автореферат диссертации по машиностроению и машиноведению, 05.02.22, диссертация на тему:Концепция организации управления Центральной Дирекцией Инфраструктуры - филиалом ОАО "РЖД"

Международный межакадемичсский союз ^ На правах рукописи

Садовников Дмитрий Александрович

КОНЦЕПЦИЯ ОРГАНИЗАЦИИ УПРАВЛЕНИЯ ЦЕНТРАЛЬНОЙ ДИРЕКЦЕЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ -ФИЛИАЛОМ ОАО «РЖД»

Специальность: 05.02.22 - Организация производства

Диссертация

на соискание ученой степени доктора технических наук в форме научного доклада.

Москва 2015 г.

Работа выполнена в ОАО «Российские железные дороги»

Научный консультанат: доктор технических наук, профессор

Лесун Анатолий Федорович

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Коваленко Николай Иванович

доктор технических наук, профессор, академик МАИ

Шпади Дмитрий Владимирович

доктор технических наук Харыбин Игорь Алексеевич

Защита состоится «/5» 2015 года на заседании диссертационного

совета Д.011.024.МАИ 032 Высшей Межакадемической аттестационной комиссии.

С диссертацией в форме научного доклада можно ознакомиться в диссертационном совете Д.011.024.МАИ 032.

Автореферат разослан_ _2015 г.

Учёный секретарь диссертационного совета доктор технических наук, профессор / ^ М.Д. Рукин

Российская государственная библиотека

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы

Реализация Стратегии развития холдинга «Российские железные дороги» на период до 2030 года и основные приоритеты его развития на среднесрочный период до 2015 года, а также Концепции организационного развития холдинга «Российские железные дороги» предполагает поэтапное преобразование ОАО «РЖД» и совокупности его дочерних (зависимых) обществ в транспортную холдинговую компанию, предоставляющий широкий спектр услуг грузоотправителям и пассажирам. При этом Холдинг также позиционируется как эффективный владелец инфраструктуры, обеспечивающий на не дискриминационной основе доступ к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования всем перевозчикам.

В части структурного построения Холдинга указанными документами закрепляется ориентация на преимущественно функциональную (отраслевую) организацию, ранее декларированную в Программе структурной реформы железнодорожного транспорта. Это определяет формирование общесетевых специализированных бизнес-единиц, в том числе в структуре головной компании Холдинга - ОАО «РЖД». При этом территориальная составляющая организации сохраняется в Холдинге ввиду масштабов хозяйственного комплекса и сложности горизонтальных связей, но должна выполнять исключительно компенсационную роль, эффективно дополняя отраслевую и формируя в Холдинге матрицу управления.

Усиление специализация на объектах управления при переходе к преимущественно функциональной (отраслевой) организации обеспечивает персонифицированную ответственность и мотивацию руководителей бизнес-единиц на бизнес-результат, создает дополнительные стимулы для осуществления ими системной работы по совершенствованию внутренней организации. Это должно в самое ближайшее время привести к дальнейшей оптимизации и унификации состава и задач подразделений на разных уровнях управления, количества самих уровней управления, горизонтальных связей,

л

включая информационный обмен, и территориального размещения органов управления.

Воплощение на практике принципов специализации и матричности управления создаст в ОАО «РЖД» и Холдинге в целом достаточные условия для снятия ряда ограничений и дальнейшего раскрытия потенциала делегирования полномочий. В первую очередь существенно упрощаются объекты управления. Это облегчает руководителям и Холдинга в целом и каждой бизнес-единицы в отдельности как постановку задач для нижестоящих уровней управления и наделение их соответствующими ресурсами и полномочиями, так и контроль достижения результатов.

Каждая бизнес-единица выступает центром ответственности за результаты и эффективность хозяйственной деятельности. В рамках корпоративных политик, норм, стандартов и регламентов бизнес-единицам будут предоставлены широкие полномочия по принятию решений по вопросам оперативной деятельности и определению способов достижения установленных целей развития, финансовых и нефинансовых показателей текущей деятельности.

Несомненно что успешное функционирование инфраструктуры послужит выполнению Стратегии 2030 и поэтому работа по организации управления Центральной Дирекции Инфраструктуры (НДИ) - филиала ОАО «РЖД» является актуальной.

Цели и задачи исследования.

Целью данной диссертации является создание концепции организации управления ИДИ - филиалом ОАО «РЖД».

В связи с этим:

1. Разработана концепция организации системы управления инфраструктурой ИДИ.

2. Предложен процессно-ориентированный подход при организации управления ЦДИ.

3. Изменен состав и последовательность этапов в деятельности региональных дирекций инфраструктуры (ДИ) в целях их активного управления ЦДИ.

4. Разработаны ключевые инструменты и технология управления ДИ.

5. Разработаны управляющие показатели для оценки деятельности инфраструктуры.

6. Сформулированы основные положения в технологии управления рисками.

7. Предложен системный подход, мероприятия и средства для обеспечения необходимого уровня технического состояния и безопасности объектов инфраструктуры.

Научная новизна диссертации.

Научную новизну диссертации составляют:

1. Процессно-ориентированный подход к управлению и организации технологической стыковки различных участков производственного процесса (вход-выход и обратно)

2. Управленческие показатели в деятельности Центральной Дирекции Инфраструктуры.

3. Расчет основных рисков в деятельности Центральной Дирекции Инфраструктуры.

4. Критериальные оценки технического состояния объектов инфраструктуры.

5. Основы единой системы управления техническим состоянием объектов инфраструктуры.

6. Основные этапы управления при ликвидации инцидентов, как базовые инструменты в структуре единой системы управления инфраструктурой (ЕСУИ).

7. Целевая модель системы управления инфраструктурой ЦДИ.

Практическая значимость работы.

Результаты диссертации были востребованы при организации управления ИДИ при проведении реформирования ОАО «РЖД».

Структура и объем работы.

Научный доклад состоит из семи глав, заключения, списка научных трудов по выполненной теме и списка использованной литературы.

НОВЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ НАУЧНОГО ДОКЛАДА

Гпава 1. Постановка задачи исследования.

За период реформирования железных дорог России ни одна из структур не подвергалась такому тотальному деформированию, как инфраструктурная отрасль.

В уставных материалах по железнодорожному транспорту Российской Федерации [8]. [9] даны детальные определения инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Это технологический комплекс, включающий в себя:

- железнодорожные пути общего пользования и другие сооружения;

- железнодорожные станции;

- устройства электроснабжения;

- системы сигнализации, централизации и блокировки;

- информационные комплексы и системы управления движением;

- иные обеспечивающие функционирование этого комплекса здания, строения, сооружения, устройства и оборудование.

Текущее содержание объектов инфраструктуры осуществляется линейными предприятиями территориальных дирекций инфраструктуры (ДИ):

- хозяйства пути и сооружений (ПЧ);

- электрификации и электроснабжения (ЭЧ);

- автоматики и телемеханики (ШЧ); - вагонного хозяйства (ВЧДэ):

- хозяйства по эксплуатации зданий и сооружений (цеха эксплуатации ДЭЗ/11ГЧ);

- хозяйства по эксплуатации и ремонту путевых машин (участки эксплуатации ДГ1М).

ЦДИ ведёт свою деятельность в следующих сферах (таб. 1):

Таблица 1

ИНФРАСТРУКТУРНЫЕ ПРЕОБРАЗОВАНИЯ

Ввл хозяйственной дегтельаостаДН Имущество Как есть Как будет

Балансодержатель Экшлуатант Балансодержатель Эксшуатант

Текущее содержание железнодорожной инфраструктуры общего пользования. Объекты верхнего строения пути, ИССО; Земляное полотно; Объекты хозяйства злектрвфлтшш и электроснабжения; Системы енгнализащн, централизации и блокировки; Защитные лесонасаждении; Зданияи соорухенна; Программно-ошаратвые комплексы. Жмаш! дорога Железная дорога Дврекяия инфраструктуры Дирекция инфраструктуры

Мониторинг и диагностика технического состошш объектов желегнодорожной инфраструктуры Вагоны-путеазиервтелк; Вагоны-дефектоскопы; Вагон-лаборатервиСЦБ; Вагов-лабораторннконпктной сети; Дефсхгосвопвые автомотрисы; Дефекте ско иные и путеизмерительные тележки; Транспортные средства; Аппаратура центров диагностики и мониторинга ОКБ; Программно-аппаратные комплексы. Железная дорога Железная дорога Дирекция инфраструктуры Дирекция инфраструктуры

Электроснабжение тягового оодвншного состава Контактам сеть; Тяговые поасгашшн; ВЛ электроснабжения автоблокировка; Программно-аппаратные комплексы Железная дорога Жетинм дорога Дярекцна ■вфраструк-туры Двргкдвя ■нфраструк-туры

Допуск подвижного состава и мобильных средств ж/а транспорта на инфраструктуру Пассажирские. грузовые, багажные вяговы; ССПС; Диапгосппеские вагоны, аитоиотрнсы, тележки Желгшая дорога Хктш дорога Дирекнвя нифраструк-туры Дирекция инфраструктуры

Опсвка техапесвого состояния объектов инфраструктуры, ве няходжщк&ся нж балавсеДИ Платформы; Путофоводы Прочие объекты. Железная дорога Железная дорога Дврекцн, нрочве контрагенты Дирекция инфраструктур«

1) Текущее содержание железнодорожной инфраструктуры общего пользования.

Совокупность объектов инфраструктуры в надлежащем состоянии предоставляется Центральной дирекции управления движением для обеспечения перевозок или предоставляется в пользование внешним контрагентам.

2) Мониторинг и диагностика технического состояния объектов железнодорожной инфраструктуры с целью выявления их отклонений от нормального состояния, планирование и исполнение необходимых работ по восстановлению объектов инфраструктуры в нормальное техническое состояние и контроля качества исполнения этих работ.

Данный вид деятельности осуществляется как внутренняя функция для собственных нужд Дирекции, но также может предоставляться как услуга сторонним контрагентам - собственникам инфраструктуры не общего пользования. Она включает мониторинг и диагностику технического состояния:

- верхнего строения пути;

- земляного полотна;

- объектов электрификации и электроснабжения;

- объектов автоматики и телемеханики;

- зданий и сооружений.

3) Технический осмотр вагонов перед их выходом на пути общего пользования для минимизации риска причинения вреда объектам железнодорожной инфраструктуры и нарушения исполнения графика движения поездов.

4) Электроснабжение тягового подвижного состава - обеспечение тягового подвижного состава и других самодвижущихся средств, необходимой для движения электроэнергией.

Исходя из этого, в работе необходимо рассмотреть и разработать ряд концептуальных положений при организации ЦДИ.

К ним в первую очередь относятся: установочные положения

9

организации управления; основные технологии и инструменты взаимодействия с территориальными дирекциями инфраструктуры (ДИ), управленческие показатели деятельности, основные риски, оценка технического состояния инфраструктуры, целевая модель системы управления инфраструктурой ЦДИ.

Глава 2. Установочные положения организации управления Центральной Дирекцией Инфраструктуры.

Первоначальная организация управления железнодорожной инфраструктурой [1] была далека от совершенства и не удовлетворяет требованиям рынка услуг по следующим причинам:

1) Организованная таким образом компания не стимулирует заинтересованность своих сотрудников в конечном результате. Они не ориентированы на целевые задачи предприятия и тем более на удовлетворение клиента и их видение происходящего не выходит за рамки подразделений, в которых они работают.[4]

2) Большая часть реальных рабочих процессов в компании выходит за рамки отдельных подразделений, обмен информацией между различными подразделениями чрезмерно усложнен из-за ее вертикальной иерархичности, что приводит к большим накладным расходам, неоправданно длительным срокам выработки управленческих решений и, как следствие, потере клиентов.[5]

Поэтому в качестве первых шагов исследования проведен реинжиниринг управления производственных процессов в ЦДИ с целью перехода от функциональной системы управления к процессно-ориентированиому управлению.

Процессно-ориентированный подход к управлению ИДИ позволяет получить структуру, деятельность которой направлена на постоянное улучшение качества конечного продукта и удовлетворение клиента. Такой подход основывается на понятии процесса. (Процесс - совокупность взаимосвязанных или взаимодействующих видов деятельности, преобразующая «входы» в «выходы» и наоборот).

Деятельность ЦДИ представляет собой цепочку процессов от маркетинга, планирования, до продажи и послепродажного обслуживания. Все процессы имеют следующие отличительные черты:

• владелец процесса - должностное лицо, несущее ответственность за ход и результаты процесса;

• ресурсы - могут включать оборудование (производственное, контрольно-измерительное, офисное и др.), персонал, помещения, среду, транспорт, связь, материалы (вспомогательные), финансы, документация и т. д. выделенные в распоряжение хозяина процесса для его проведения;

• параметры процесса - характеристики (информация) по которым хозяин процесса и высший руководитель могут судить о том, насколько эффективно выполняется процесс и достигаются ли запланированные результаты;

• потребитель - потребитель результатов процесса, степень удовлетворенности которого, также предназначена для оценки эффективности процесса;

• входы процесса - входные объекты (сырье, продукция, комплектация, информация или услуга), которые преобразуются в выходы процесса, в ходе выполнения процесса. Часто входы одного процесса являются выходами другого;

• выходы процесса - продукция, информация или услуга ради которой существует процесс;

• сеть процессов организации - объединение взаимосвязанных и взаимосогласованных процессов организации в единую систему.

Каждый процесс при декомпозиции может быть разбит на некоторое количество подпроцессов (бизнес-процессов, работ), выполнение которых приводит к получению на выходе процесса продукции с заданными параметрами. Декомпозицию процесса на подпроцессы, бизнес-процессы, работы следует вести по правилам и терминологии, принятым в организации как стандарт. Отнесение данного действия к тому или иному классу (уровню)

должно производиться по признакам значимости, трудоемкости, длительности и численности занятого персонала.

Процесс состоит из набора операций. Порядок их выполнения в рамках процесса, как правило, четко определен технологией или соответствующими правилами и инструкциями. Поэтому такие понятия, как маршруты и правила, определяющие логику процесса, являются необходимыми его характеристиками.

Особенность организации управления ЦЦИ потребовала выработки ряда правил:

1) Данный перечень процессов не является обязательным и полным, названия процессов в конкретных организациях могут не совпадать с приведенными на данном рисунке. Процессы можно объединять и исключать в зависимости от целей и особенностей конкретной организации. В данном случае важна суть дела: через Основные процессы проходят производимая продукция и/или услуги и их компоненты (маркетинг, проект, входящие материалы и др.).

2) Основных процессов должно быть не более чем 7±2. Эта цифра исходит из того, что высший руководитель, как любой человек, не может эффективно руководить и воспринимать информацию от большего количества основных направлений деятельности.

3) При выделении процессов необходимо назначать лиц, ответственных за их результативность (хозяев процессов). Каждый процесс должен иметь только одного владельца.

4) Чтобы владелец процесса мог влиять на ход процесса и его результаты, ему должны быть выделены все необходимые ресурсы и полномочия и установлены показатели эффективности процесса, адекватно отражающие ход процесса. По этим показателям (в том числе экономическим) владелец процесса должен регулярно отчитываться перед высшим руководителем о результатах своей деятельности.

Упрощенная схема обратных связей в процессе приведена на рисунке 1.

13

Выполнение процесса

Г

параметры Процесса, параметры Продукта, удовлетворенность Потребителя__

Рис. 1.

В основе управляемости процесса лежит: назначение владельца процесса;

получение владельцем процесса всех необходимых ресурсов; наличие у владельца процесса документированных процедур (методик, инструкций, технологии) выполнения процесса;

построение владельцем процесса системы сбора объективной информации о ходе процесса, о параметрах продукта и удовлетворенности потребителя.

Для того, чтобы решения принимались оптимальным образом, система показателей, но которым оценивается эффективность процесса должна быть построена по признакам адекватности показателей ходу процесса, полноты их набора, оптимальному количеству по трудозатратам на сбор и обработку информации.

Данная схема разработана для описания процесса в структуре ИДИ. В том случае, если процесс достаточно велик и сложен, а его по частям выполняют различные сотрудники, огромное значение принимает правильная и оптимальная организация и согласованность их работ.

Для того, чтобы ход процесса был организован оптимальным образом, необходимо четко определи ть спецификацию на выходы процесса. Приоритет в

установлении требований к выходам процесса имеет потребитель результатов процесса. «Клиент всегда прав». При этом потребитель может быть как внешним, так и внутренним.

Вступая во взаимодействие с другими процессами, действующими в ЦДИ, владелец процесса одновременно является поставщиком и потребителем материальной и информационной продукции. В информационном плане как потребитель он формирует свои требования к продукции, а как поставщик оценивает требования своего потребителя и документирует свою деятельность так, чтобы эти требования были удовлетворены.

Таким образом, суть разработанного подхода, применительно к организации функционирования ЦДИ заключается в переходе от функциональной системы управления, к единому, сквозному управлению с помощью стандартных последовательных процессов, контролируемых из единого центра.

Глава 3. Основные технологии и инструменты управления Центральной Дирекцией Инфраструктуры территориальными дирекциями.

3.1. Основные процессы в деятельности территориальной дирекции инфраструктуры.

Единая логика процессно-ориентированного подхода при организации управления ЦДИ потребовала изменения состава и последовательности в работе территориальных дирекций инфраструктуры.

В основной процессный ряд в деятельность территориальных дирекций инфраструктуры включены процессы планирования, исполнения, нормирования, контроля, учета, анализа, регламентации и нормативно-методического обеспечения. Эта процессная последовательность сведена в табличный ряд. (Табл.2)

Таблица 2. Основные процессы управления Дирекциями инфраструктуры

№ Вход процесса Наименование процесса управления Выход процесса

1. Процессы планирования

1.1. Информация о состоянии объектов инфраструктуры Планирование текущего содержания объектов инфраструктуры Планы по текущему содержанию объектов инфраструктуры

1.2. Нормативы проведения диагностики состояния объектов инфраструктуры Планирование диагностики состояния объектов инфраструктуры Планы проведения диагностики

1.3. Информация о состоянии объектов инфраструктуры Планирование текущего ремонта объектов инфраструктуры Планы текущего ремонта объектов инфраструктуры

1.4. Информация о состоянии объектов инфраструктуры Планирование капитального ремонта объектов инфраструктуры Планы капитального ремонта объектов инфраструктуры

1.5. Информация о состоянии объектов инфраструктуры, прогнозы развития Планирование модернизации объектов инфраструктуры и нового строительства Инвестиционные программы и планы

1.6. Планы текущего содержания и ремонта, планы капитального ремонта, инвестиционные планы и программы Планирование материально-технического обеспечения Планы по закупке МТР

1.7. Прогнозная финансово-экономическая информация Планирование бюджета доходов и расходов Бюджета доходов и расходов

1.8. Информация об оценке состояния системы управления персоналом Планирование развития персонала Планы по подготовке, обучению, повышению квалификации персонала и проч.

1.9. Информация о состоянии готовности объектов к зимнему периоду, нормативы подготовки объектов инфраструктуры к работе в зимний период Планирование подготовки подведомственных хозяйств к устойчивой работе в зимний период План подготовки подведомственных хозяйств к устойчивой работе в зимний период

1.10. Нормативы и регламенты Планирование мероприятий по обеспечению безопасных условий труда, промышленной, пожарной и экологической безопасности в Дирекции Планы мероприятий по обеспечению безопасных условий труда, промышленной, пожарной и экологической безопасности в Дирекции

2. Процессы исполнения

2.1. Анализ кадрового обеспечения работы Дирекции инфраструктуры Проводит мероприятия по подбору, укомплектованию и закреплению кадров органа управления Дирекции инфраструктуры Подбор, укомплектование и закрепление кадров органов управления и ТЦДМИ

2.2. Обращения субъектов единой энергосети Российской Федерации и сопредельных государств Проводит взаимодействие ОАО «РЖД» со смежными субъектами электроэнергетики по вопросам эксплуатации и развития элекгросетевых объектов, находящихся на балансе ОАО «РЖД» и функционирующих в рамках единой энергосети Российской Федерации и сопредельных государств Предложения ОАО «РЖД» в нормативные правовые акты, межправительственные акты и проч.

2.3. Решения централ ьной конкурсной комиссии (ЦКЗ) Заключение договоров Договор заключен

3. Процессы нормирования

3.1. Нормативы ОАО «РЖД» Определяет ключевые показатели эффективности деятельности для подведомствен н ых структурных подразделений и филиалов ОАО «РЖД» Показатели эффективности подведомственных структурных подразделений и филиалов ОАО «РЖД»

3.2. Бюджет расходов Дирекции, плаиы и программы Обосновывает предельно допустимые цены на продукцию, работы и услуги дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД» для нужд текущего содержания и капитального ремонта объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования Нормативы по предельно допустимым ценам на продукцию, работы и услуги дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД» для нужд текущего содержания и капитального ремонта объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования

3.3. Нормативные требования ОАО «РЖД» Разрабатывает нормативы оплаты труда Нормативы оплате труда

3.4. Нормативные требования ОАО «РЖД» Нормативы содержания объектов инфраструктуры

4. Процессы контроля

4.1. Планы по проведению оценки технического состояния объектов инфраструктуры Контроль технического состояния объектов инфраструктуры Данные о техническом состоянии объектов инфраструктуры

4.2. Планы по подготовке подведомственных хозяйств к устойчивой работе в зимний период, данные о фактическом выполнении Контроль подготовки подведомственных хозяйств к устойчивой работе в зимний период Данные о фактическом выполнении

4.3. Нормативные требования, данные о фактическом выполнении Контроль выполнения мероприятий по обеспечению безопасных условий труда, промышленной, пожарной и экологической безопасности в Дирекции Данные о фактическом выполнении

4.4. Бюджет доходов и расходов Контроль исполнения бюджета доходов и расходов и целевого использования денежных средств Данные о фактическом выполнении

4.5. Нормативные требования Контроль выполнения мероприятий по мобилизационной подготовке и гражданской обороне в Дирекции Данные о фактическом выполнении

4.6. Планы проведения текущих ремонтов Контроль выполнения текущих ремонтов объектов инфраструктуры Данные о фактическом выполнении

4.7. Планы проведения капитальных ремонтов Контроль выполнения капитальных ремонтов объектов инфраструктуры Данные о фактическом выполнении

4.8. Инвестиционные программы и планы, заключенные с подрядчиками договоры Контроль выполнения работ по модернизации и новому строительству объектов инфраструктуры Данные о фактическом выполнении

5. Процессы учета

5.1. Архивы, учетные формы, результаты ревизии, новое строительство и проч. Учет объектов инфраструктуры Учетные данные

5.2. Оперативная информация с сети дорог Учет случаев нарушения безопасности движения и отказов технических средств Сводная информация о случаях нарушения безопасности движения и отказов технических средств

5.3. Документация о выполненных работах Учет выполненных работ по текущему и капитальному ремонту, проведенной модернизации и нового строительства объектов инфраструктуры Учетные формы, содержание информацию, акты выполненных работ и проч.

5.4. Письма, телеграммы, поручения и другая информация Ведение делопроизводства и хранения документов Дирекции в порядке, установленном ОАО «РЖД» Учетные данные по делопроизводству

5.5. Требования действующего законодательства, документы кадрового делопроизводства Ведение кадрового учета Учетные данные по кадровому делопроизводству

6. Процессы анализа

6.1. Оперативно-техническая информация Анализ случаев нарушения безопасности движения и отказов технических средств Разработка мероприятий по исключению случаев нарушения безопасности движения и отказов технических средств

6.2. Информация о выполнении бюджета доходов и расходов Анализ отклонений ог выполнения бюджета доходов и расходов Разработка мероприятий по выполнению бюджета в заданных параметрах

6.3. Фактическая информация о выполнении планов по текущему содержанию, выполнению ремонтов, модернизации и новому строительству объектов инфраструктуры Анализ выполнения планов по текущему содержанию, выполнению ремонтов, модернизации и новому строительству объектов инфраструктуры Корректировка планов

7. Процессы регламентации и нормативно-методического обеспечения

7.1. Нормативные требования Определяет техническую и технологическую политику подразделений ОАО «РЖД» в области текущего содержания, капитального ремонта, модернизации и строительства объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, в том числе для путевого хозяйства, хозяйства автоматики и телемеханики, хозяйства электрификации и электроснабжения, вагонного хозяйства и хозяйства по тепловодоснабжению и эксплуатации зданий Регламенты, методики и прочие регламентирующие документы

7.2. Нормативные требования Проводит в подведомственных хозяйствах единую политику в области оплаты труда, рационального использования трудовых ресурсов и социальной защите работников в соответствии с нормативными документами ОАО «РЖД» и коллективным договором Регламенты, методики и прочие регламентирующие документы

3.2. Ключевые инструменты в деятельности инфраструктуры.

3.2.1. Мониторинг и диагностика - осуществляется посредством объездов и обходов с осмотром, диагностических испытаний и измерений, технических обследований.

Диагностирование осуществляется с применением технических средств постоянного технического диагностирования (мониторинга) и периодического технического диагностирования.

Цель процесса: обеспечение контроля состояния объектов

инфраструктуры (правильности функционирования, работоспособности, исправности, прогнозирования работоспособности) и определения степени их

соответствия требованиям обеспечения перевозочного процесса и безопасности движения. Входы процесса:

— Требования нормативных документов по срокам и условиям проведения диагностики и контроля состояния объектов.

— Нормы по параметрам контроля состояния объектов.

— Объекты инфраструктуры.

— Информация о состоянии объектов из систем мониторинга, работающих в реальном масштабе времени. Выходы процесса:

— Информация о нарушениях и отступлениях от норм состояния объектов инфраструктуры.

— Планируемые ресурсы на диагностику.

— Фактические затраты на диагностику.

3.2.2. Планово-предупредительный ремонт - осуществляется всеми подразделениями ответственными за эксплуатацию объектов хозяйства электрификации и электроснабжения и является основным процессом содержания инфраструктуры. В соответствии с нормативами обслуживания на оборудование составляется годовой план, который исполняется ответственными подразделениями. Выявленные неисправности и отступления от норм в результате мониторинга и диагностики вносят корректирующее воздействие на исполнение плана ППР.

Цель процесса: Обеспечение соответствия технических характеристик объектов инфраструктуры требованиям перевозочного процесса и безопасности движения за счет периодического обслуживания и превентивных мер.

Входы процесса:

— Объекты инфраструктуры.

— Нормы и условия обслуживания объектов инфраструктуры.

— Информация о степени износа и условиях эксплуатации объектов инфраструктуры.

— Выполненные работы по капитальному и промежуточным ремонтам объектов инфраструктуры Выходы процесса:

— Планируемые ресурсы.

— Фактические затраты на трудовые и материально-технические ресурсы.

— Планы работ по капитальному и промежуточному ремонтам

3.2.3. Управление отказами и неисправностями - осуществляется подразделениями ответственными за эксплуатацию и заключается в минимизации времени устранения отказов выявленных процессом мониторинга и диагностики.

3.2.4. Содержание технических средств ремонта и обслуживания -осуществляется как эксплуатационным штатом, так и специально выделенным штатом на содержание и обеспечение технических средств ремонта и обслуживания. Основная цель процесса обеспечение работоспособного технического состояния технических средств ремонта и обслуживания.

3.2.5. Стратегическое управление содержанием объектов инфраструктуры

Цель процесса: Средне- и долгосрочное прогнозирование параметров

технического состояния инфраструктуры на основе оценки текущего состояния объектов и по заданным объемам перевозочного процесса. Входы процесса:

— Модель объектов инфраструктуры.

— Модель норм и условий планирования работ по содержанию объектов инфраструктуры.

— Модель изменения состояния объектов в процессе эксплуатации.

— Модель расчета индексов надежности и оценки рисков отказов объектов инфраструктуры с использованием методов управления надежностью

— Данные о фактическом состоянии объектов инфраструктуры. Выходы процесса:

— Средне- и долгосрочный прогноз технического состояния объектов инфраструктуры и потребность в работах.

— Потребность в ресурсах.

Приведенные ключевые инструменты обеспечивают выполнение ряда важнейших функций в управленческой деятельности ЦДИ:

— Средне- и долгосрочное планирование/прогнозирование эксплуатационных характеристик и технического состояния в соответствии с требованиями стратегии Компании, перевозочного процесса и безопасности движения.

— Моделирование параметров инфраструктуры по заданным объемам перевозочного процесса.

— Перспективное формирование потребностей работ по текущему содержанию и ремонтам объектов инфраструктуры на основании требуемых эксплуатационных характеристик (пропускных и провозных способностей, допускаемых скоростей движения и. т. п.), долгосрочное планирование трудовых и материально-технических ресурсов.

— Перспективное планирование работ по текущему содержанию и ремонтам объектов инфраструктуры в соответствии со сформированными потребностями.

— Долгосрочная оценка и прогнозирование затрат на содержание инфраструктуры.

— Оптимизация стратегии работ по содержанию инфраструктуры (выбор оптимального набора работ по затрат при условии достижения требуемого результата).

— Оценка экономической эффективности работ по содержанию инфраструктуры.

— Формирование аналитической отчетности с элементами прогнозирования и поддержки принятия решений.

Глава 4. Управление рисками Центральной Дирекции Инфраструктуры.

4.1. Основные риски.

Риски инфраструктуры подразделяются:

1) Внутренние риски, к которым относятся:

— технологические (угроза возникает при проводимых структурных преобразованиях сопровождаемых потерей управляемости над структурными подразделениями и отсутствием новой нормативной базы);

имущественные (потеря управляемости имущественными комплексами железнодорожной инфраструктуры, обуславливаемые моментальной передачей объектов на баланс ДИ);

производственно-эксплуатационные (отставание развития

инфраструктуры от увеличения грузо- и пассажиро-потоков; сбои при организации схем доставки грузов по причине неготовности инфраструктуры локальных участков к пропуску поездов; нарушение безопасности движения поездов; недостоверность прогнозных данных по объемам, направлениям и структуре грузопотоков и т.п.);

— технические и ресурсные (вызваны сохранением высокого уровня износа основных фондов инфраструктуры, дефицитом ремонтных мощностей, несвоевременной поставкой материалов);

кадровые (обусловлены несоответствием профессионального уровня персонала потребностям хозяйств инфраструктуры, растущей долей работников предпенсионного возраста, оттоком высококвалифицированных работников вследствие недостаточной материальной и нематериальной мотивации, высоким уровнем ответственности по обеспечению безопасности движения поездов и нарушениями техники безопасности труда по вине персонала);

управленческие, реформирование системы управления (относятся риски, связанные со снижением управляемости процессов эксплуатационной работы хозяйств инфраструктуры, нарушением трудовой дисциплины, неисполнением экономических параметров, принятием решений на основе

¿4

недостоверной и недостаточной информации и конфликтом интересов между руководителями ТЦДМИ и железных дорог);

инвестиционные (при реализации инфраструктурных

инвестиционных проектов возникает риск отсутствия четких гарантий в объемах перевозок, обеспечивающих окупаемость инвестиций).

2) Внешние риски, к которым относятся: макроэкономические; техногенно-природо-климатические; научно-технические и технологические; рыночные и политические риск; трудовые ресурсы.

Внешние риски связаны в первую очередь с взаимодействием ЦДИ с основными контрагентами Центральной дирекцией управления движением (ЦД), Дирекцией тяги (ЦТ), Центральной дирекцией по ремонту пути (ЦДРП) (Рис. 2)

!{

18?

I

С

ш

Целевые параметры оценки результатов деятельности ЦДИ » Сокращамн« количества продолжительности «окон» за счет повышения выработки;

► Снижение количества случаев передвижки «окон» и нарушений технологии производства работ;

> Сокращения количества ограничений скорости движения поездов; V Сокращения отказов ТС;

« Сокращение непроизводительно» работы хозяйственных поездов; * Сокращение вагонов на станции по техническим причинам; ' Сокращение количества нарушений безопасности движения поездов.

[ организация равот

орг

>кущему содержа» объектов

ИФРЖИ»УМУРМ

~ "Обеспечен и в

Ю шмктрос ИдГ'ЖМНИЯ

тнгового подвижного

гвыдца

I Организации ТО и '

Текущего ремонта А груаовы- вагонов <

Допуск ПС на инфраструктуру общего пользовании

А

Мй)п|1лпымн Лмрякции инфраструктур!»«

I

3 ! \

Плановые показатели Бюджета

Жоличепво отказов технических средств УСреднев-шсшеннан техническая и учашконли скорость

'Инд«'к< качества инфрас н'умурм (б.шыкн п> нут и сети тлемрпенлбженин) Жопичсс 1во предупреждений об ш раничении скорости

Ппйниронлниа П|1«/|ос(ввп«ния ««икон» дли ремонт и рмиоипрукцим инфраструктуры

Пропускная 111Ш11Й1|пс11| учлпкпп и варианты следования вагонопоюкпв

сигтнннмй контроль СОСТОЯНИИ ППМЖЮВ И||ф|1Л1 I РУК1 уры

1!«!>1Т|»аш>»«лн /|и|юк1|ии рпмошл пути

Капитальный ремонт ' Реконструкция ремонт объекюа обьяктоп

инфраструктуры А инфраструктуры ^

Рис.2

25

Риск взаимодействия ЦДИ с ЦД зависит от объемов оздоровления инфраструктуры и несоответствия объектов инфраструктуры требованиям перевозочного процесса. ЦДИ предоставляет ЦД услугу в виде обеспечения пропускной способности объектов инфраструктуры. Вероятность готовности инфраструктуры по обеспечению пропускной способности определяет доставку грузов потребителю в сохранности и в установленный срок. В качестве заказчика ЦД выдвигает требования к объектам инфраструктуры, в том числе к средневзвешенной, технической и участковой скоростям как техническим характеристикам, определяющим состояние инфраструктуры

железнодорожных путей для доставки груза.

1) Риск взаимодействия ЦДИ с ЦТ состоит в несвоевременной поставке локомотивов в достаточном количестве при проведении хозяйственных работ, недостаточная надежность локомотивов, не укомплектованность локомотивов бригадами и т.п. Эти факторы напрямую влияют на качество и сроки проводимых подразделениями ЦДИ и ЦДРП работ по текущему и капитальному ремонту железнодорожной инфраструктуры, а следовательно, снижают показатели оценки деятельности ЦДИ и нарушают ритмичность перевозочного процесса.

2) Взаимодействие ЦДИ с ЦДРП состоит в ремонте пути и постоянных сооружений, а также ремонте сооружений земляного полотна и искусственных сооружений объектов инфраструктуры. Риски ЦДИ обусловлены вероятностью невыполнения подразделениями ЦДРП качественных работ по ремонтам объектов инфраструктуры. Как следствие, происходит снижение пропускной способности пути, а устранение несоответствий требует дополнительных затрат и предоставления «окон». К рискам взаимодействия ЦДИ и ЦДРП относится выдача некачественного технического задания без учета особенностей объектов инфраструктуры, что влечет дополнительные потери, связанные с временными и материальными ресурсами для корректировки условий выполнения объема работ, с целью

обеспечения пропускной способности инфраструктуры.

26

3) Взаимодействие ЦДИ с ДИ состоит в качественном выполнении последними требуемых объемов по текущему содержанию объектов инфраструктуры. При выполнении Региональным центром диагностики и мониторинга инфраструктуры работ по диагностике состояния объектов инфраструктуры в случае выявления в ходе контроля несоответствий в содержании объектов, возникает угроза пропускной способности инфраструктуры по причине выдачи предупреждений об ограничении скорости движения и, как следствие, не обеспечение перевозочного процесса по вине ЦЦИ. Для устранения несоответствий в состоянии объектов инфраструктуры требуются дополнительные временные, эксплуатационные, сырьевые, трудовые ресурсы на предоставление «окон». Ожидание событий по невыполнению в полном объеме работ по текущему содержанию объектов инфраструктуры определяет риск взаимодействия ЦДИ с ЦДРП.

4) В ходе исследования выполнен анализ рисков, возникающих при взаимодействии ЦДИ с подразделениями других филиалов ОАО «РЖД» и со сторонними контрагентами. К основным рискам этого взаимодействия следует отнести:

-риск низкой эффективности предоставления услуги по обеспечению пропускной способности;

-риск неудовлетворения требований рынка по обеспечению перевозочного процесса;

- риск недостаточного обеспечения перевозок ресурсами инфраструктуры;

- риск снижения уровня кадрового обеспечения и квалификации персонала;

- риск снижения управляемости в Дирекции инфраструктуры.

4.2. Технология управления рисками.

Технология управления рисками характеризуется несколькими компонентами: объектами управления; факторами, влияющими на надежность и безопасность эксплуатации объектов инфраструктуры; средствами достижения необходимого уровня безопасности при эксплуатации объектов инфраструктуры.

4.2.1. Классификация рисков.

вероятность возникновения события или сочетания событий, ведущих к опасности или частота возникновения таких событий; последствия опасности.

Применительно к проблеме обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте таким событием может быть ухудшение здоровья или смерть человека, авария или катастрофа технической системы или устройства, загрязнения или разрушение экологической системы, гибель группы людей или возрастание смертности населения, материальный ущерб от реализовавшихся опасностей или увеличение затрат на безопасность.

Каждое нежелательное событие может возникнуть по отношению к определенной жертве - объекту риска. Соотношение объектов риска и нежелательных событий позволяет различать индивидуальный, технический, экологический, социальный и экономический риски. Каждый вид его обусловливают характерные источники и факторы риска, классификация и характеристика которого приведены в таблице 3.

Таблица 3 - Классификация и характеристика видов риска

Риск Объект риска Источник риска Нежелательное событие

Индивидуальный Человек Условия жизнедеятельности человека Заболевание, травма, инвалидность, смерть

Технический Техническ ие системы и объекты Техническое несовершенство, нарушение правил эксплуатации технических систем и объектов Авария, взрыв, катастрофа, пожар, разрушение

Экологический Экологические системы Антропогенное вмешательство в природную среду, техногенные чрезвычайные ситуации Антропогенные экологические катастрофы, стихийные бедствия

Социальный Социальные группы Чрезвычайная снижение качества жизни Групповые травмы, заболевания, гибель людей, рост смертности

Экономический Матеоиальные ресурсы Повышенная производства или природной среды Увеличение затрат на безопасность, ущерб недостаточной защищенности

На процесс зарождения и развития риска оказывает свое влияние многообразие факторов и условий, характерных для железнодорожной системы (рис.3).

Рис.3

Знакомство с приведенной схемой позволяет выделить целый ряд первопричин риска: отказы в работе узлов и оборудования вследствие их конструктивных недостатков, плохого технического изготовления или нарушения правил технического обслуживания; отклонения от нормальных условий эксплуатации; ошибки персонала; внешние воздействия и пр. Вследствие возможности возникновения указанных причин опасные промышленные объекты постоянно находятся в неустойчивом состоянии, которое по отношению к безопасности производства становится особенно критичным при возникновении аварийных ситуаций на объектах.

Риск является неизбежным, сопутствующим фактором производственной деятельности. Риск объективен, для него характерны неожиданность, внезапность наступления, что предполагает прогноз риска, его анализ, оценку и

управление - ряд действий по недопущению факторов риска или ослаблению воздействия опасности.

4.2.2. Управление рисками.

С количественной точки зрения размер риска является функцией вероятности реализации определенной угрозы (использующей некоторые уязвимости), а также величины возможного ущерба.

Таким образом, суть работы по управлению рисками состоит в том, чтобы оценить их размер, выработать эффективные и экономичные меры по уменьшению этого размера и затем убедиться, что риски заключены в приемлемые рамки (и остаются таковыми). Следовательно, управление рисками включает в себя два вида деятельности, которые чередуются циклически:

- (пере)оценку (измерение) рисков;

- выбор эффективных и экономичных защитных средств (нейтрализация рисков).

По отношению к выявленным рискам возможны следующие действия:

- ликвидация риска (например, за счет устранения причины);

- уменьшение риска (например, за счет использования дополнительных защитных средств);

- принятие риска (и выработка плана действия в соответствующих условиях);

- переадресация риска (например, путем заключения страхового соглашения);

процесс управления рисками можно подразделить на следующие этапы:

- выбор анализируемых объектов и уровня детализации их рассмотрения;

- выбор методики оценки рисков;

- идентификация активов;

- анализ угроз и их последствий, определение уязвимостей в защите;

- оценка рисков;

- выбор защитных мер;

- реализация и проверка выбранных мер;

- оценка остаточного риска.

Управление рисками, как и любую другую деятельность в области информационной безопасности, необходимо интегрировать в жизненный цикл инфраструктуры. Тогда эффект оказывается наибольшим, затраты -минимальными и при этом выделяется пять основных этапов жизненного цикла инфраструктуры:

— инициация;

— закупка (разработка);

— установка;

— эксплуатация;

— выведение из эксплуатации.

В таблице 4 дано определение качественных категорий риска.

Таблица 4 - Качественные категории риска

Категория риска Действия относительно каждой категории

Недопустимый Должен быть исключен

Нежелательный Может быть принят в качестве приемлемого при невозможности снижения риска. Должен быть согласован с органами надзора за безопасностью.

Допустимый Приемлем при надлежащем контроле

Не принимаемый в расчет Приемлем

В таблице 5 представлен пример оценки риска и уменьшения контроля риска в случае приемлемости на основе матрицы «частота - последствие».

Таблица 5 - Типовой пример оценки и приемлемости риска

Частота возникновения опасного события Уровни риска

Частое Нежелательный 1 (слопустимый Недопустимый Недопустимый

Вероятное Допустимый Нежелательный Недопустимый Недопустимый

Случайное Допустимый Нежелательный Нежелательный Недопустимый

Редкое Не принимаемый в расчет Допустимый Нежелательный Нежелательный

Крайне редкое Не принимаемый н расчет Не принимаемый в расчет Допустимый Допустимый

Маюверояшое lie принимаемый в расчет Не принимаемый в расчет Не принимаемый в расчет Не принимаемый и расчет

Незначительный Несущественный Критический Катастрофический

Уровни тяжести последствия опасного события

В качестве опасного события предлагается рассматривать транспортные происшествия и события, а также критичные отказы, влияющие на перевозочный процесс (например, для железнодорожного пути, отказы технических средств, вызывающие закрытие движения или ограничение установленной скорости движения).

В качестве частоты возникновения опасного события принимается количество опасных событий (по видам), приходящихся на единицу измерения эксплуатационной работы по каждому хозяйству.

На основе текущего количества опасных событий вычисляется текущее значение их частоты. Используя данные о величине ущерба, определяется категория риска (недопустимый, нежелательный, допустимый, не принимаемый

в расчет). При попадании величины риска в степень «нежелательно» или «недопустимо» посредством механизма факторного анализа выявляются основные причины возникновения опасных событий и предлагаются соответствующие корректирующие действия по их устранению или снижению.

При прогнозировании возникновения опасных событий и величине ущерба на основании факторного анализа по каждому хозяйству (рис.4) выявляется вид наиболее опасного события с превышением допустимого уровня опасности. В соответствие с текущей величиной эксплуатационных показателей определяется частот возникновения опасного события с учетом уже имеющейся статистики по данному виду. С учетом среднего значения ущерба в результате данного события (в соответствии с ежегодной статистикой) определяется зона риска в матрице (на пересечении частоты и величины ущерба). На основании полученных данных делается вывод о необходимости выполнения соответствующих корректирующих мероприятий, т.е.:

1) в случае попадания в зону риска «нежелательный» планируются мероприятия оперативного характера:

внеочередное обучение персонала;

повышение квалификации персонала

проведение внепланового технического обслуживания и др.

2) в случае попадания в зону риска «недопустимый» планируются мероприятия стратегического характера:

модернизация или внедрение новых технических средств;

изменение технологического процесса и др.

Рис.4

При оценке деятельности структурного подразделения ОАО «РЖД» по показателям надежности и безопасности (рис. 5) фиксируется факт возникновения опасного события и осуществляется классификация по виду. В соответствии с текущей величиной эксплуатационных показателей на момент возникновения события определяется фактическая величина частоты возникновения опасного события. С учетом полученной величины частоты возникновения опасного события и фактической величины ущерба по матрице определяется зона риска по данному виду события. На основании полученных данных делается вывод о необходимости выполнения соответствующих корректирующих мероприятий, т.е.:

1) в случае попадания в зону риска «не принимаемый в расчет» или «допустимый» никаких мероприятий не планируется;

2) в случае попадания в зону риска «нежелательный» или «недопустимый» проводится факторный анализ с целью выявления тех факторов, которые привели к опасному событию и по которым необходимо проводить корректирующие мероприятия;

3) Знакомство с приведенной схемой позволяет выделить целый ряд первопричин риска: отказы в работе узлов и оборудования вследствие их конструктивных недостатков, плохого технического изготовления или нарушения правил технического обслуживания; отклонения от нормальных условий эксплуатации; ошибки персонала; внешние воздействия и пр. Вследствие возможности возникновения указанных причин опасные промышленные объекты постоянно находятся в неустойчивом состоянии, которое по отношению к безопасности производства становится особенно критичным при возникновении аварийных ситуаций на объектах.

ОЦЕНКА ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЦДИ ПО ПОКАЗАТЕЛЯМ НАДЕЖНОСТИ И БЕЗОПАСНОСТИ

Рис.5

Глава 5. Управление техническим состоянием объектов ЦДИ.

Управление техническим состоянием объектов инфраструктуры может осуществляться как через качественные, так и количественные показатели уровней систем, подсистем и компонентов, составляющих данные объекты, при которых гарантируется надежное их функционирование с обеспечением эксплуатационной безопасности.[3]

В управлении работами по обеспечению технического состояния инфраструктуры приняты за основу параметры: безотказность, долговечность, ремонтопригодность, готовность и безопасность.

5.1. Техническая готовность объектов инфраструктуры.

5.1.1.Безотказность (свойство объекта непрерывно сохранять работоспособное стояние в течение некоторого времени или наработки).

Целевые показатели безотказности системы определяются согласно категориям отказов, изложенным в таблице 6. Для того чтобы удовлетворять требуемым характеристикам, виды отказов системы должны быть идентифицированы и классифицированы по видам отказов. Таким образом, становится понятным, какие виды отказов системы должны быть подвержены более пристальному вниманию для того, чтобы достичь соответствующего уровня безотказности на уровне системы и при этом понести меньшие издержки в результате огказа.[6]

Таблица 6 - Категории отказов технических средств

Категория отказа Определение

1 Отказ, который приводит к задержке пассажирского или пригородного поезда на 6 минут и более, грузового поезда на перегоне (станции) на 1 час и более или приведшие к случаям нарушения безопасности движения в поездной или маневровой работе (согласно действующих нормативных документов)

II Отказ, который приводит к задержке грузового поезда на перегоне (станции) продолжительностью от 6 минут до 1 -го часа, или когда оказанное воздействие привело к ухудшению эксплуатационных показателей, исключая задержки поездов относящие к отказам 1-ой категории

III Отказ, который не имеет последствий, относящихся к отказам 1-ой и П-ой категории; учет данных отказов производится в рамках автоматизированных систем управления хозяйств

В число факторов, оказывающих существенное влияние на безотказность оборудования, входят период использования и условия применения. Основные показатели безотказности устройств и систем железнодорожного транспорта приведены в таблице 7.

Таблица 7 - Показатели безотказности

Показатель Обозначение Размерность

Вероятность безотказной работы Р(х) Безразмерная

Вероятность отказа Q(x) Безразмерная

Средняя наработка до отказа (для неремонтируемых элементов) X/ Объем произведенной работы (время)

Средняя наработка на отказ (для ремонтируемых элементов) Хер Объем произведенной работы (время)

Интенсивность отказов т Отказы/объем произведенной работы (время)

Согласно определению вероятность безотказной работы можно представить в следующем виде:

Р(х)=Р(Х>х),

где: Х - наработка элемента от его включения до первого отказа;

х - наработка, в процессе которой определяется вероятность безотказной работы. Если наработка выражается в продолжительности работы в часах, то вышеприведенная формула преобразуется к виду

Р(() = Р(Т > О

В частности, при постоянной интенсивности отказов ). =const P(t)=exp(-Ät)

Вероятность отказа - вероятность того, что в пределах заданной наработки хотя бы один раз в объекте наступит опасный отказ. Отказ и безотказная работа являются событиями несовместными и противоположными, поэтому: Q(x) = P(X<x),Q(x)=J-P(x)

При постоянной интенсивности отказов и наработке, выраженной во времени, вероятность отказа может быть вычислена по следующей простой формуле:

<2(0 = 1-р(1) = 1-ехр(-Щ

Показатель средней наработки до отказа введен применительно к восстанавливаемым объектам.

о

Определение средней наработки на отказ - ХСр

соответствует следующей формуле:

где: х - суммарная наработка;

г(х) - число отказов, наступивших в течение этой наработки; М{г(х)} - математическое ожидание этого числа.

Под интенсивностью отказов объекта будем понимать отношение количества отказов объекта за выполненную наработку к этой наработке:

5.1.2. Долговечность (свойство объекта сохранять работоспособное состояние до наступления предельного состояния при установленной системе технического обслуживания и ремонта).

Предельное состояние - состояние объекта, при котором его дальнейшая эксплуатация недопустима или нецелесообразна, либо восстановление его работоспособного состояния невозможно или нецелесообразно.

Критерий предельного состояния - признак или совокупность признаков предельного состояния объекта, установленные нормативно-технической и (или) конструкторской (проектной) документацией. В зависимости от условий эксплуатации для одного и того же объекта могут быть установлены два и более критериев предельного состояния.

со

X

X,

" М{г(х)}

Для неремонтируемых объектов имеет место предельное состояние двух видов. Первый вид совпадает с неработоспособным состоянием. Второй вид предельного состояния обусловлен тем обстоятельством, что начиная с некоторого момента времени дальнейшая эксплуатация еще работоспособного объекта оказывается недопустимой в связи с опасностью или вредностью эксплуатации. Переход неремонтируемого объекта в предельное состояние второго вида происходит до потери объектом работоспособности.

Для ремонтируемых объектов выделяют два или более видов предельных состояний. Например, для двух видов предельных состояний требуется отправка объекта в средний или капитальный ремонт, т.е. временное прекращение применения объекта по назначению. Третий вид предельного состояния предполагает, окончательное прекращение применения объекта по назначению. Критерии предельного состояния каждого вида устанавливаются нормативно-технической и (или) конструкторской (проектной) и (или) эксплуатационной документацией.

Типовыми показателями долговечности для систем железнодорожного транспорта являются следующие показатели долговечности: Гамма-процентный срок службы (У) - календарная продолжительность эксплуатации, в течение которой объект не достигнет предельного состояния с вероятностью у, выраженной в процентах. Срок службы (7" службы) - календарная продолжительность эксплуатации от начала эксплуатации объекта или ее возобновления после ремонта до перехода в предельное состояние; Средний срок службы - математическое ожидание срока службы объекта.

5.1.3. Ремонтопригодность (свойство объекта, заключающееся в приспособленности к поддержанию и восстановлению работоспособного состояния путем технического обслуживания и ремонта).

Ремонтопригодность является функцией связанной с проектированием и должна быть разработана в течение следующих этапов жизненного цикла: исходного проектного решения, описания и разработки. Обеспечение ремонтопригодности осуществляется по следующим причинам:

41

• достичь простоты технического обслуживания посредством проектного решения, снижающего продолжительность и стоимость технического обслуживания;

• оценить время вынужденного простоя системы и простоя вследствие технического обслуживания;

• оценить трудовые, временные и другие ресурсы для надлежащей эксплуатации.

К числу применяемых для систем железнодорожного транспорта относятся следующие показатели ремонтопригодности (см. таблицу 8).[7]

Таблица 8 - Показатели ремонтопригодности

Показатель Обозначение Размерность

Среднее время простоя (п Время

Средняя наработка между плановыми видами технического обслуживания Хто Объем произведенной работы (время)

Среднее время до восстановления Время

Среднее время простоя (/д) включает в себя среднее время обнаружения (продолжительность поиска неисправности), среднее время принятия решения (время принятия решения в случае отказа), tц, среднее время проверки работоспособности (время испытания перед пуском в работу) и среднее время материально-технического обеспечения.

Хто включает как внеплановое, так и планово-предупредительное техническое обслуживание.

Элементы времени, которые включены в /д, представляют собой время доступа и время ремонта/замены.

5.1.4. Готовность (вероятность того, что объект окажется в работоспособном состоянии в произвольный момент времени, кроме планируемых периодов, в течение которых применение объекта по назначению не предусматривается).

Безотказность и ремонтопригодность определяют готовность систем и оборудования.

В число применяемых для систем железнодорожного транспорта входят следующие показатели готовности (см. таблицу 9).

_Таблица 9 - Показатели готовности

Показатель Обозначение Размерность

Коэффициент готовности Кг Безразмерная

Коэффициент оперативной готовности К о. г. Безразмерная

Коэффициент готовности определяется по формуле:

Т

Кг = гг—— ТСр - еп

где: Т^ - средняя наработка на отказ (время); Ш - суммарное время вынужденного простоя Времена Ш вычисляются по формуле:

-2'

т = с*1'

¡=1

где: (гш - время вынужденного простоя после ¡-го отказа;

г - число отказов (ремонтов) изделия. Увеличение планово-предупредительного технического обслуживания или операций по восстановлению может оказывать неблагоприятное влияние на готовность системы, так как уменьшается Хп>. Однако, несмотря на это, уменьшается X системы. Таким образом, оптимизация количества действий планово-предупредительного технического обслуживания необходимо для того, чтобы добиться соответствующей готовности системы.

Готовность принимает во внимание то, что реакция технического обслуживания не является мгновенной, а учитывает проблемы материально-технического обеспечения связанные с ремонтом.

Коэффициент оперативной готовности - вероятность того, что объект окажется в работоспособном состоянии в произвольный момент времени, кроме планируемых периодов, в течение которых применение объекта по назначению

не предусматривается, и, начиная с этого момента, будет работать безотказно в течение заданного интервала времени.

Коэффициент оперативной готовности определяется следующим образом:

ЛГо.г. S кг X PCO

5.1.5. Безопасность.

Анализ безопасности имеет отношение к категориям и уровням серьезности опасных событий, которые могут возникнуть в системе. Идентификация опасности является первым шагом при анализе безопасности.

К числу применяемых для систем железнодорожного транспорта относятся следующие показатели безопасности (см. таблицу 10).

Таблица 10 - Показатели безопасности

Показатель Обозначение Размерность

Вероятность безопасной работы Рб(х) Безразмерная

Вероятность опасного отказа Qon(x) Безразмерная

Средняя наработка до опасного отказа хб/ Объем произведенной работы (время)

Средняя наработка на опасный отказ ■^Бср Объем произведенной работы (время)

Интенсивность опасных отказов 1-оп Отказы/объем произведенной работы (время)

Время возврата к безопасному состоянию тпб Время

Вероятность безопасной работы - вероятность того, что в пределах заданной наработки опасный отказ объекта не возникнет.

Опасные отказы объекта железнодорожного транспорта возникают на несколько порядков реже отказов его составных технических средств. В соответствии с теорией разреженных потоков параметр потока опасных отказов есть постоянная интенсивность опасных отказов независимо от законов распределения составных технических средств.

Это означает, что достаточную точность расчетов показателей безопасности можно получить, применяя экспоненциальный закон распределения опасных отказов [10]

•Яоп(*) = Лоп = const и РБ(х) = ехр (-Л0п*)

Вероятность опасного отказа - вероятность того, что в пределах заданной наработки хотя бы один раз в объекте наступит опасный отказ. Отказ и безотказная работа являются событиями несовместными и противоположными, поэтому:

QOU{x) = РЪ{Х < х), QOnfr) = 1 - РБ(х)

Средняя наработка до опасного отказа (для невосстанавливаемых объектов) - математическое ожидание наработки объекта до первого опасного отказа.

оо

*ы = [ Рб (X)dx =

о

Средняя наработка на опасный отказ (для восстанавливаемых объектов) - отношение суммарной наработки восстанавливаемого объекта к математическому ожиданию числа его опасных отказов в течение этой наработки.

Определению средней наработки на опасный отказ Хк соответствует следующая формула:

г

Хбс" = М{г0П(*)}!>

где : jc - суммарная наработка;

Гоп (х) - число опасных отказов, наступивших в течение этой наработки;

М{г0п(*)}- математическое ожидание этого числа,

45

Представленная формула допускает обобщение на случай, когда объединяются данные, относящиеся к группе однотипных объектов, которые эксплуатируются в статистически однородных условиях.

Под интенсивностью опасных отказов будем понимать отношение количества опасных отказов за выполненную наработку объекта к его наработке:

¿оп(*) - —~— ~ Аоп = const

гле Г0ц(лг) - количество опасных отказов, фактически происшедших за суммарную наработку X.

Глава 6. Единая система управления объектами инфраструктуры

ЦДИ.

Основой для поддержания высокого уровня технического состояния объектов инфраструктуры ЦДИ является единая система управления техническим состоянием объектов инфраструктуры (ЕСУИ).

В процессе исследования была предложена целевая функциональная архитектура этой системы. (Рис.6)

Оценил и прогнозирование соси О01.и»юи иифрлс|руктуры

4-

Контроль работ

I *

Упраплениа работнии по чГ Учет результатом ■ф Управленческая

содержанию «41 аналитика

1

Управление ресурсами

Трудооью р«сур«.ы Материально-технические ресурсы Фичаиооиыо ресурсы

J

Рис.6

Блочная реализация ЕСУИ происходит в следующей последовательности: информация от средств диагностики поступает в управляющий блок мониторинга и в блок управления инцидентами, из блока мониторинга информация поступает в блок оценки и прогнозирования технического состояния объектов инфраструктуры и в блок планирования работ по текущему содержанию; из блока управления инцидентами информация поступает в блок планирования мощностей; из блока планирования работ по текущему содержанию в блок управления работами по текущему содержанию; реализация информации от блока планирования мощностей поступает в управление

ресурсами откуда выделяются трудовые, материально-технические и

47

финансовые ресурсы; после контроля выполненных работ производится их учет, управленческая отчетность и аналитика. Эти последние материалы вновь поступают в блок прогнозирования и управления надежностью.

В ЕСУИ базисный главенствующий принцип определяется комплексным процессом управления:

-инцидентами (Инцидент - нештатная ситуация в инфраструктуре, которая привела или может привести к неработоспособности услуги);

- проблемами (Проблема - неизвестная исходная причина возникновения одного и более инцидентов, зафиксированных недостатков в работе хозяйств инфраструктуры, которые могут привести к возникновению инцидентов);

- конфигурациями (Конфигурация - идентификация, учет и отчётность об объектах инфраструктуры, включая их состояние и связи);

- плановыми работами (Плановая работа - обязательная работа по регламенту, в соответствии с технологическим процессом, выполняемая согласно утверждённому графику);

-изменениями (Изменения - в результате упреждающих действий, направленных на поиск преимуществ для бизнеса, таких как уменьшение затрат или улучшения услуг).

6.1.Управление инцидентами.

Цель процесса управления инцидентами - мониторинг и обеспечение быстрого восстановления нормального функционирования сервиса и минимизация отрицательного влияния Инцидентов на бизнес-процессы, тем самым обеспечение поддержки оптимального уровня качества обслуживания и доступности сервиса.

Входные параметры:

— сведения об инциденте, предоставленные, структурным подразделением, выполняющим функции содержания объектов инфраструктуры;

— сведения о конфигурации из базы объектов инфраструктуры;

48

— результаты привязки инцидента к проблемам и известным ошибкам

— сведения об устранении инцидента;

— ответ на запрос на изменение, приводящий к разрешению инцидента. Выходные данные:

— Запрос на изменение/устранение инцидента;

— устранённые и закрытые инциденты;

— управленческая информация.

Действия в процессе управления инцидентами:

— обнаружение и регистрация инцидента;

— классификация и первичная поддержка;

— расследование и диагностика;

— разрешение и восстановление;

— закрытие инцидента;

— владение инцидентом, мониторинг, отслеживание коммуникации. 6.2.У правление проблемами (табл.11).

Цель процесса Управления проблемами - минимизировать отрицательное влияние Инцидентов и Проблем на состояние объектами инфраструктуры, которое вызвано ошибками в работе объектами инфраструктуры, а также путем предотвращения повторения Инцидентов, связанных с этими ошибками.

Таблица 11. Схема процесса управление проблемами

Входные параметры: Выходные данные: Действия

Сведения об инциденте от процесса управления инцидентами Известные ошибки Контроль Проблем

Сведения о конфигурации из Базы данных объектов инфраструктуры Запросы на изменения Контроль ошибок

Все найденные решения из процесса управления инцидентами Обновленные записи о проблемах Упреждающее предупреждение проблем

Разрешенные проблемы Определение тенденций

Следствия Получение

привязки инцидента к управленческой

проблемам информации

Управленческая Выполнение анализа

информация крупных проблем

6.3.Управление конфигурациями (Табл.12)

Цели процесса Управления конфигурациями:

— учет всех активов и конфигураций в рамках организации;

— предоставление точной информации о конфигурациях и документации для поддержки всех других процессов Управления работами;

— обеспечение основы для Управления инцидентами, Управления проблемами и Управления изменениями;

— проверка записей о конфигурациях на их соответствие инфраструктуре и устранение всех отличий.

Таблица 12. Схема процесса Управление конфигурациями

Входные параметры: Выходные данные: Действия

Сведения об объектах инфраструктуры Карточка объектов инфраструктуры Идентификация объектов инфраструктуры

Сведения о состоянии объектов инфраструктуры Технологические и технические модели связей Ведение объекта

Данные о состоянии Контроль состояния учет статусов аудит

6.4.Управление работами (Табл.13)

Целями процесса управления работами, являются:

— обеспечение контроля исполнения работ по содержанию объектов инфраструктуры;

— обеспечение единообразия управления работами в подразделениях хозяйств инфраструктуры (унификация процедур выдачи, исполнения, контроля и закрытия Рабочих заданий);

— обеспечение унификации ППР;

— накопление статистики по выполняемым плановым работам;

— предоставление объективной информации руководству;

— обеспечение взаимодействия с другими процессами управления;

— обеспечение прозрачности, измеряемости и контролируемости деятельности хозяйств инфраструктуры;

— обеспечение эффективной координации работы хозяйств инфраструктуры.

Таблица 13. Схема процесса Управление работами

Входные параметры: Выходные данные: Действия

Инциденты из процесса управления Инцидентами Состояния и статусы объектов инфраструктуры Планирование и назначение работ и связанных с ними ресурсов в группы

Проблемы и процесса управления проблемами Данные о фактически затраченных ресурсах на работы Непосредственная реализация работ

Карточки объектов инфраструктуры, состояния и статусы из базы Конфигурационных элементов Управленческая информация Контроль выполнения работ

Данные о доступных ресурсах Данные о решениях инцидентов и проблем Учет ресурсов затраченных на работы

6.5.Управление изменениями (Табл.14)

Цель процесса Управления изменениями - обеспечить использование стандартных методов и процедур для продуктивной и своевременной обработки Изменений, чтобы минимизировать влияние связанных с Изменениями Инцидентов на качество услуг по содержанию объектов инфраструктуры и, следовательно, улучшить ежедневную деятельность организации.

Таблица 14. Схема процесса Управление изменениями

Входные параметры: Выходные данные: Действия

Запрос на Изменение График изменений (Годовой план работ, ППР) Создание планов изменений

Прогнозы состояния объектов инфраструктуры Данные о состоянии объектов инфраструктуры Управление процессом проведения изменений

Карточки объектов инфраструктуры Отчеты управления изменениями Анализ и закрытие запросов на изменения

Состояние и статусы из базы конфигурационных элементов Контроль выполнения работ

Управленческая отчетность

Для поддержания процесса управления выделяются следующие технологические воздействия на объекты эксплуатационной инфраструктуры:

диагностика и мониторинг;

устранение браков и аварий (не отложные меры);

анализ браков и аварий;

планирование и подготовка работ;

учет эксплуатационных объектов;

проведение регламентных работ.

Выстроенная стратегия и реализация обслуживания объектов инфраструктуры различается в зависимости от типов объектов и условий эксплуатации, но общий реализуемый подход к организации обслуживания подчинён единой логике процессного подхода.(Рис.7)

Интеграция в перевозочный процесс

Анализ потребностей заказчиков

Разработка стратегии развития

Управление отношениями с заказчиками

• Дамыв о ятушИ инфрктрушург

Планирование услуг

Данные т

Управление уровнем (качеством) услуг

От стратегии к операциям

Устранение браков и аварий

Учет эксплуатационных объектов (ЭО)

Планирование и подготовка эксплуатационных _работ_

I мияпс ) пугай

_ Пмн по доступности

Ь

Ленные по С

Планы/данные

овь«иу услуг

Планирование доступности участков инфраструктуры

Управления 1 услугами 1 w ' (провозной " ' способностью)

Управление затратами

Данные по проеозноО способности

Диагностика и мониторинг. Планово-предупредительные работы

Диагностика браков и аварий

И1«*етмык~т пропей/,I |

Отчвты по доступности инфраструктуры

Управление услугами

Результаты

Займи*, планы

Приемка в эксплуатацию новых ЭО

Реализация и тостированио

Разработка и внедрение услуг

Рис.7.Схема технологии работы. В итоге, в процессном подходе вводятся наиболее востребованные функции, обеспечивающие решение следующих задач:

организация единой точки контакта служб ДИ, входящих в состав

ИДИ;

прием, регистрация инцидентов;

первоначальная поддержка работников служб, выполняющих функции устранения инцидентов;

классификация и диспетчеризация инцидентов;

информирование руководства о статусе инцидента, плановых работах и изменениях в инфраструктуре;

накопление базы знаний по закрытым инцидентам;

функциональная и иерархическая эскалация незакрытых инцидентов;

контроль регламентных сроков закрытия инцидентов и работ по их устранению;

ведение каталога услуг и управление соглашениями об уровне сервиса для внешних организаций;

учет конфигураций инфраструктуры и контроль за их изменением; общее управление бизнес-процессами внутри инфраструктуры; анализ отчетов и ключевых показателей эффективности и работе объектов инфраструктуры и обслуживающих организаций.

В конечном счете через ЕСУИ осуществляется основной процесс, гарантирующий целевое надежное функционирование инфраструктуры -устранение инцидентов. (Рис.8)

Процесс устранения инцидентов насчитывает четыре фазы: регистрация обращения, назначение работ, выполнение работ, время устранения инцидента истекло, формирование отчетности с оценкой и совершенствованием процесса. В процессе участвуют:

- владелец процесса;

- аналитик;

- технолог;

- регистратор;

- инициатор;

- руководитель работ;

- исполнитель работ;

- обработчик результатов.

Функции, выполненные участниками процесса, носят характер как отдельно выполняемые, так и носят характер совместного взаимодействия. Владелец процесса:

- утверждение оперативных мероприятий;

- утверждение управленческих решений;

54

- передачи аналитической отчетности и решений потребителям. Аналитик:

- контроль процесса и разрешение спорных ситуаций;

- управленческие решения по назначению работ;

- фиксирование причин по невыполнению работ;

- формирование задание по выполнению работ;

- оперативная отчетность оперативных мероприятий;

- оценка результатов работ;

- согласование оперативных мероприятий;

- аналитическая отчетность;

- выработка управленческих решений. Технолог:

- контроль процесса и разрешение спорных ситуаций;

- решение по назначению работ;

- формирование задания на выполнение работ;

- оперативная отчетность;

- оценка результатов работ:

- выработка оперативных мероприятий. Регистратор:

- прием обращения;

- регистрация обращения;

- уточненная информация по сути обращения;

- определение источника обращения;

- определение хозяйства инфраструктуры;

- определение специализации работ;

- определение приоритета

- определение временных параметров;

- ручной ввод, корректировка инцидента;

- назначение работ руководителю работ;

- назначение испытателя работ;

- информация о статусе инцидента;

- оповещение руководителя структурного подразделения;

- оценка результатов выполненной работы;

- закрытие инцидента. Инициатор:

- начало процесса;

- обращение через ЕСУИ;

- уточнение информации по сути обращения;

- сообщение исполнителю о статусе работ;

- закрытие инцидента; Руководитель работ:

- прием работ к исполнению;

- назначение ресурса;

- сообщение работа выполнена;

- оценка результатов выполненной работы; Исполнитель работы:

- работа по устранению инцидента;

- работа завершена; Обработка результатов.

- обработка данных единой системой мониторинга и диагностики объемов инфраструктуры (ЕСМД), включая автоматическую генерацию корректировки инцидента;

-обработка данных типовой системы управления инцидентами на объектах инфраструктуры (ТСИ), включая корректировку инцидента;

- закрытие инцидента по совокупности информации ЕСМД и ТСИ.

Глава 7. Управленческие показатели в деятельности Центральной Дирекции Инфраструктуры.

В данной главе приведены разработанные показатели эффективности в деятельности инфраструктуры к которым относятся:

1) Экономическая эффективность:

- удельные затраты Дирекции инфраструктуры на текущее содержание единицы длины пути:

_£сг-5_

(протяженность участка инфраструктуры)

С| - затраты путевого хозяйства;

Сг - затраты хозяйства автоматики и телемеханики;;

Сэ - затраты хозяйства электрификации и электроснабжения;

С4 - затраты вагонного хозяйства;

Сь - затраты хозяйства гражданских сооружений;

Под затратами в целевом состоянии понимается сумма затрат хозяйств, рассчитанных по нормативу на единицу работ, а в переходный период представляет сумму фактических затрат на текущее содержание, капитальный ремонт и модернизацию объектов инфраструктуры, сложившуюся за прошедший период.

2) Операционная эффективность:

- сводный индекс качества инфраструктуры

з

<> = ]>•

1=1

<3! - (интегральный индекс качества)

количество плановых дорожных работ, принятых без замечаний общее количество километров дорожных работ

@2 — (техническая эффективность); п _ фактическая пропускная способность плановая пропускная способность

<3з - (эксплуатационная эффективность) фактическое время эксплуатации объекта

<?3 =

общее время

Операционная эффективность во многом определяется средневзвешенной допускаемой скоростью движения подвижного состава (ТСредневзв) и

количеством предупреждений выданных на участках пути /:

_ УХ1±+У212+...+Уп1п

_ -1-1 1С. - II

^средневзв ^-п 1 > где

V - скорость движения подвижного состава, км/ч

/ - длина пути, км

- неисполнение графика движения по вине инфраструктуры:

у п т

_¿4=1 1_ ,

—-, где

общее количество поездо-км

Т- время опоздания поезда, мин

3) Безопасность движения - количество аварий, крушений и иных связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта событий на инфраструктуре по вине ипфраструктуры/(тонно-км брутто)

Р — —. где

I

Ы- количество нарушений

Ь - общее количество поездо- км, млн.

4) Эффективность хозяйства гражданских объектов коммунального назначения:

- эксплуатационные затраты на содержание жилищного ОАО

«РЖД» (млн. руб.);

эксплуатационные затраты на выработку единицы тепловой энергии (тыс. руб. на ГКалл);

эксплуатационные затраты на выработку единицы воды (тыс. руб. на куб. метр воды);

эксплуатационные затраты на прием и очистку стоков (тыс. руб. на куб. метр стоков);

бесперебойное и устойчивое обеспечение услугами теплоснабжения, водоснабжения, приема и очистки стоков.

Кроме того, предложен общий показатель для оценки состояния железнодорожной инфраструктуры на конкретном участке - отношение максимальной разрешенной в конкретный момент времени скорости движения к максимально возможной скорости на данном участке, исходя из его проектных характеристик.

Заключение по результатам выполненной работы

Предложен процессно-ориентированный подход к управлению и организации технологической стыковки различных участков производственного процесса (вход-выход и обратно)

Изменен состав и последовательность этапов в деятельности региональных дирекций инфраструктуры в целях активного управления инфраструктурой

ЦДИ.

Разработаны ключевые инструменты и технология управления региональных дирекций инфраструктуры.

Сформулированы основные положения в технологии управления рисками. Предложен системный подход, мероприятия и средства для обеспечения необходимого уровня технического состояния и безопасности объектов инфраструктуры.

Разработана единая система управления инфраструктурой ЦДИ. Разработаны управленческие показатели в деятельности ЦДИ. Предложен расчет основных рисков в деятельности ЦДИ.

Приведены критериальные оценки технического состояния объектов инфраструктуры.

Предложены основные этапы управления при ликвидации инцидентов, как базовые инструменты в структуре ЕСУИ.

Список научных трудов соискателя, опубликованных по теме диссертации.

1. Садовников Д.А. Основные направления при организации территориальных дирекций инфраструктуры - структурных подразделений Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО «РЖД», Н.Новгород, ДЦНТИБ, 2012.

2. Садовников Д.А. Функциональная структура территориальных дирекций инфраструктуры - структурных подразделений Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО «РЖД», Н.Новгород, ДЦНТИБ, 2012.

3. Садовников Д.А. Типовая система управления территориальной дирекцией инфраструктуры - структурным подразделением Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО «РЖД», Н.Новгород, ДЦНТИБ, 2013.

4. Садовников Д.А. Мониторинг как средство оценки состояния территориальной дирекции инфраструктуры - структурного подразделения Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО «РЖД», Н.Новгород, ДЦНТИБ, 2013.

5. Садовников Д.А. Диагностика технической готовности объектов железнодорожной инфраструктуры, Н.Новгород. ДЦНТИБ, 2014.

6. Садовников Д.А. Процессно-ориенгированный подход при организации управления Центральной Дирекции Инфраструктуры - филиала ОАО «РЖД». Н.Новгород, ДЦНТИБ. 2014.

7. Садовников Д.А. Основные технологии и инструменты управления Центральной Дирекцией Инфраструктуры территориальными дирекциями. Н.Новгород, ДЦНТИБ, 2014.

8. Садовников Д.А. Управление рисками в деятельности Центральной Дирекции Инфраструктуры - филиала ОАО «РЖД». Н.Новгород, ДЦНТИБ, 2014.

9. Садовников Д.А. Системы управления техническим состоянием объектов инфраструктуры железных дорог. Н.Новгород, ДЦНТИБ, 2014.

10. Садовников Д.А. Принципы организации управления Центральной Дирекцией Инфраструктуры - филиалом ОАО «РЖД». Н.Новгород, ДЦНТИБ, 2014.

11. Новиков A.A., Садовников Д.А., Чабгун С.Н. «К проблеме карста - со всей серьезностью». Ж. «Путь и путевое хозяйство», №1, 2015, г. Москва.

Список используемой литературы

1. Концепция «Комплексного управления надежностью, рисками, стоимостью жизненного цикла на железнодорожном транспорте». Москва, 2010 г.

2. И.И. Елисеева, М.М. Любашев. Общая теория статистики. Ж. «Финансы и статистика». М. 2002 г.

3. В.М. Гусаров. Теория статистики. Ж. «ЮНИТИ». М. 2001 г.

4. Инструкция РФ ОТ 01.07.2000 N ЦП-774 Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути.

5. МУ 07.90-2012 «Методические указания по технической эксплуатации железных дорог».

6. МУ 07.97-2012 «Методические указания по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах».

7. ГОСТ 27.002-89.

8. Устав железнодорожного транспорта Российской федерации №18-ФЗ от 10 января 2003 года.

9. Приказ Минтранса РФ от 21 декабря 2010 г. №286.

10. Лаврентьев М. А., Шабат Б. В. Методы теории функций комплексного переменного. — Ж.: Наука М., 1987.

11. Хапланов М. Г. Теория функции комплексного переменного. Ж.: Просвещение М., 1965.

15- 7775

2015675872

2015675872