автореферат диссертации по кораблестроению, 05.08.05, диссертация на тему:Метод определения эффективной мощности судового двигателя путем измерения усилий в узлах крепления

ВВЕДЕНИЕ.

1.АНАЛИТИЧЕСКИЙ ОБЗОР НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1.1 Мощность двигателя согласно различным стандартам.

1.2 Мощность как энергетический показатель.

1.3 Методы и средства определения эффективной мощности.

1.3.1 Косвенные методы определения мощности.

1.3.2 Методы измерения крутящего момента.

1.3.3 Другие методы и способы определения эффективной мощности

1.4 Эффективность методов определения мощности.

2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ МЕТОДА.

2.1 Анализ сил, действующих в кривошипно-шатунном механизме.

2.2 Анализ внешнего воздействия возмущающих сил на двигатель.

2.3 Анализ внешнего действия возмущающих сил на крепления однорядного двигателя.

2.4 Анализ внешнего действия возмущающих сил на крепления двигателя с наклонным положением цилиндров.

2.5 Исследование действия внешних сил на крепления двигателя.

2.5.1 Разновесность деталей поршневой группы.

2.5.2 Дисбаланс неуравновешенных масс.

2.5.3 Неравномерность нагрузок по цилиндрам.

2.6 Вывод алгоритма усилия в фундаментных болтах от реактивного момента.

Выводы по второй главе.

3. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНАЯ УСТАНОВКА, АППАРАТУРА, ОБЪЕКТ ИСПЫТАНИЙ И МЕТОДЫ ПРОВЕДЕНИЯ.

3.1 Объект испытаний.

3.2 Экспериментальная установка и измерительная аппаратура.

3.2.1 Измерительный комплекс.

3.2.2 Тарировка «измерителя-силы».

3.3 Программа проведения эксперимента.

3.4 Результаты испытаний.

3.5 Эксперимент на стенде Кронштадского Морского завода.

4. МЕТОД ОПРЕДЕЛЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОЙ МОЩНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ ПУТЕМ ИЗМЕРЕНИЯ УСИЛИЙ В УЗЛАХ КРЕПЛЕНИЯ.

4.1 Разработка основных положений метода по определению эффективной мощности судовых двигателей в эксплуатации.

4.2 Применение разработанного метода в эксплуатации.

4.3 Применение разработанного метода при теплотехнических испытаниях.

Выводы по четвертой главе.

Протяжённость водных путей с гарантированными габаритами в российской Федерации на 66% больше, чем в самой экономически богатой стране мира - Соединённых Штатах Америки. Сравнение с другими, промыш-ленно развитыми странами, просто бессмысленно из-за несопоставимости показателей.

Ещё каких-нибудь десять лет назад, наша страна обладала самым крупным в мире флотом судов внутреннего и смешанного плавания, который обеспечивал перевозку почти шестисот миллионов тонн в год всевозможных народно - хозяйственных грузов. Кроме того, речным транспортом, в упоминаемый период, перевозилось свыше 140 миллионов пассажиров в год, что на порядок выше аналогичных показателей любой другой страны мира.

Несмотря на огромное сокращение за постсоветский период экономических показателей, флот внутреннего и смешанного плавания Российской Федерации, насчитывающий около 30 тысяч судов, продолжает играть очень важную роль в транспортном обеспечении нашей страны. По состоянию на конец 2002 г. эту перевозочную деятельность осуществляют более 1700 субъектов [20].

В связи с. рядом объективных и субъективных причин, характерной особенностью внутреннего флота Российской Федерации является его прогрессирующие старение (средний возраст самоходных судов - более двадцати лет), что, естественно, приводит к росту отказов и аварий на судах речного флота [35].

Статистические данные Российского Речного Регистра (канд. тех. наук В.П.Лобастов) показывают (рис. 1), что наибольший процент отказов, до 80%, приходится на главные двигатели. В этой связи, актуальность исследований, связанных с улучшением обслуживания судовых энергетических установок (СЭУ) не нуждается в дополнительном обосновании.

В составе современных СЭУ произошли существенные изменения, связанные, главным образом, с повышением экономичности, надёжности, снижением затрат на обслуживание и ремонт их главных дизелей. Коэффициенты полезного действия СЭУ с двигателями внутреннего сгорания приблизились к очень высоким показателям - 50% отметке, а наработка до первой переборки достигла 25 тысяч часов и, даже, более того [82].

В последнее время повышение эффективности СЭУ стало одной из первостепенных технических проблем. В соответствии с ГОСТ 25866-83 [5] под термином «эксплуатация» в технике понимают стадию жизненного цикла технического изделия, во время которого реализуются, поддерживаются и восстанавливаются его качества. В соответствии с этим эксплуатация СЭУ -это совокупность работ, выполняемых в процессе подготовки к действию всех элементов СЭУ, использование их с наибольшей эффективностью.

Основные задачи эксплуатации СЭУ определяются следующим образом: содержание всех элементов СЭУ в исправном техническом состоянии; увеличение рабочего периода судна за счёт сокращения простоев по техническим причинам; обеспечение надёжности и долговечности всех элементов СЭУ; рациональное использование сменно-запасных частей и расходных материалов - топлив и смазочных масел; своевременное выполнение ремонтов, с целью восстановления нормативных технико-экономических показателей СЭУ; контроль, регулирование и выбор оптимальных вариантов и режимов работы всех механизмов.

50,0

Грузовой теплоход пр. 507Б со среднеоборотными дизелями

50,0

Танкер пр. 1577 со среднеоборотными дизелями

45,0 И и llti

ЛИ ■ р

25,0

13,0

11,0

8,0

3,0 4,0 3,0 3,0

100,0 90,0 80,0 70,0 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0,0

Толкач пр.911Б с дизелями повышеннойоборотности

79,0

Я 1 Р щр шИ 1

10,0 9,0 10,0

2,0 3,0 2,0

1-1

100,0 90,0 80,0 70,0 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0,0

Пассажирский т/х пр.946 с высокооборотными дизелями

90,0

Чй

1|

ШР ш I Ш I

111 «Шш

9,0

3,0

2,0 3,0 ESSSSSl

4,0

И Главные двигатели В Автоматика □ Насосы

Дизель-генераторы g Трубопроводы

Валопроводы

Н Вспомогательные котлы ED Компрессоры В Утилизационные котлы

Рис. 1 Диаграмма распределения отказов по основным элементам судовых энергетических установок (данные Российского Речного Регистра)

От выбранного режима работы зависят экономичность, надёжность, ресурс и безаварийная работа двигателя. Именно качественное использование дизелей является одним из первых звеньев в цепи факторов, обеспечивающих минимальные затраты на обслуживание, ремонт и потери ходового времени. Спектр режимов эксплуатации даже одной серии двигателей на судах одного типа может быть самым разнообразным. Тем более это касается разных типов судов. Например, для главных двигателей транспортных судов характерна работа на полном ходу в среднем, в течение 90-92% ходового времени, на среднем ходу - в течение 4-5%, на малом ходу - 2%, кроме того, 2% времени расходуется на маневрирование [44].

Не нуждается в доказательствах тот факт, что спектр режимов работы речных судов отличается от приведённых данных. Причина этому - более частая смена режимов работы двигателя из-за особенностей судового хода на внутренних водных путях, обусловленного, помимо всего прочего, наличием большого количества шлюзов.

Исходя из вышеперечисленного, можно определить пути повышения эффективности эксплуатации СЭУ. В этом отношении, важным направлением для целей повышения эффективности судового двигателя внутреннего сгорания (СДВС) является снижение эксплутационных расходов при сохранении стандарта безопасности. Снижение эксплутационных расходов целесообразно рассматривать по двум направлениям; увеличение межремонтных периодов и выбор оптимальных режимов СДВС [82].

Возникающие, в связи с этими направлениями, задачи невозможно решить без широкого использования современных методов и средств диагностирования. Развитию этих методов и средств посвятили свои труды такие учёные как JT.B. Тузов, O.K. Безюков, Б.В. Васильев, Д.В. Гаскаров, Е.Н. Климов, В.В. Сахаров, Д.А. Кофман, С.М. Ханин, С.Г. Эренбург (СПГУВК), И.А. Биргер (ЦИАМ), В.А. Аллилуев, Н.С.Ждановский, А.В.Николаенко, Б.А. Улитовский, В.М. Михлин (СПГАУ), В.А. Шишкин (Институт проблем транспорта РАН), О.Н. Лебедев (НГАВТ), Л.Л. Грицай (ЦНИИМФ), И.В.Возницкий, А.С. Пунда (ГМА им. С.О. Макарова). Большую научную и практическую,работу ведёт в этом направлении Российский Речной Регистр (д.э.н. Н.А. Ефремов) и, в частности его Северо-Западный филиал в Санкт-Петербурге (к.т.н. Н.Н. Фомин).

Систематическое диагностирование двигателя и контроль параметров его работы, с последующим анализом полученных результатов на базе теории ДВС, позволяют найти на любом судне оптимальные режимы эксплуатации в различных условиях плавания.

Режим работы главного двигателя (ГД), который является основным элементом комплекса: гребной винт - корпус судна - двигатель, зависит от типа судна, условий плавания, конструктивных особенностей его корпуса, типа ГД, способа передачи мощности движителю.

Режим работы ГД определяется его нагрузкой и частотой вращения. Для ГД при фиксированном положении всережимного регулятора частоты вращения, режим работы определяется условиями работы гребного винта, характеризующимися винтовой характеристикой. В процессе эксплуатации происходит «утяжеление» винтовой характеристики. Причины для этого следующие [19, 50].

- влияние метеорологических условий (по опытным данным, средние потери скорости судна, при постоянной частоте вращения гребного винта, на волнении при силе ветра 7 баллов, составляют в %: для танкеров 5,5; для сухогрузов 6,5; для лесовозов 8,5):

- изменение ширины фарватера и глубины судового хода;

- увеличение шероховатости, обрастание и загрязнение подводной v

Р части корпуса судна, что влечёт за собой рост сопротивления трения;

- обрастание, деформации и повреждения лопастей гребных винтов, что вызывает снижение КПД винта и рост потребляемой мощности для обеспечения заданной скорости судна;

- увеличение водоизмещения судна.

Значительно меньшую перегрузку двигателя создают причины, связанные с изменениями условий работы самого двигателя:

- повышение износов и рабочих зазоров, что влечёт за собой увеличение потерь на трение и на привод вспомогательных механизмов;

- отложение накипи в зарубашечном пространстве, нагара и лака на поверхности камеры сгорания, что затрудняет теплопередачу и приводит к повышению температур и температурных напряжений в основных деталях;

- закоксовывание сопловых отверстий форсунок, что влечёт за собой ухудшение качества распыления топлива и смесеобразований;

- износ топливной аппаратуры; отклонение параметров регулирования двигателя от оптимальных значений, что изменяет условия протекания рабочего процесса. К третьей группе факторов, приводящих к перегрузкам ГД, относятся ошибки и небрежность в управлении судном, то есть человеческий фактор.

Перегрузки, вызываемые первыми двумя группами факторов можно устранить выбором правильного режима эксплуатации. Для этого необходимо знать техническое состояние объектов.

Эксплутационная оценка режимов работы двигателя даётся, прежде всего, по энергетическим показателям — эффективной мощности Ре и крутящему моменту Мкр. Зная мощность, развиваемую двигателем и частоту вращения можно определить положение точки рабочего режима двигателя относительно теоретической и ограничительной характеристик, построенных в соответствии с рекомендациями завода-изготовителя.

Как известно, рекомендуется устанавливать на построенное судно такой винт, при котором, при полной загрузке и номинальной частоте вращения, мощность двигателя составляла бы 85-90% от номинальной.

Однако, в процессе эксплуатации двигателя, эту рекомендацию выдержать трудно, так как при сохранении заданной эксплутационной скорости судна, в случае «утяжеления» действующей винтовой характеристики, рабочая точка режима работы двигателя уходит за пределы зоны длительных экс-плутационных режимов и рекомендованной заводом-изготовителем зоны эксплуатации двигателя при спокойной воде, чистом корпусе и полной загрузке судна. Уходит в сторону зоны эксплуатационных режимов, ограниченных по времени. Обычно, этот переход сопровождается ростом тепловых и механических нагрузок, что, в свою очередь, требует повышенного и надёжного контроля за его работой.

Представляемая информация позволяет оценить уровень нагрузки двигателя, контролировать режим его работы, имеющийся резерв мощности, а так же состояние пропульсивного комплекса корпус-винт-двигатель.

Существующие методы определения эффективной мощности чрезмерно громоздки, дорогостоящи и имеют невысокую точность измерения параметров. Поскольку контроль технического состояния двигателя, при использовании его по назначению, производят на основании данных о величине и динамике изменения основных технико-эксплуатационных параметров, то невысокая точность измерения, делает этот контроль недостаточно эффективным. Отсутствие методик по эффективному определению мощности двигателя в условиях эксплуатации значительно снижает технический, а, следовательно, и экономический результат его эксплуатации.

Отсутствие в настоящее время возможности контролировать эффективную мощность главных двигателей средних и малых судов вынуждает искать новые методы определения мощности.

Цель данной диссертационной работы и состоит в получение научно обоснованных технических и технологических принципов направленных на разработку метода определения эффективной мощности СДВС в условиях эксплуатации и повышения уровня технической эксплуатации.

При этом целенаправленно, за счёт снижения удельного объёма математической составляющей, в представляемой работе, подавляющее внимание будет уделено теоретическим и методическим аспектам заявленной темы. Кроме того, объём математического обоснования темы настолько значителен и самодостаточен, что вполне может стать темой отдельной диссертационной работы. Из всего этого логически вытекает необходимость некоторых теоретических допущений, впрочем, абсолютно корректных с научной точки зрения. Например, фундамент двигателя будет рассмотрен, как единая, жёсткая система.

Предлагаемый метод позволит обеспечить объективный систематический контроль технического состояния двигателя, облегчит выбор оптимальных ходовых режимов, а, следовательно, даст реальный экономический эффект [28]. Поставленная цель достигается посредством постановки и последовательного решения нижеследующих задач:

1. Провести анализ существующих методов и средств определения эффективной мощности СДВС в условиях эксплуатации.

2. Выполнить анализ основных действующих сил на крепления двигателя к фундаменту, и теоретически обосновать основы разрабатываемого метода определения эффективной мощности.

3. Получить уравнение распределения суммарной силы от крутящего момента по креплениям двигателя. Установить зависимость эффективной мощности от усилия возникающего в узлах крепления двигателя.

4. Провести стендовые и эксплуатационные испытания СДВС с разработанным «измерителем силы» (далее ИС).

5. Разработать основные положения метода определения эффективной мощности и рекомендации к его применению.

6. Разработать усовершенствованную процедуру теплотехнических испытаний СДВС, как одного из направлений повышения уровня технической эксплуатации.

АНАЛИТИЧЕСКИЙ ОБЗОР НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ

ЛИТЕРАТУРЫ

Выводы по четвертой главе

1. Разработаны основные положения метода определения эффективной мощности судового двигателя путем замера усилий в фундаментных болтах.

2. Приведенные данные по определению эффективной мощности в условиях эксплуатации позволяют сделать вывод, что разработанная методика позволяет получать объективную информацию об эффективной мощности эксплуатируемых судов.

3. Рассмотренные проблемы проведения теплотехнических испытаний двигателей в настоящее время позволил предложить проведение указанных испытаний на швартовном режиме.

4. Описаны причины отклонения винтовых характеристик, технические решения по корректировке движительного комплекса.

147

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Выполненный анализ существующих методов и средств определения эффективной мощности судовых дизелей в условиях эксплуатации позволил нам классифицировать и оценить эффективность рассмотренных методов и средств определения мощности. Данный анализ показал необходимость в разработке нового метода определения эффективной мощности двигателя путём замера реактивного момента, действующего на фундамент работающего двигателя.

2. На основе теоретического анализа и исследования действия внешних сил на крепления (фундаментные болты) двигателя обоснована выдвинутая гипотеза о том, что опрокидывающий момент, равный крутящему моменту, составляющему произведение величины усилия в узлах крепления двигателя к фундаменту на расстояние между геометрическими осями этих узлов крепления, остальные силы и моменты сил замыкаются внутри двигателя и не передаются на опоры (крепления).

3. Обосновано место установки ИС по длине лапы двигателя с точки зрения уравновешенности двигателя. Указанное место не подвержено влиянию иных возмущающих сил и моментов этих сил, кроме реактивного момента.

4. Получены зависимости эффективной мощности от замеренного усилия в ИС с учетом штатных фундаментных болтов. Подтверждается и обосновывается место и количество установки ИС с учетом четности фундаментных болтов.

5. Предложена конструкция и разработана технология изготовления ИС.

6. Проведены экспериментальные исследования зависимости эффективной мощности от усилия в ИС и фундаментных болтах. Экспериментально подтверждена сторона и место установки ИС на лапе двигателя. Проверены зависимости эффективной мощности от усилия в ИС с учетом штатных фундаментных болтов.

7. Разработан метод определения эффективной мощности судового двигателя путем замера усилий в фундаментных болтах.

8. Разработанный метод опробован в условиях эксплуатации и внедрен в процедуру теплотехнического контроля судовых двигателей реализованный в Северо-Западном филиале Российского Речного Регистра. Автор считает целесообразным проведение дальнейших работ по совершенствованию метода определения эффективной мощности судового двигателя путем замера усилий в фундаментных болтах разработкой датчиков, основанных на иных принципах замера усилия.

1. ГОСТ 10150-88. Дизели судовые, тепловозные и промышленные. Общие технические условия.

2. ГОСТ 10448-80. Дизели судовые, тепловозные и промышленные. Приемка. Методы испытаний.

3. ГОСТ 21792-89. Установки дизельные судовые. Приемка и методы испытания на судне.

4. ГОСТ 4.367-85. Дизели судовые, тепловозные и промышленные. Номенклатура показателей.

5. ГОСТ 25866-83. Эксплуатация техники. Термины и определения.

6. Правила Российского Речного Регистра, (в 4-х томах). М.: Изд-во «По волге», 2002.

7. Правила технической эксплуатации дизелей судов речного флота. Л.: Транспорт, 1989.

8. РД5.4128 86. Установки главные судовые энергетические. Способы и устройства для испытаний в ходовых режимах без хода судна. - М.: Изд-во стандартов, 1986.

9. Руководство по теплотехническому контролю серийных теплоходов/ Минречфлот, 3-е изд., перераб и доп. М.: Транспорт, 1986. - 207с.

10. Ю.Амахин В.А. Вероятностно-статистический метод определения эффективной мощности главных судовых двигателей внутреннего сгорания. Авторское свидетельство № 1809350.

11. П.Анфимов В.Н., Сиротина Г.Н., Чижов A.M. Устройство и гидродинамика судна. Л.: Судостроение, 1974. - 368с.

12. Бабич Г.С. Ремонт быстроходных дизелей М50Ф, М400, М401. М.: Транспорт, 1974. - 264с.

13. Бабич Г.С., Дорошенко С.Н. Дизель М400. Техническое обслуживание и ремонт. М.: Транспорт, 1969. - 176с.

14. М.Багиров Д.Д., Златопольский А.В. Двигатели внутреннего сгорания строительных и дорожных машин. М.: Машиностроение, 1974. - 216с.

15. Баев А.С. Эксплуатация судовых энергетических установок. -СПГУВК, 1998.-24с.

16. Басин A.M. Ходкость управляемость судов. Учеб. Пособие для вузов водн. Трансп. М.: Транспорт, 1977. - 456с.

17. Беляев Н.М. Сопротивление материалов. ГИТТЛ, 1949. 772с.

18. Брук М.А. , Рихтер А.А. Режимы работы судовых дизелей. Л.: Суд-промгиз, 1963.-482с.

19. Брук М.А. Инженерные основы эксплуатации ДВС. Л.: СевероЗападный заочный политехнический институт. 1976. - 247с.

20. Булов А.А. Подходы и методы оценки стоимости бизнеса судоходных компаний \ Труды Международной научно-практической конференции "Безопасность водного транспорта", СПб, СПГУВК, 2003, т.1, с.78-81.

21. Ваншейдт В.А. Судовые двигатели внутреннего сгорания. Л.: Судостроение, 1977. - 392с.

22. Вешкельский С.А. Справочник судового дизелиста. Вопросы и ответы. Л.: Судостроение, 1990. - 368с.

23. Вешкельский С.А., Черняк И.В. Справочник моториста теплохода. -М.: Транспорт, 1987. 342с.

24. Вибрация энергетических машин. Справочное пособие. Под ред. Н.В. Григорьева. Л.: Машиностроение, 1974. - 464с.

25. Влияние на динамику двигателя несовпадения центра тяжести шатуна с его осью/ И.Ш. Нейман. Тр. ЦИАМ им. П.И. Баранова, 1963, № 1, с. 69-87.

26. Волчок Л.Я. Методы измерения в двигателях внутреннего сгорания. -М.-Л.: Машгиз, 1955. 264с.

27. Гаврилов B.C., Камкин С.В., Шмелев В.П. Техническая эксплуатация судовых дизельных установок. Учебное пособие для вузов. Изд. 3-е, перераб. и доп. М.: Транспорт, 1985. - 288с.

28. Головинов С.А. Перспективный метод определения крутящего момента судовых ДВС\\ Труды научной конференции студентов и аспирантов. -СПб.: ИИЦ СПГУВК, 2004, с. 93-98

29. Гольдберг З.П., Миселев М.А., Свистунов Н.Н. Устройство для определения мощности дизеля в судовых условиях. Судостроение . 1971., с. 35-36.

30. Дизели. Справочник. Под общ. ред. В.А. Ваншейдта, Н.Н. Иванченко, JI.K. Коллерова. Л.: Машиностроение, 1977. - 480с.

31. Дизели. Справочник. Под ред. В.А. Ваншейдта. M.-JL: Машиностроение, 1964. - 599с.

32. Ермаков В.Ф. Спутник механика теплохода. М.: Транспорт, 1989. -224с.

33. Ефремов J1.B., Тузов JI.B. Динамика судовых и стационарных двигателей. Учебное пособие. Д.: СЗПИ, 1982. - 80с.

34. Иванов П.И., Сухоруков П.А. Судовые приборы теплотехнического контроля. М., Морской транспорт, 1988. - 126с.

35. Истомин П.А. Динамика судовых двигателей внутреннего сгорания. -JL: Судостроение, 1964. 228с.

36. Ицкович Г.М. Сопротивление материалов. 6-е изд., исп. - М.: Высш. Школа, 1982.-383с.

37. Камкин С.В., Возницкий И.В., Шмелев В.П. Эксплуатация судовых дизелей. Учебник для вузов. М.: Транспорт, 1990. - 344с.

38. Кац С.М. Балансирные динамометры для измерения вращающего момента. М.: Госэнергоиздат, 1962.

39. Клюкин И.И. Борьба с шумом и вибрацией на судах. JL: Судостроение, 1971. -416с.

40. Кожешник Я. Динамика машин/ Пер. с чешского. М.: Машгиз, 1961. -424с.

41. Конструкция и расчет автотракторных двигателей/ М.М. Вихерт, Р.П. Доброгаев, М.И. Ляхов и др.: Под общ. ред. Ю.А. Степанова. М.: Машиностроение, 1970. - 327с.

42. Костин А.К., Ермекбаев К.Б. Эксплуатационные режимы транспортных дизелей. Алма-Ата: Наука, 1988. - 190с.

43. Котляров В.В., Мигай И.К. Особенности динамики шатуна современных двигателей// Двигателестроение. № 11, 1980, с. 26-28.

44. Корчагин М.И. Измерение мощности судовых двигателей внутреннего сгорания. М.: Морской транспорт, 1956.

45. Кузьмин Р.В. Дефектация судовых механизмов. М.: Транспорт, 1989. -224с.

46. Леонтьевский Е.С. Справочник механика и моториста теплохода. 4-е изд., перераб. И доп. - М.: Транспорт, 1981. - 352с.

47. Лурье И.А., Найденко O.K. Уравновешивание двигателей внутреннего горения. Л.: Военно-Морская Академия ВМФ им. Ворошилова, 1942.- 128с.

48. Маренков Н.А. Обнаружение и устранение дефектов судовых дизелей.- М.: Транспорт, 1975. 224с.51 .Морское обрастание и борьба с ним. Перевод с англ. Е В. Александровой, Е.Ф. Гуревич, Ф.В. Максимовой и Н.Т. Гасуна. М.: Воениздат, 1957.

49. Мухин Ю.Н., Синильников Б.Е. Автомобильный двигатель на катере. -Л.: Судостроение, 1980. 216с.

50. Нестеренко И.Ф. Специальные вопросы эксплуатации судовых дизелей. Учебное пособие/ СПГУВК, СПб., 2000. 198с.54.0сташенков В.Ф. Теплотехнические испытания судовых дизелей. М.: Транспорт, 1967. - 248с.

51. Пановко Я.Г., Губанова И.И. Устойчивость и колебания упругих систем. М.: Наука, 1967. - 415с.

52. Петраки Д. Коррозия корпусов судов. Л.: Судпромгиз, 1959.

53. Писаренко Г.С., Агарев В.А., Квитка А.Л. Сопротивление материалов. -Киев: Вища шк. 5-е изд., перераб. И доп. - 1986.- 775с.

54. Попык К.Г. Динамика автомобильных и тракторных двигателей. М.: Машиностроение, 1970. - 327с.

55. Работа автомобильного двигателя на неустановившихся режимах/ Е.И. Акатов, П.М. Белов, Н.Х. Дьяченко и др. М.-Л.: Машгиз, 1963. - 248с.v.

56. Работа дизелей в условиях эксплуатации. Справочник/ А.К. Костин, Б.П. Пугачев, Ю.Ю. Кочинев; Под общ. ред. А.К. Костина. Л.: Машиностроение. Ленингр. Отд-ние, 1989. - 284с.

57. Разработка и изготовление торсиометров для двигателей 18Д. Горький, 1958. - 36с.

58. Райков И .Я. Испытания двигателей внутреннего сгорания. М.: Высшая школа, 1975. - 320с.

59. Режимы работы двигателей энергонасыщенных тракторов/ Н.С. Жда-новский, А.В. Николаенко, B.C. Шкрабак и др. Д.: Машиностроение, 1981.-240с.

60. Ржепецкий K.JL, Рихтер А.А. Дизель в судовом пропульсивном комплексе. JL: Судостроение, 1978. - 258с.

61. РихтерА.А., Лавров Г.Г. Зависимость пропульсивных качеств судов от продолжительности эксплуатации. Судостроение. № 7, 1974, с. 16-19.

62. Рудашевский Г.Е. Измерение крутильных деформаций во вращающихся валах. "Заводская лаборатория", 1948, №1.

63. Свистунов Н.Н. Устройство ИЭМ-1. Авторское свидетельство 334392

64. Сегаль В.Ф. Динамические расчеты двигателей внутреннего сгорания. -Л.: Машиностроение, 1974. 248с.

65. Скобцов Е.А., Изотов А.Д., Тузов Л.В. Методы снижения вибраций и шума дизелей. М.-Л.: Машиз, 1962. - 192с.

66. Сороко-Новицкий В.И. Испытания автотракторных двигателей. Изд-ние 4-е, М.: Машгиз, 1955.

67. Сорочкин М.М., Истомин П.А. Определение моментов, действующих на подмоторную раму, при учете динамических свойств шатунов. Дви-гателестроение. № 6, 1985, с. 18-20.

68. Справочник машиностроителя. Под ред. С.В. Серенсена. Т.З 3-е изд., исправленное и доп.- М.: Машгиз, 1962. - 654с.

69. Справочник по сопротивлению материалов/ Г.С. Писаренко, А.П. Яковлев, В.В. Матвеев. Отв. ред. Писаренко Г.С. 2-е изд., перераб. и доп. - Киев: Наука. Думка, 1988. - 736с.

70. Судовой дизель М400. Инструкция по эксплуатации 400ИЭ. 1984. -144с.

71. Судовые фундаменты/ A.JI. Васильев, М.К. Глозман, В.А. Голубев и др. Л.: Судостроение, 1969. - 28с.

72. Тензометрия в машиностроении. Справочное пособие. Под ред. Р.А. Макарова. М.: Машиностроение, 1975.

73. Тензорезисторы КФ4 и КФ5. Паспорт АЖВ 2.782.001 ПС

74. Терских В.П. Крутильные колебания валопровода силовых установок. Т. 1. Л.: Судостроение, 1969. - 202с.

75. Тузов Л.В., Приходько В.М., Приходько A.M. Силовой анализ КШМ и спектральный анализ диаграмм поршневого двигателя на ПЭВМ. Учебное пособие. СПб.: СПГУВК, 1993. - 132с.

76. Устройство для определения крутящего момента, системы охлаждения двигателя и регистрации времени работы двигателя.: Отчет о НИР/ Чувашский гос. Ун-т им. И.Н. Ульянова.; Руководитель И.П. Данилов. -№ГР 01900000308. Чебоксары, 1990. - 71с.

77. Финк К., Рорбах X. Измерение напряжений и деформаций. Перевод с нем. Машгиз, 1961.

78. Фомин Н.Н., Безюков O.K. Эксплуатация судовых ДВС до предельного состояния \\ Труды Международной научно-практической конференции "Безопасность водного транспорта", СПб, СПГУВК, 2003, т.1, с.18-24

79. Фомин Н.Н., Свистунов Н.Н., Головинов С.А. Разработка методики по определению эффективной мощности СДВС для судовых дизелей \\ Речной транспорт. №2, 2005, с.62-63.

80. Хандов З.А. Судовые двигатели внутреннего сгорания (теория). М.: Транспорт, 1969. - 304с.

81. Чистяков В.К. Динамика поршневых и комбинированных двигателей внутреннего сгорания. М.: Машиностроение, 1989. - 256с.

82. Cook R. Marine torsionmeters and thrustmeters. "nst. Marine Eng-rs, Trans", 1951, vol. 43, №7.

83. Parr M. Защита судов от обрастания и коррозии. Л.: Судпромгиз, 1960.157 ФГОУ впо

84. САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ1. ВОДНЫХ КОММУНИКАЦИЙ»1. На правах рукописи

85. Головинов Сергей Александрович

86. МЕТОД ОПРЕДЕЛЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОЙ МОЩНОСТИ СУДОВОГО ДВИГАТЕЛЯ ПУТЕМ ИЗМЕРЕНИЯ УСИЛИЙ1. В УЗЛАХ КРЕПЛЕНИЯ