повышение эксплуатационных свойств полноприводных автомобилей за счёт индивидуального силового привода колёс. Журнал автомобильных инженеров, 2005, №5.

66. Маляревич В.Э., Эйдман A.A., Коркин С.Н. Методы построения экспериментальных исследований автомобилей с гидрообъемными трансмиссиями. Сборник докладов всероссийской научно-техн. конф. ТГУ. Тольятти, 2005. - с. 29-32.

67. Михайлин A.A. Исследование объёмных гидравлических трансмиссий транспортных машин и оптимизация их энергетических параметров. Дисс. . канд. техн. наук. -М., 1979.

68. Нарбут А.Н., Прочко Е.И. О применении гидрообъёмных трансмиссий на автомобилях. Труды МАДИ. «Автомобили», вып. № 42. М., 1972.

69. Наумов В.Н., Батанов А.Ф., Рождественский Ю.Л. Основы теории проходимости транспортных вездеходов. М., Изд. МВТУ им. Н.Э.Баумана, 1988.-с. 118.

70. Николаенко A.B., Бахмутов С.В., Кулаков H.A. Инновационные разработки МГТУ «МАМИ» в области гибридного автотранспорта. Минск, Сборник трудов международной научно-технической конференции "Инновации в машиностроении",2008.

71. Новиков. Г.В. Трогание и разгон АТС с автоматической бесступенчатой трансмиссией. Журнал автомобильных инженеров. М., №3 (50), 2008. - с. 34-37.

72. Отчет о НИР / НАТИ. Руковод. работы B.C. Кожевников. Договор Дф-804230-51/2000. Исследование возможности повышения тяговых свойств в машинах с ОГМТ за счет применения гидравлических демультипликаторов. - М., 2000. - с. 32.

73. Отчет о НИР / НАТИ. Руковод. работы B.C. Кожевников. Договор №164р Дф-804230-97/01. Конструкторские проработки, технико-экономический анализ и исследования по применению новых типов трансмиссий, в том числе с электроприводом. - М., 2001. - с; 221.

74. Петров В.А. Автоматическое управление бесступенчатых передач самоходных машин. М., Машиностроение, 1969. - с. 231.

75. Петров В.А. Гидрообъёмные трансмиссии самоходных машин. М., Машиностроение, 1988. - с. 248.

76. Петрушов В.А., Пирковский Ю.В., Шуклин С.А. О различии тягово-динамических показателей автомобилей с дифференциальным и блокированным приводом. «Автомобильная промышленность», №5,1967.

77. Петрушов В.А., Шуклин С.А., Московкин В.В. Сопротивление качению автомобилей и автопоездов. М., Машиностроение, 1975.

78. Петрушов В.А., Московии В.В., Евграфов А.Н. Мощностной баланс автомобиля. М., Машиностроение, 1984.

79. Пирковский Ю.В. Сопротивление качению многоприводных автомобилей и автомобильных поездов по твердым дорогам и деформируемому грунту. Дисс. . д-ра техн. наук, МВТУ, 1974. с. 132.

80. Пирковский Ю.В., Шухман С.Б. САПР и создание полноприводных автомобилей. «Автомобильная промышленность», 1996, № 4. с. 29-30.

81. Пирковский Ю.В., Шухман С.Б. Теория движения полноприводного автомобиля (прикладные вопросы оптимизации конструкции шасси). Книга. -М., 2001.

82. Пирковский Ю.В., Эйдман A.A. Особенности баланса мощности полноприводного автомобиля. Труды НАМИ, вып. 232. М., 2004. - с. 91-111.

83. Платонов В.Ф., Чистов М.П., Аксенов А.И. Оценка проходимости полноприводных автомобилей. «Автомобильная промышленность», 1980, № 3. -с. 10-12.

84. Платонов В.Ф. Полноприводные автомобили. 2-е издание. М., Машиностроение, 1989. - с. 85.

85. Плиев И.А. Выбор параметров четырехгусеничного транспортера с учетом особенностей криволинейного движения: Автореферат дис. . канд. техн. наук.-М., 1989.-с. 16.

86. Полунгян A.A., Фоминых А.Б., Динамика колесных машин. Учебное пособие. Под ред. Полунгяна A.A. М., Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 1995. -с. 108.

87. Полунгян A.A. и др. (Афанасьев, Б.А., Белоусов Б.Н., Жеглов Л.Ф., Зузов В.Н., Фоминых А.Б., Цыбин B.C.) Проектирование полноприводных колёсных машин, т.2,2000.

88. Прочко Е.И. Расчет, проектирование, изготовление и испытание гидрообъемной трансмиссии быстроходной транспортной машины. Реферативный журнал Автомобилестроение № 3 и № 5, ВНИИАВТОПРОМ, 1980.

89. Прочко Е.И. Вопросы проектирования гидрообъёмной трансмиссии транспортной машины. ЭИ Конструкции автомобилей. ВНИИАВТОПРОМ. М, 1980, № 5.

90. Прочко Е.И. Бесступенчатая трансмиссия путь повышения экологических показателей полноприводного автомобиля. Материалы 50-й меж-дунар. научно-техн. конф. ААИ. Автомобиль и окружающая среда. - Дмитров, НИЦИАМТ, 2005.

91. Прочко Е.И. Методы построения систем силовых гидрообъёмных приводов колёс полноприводных автомобилей. Дисс. канд.техн. наук.-М.,2006.

92. Прочко Е.И., Курмаев Р.Х., Маляревич В.Э. Оценка динамики полноприводного автомобиля с гидрообъёмной трансмиссией при проектировании и особенности построения экспериментальных исследований. Материалы 53-й междунар. научно-техн. конф. ААИ. Ижевск, 2006.

93. Прочко Е.И., Курмаев Р.Х., Анкинович Г.Г. Опыт создания и испытаний автомобиля с гидрообъёмной трансмиссией (ГОТ). М., Известия МГТУ «МАМИ», №1(5), 2008. - с. 100-106.

94. Специальные транспортные средства: Проектирование и конструкции. Учебник для вузов. Под ред. Гладова. Г.И. М., ИКЦ: «Академкнига», 2004. - с. 320.

95. Селифонов В.В., Гируцкий О.И. Конструкции и принципы регулирования бесступенчатых передач. Учебное пособие. М., МАМИ, 1999.

96. Смирнов Г.А. Теория движения колесных машин. М., Машиностроение, 2-е издание, 1990. - с. 352.

97. Соловьев В.И., Шухман С.Б., Прочко Е.И. АСУ гидрообъемной трансмиссией полноприводного автомобиля. «Автомобильная промышленность», 1999,№5.-с. 10-14.

98. Степанов М.Н. Статистическая обработка результатов механических испытаний. М., 1972. - с. 232.

99. Степанов Ю.А. Бесступенчатая коробка передач. «Автомобильная промышленность», 1985, № 2. с. 20-22.

100. Фрумкис И.В., Мининзон В.И. Объемные гидравлические передачи сельскохозяйственных тракторов и машин. М., 1966.

101. Чистов М.П. Математическое описание качения деформируемого колеса по деформируемому грунту. Известия ВУЗов, Машиностроение, 1986, №4.

102. Чудаков Е.А. Качение автомобильного колеса. М., Изд. АН СССР, 1948.

103. Чудаков Е.А. Теория автомобиля. М., Машгиз, 1950. - с. 341.

104. ПО.ПГарипов В.M. Движитель для тяговых и транспортных машин высокой проходимости. Сб. тяговые качества и совершенствование конструкции тракторов. М., 1995.

105. Ш.Шарипов В.М. Ходовые системы колесных тракторов. Учебное пособие. МГТУ «МАМИ» М„ 1999. - с. 44.

106. Шарипов В.М. Конструктирование и расчёт тракторов. М., Машиностроение, 2004.

107. ПЗ.Шеломков С.А. Метод управления мощностными потоками в электротрансмиссии полноприводной многоосной колёсной машины. Дисс. . канд. техн. наук. М., 2007.

108. Шухман С.Б., Соловьев В.И., Прочко Е.И. Гидрообъёмные передачи перспектива для полноприводных АТС. «Автомобильная промышленность», 1997,№6.-с. 21-23.

109. Шухман С.Б., Соловьёв В.И., Прочко Е.И. Теория силового привода колёс автомобиля высокой проходимости. Книга. М., 2007.

110. Шухман С.Б. Исследование и разработка метода повышения эффективности колесных машин за счет рационального типа силового привода. Дисс. . д-ра техн. наук. М., 2001.

111. Шухман С.Б., Анкинович В.И., Соловьев Г.Г., Прочко Е.И. Полноприводной автомобиль с гидрообъемной трансмиссией. М., Журнал автомобильных инженеров, 2003, № 6 (23). — с. 18-23.

112. Шухман С.Б., Соловьев В.И., Эйдман A.A. Снижение сопротивления движению полноприводного автомобиля за счет применения регулируемой трансмиссии. Вестник МГТУ им. Н.Э.Баумана. М., 2005, № 4. - с. 72-80.

113. Шухман С.Б., Соловьев В.И., Прочко Е.И. Повышение кпд полнопоточной гидрообъемной трансмиссии за счет комбинированного способа регулирования гидромашин. М., Вестник машиностроения, 2006, № 2. - с. 27-32. .

114. Шухман С.Б., Прочко Е.И. Анализ конструкций, расчёт и построение силового гидрообъёмного привода колёс автомобилей высокой проходимости. Учебное пособие. М., МГТУ «МАМИ», 2006.

115. Шухман С.Б., Бахмутов С.В., Маляревич В.Э. Схемные решения автоматического управления гидрообъемной трансмиссией полноприводного АТС. «Автомобильная промышленность», 2007, № 3. с. 15-18.

116. Шухман С.Б., Лепешкин А.В., Курмаев Р.Х. Гидрообъемный привод большегрузных полноприводных автомобилей для эксплуатации на грунтах с низкой несущей способностью. Журнал «Приводная техника». 2007, №6. -с. 36-42.

117. Эберт. Гидравлическая трансмиссия автомобилей. Пер. с немецкого. М., 1962.

118. Эйдман А.А. Повышение проходимости полноприводного автомобиля за счёт реализации максимальной сила тяги колёсного движителя с помощью гидрообъёмного силового привода колёс. Дисс. . канд. техн. наук: М., 2006.

119. Яценко Н.Н. Форсированные полигонные испытания грузовых автомобилей. М., Машиностроение, 1984.

120. CAG — Computer-aided gear changing (проспект фирмы Scania. Швеция).

121. Jahier F. Gamme, boites, moteur 500 ch pour Volvo (Les Officiel des Transports). Франция. 1991, № 1667. - p. 15-17.

122. Harry M., Ward III, Michael J., Griffith, George E. Miller and Donald K., Stephenson. «Outboard Marine Corp's Production Rotary Combustion Snowmobile Engine». Paper 730119 presented at SAE Automotive Congress, Detroit, Janu-aiy 1973.

123. Hamparian E. Hydraulic elements boost torque for heavy drive. «Hydraulics and pneumatics», 1972, № 8.

124. Kenney Fredric L., Наф Joseph C., Jehnson John H. The design of a 4. wheel steer 4 wheel hydrostatic drive all - terrain vehicle for REV-74. «SAE Prepr.» S.a., № 750144, 9 pp., ill (англ.).

125. Michael E., Beach, «All Terrain Vehicles A Study in New-Design vs. Redesign». Department of Mechanical Engineering, Michigan Technological University, November, 1973.

126. Peter Golub, «ME Project Summary Report», Department of Mechanical Engineering, Michigan Technological University, February, 1974.

127. Produktkatalog Mobilhydraulik. Каталог фирмы Rexroth Bosch Group, Германия, 90 005-01/07.03.

128. Produktkatalog Mobilhydraulik. Каталог фирмы Rexroth Bosch Group, Германия, 90 005-02/07.03.

129. Roboshift. Electrically operated pneumatic gear shift system for heavy duty ve-chicles (проспект фирмы Вольво).

130. Shifting Along nicely. International journal of Applied pneumaticus. Vol.11. 1987, №87.-p. 16-17.

131. Schlosser W. Mathematical model for hydraulic power and motors. «Hydraulic power transmission». Vol.7,1961, № 76.

132. Thoma J. Performance of hydrostatic transmission. «Hydraulic pneumatic power». Vol.9, 1963, № 97.