автореферат диссертации по кораблестроению, 05.08.05, диссертация на тему:Исследование изменений винтовой характеристики судового малооборотного дизеля в эксплуатации

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА I. ОБЗОР СОСТОЯНИЯ ПРОМЕМЫ И ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ.

1.1. Краткий обзор состояния проблемы. °

1.2. Постановка задачи исследований.

ГЛАВА 2. ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРОПУЛЬСИВНОГО КОМПЛЕКСА "КОРПУС СУДНА - ДВИГАТЕЛЬ - ДВИЖИТЕЛЬ" В ЭКСПЛУАТАЦИИ.

2.1. Винтовая характеристика - обобщенная характеристика корпуса судна, гребного винта и двигателя.

2.2. Изменение коэффициента Свинтовой характеристики в эксплуатации.

2.3. Изменение коэффициента С^ винтовой характеристики.

2.4. Изменение коэффициента Л, винтовой характеристики в эксплуатации.

2.5. Работа двигателя по винтовым характерно тикам при изменении внешних эксплуатационных условий.

2.6. Диапазоны допустимых нагрузок главных судовых дизелей

ГЛАВА 3. МАТЕМАТИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ ИЗМЕНЕНИЯ ВИНТОВОЙ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ И ПРОПУЛЬСИВНЫХ ХАРАКТЕРИСТИК СУДНА В ПРОЦЕССЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ. ОПИСАНИЕ АЛГОРИТМОВ И ПРОГРАММ.1.

3.1. Структура и цели разработки математической модели изменения винтовой характеристики двигателя в эксплуатации.

3.2. Описание алгоритма и программы расчетов коэффициента нагрузки пропульсивного комплекса (КНПК) и пропульсивных характеристик судна с учетом влияния шероховатости лопастей гребного винта.

3.3. Описание алгоритма и программы расчетов КНПК и пропульсивных характеристик судна при изменении геометрических характеристик гребных винтов.

3.4. Описание алгоритма и программы расчета кривых действия гребного винта с учетом шероховатости и изменений периферийной части лопасти после корректировки.III

3.5. Алгоритм и описание программы для определения коэффициентов взаимодействия и смоченной поверхности корпуса транспортных судов.JI

3.6. Описание алгоритма и программы интерполяции значений функций.

3.7. Краткая инструкция по использованию разработанных алгоритмов и программ.

ГЛАВА 4. МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ ИЗМЕНЕНИЯ ВИНТОВОЙ

ХАРАКТЕРИСТИКИ В РЕШЕНИИ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИХ И ПРАКТИЧЕСКИХ ЗАДАЧ ЭКСПЛУАТАЦИИ СУДОВ.

4.1. Сопоставление расчетных и экспериментальных винтовых характеристик.

4.2. Исследования влияния шероховатости корпуса на параметры, определяющие винтовую характеристику и пропульсивные качества судов различных типов.

4.3. Влияние шероховатости лопастей гребных винтов на пропульсивные качества судна и расход топлива главного двигателя.

4.4. Математическое моделирование показателей работы судового двигателя в эксплуатации.

4.5. Корректировка винтовых характеристик двигателей в эксплуатации.

4.6. Исследование влияния корректировки геометрических характеристик гребного винта на пропульсивные качества морских судов.

Морской транспорт является важной составной частью единой транспортной системы Советского Союза. Коммунистическая партия и Правительство СССР уделяют большое внимание дальнейшему развитию и совершенствованию всех видов транспорта, в том числе и морского. В докладе на торжественном заседании в Кремле в честь юбилея Союза ССР Генеральный Секретарь ЦК КПСС Ю.В.Андропов в ряду важнейших задач, стоящих перед нашей страной назвал и дальнейшее совершенствование работы транспорта: "В государстве столь обширном, как наше, совершенно особую роль играет транспорт. Роль и экономическую, и, если хотите, психологическую". Большое внимание работе транспорта было уделено и на ноябрьском (1982 г.), и на июньском (1983 г.) Пленумах ЦК КПСС, в постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР "Об улучшении планирования, организации перевозок народнохозяйственных грузов и пассажиров и усилении хозяйственного механизма на повышение эффективности работы предприятий и организаций транспорта".

Как известно, около 70%, т.е. наибольшую часть производственных фондов морского флота составляют суда различного назначения, в том числе, более 1700 транспортных судов. Поэтому на конечные результаты работы флота, в том числе на выполнение производственных и финансовых планов существенное влияние оказывает техническая эксплуатация флота. Как вид производственной деятельности, техническая эксплуатация флота предназначена для использования судов по прямому назначению с заданными технико-эксплуатационными характеристиками. Она связана с большими трудовыми и материальными затратами, в том числе с существенными затратами на топливо. Одним из важных вопросов технической эксплуатации флота является разработка методов прогнозирования эксплуатационных характеристик су,дна как единого пропульсивно-го комплекса, исследование изменений характеристик этого комплекса, разработка и осуществление мероприятий, направленных на увеличение эффективности работы судна в эксплуатации. Исследования, представленные в диссертации позволяют решить указанные вопросы и направлены на повышение эффективности технической эксплуатации флота.

Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, приложений и содержит 149 страниц основного машинописного текста, 15 таблиц, 50 рисунков, 71 наименование используемой литературы.

Выводы по главе 4.

1.'Выполнено сопоставление результатов расчетов пропульсивных характеристик т/х "Профессор Щеголев", проведенных в соответствии с алгоритмом математической модели изменения винтовой характеристики, с данными натурных испытаний и эксплуатационными данными. Результаты сопоставления показали хорошее совпадение расчетных и эксплуатационных данных, что свидетельствует о возможности использования разработанной математической модели для решения практических задач и выполнения исследований.

2. Результаты исследований влияния увеличения коэффициента сопротивления на изменение потребной мощности, скорости хода, пропульсивного коэффициента, коэффициентов взаимодействия гребного винта с корпусом и т.п., выполненные с использованием математической модели, показали, что изменения перечисленных параметров в значительной степени зависят от типа судна и режима работы гребного винта. На основе проведенных исследований предложены 'ориентировочные зависимости изменений коэффициентов попутного потока и засасывания в эксплуатации в функции от изменения коэффициента сопротивления и коэффициента общей полноты корпуса судна.

3. В результате исследований с использованием математической модели получены качественные и количественные соотношения, характеризующие влияние шероховатости лопастей гребного винта на его гидродинамические характернотики и пропульсивные характеристики судна. Проведенные исследования свидетельствуют о настоятельной необходимости организации мероприятий по очистке и шлифовке гребных винтов во время очередных докований, которые будут способствовать дальнейшему повышению эффективности и экономичности работы флота.

4. Установлено сильное влияние шероховатости лопастей гребного винта на увеличение расхода топлива главным двигателем в эксплуатации. Показано, что при шлифовке лопастей гребного винта расход топлива может быть снижен до 10-12$.

5. Использование математической модели позволило определить долевое влияние различных внешнеэксплуатационных факторов на изменение потребной мощности главного двигателя и падение скорости судна в эксплуатации. Установлено, что одним из основных факторов падения скорости судна в эксплуатации является необходимость снижения частоты вращения двигателя для обеспечения его работы по ограничительной характеристике

6. Исследования, выполненные с использованием математической модели работы судового малооборотного двигателя, показали, что изменение режимов работы двигателя при увеличении коэффициента погрузки пропульсивного комплекса приводит к существенным изменениям показателей работы двигателя. Приведены кривые изменений показателей работы двигателя по нагрузочной, внешней и пяти различным винтовым характеристикам.

7. Выполнен анализ причин, вызывающих необходимость проведения работ по корректировке гребных винтов в процессе эксплуатации. Показано, что коэффициент нагрузки пропульсивного комплекса может быть использован для анализа и прогнозирования изменений винтовой характеристики двигателя.

8. Получены зависимости, отражающие изменение всех основных факторов, влияющих на КНПК и скорость судна после корректировки гребного винта.

9. Выполнены сопоставления результатов расчетов влияния корректировки гребного винта на его гидродинамические характеристики и пропульсивные характеристики судна, проведенных в соответствии с разработанной математической моделью, с данными экспериментальных исследований Ван-Ламмерена и О'Догерти и Гомеса. Сопоставление показало, что математическая модель позволяет учесть все основные изменения гидродинамических характеристик винта и пропульсивных качеств судна после корректировки гребных винтов.

10. Разработанная математическая модель была использована для проведения исследований влияния корректировки гребных винтов различными способами на пропульсивные качества судна. В результате исследований установлено, что основными факторами, влияющими на изменение пропульсивных характеристик судна при корректировке гребного винта являются режим его работы и распределение шага по радиусу лопасти. На основании проведенных исследований предложены инженерные методы экспресс-оценки влияния корректировки при изменении диаметра винта.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Изложенное в .диссертации позволяет сформулировать основные вывода и рекомендации, вытекающие из результатов проведенных исследований:

1. Разработана комплексная методика, позволяющая прогнозировать мощность главного .двигателя, его расход топлива, частоту вращения гребного винта, скорость судна и .другие параметры технической эксплуатации судовой энергетической установки.

2. В основу комплексной методики прогнозирования положен обобщенный критерий оценки работы пропульсивного комплекса "Корпус судна - главный двигатель -гребной винт" в эксплуатации в виде винтовой характеристики двигателя.

3. Представлено развернутое уровнение винтовой характеристики, отражающее взаимодействие характеристик элементов пропульсивного комплекса.

4. доказано,.^то коэффициент С в уравнении винтовой характеристики, называемый в литературе величиной постоянной, зависит от геометрических характеристик корпуса и гребного винта, скорости судна, осадки, состояния поверхностей обшивки корпуса и лопастей гребного винта, характеристик взаимодействия гребного винта с корпусом. При изменениях режима движения судна показатель степени при С может быть отличен от единицы,что параболы. Учитывая реальный физический смысл этого коэффициента, его предложено назвать коэффициентом погрузки пропульсивного комплекса (КНПК).

5. Разработана математическая модель изменения винтовой характеристики .двигателя, в которой использованы математические приводит к отклонению кривой от кубической модели изменения характеристик судового малооборотного дизеля, корпуса судна и гребного винта в эксплуатации.

6. Разработано алгоритмическое и програмное обеспечение созданной математической модели, предназначенное .для использования ЭВМ'серии ЕС.

7. Математическая модель изменения винтовой характеристики позволяет решать следующие задачи:

- прогнозирование винтовой характеристики двигателя и основных показателей работы судна в различных условиях эксплуатации;

- прогнозирование показателей работы двигателя судна в различных условиях эксплуатации;

- прогнозирование винтовой характеристики двигателя и пропульсивных качеств судна после проведения работ по корректировке элементов гребного винта путем уменьшения .диаметра, разворотом лопасти по шагу и подрубкой выходящей кромки лопасти.

В результате исследований, проведенных с использованием разработанной математической модели изменение винтовой характеристики .двигателя, получены следующие новые научные результаты: а/ установлены качественные и количественные зависимости изменений показателей работы судового малооборотного дизеля при увеличении КНПК винтовой характеристики в эксплуатации; б/ установлено, что значение КНПК винтовой характеристики .двигателя в процессе эксплуатации за междоковый период увеличивается до 30-40$ по сравнению с его величиной, соответствующей условиям работы судна с чистым корпусом после докования;

В/ получены количественные соотношения изменения КНПК и расхода топлива .двигателя при изменении состояния поверхностей лопастей гребных винтов. Установлено, что снижение шероховатости лопастей путем их шлифовки от ^ /20-?-до 40 мм позволяет снизить расход топлива до

4-5$ при прочих равных условиях, а шлифовкой до 5-8 мкм - расход топлива снизится до 10-12$ в первых 6-8 месяцев после докования; г/ установлено, что снижение частоты вращения двигателя, вызванное необходимостью обеспечения его работы по ограничительной характеристике Ре=Рбп (^является одним из основных факторов падения скорости судна в процессе эксплуатации. Доля этого фактора в общем балансе потери скорости может достигать 40-50$ и зависит от проектного "облегчения" гребного винта; д/ установлено, что изменение пропульсивного коэффициента в эксплуатации незначительно только в случае, если при доковании судна производится шлифовка гребного винта. В противном случае величина у тлеет тенденцию к росту, однако, не достигая при этом значения ,соответствующего судну после шлифовки гребного винта; е/ установлено, что основными факторами, влияющими на результаты корректировки гребных винтов по диаметру являются нагрузка винта и зависимость распределения шага по лопасти; ж/ установлено, что корректировка гребного винта путем подрубки выходящей кромки лопасти наиболее эффективна, если максимальная ширина удаляемой полоски металла находится на радиусе лопасти равном

9. Разработаны инженерные экспресс- метода оценки влияния корректировки гребных винтов путем обрезки по диаметру, позволяющих учесть режим работы гребного винта и зависимость распределения шага по радиусу лопасти.

10. Проведена опытная шлифовка гребного винта и осущевтв-лено экспериментальное исследование влияния состояния поверхностей лопастей на изменение винтовой характеристики двигателя и расход топлива. Данные эксперимента подтвердили результаты теоретических исследований, проведенных с использованием математической модели.

II. Результаты исследований внедрены в практику Балтийского, Северного и Эстонского парохо.дств в форме использования математической модели для прогнозирования винтовой характеристики двигателя и основных показателей работы судна при решении задач, связанных с повышением эффективности эксплуатации силовых установок морских транспортных судов.

1. Альберг Дне., Нильсон Э., Уолш Дк. Теория сплайнов и её применения.- М.: Мир, 1972., 318 с.

2. Басин A.M., Мжниович И.Я. Теория и расчет гребных винтов. Л.: Судпромгиз, 1963.

3. Брич З.С., Капилевич Д.В., Котик С.Ю., Цагельский В.И. Фортран ЕС ЭВМ. -М.: Статистика, 1978. -264 с.

4. Брук М.А., Рихтер А.А. Режим работы судовых дизелей -Л.: Судпромгиз, 1963.- 484 с.

5. Бурыгин Л.В., Росинский Н.А., Точильников Д.Г. Влияние технического состояния гребных винтов на показатели работы и износы главных дизелей судов смешанного плавания.

6. В сб.науч.тр. ЛИВТа/-Л: ЛИВТ, 1980, J® 167, с.44-48.

7. Вознипкий И.В., Камкин С.В., Шмелев В.П., Осташенков В.Ф. Рабочие процессы судовых дизелей. М.: Транспорт, 1979. -208 с.

8. Вознипкий И.В., Грин А.А., Орехов 10.А. Опенка средней нагрузки цилиндров и индикаторной мощности главного судового малооборотного двигателя в эксплуатационных условиях. -ЦБНТИ ММФ. Сер. Техническая эксплуатация флота. М., 1979, вып.2, с.16-26.

9. Гаврилов B.C., Камкин С.В., Шмелев В.Н. Техническая эксплуатация судовых дизельных установок. М.: Транспорт, 1975. -296 с.

10. Гире И.В., Русецкий А.А., Неиветаев Ю.А. Испытания мореходных качеств судов. JI.: Судостроение, 1968. - 240 с.

11. Гречин М.А. Влияние обрастания корпуса судна на режим работы гребного винта и двигателя. В сб.науч.тр. ЦНИШФа/-М.: Транспорт, 1970, 137.

12. Гречин М.А. Расчет оптимальной периодичности докования транспортных судов. В сб.науч.тр. ЩШИМФа/- М.: Транспорт, 1968, is 89.

13. Дитятев С.Г., Кацман Ф.М. Прогнозирование пропульсивных характеристик судов в эксплуатации. Судостроение, 1982,1Ь II.

14. Дереповский А. Винты должны стать "легче". Морской флот, 1978, .£ 5, с.50-51.

15. Исследование рекомендаций изготовителей главных судовых двигателей в отношении уменьшения частоты вращения гребного винта. Нихон Сэньё Кикай Гаккайси, 1978, № 9, с.101-107, перевод с японского lb 006-III.737, ЛЦПКБ, 1979.

16. Камкин С.В. Процессы газообмена и характеристики наддува судовых дизелей. Дис. докт.техн.наук, - Л.,1981.

17. Камкин С.В., Самсонов Л.А., Лемещенко А.Л. 0 влиянии режимных и эксплуатационных факторов на диагностические параметры дизеля. ЦБНТИ ММФ. Сер. Техническая эксплуатация флота. -М.,1977, & II (423), с.29-31.

18. Кацман Ф.М., Дитятев С.Г., Коваленко Б.П. Разработка модели комплекса "корпус судна двигатель - гребной винт" и её использование в проектировании гребных винтов. - Отчет по теме гё ИЗО, JI., ЛВИМУ, 1983.

19. Кайман Ф.М., Дитятев С.Г.-Совместная работа двигателя и гребного винта в эксплуатации. ЦБНТИ ММФ. Сер. Техническая эксплуатация флота, М., 1981, JS 14 (518), с.1-23.

20. Кацман Ф.М., Дитятев С.Г., Орехов Ю.А. Влияние состояния поверхностей корпуса судна и гребного винта на расход топлива судового малооборотного дизеля. ЦБНТИ ММФ. Сер. Техническая эксплуатация флота, М., 1982, $ 15 (538), c.I-II.

21. Кашан Ф.М., Пустотный А.Ф., Штумпф В.П. Пропульсивные качества морских судов. Л.: Судостроение, 1972, с.510.

22. Кацман Ф.М., Сутуло С.В. Метод расчета корректировки диаметра гребного винта, перегружающего главный .двигатель. -ЦБНТИ ММФ, Сер. Техническая эксплуатация флота, М., 1979,1. Jp 18 (478), с.1-35.

23. Кацман Ф.М., Сутуло С.В. Корректировка гребных винтов в эксплуатации для обеспечения их соответствия главным двигателям. ЦБНТИ,ММФ, Сер. Техническая эксплуатация флота,

24. М., 1979, № 13 (473), с.1-33.

25. Кайман Ф.М., Фокин С.А., Халанай О.М., Полякова С.О. Методы количественной оценки шероховатости обшивки корпуса судовв эксплуатации. ЦБНТИ ММФ, Сер. Техническая эксплуатация флота, М.: 1980, )& 21 (481) за 1979, с.1-26.

26. Крылов А.Н. Некоторые замечания об обработке прогрессивных испытаний судов. АН СССР, JI. ,1949, Собрание трудов,т.IX, часть II.

27. Липис В.Б. Гидродинамика гребного винта при качке судна. -JI.: Судостроение, 1975.

28. Михайлов В.Н., Ткачук Г.Н. Влияние шероховатости корпуса судна на сопротивление воды. Л.: Судостроение, 1971.

29. Музыкантов Г.М. Исследование некоторых соотношений сдаточных и эксплуатационных характеристик транспортных судов. Дис. канд.техн.наук. Л.,1966.

30. Моделирование влияния эксплуатационных условий на рабочие параметры и основные технические показатели работы и надежности судового дизеля. Отчет по теме 509, 4.1-У., Л., ЛВИМУ, I97I-I975.

31. Небеснов В.И. Расчет эксплуатационных режимов силовой установки теплохода. М.: Морской транспорт, 1962.

32. Небеснов В.И., Швед Ю.А. Прогнозирование скоростей теплоходов. ЦБНТИ ММФ, Сер. Техническая эксплуатация флота. М., 1976, № 12 (400), с.10-17.

33. Неелов А.Н. Исследование скоростных характеристик судовых малооборотных дизелей с турбонаддувом. Дис. канд.техн. наук. Л., 1970.

34. Овсянников М.К., Давыдов Г.А. Тепловая напряженность судовых дизелей. Л.: Судостроение, 1975. - 256 с.

35. ОСТ.5.0181-75. Атлас диаграмм для расчета буксировочной мощности морских транспортных судов. М., 1975.

36. Петровский Н.В. Судовые двигатели внутреннего сгорания и их эксплуатация. М.: Транспорт, 1966. - 503 с.

37. Рагг М. Защита судов от обрастания и коррозии (перев.с англ.)-Л.: Судпромгиз, I960.

38. Рамуссен М. Влияние шероховатости корпуса судна на тепловую нагрузку больших судовых дизелей (перев.с норвежского). -ВИНТИ, М., 1971, 9I99I/I.

39. Рихтер А.А., Лавров Г.Г. Зависимость пропульсивных качеств судов от продолжительности эксплуатации. Судостроение, 1974, № 7.

40. Рихтер А.А., Рже пеший К.А. Дизель в пропульсивном комплексе.-Л.: Судостроение, 1978.

41. Ручкин Ю.Н. Исследование и согласование характеристик главных двигателей и пропульсивных комплексов судов смешанного плавания с учетом условий эксплуатации. Авторей. Дис. канд. техн.наук. - Одесса, 1980.

42. Сыромятников В.Ф. Автоматика как средство диагностики на морских судах. Л.: Судостроение, 1979. - 312 с.

43. Турбал В.К., Штумпф З.П., Шпаков B.C. Влияние обрастания корпуса и движителя на характеристики ходкости крупнотоннажных судов. Л.: Судостроение, 1975, Je 3, с.7-11.

44. Уеллмен Ф. Анализ замеров шероховатости обшивки корпусов и гркбных винтов, (пер.с английского). Судостроитель и судовой машиностроитель, 1963, J-S 7.

45. Фомин Ю.Я. Эксплуатационные характеристики судовых малооборотных дизелей. М.: Транспорт, 1968. - 304 с.

46. Швед Ю.А. Прогнозирование режимов работы силовых установоктеплоходов. Автореф. Дис канд.техн.наук, Одесса,1978. 29 с.

47. Швед Ю.А. Рекомендации по выбору гребных винтов и назначению режима работы главных двигателей теплоходов. ЦБНТИ ММФ Сер. Техническая эксплуатация флота, М., 1971, Je 5 (235),с.2-7.

48. Aertssen G. Further Sea Trials on the "Lubumbashi"-Trans. ША., 1957, vol 99.

49. Aertssen G. Service Performance and Trials at Sea.-Report ofth

50. ITTC,Performance Comittee, Rome, 1969.

51. Allan I.F., Gutland R.S. The Effect of Roughness on Ship Resistance. -Inter. Shipb. Progr., 1958,vol.5 N 45.

52. Breme Hans. Ursachen der Drehzahlabnahme eines Propellers beikonstanter Leistung im Laufe der Betriebszeit•-Schiff und Haffen. 1969, November, N 11. 946-950.

53. Breme Hans.Auswertung von Fahrtergebnissen.-Hansa, 1980, N;18, p. 1356-1364.

54. BDhm P, Simon I. Die Kraftstoffverbrauche heutiger Zweitaktmoto-ren.-Schiff und Hafen, 1979, N 5,p. 410-412.

55. Kan S,. Shiba H., Tsuchida K., Yokoo K. Effect of Fouling of a Ships Hull and Propeller upon Propulsive Performance.-International Shipbuilding Progress, 1958, vol 5. N 41.

56. Holtrop I., A statistical analysis of performance test results.-International Shipbuilding Progress, 1977, v 24, N 270,p.23-28.

57. Holtrop I., Mannen G.G.I., A statistical power prediction method.-International Shipbuilding Progress, 1978, v 25, N290, p. 253-256.

58. Lackenby H. The Effect of Shallow Water on Ship Speed.-Shipbuilder and Marine Engine Builder, September, 1963»

59. Lammeren W.P.A., van. Het omwentelingenvermogen verband bij normale en beschadigde scheepschroeven.-Ship en Werf, 1954,N 2.63» Lomeo A. Sulla ruvidezza di carena e resistenza all'avanzament.-Mar. ital. 1979, N 11-12, p. 282-299.

60. O'Dogherty P., Gomez A.G., Modificacion de helices,pora und utilizacion satisfactoria a los largo de la vide del bugue,-Ingnav. N 496, 44, 1976, p. 628-640.65» Prochaska P,A. Contribution to the Design of Service Adopted РгореИегз.

61. Transactions of the Institution of Engineers and Shipbuilders in Scotland, 1977-1978, v. 121, p.2.

62. Research Design and Development.- The Burmeister and Wain Group, nov. 1977.

63. Schacht H.I. Technical Report.- 11-4 МАК Maschinenbau GmnH. Kiel.

64. Scott I.R. On Ship Speed Trial Analysis,- Trans. NECIES 1967, vol. 84 N 2.

65. Technical Information Diesel Bulletin G-3. 8.8 1974.

66. Zinner K. Eberle M. Die Leistungsumrechnung und Priifung aufgeladener Diesel und Gasmotoren bei geanderten atmosphari-schen Bedingungen.- "MTZ" 1979,40, N 2, p. 65-71.

67. Zweitakt- Dieselmotoren Bouart KSZ- B/BL.- MAN Motorkursbe-schreibung Stand, Lfov 1977.1. П Р И JI О Ж Е Н И Я1. ПРШЮШСНИЕ I

68. Перечень сокращений, символов и индексов, принятых вдиссертации.

69. ПЕРЕЧЕНЬ СОКРАЩЕНИЙ, СИМВОЛОВ И ИНДЕКСОВ, ПРИНЯТЫХ В ДИССЕРТАЦИИ.1. СОКРАЩЕНИЯ1. ГД главный двигатель;

70. ЦПГ цилиндро-поршневая группа двигателя;

71. КНПК коэффициент нагрузки пропульсивного комплексавинтовой характеристики; СРЗ судоремонтный завод; к.п.д. - коэффициент полезного действия.1. ИНДЕКСЫном номинальные значения величин; зад - заданные значения величин; у - значения величин в эксплуатации;

72. Э значение величин, определяемых по данным эксплуатации; О - начальные значения, значения на расчетном режиме.1. СИМВОЛЫдлина судна по ватерлинии, (м);1. В ширина судна, (м);

73. ТСр средняя осадка судна, (м);- осадка судна носом, (м); 7J осадка судна кормой, (м); оС - коэффициент полноты площади ватерлинии; f> - коэффициент полноты площади мидель-шпангоута; $ - коэффициент общей полноты;

74. Р коэффициент продольной полноты;- смоченная поверхность корпуса, (м2); SBmB- площадь поперечного сечения Бульба;- экстраполятор трения;- коэффициент полного сопротивления "чистого" корпуса; ^ коэффициент полного сопротивления корпуса вэксплуатации;

75. А^ осредненная надбавка на шероховатость корпусав эксплуатации; Fr критерий подобия - число Фруда;- критерий подобия число Рейнольдеа; Me - эффективная мощность двигателя, (КВт);

76. Р упор гребного винта, (кг.);- коэффициенты нагрузки гребного винта по моменту и упору;

77. Fp площадь диска гребного винта, (м2);- к.п.д. гребного винта;7/$ скорость судна, (узл);

78. Vp скорость потока в диске винта, (м/с);коэффициент засасывания;ft коэффициент попутного потока;2 коэффициент влияния неравномерности поля скоростей на момент;jD плотность морской воды, (1,025 т/м3);

79. Pq параметр технологической шероховатости поверхности, её среднеарифметическое отклонение, (мкм);- высотный параметр шероховатости корпуса, (мм);

80. F относительный радиус лопастного сечения;3/ ширина лопасти по радиусу, (м);