автореферат диссертации по кораблестроению, 05.08.04, диссертация на тему:Исследование и разработка основных направлений повышения эффективности корпусных видов судостроительного производства в новых экономических условиях применительно к АО "Северная Верфь"

-ЦЕНТРАЛЬНЫЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ ТЕХНОЛОГИИ СУДОСТРОЕНИЯ

На правах рукописи

Малютин Павел Викторович

ИССЛЕДОВАНИЕ И РАЗРАБОТКА ОСНОВНЫХ НАПРАВЛЕНИЙ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ КОРПУСНЫХ ВИДОВ СУДОСТРОИТЕЛЬНОГО ПРОИЗВОДСТВА В НОВЫХ ЭКОНОМИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ ПРИМЕНИТЕЛЬНО К АО „СЕВЕРНАЯ ВЕРФЬ"

Специальность: 05.08.04 — «Технология судостроения,

судоремонта и организация судостроительного производства»

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Санкт-Петербург 1995

Работа выполнена в АООТ «Северная верфь».

Научный руководитель — доктор технических наук, профессор

В. Ф. Соколов

Официальные оппоненты — доктор технических наук,

профессор А. М. Брехов

— кандидат технических наук, с.н.с. А. Я. Розинов

Ведущая организация — АООТ «Балтийский завод»

Защита диссертации состоится ле\ 1995 года

в « 40 » часов на заседании специализированного совета К. 130.04.01 в Центральном научно-исследовательском институте технологии судостроения по адресу: 198095, Санкт-Петербург, Промышленная улица, д. 7.

Ваш отзыв в двух экземплярах с подписями, заверенными печатью, просим направлять по указанному адресу.

С диссертацией можно ознакомиться в аспирантуре Центрального научно-исследовательского института технологии судостроения.

Автореферат разослан » 1995 года.

Ученый секретарь специализированного

совета, кандидат технических наук В. П. Шабаршин

ОБЩАЯ ХАРА1СТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. Для эффективной работы судостроительного завода необходимо постоянное совершенствование технологии и организации гроиг>водства, экономия трудовых и материальных ресурсов, рациональнее использование мощностей с тем, чтобы в конечном счете, обеспечить:

- высокое качество продукции;

- минимизацию продолжительное ги носгройки судов;

- минимизацию себестоиыосш ноаройки судов.

Решение 'лих первоочередных задач определяющих конкурентоспособность продуюдии верфи, значительно усложняется и, вместе с тем, приобретает все большую актуальность п условиях рыночных отношений. Ряд дополнительных требований возникает при заключении II выполнении контрактов с зарубежными фирмами-заказчиками.

Следует отметить, что по таким основным показателям как сроки и качество постройки судов, отечественные судостроительные заводы отстают от зарубежных фирм в странах с развитым судостроением, что обусловлено многими обстоятельствами, охватывающими сферы проектирования судов и организацию производства, включая применение автоматизированных систем управления, экономические связи с промышленными предприятиями страны. Поэтому необходимо проведение планомерного поэтапного анализа состояния производства верфи, разработка и реализация ряда мероприятий, в т.ч. таких, которые не применялись ранее в отечественной практике, или дальнейшее совершенствование уже имеющегося собственного положительного опыта.

При этом особенно важна роль корпусных производств верфи, объем работ которых достигает 40-50% трудоёмкост постройки современных судов и определяет развёртывание всех работ верфи на строящемся судне.

Цель и задача исследований. Целью иастоэдсй работы являемся исследование и разработка нсвых технических к организационных решений, которые позволяют повысить эффективность корпусных производсге АО "СеБерная герфь" бвз значительных затрат.

Для достижени я эглх целей на основ г выполненного анализа состояния корпусных производств "Северной верфи", накопленного опыта, сформулированы и решены следующие задачи:

а) разработаны мероприятия по совершенствованию организации и управления производством на основе методологии управления проектами И разработана модель формирования системы планово-учёгных единиц верфи на основе принципиально новых планово-учетных единиц • Платежей;

б) разработана рациональная система запуска и комплектации корпусных деталей "запуск-секция" как средства управления материальными потоками в хорпусоэбрабатывагощем производстве;

в) создана методика рационального использования мощностей корпусосборочных производств на основе методов математического моделирования.

Эти направления исследований сформулированы с тем, чтобы при минимальных затратах обеспечить существенное повышение эффективности производства.

Объект исследований. Объектом исследования являлась технология и организация корпусных производств АО "Северная верфь", научные достижения й мировой опыт совершенствования технологии и организации корпусообрабатывающего, сбсрочно-сварочного и корпусостроительных производств верфи, и также смежных отраслей промышленности.

Методы исследований. При решении сформулированных в результате выполненных исследований задач использовались:

- ыетоды математического мод'утиропалия (моделирования производ-сттекного потенциала стапельного производства);

- ыетоды теории множеств (для параметрического представления описания запуска)

- статистический и регрессионный анализ (для моделирования потребности в крановом оборудовании при формировании корпуса);

- эвристический подход к анализу состояния и характерных проблем корпусных производств (при обосновании показателей системы "запуск-секция" и систем».] планово-учетных единиц производсго верфи на основе платежей, а также предложений но совершенствованию организации и управления судостроительного производства). Научна я иовьгша работы и выносимые на защиту научные результаты. Научная новизна результатов выполненных исследований, выносимых на защиту, заключается в следующих положениях:

- обоснование метода совершенствования организации и управления судостроительным производством на основе методологии управления проектами путём поэтапного развития службы главного строителя с поэтапным развитием её возможностей до создания на её основе полноценных групп управления проектами;

- разработка параметрического описания системы запусков в корцусообрабатывающем производстве;

- научное обоснование системы "запуск-секция" запуска и комплектации корпусных деталей как средства управления материальными потоками в корпусообрабатывающем производстве;

- разработка методика рационального использования мощностей с гапелыюго производства на основе математического моделирования;

- разработка модели формирования системы планово-учётных единиц верфи на основе платежей.

• Практическая ценность работы. Практическая ценность полученных в результат? выполненных исследовании выводси диссертационной работы заключается в научном обосновании не требующих капиталовложений пугей повышения эффективности корпусных производств аерфи за счет:

- снхженая затрат и улучшения условий груда при изготовлении н комплектации корпусных деталей;

- оптимизации использования производственных пллщадей блока корпусных цехов за счёт научно обоснованного определения продолжительности цикла формирования корпуса к потребности в площадях для формирования корпусов судов;

- создания предпосылок для качественного повышения уровня организация и управления производств верфи на основе оптимизации системы и колм«мсгва планово-учётных единиц работ, применения методологии управления проектами.

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы доложены на НТС АООТ "Северная верфь" 14 мая 1995 года и 1-ой международной Конференции и выставке по морским интеллектуальным технологиям 11-15 сентября 1995 г. Санкт-Петербург. Полученные результаты внедрены при подготовке производства и постройке серийных судов проекта 15760

Публикации. Основное содержащие диссертационной работы опубликовано в 6 публикациях, перечень которых приведен на 24 странице автореферата.

Сфуктгура и объём работы. Диссертационная работа включает введение, 4 главы и заключение. Она состоит из 172 страниц, 26 таблиц и 14 рисунков.

КРАТКОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении с учётом складывающейся экономической ситуации охарактеризованы проблемы, решение которых необходимо для повышения эффективное™ судостроительного производства завода (а также других судостроительных предприятий отрасли).

В первой главе проанализировано существующее состояние корпусных производств АООТ "Северная верфь" в целом, а также технические характеристики оборудования и капитальных сооружений. Рассмотрены специфические проблемы корпусообрабаплиающего, сборочно-свар очного и корпу состроит ельного производств завода, вытекающие из их уровня, оснащення и стоящих . ¿ред ними задач. Особое внимание уделено техническому оснащению и технологическим процессам корпусообрабатывающего цеха как современного, наиболее механизированного производства, работа которого определяет функционирование всех корпусных производств верфи. Изучено состояние эксплуатируемых на АООТ "Северная верфь" систем CAD/CAM в сопоставлении с мировым уровнем, а также характеристика системы планирования, организации и управления судостроительным производством, сложившейся на этом предприятии.

На основании выполненных исследований установлен перечень задач, решение которых необходимо для повышения эффективности корпусного судостроительного производства путём разработки новых принципов управления материальными потоками КОЦ, обеспечивающих создание предпосылок для повышения эффективности как корпусообрабатывающего, так и сборочно-сварочного цехов, математического моделирования потенциала корпусостроитеякного производства, разработки научно обоснованных рекомендаций по совершенствованию организации и управления корпусными производствами верфи:

- определить конкретные значения параметров технологического запуска металла в обработку для минимизации затрат времени и труда на комплектацию деталей и изготовление секций;

- разработать научно обоснованную систему запуска применительно к конкретной верфи;

- разработать современный подход к формированию системы 11УЕР;

- разработать методику оценки производственного потенциала копнуто строительного производства на основе математического коде лироввиия;

- разработать научно обоснованные рекомендации по управлению производством, обеспечивающие повышение эффективности производств и сокращение цикла постройки судов на верфи.

Во второй главе исследованы проблемы, связанные с совершенствованием запуска и комплектации корпусных деталей в кор-пусообрабатывающем произчодстве. О недостаточной изученности этих проблем свидетельствует то, что за последние 15 лет ей поезяшено всего четыре публикации в журнале "Технология судостроения".

Технологический запуск - это объём листовою и профильного проката, предназначенною в общем случае для изготовления деталей определённых корпусных конструкций в заданные сроки и направляемою в обработку без, перерыва в некоторый Период времени. При технологической подготовке производства назначение запуска состоит в определении перечня конструкций (узлов, секций, блока), включаемых в предполагаемый запуск с учётом рада критериев.

В работе как наиболее важные рассмотрены вопросы о запусках, относящиеся к листам и листовым деталям, поскольку профильный прокат составляет по массе около 15% всего проката для корпуса, а профильным деталям свойственны относительно простые формь., операции обработки и комплектации. При этом все предпосылки ы

результаты анализа запуска для лист^ых деталей справедливы для профильных деталей.

Временной фактор, т.е. календарные сроки запусков, подчинён принципиальной технологии и организации корпусных производств и определяется генеральным графиком постройки судна, вытекающими из него взаимоувязанными графиками работ корпусообрабатывающего (КОП), сборочно-снарочногр (ССП) и корпусосгрсительного (КС 11) производств.

Запуск является средством рех^'лчрования материального потока -ритма и объёмов прохождения заг отовок и деталей через линии и участки KOII. Наиболее рациональный запуск призван по возможности равнозначно удоьлетзорягь ряду противоречивых гребовакий.

Запуски в обшем должны обеспечивать: приемлемый цикл обработки деталей (с возможностью его "обозримости"), миьимизацию затрат времени и труда на комплектацию деталей, эффективное взаимодействие корпусных производств, в первую очередь, КОП и ССП, при минимальных сроках хранения готовых деталей и секций корпуса, рационального использования заказного металла и т.п.

Запуск описывается множеством параметров (критериев) и в работе представлен в параметрическом виде следующим образом:

О, - <К3; Кк; Нд; Нл; Тр; Т|Ш; Л; (KJ"; Кии} (2.1)

где Кэ - конструктивная завершенность запуска, Кх - комплектность запуска, Нд и Нл - количество деталей и заказных листов в запуске, Тр и Тга - продолжительность резки листов и полной обработки деталей, П -площадь для складирования деталей запуска секции, (К^)» - перечень сборочных комплектов, Киц - коэффициент использования металла.

Как показывает опыт, значение Кни, которое заяисит от способа разработки карт раскроя, может противоречить выгодным значениям других параметров.

- Эю параметрическое уравнение может служить для формирования , запусков на основе анализа значгний параметров применительно к конструкциям, которые предполагается включил, в конкрегный запуск.

Выполненные автором исследования позволили АООТ 'Северная верфь" последов атсльно совершенствовать систему запусков. Сравнительные сведши* о запусках проектов 956 л 16071 приведены в тэбл. 1.

Таблица 1

Характеристики усреднённых запусков

Наименование параметра запуска Единица измерения Значения для проектов

956 16071 15760

1. Состав запуска • блок часть блока секция

2. Количество секций в запуске (Ю ед. 16 12 1

3. Количество заказных листов в запуске (Н„) ея. 495 35С Л

4. Количество деталей в запуске (Н„) ед. 8610 5760 564

5. Время обработки деталей запуска на ГАУ плазменной резки (Т„) час 130 95 8

6. Полное время обработки деталей запуска а™) час 325 235 20

7. Площадь для хранения деталей запуска (П) м2 1870 1324 140

8. Среднее количество сборочных комплектов в . запуске (К,.) ея. 34 26 2

9. Коэффициент использования металла (К,;к,) - 0.85 0.84 0.85

10. Время комплектации деталей секгога смена ц 2,5

На этих проектах при больших запусках и сложных картах раскроя.

которые включали детали ряда секций в пределах запуска, возникали, трудности контроля и учёта изготовления деталей, а также комплектации

деталей с учётом технологии и организации работы ССП. имели место длительные сроки хранении деталей на открытых площадках и потери деталей.

Выполненный анализ опыта постройки этих проектов позволил установить, что для минимизации затрат времени и труда на комплектацию корпусных деталей, хранения деталей приоритетными параметрами запуска являются: К„ , причём АО "Северная верфь" это может быть: секция, группа секций, блок (не считая групп фундаментов); Кк комплектность запуска будет соблюдена, если запуск сод'фжит все детали входящих в него секций и узлов и не содержит деталей, не входящих в эти секции и узлы;, {К^}" - перелень сборочных комплектов отражает производственную связь КОП и ССП, а также условия комплектации деталей.

Сборочный комплект - это массив деталей, принадлежащих к определённой конструкции (группе узлов, секции и др.) и направляемых на определённый участок или линию ССП. Сборочные комплекты формируются при комплектации из всего массива деталей запуска и поступают затем на сборку по определённым адресам. В ССП АО "Северная верфь" таких адресов участков и линий (объектов работы ) восемь, из которых пять - адреса изготовления секций, (в том числе секции плоских палуб, платформ, переборок; секции бортовые; секции объёмные днищевые; секции объёмные оконечностей; секции объёмные надстроек).

Последний параметр принят в качестве приоритетного, поскольку он отражает конкретные условия комплектации деталей, учитывающих специализацию линий и участков ССП, а также то обстоятельство, что при общем относительно высоком техническом уровне КОП в нём отсутствует современный участок (склад) комплектации и хранения готовых деталей.

Минимизация затрат груда Т* и потребных пношадей П* при комплектации деталей может быть получена, если в запуске имеется минимальное количество адресов ССП, т.е.

лип ТкОВДтш код{КГ|}п|.

Это условие соблюдается, если запуск представляет собой одну секцию. Таким образом, в результате изучения состава и структуры технологических потоков сборочно-сварочиого цеха АООТ "Северная верфь" установлено, что основной конструктивной единицей в качестве запуска должна быть принята секция, что и определило существо термина, "Запуск-секция". При этом запуски образуются

- номинальной секцией, определяемой корпусным чертежом,

- объединенной секцией, включающей в пределах конструктивного блока несколько небольших однотипных секций (их можно было бы назвать подсекциями) к сопоставимой по иассе и количеству деталей с номинальной секцией;

- группой узлов фундаментов в пределах блока (они целиком соответ-

ствуют адресу сборочного участка К^).

Опытное внедрение ¡1 отработка системы "Запуск-секция" выполнялись на головном заказе балкера проекта 15760. Численные значения параметров усреднённого запуска этого проекта приведены в табл. 1.

На уровне технологической подготовки производсгва система "Запуск-секция" вписана в АСТТ1П верфи, что при небольших объёмах информации о деталях и заказных листах в запусках позволили: более эффективно применять программные и технические средства АСТПП, оперативно решать все возникающие вопросы, сокрлгить сроки и повысить качество работ по ТПП КОП. На этом уровне с цель» повышения Ки„ из мерных отходов на картах раскроя по корпусу

образовывались прямоугольные фигуоы (нестандартные листы), которые использовались дня составления карг раскроя изделий МСЧ.

Разработанная система 'запуск-секннл" вписывается в производственные пронессы КОГ1, определяет взаимодействие участков плазменной вырезки деталей корпуса, иадыгий МСЧ корпусной оснастки. Резкое снижение количества секций в запуске позполйло резко сократить цикл обработки запусков, в четыре и боле« риз сократил, затрчты труда при комплектации, позволило резко сократить цикл обработки запусков.

В результате выполненных исследований:

1. впервые сформулирогано ь параметрическом шще описание запуск on. На этой основе разработана система запуска к обработку и комплектации деталей корпуса .то прнниипу "запуск-секция" ка:с средства управления материальными потоками в корпусообрабагызающем производстве.

2. Эта система позволила существенно улучшить условия труда, сократить его затраты на комплектацию корпусных деталей прн огказе от сооружения дорогостоящего участка комплектации с соблюдением всех предъявляемых к запускам корпусного мегалла требовании.

3. В частности, полностью обеспечена возможность высокоэффективной компле1ггацнк деталей корпуса по кочетрукгивно-технологическим признакам в соответствии с принятыми в сборсчно-сварочном цехе технологическими маршрутами. Это позволило без значительных затрат создать предпосылки для повышения эффективности работы не только корпусообрабатывающего, но и сбзрочно-сварочного цеха.

В третьей главе проанализированы существующие методы количественной оценки производственного потенциала корпуссстро-ительного производства верфи. Установлено, что применяемые на практике способы являются чрезвычайно упрощёнными и не позволяют объективно определять шпел работ по формированию корпуса. Проблемы

моделирования работ по формированию корпусов судов рассматривались рядом нсслецоватчлей. В частности, можно упомянуть работы М.Ю. Алехина, а также предложенную в работе В.Г. Давыдова модель. Использование для моделирования работ по формированию корпуса методов сетевого планирования и управления, позволяющих эффективно анализировать отдельные варианты процессов, потребовало значительного объёма работ по разработке самих графиков.

Поэтому исходя из характерных особенностей рассматриваемого производства и полученных ранее научных выводов в качестве важнейшего показателя, характеризующего потребность в построечных местах исследовался минимальный цикл формирования корпуса и подготовки судна к спуску. С учётом и в развитие предложенной В. Г. Давыдовым методики предложена следующая модель формирования корпуса судна.

Пусть корпус судна состоит из 1 районов, в пределах которых конструкция основных перекрытий корпуса и разбивка на секши не изменяются. Предполагается, что монтажные «лыки секций совмещены в одной плоскости, продвижение работ в смежных районах корпуса должно координироваться друг с другом, а формирование корпуса определяется следующей номенклатурой работ:

- установка основных секций корпуса (днищевых, бортовых, палубных

секций, секций переборок и платформ):

- сборка монтажных соединений основных секций корпуса;

- сварка монтажных соединений основных секций корпуса.

Пусть произвольный .¡-ын конструкт ивно-техног;ошческий район корпуса состоит из ^ основных секций, а объёмы основных видоэ работ по формированию корпуса равны У|2 и соотвегсгвенно.

Изиастно, что последовательность установки секций а нь котором поперечной сечс-^ии корпуса должна определяться окон-

чанием свэрки соединений нижележащем секции, а также окончанием спарю* предварительно установленных секций в сложном сечении корпуса судна.

Выполненный автором регрессионный анализ данных иняг. А.К. Плахпиа о продолжительности выполнения крановых операций при установке секций позвелил установил., что тга продолжительность определяется формулой:

где - масса корпуса .¡-то района корпуса:

К^ - коэффициент учёта спаренной работы кранов, определяемого на основании количества секций масса которых требует спаренной работы кранов, тас что

Если обозначить численность типовой бригады судосборщиков как А (и увеличив эту величину с учетом обычной численности привлекаемых к установке секций проверщиков на 2 чел.), то среднюю продолжительность установи» секции Т-ц можно вычислить как

Анализ технологии формирования корпусов судов показал что на первом этапе может быть установлена лишь закладная секция, на следующей стадии одновременно могут быть установлены две секции, затем - три и гак далее (;ю тех пор, пока количество одновременно устанавливаемых секций не достигает Kj). На завершающей стадии формирования корпуса число одновременно устанавливаемых секций будет соответственно уменьшаться. Обозначив максимальное количество

(3-D

"тактов" одновременной установки секций рассм лтривгеыого района как Ц и исходя из того, что для общее число секций района рьвно М^ для общего количества установленных секций можно з.шисатъ аналитическое выражение:

Разрешая получаемое таким образом уравнение отноаггельно значения Ц, можно получить для этой величины формулу

Учитывая, что количество одновременно устанавливаемых секций не может превышать числа стапельных кранов Ъ, дня цикла работ по установке всех секций района с учётом (3.1), (3.2) и (3.3) можно записать:

Анализ сборки монтажных соединений секций при формировании корпусов судов на достроечных местах позволил установить, что работы рассматриваемого вида выполняются парами судосборщиков, а на одном монтажной соединении с».хции может работать не более одной пары, а установка секции и сборка её монтажных соединений выполняются одней бригадой судосборщиков.

Исходя из и^вестноГс продолжительности работ пс у станичке секций (3.4), момент раннего начала работ по сборке монтажных соединений секций основного корпусе Н^ можно принять равным сумме продолжительности установки двух первых смежных секций Н,1 = 1 т/|,

(3.3)

(3.4)

среднюю продолжительность работ по сборке монтажных соединений одной секции т^ с учетом введенных обозначений можно вычисгапъ при помощи выражения:

, =__У*.__

& общую продолжительность цикла рабог по сборке монтажных соединений секций выразить при помощи формулы:

7'л = пях{ -,Т„ + г„).

где С|т - максимальная численность выполняющих работы в рассматриваемом .¡-ом районе судосборщиков.

Анализ технологии сварки монтажных соединений секций показал, что эти работы выполняются большим количеством счарщиков вручную (или при помощи полуавтоматического оборудования). По аналогии со сборочными работами можно экспертным путём установить максимальное количество сварщиков с^, которым может быть поручена одновременно сварка одного среднег о монтажного стьпса.

С учётом этого допущения средняя продолжительность сварки монтажных соединений одной секции составит: И,)

ранее начало работ по сварке монтажных соединений Ир составит:

а средняя продолжительность выполнения работ по сварке монтажных соединений в пределах.}-го района Т|з будет равна:

где К) - максимальная численность сварщиков, которые могут быть привлечены к выполнению работ в ^ом районе корпуса.

Исходя из характерных особенносл;й процессов формирования корпуса можно утверждать, что для начала установки первых секций района j в смежном с этим районом сечении районадолжно быть установлено не менее секций, в следующем считая от района ] сечении затеи и так далее вплоть до того сечения, которое к этому времени уже должно быть полностью сформировано. Вводя в дополнение к определённым ранее показателям момент раннею начала работ по формированию района j как Н^, для этой величины (считая, что район j формируется именно от района .^1) можно записать выражение:

= Ъ-и + (1-

Последнее выражение пол учено при помощи определения суммы количества секций района¿-I, которые не обязательно устанавливать для начала установки первых секций района I в соотаетствии с выражением для суммы арифметической прогрессии в следующем виде:

у^ х' + х ^ у М;-г1 _ Л0-,+ ^-.(Х.-. + П I 2 ' КуКц-\~ г-ИуК^ 2-Й,

Полученные результаты позволили сделать следующие выводы:

1. Предложенная модель позволяет на основании консгрухтивно-техкологических характеристик вычислять ключевые моменты выполнения основных видов работ по формированию районов корпуса судна.

2. На основании данных о числе и последовательности формирования районов корпуса судна предложенная методика позволяет расчетным путём определять относительный сдвиг начала работ по формированию каждого из районов корпуса относительно закладного района и при необходимости - суммарную потребность в производственном

персонале в функции от времени по основным специальностям стапельного цеха.

3. Это позволяет, начин&я с ранних стадий подготовки производства, с учётом производственной программы количественно оценивать потребность р построечных местях и производственном персонале (или иеходч из имеющихся ресурсов и производственной программы обоснованно определять срок её выполнения), в совокупности с приведенными п главе 2 результатами создавая предпосылки для высокоэффективной постройки корпусов судов.

В ч^го£ртой главе проанализирован научкын задач и практический опыт отечсхтоенных я зарубежных предприятий в обласге совершенствования системы подготовки, организация и упрачлеап*; производством. Показано, что тфимешгтельно ц судостроительном/ ттронзяодсгву определяющее значение имеет система плалово-учёпшх единиц работ (ПУЕР) и принципы ее построения. Сложившаяся в судостроении система ПУЕР была ориентирована на централизованную систему управления судостроительным предприятием и позволяла планировать постройку судов на всех уровнях - от руководства министерством судостроительной промышленности До бригад.

Вмесге с тем этой системе присущи серьёзные недостатки. Если Плановая продолжительность технологических этапов обычно ке превышала одного месяца, то на практике сткрыпат. работа последующею технологическою этапа приходилось до полного завершения предыдущею техиологич<хксго этапа из-за тою, что работы многих этапов оказывались в несколько раз более длительными, Чем это планировалось на предварит елвной стадии. Это оызызалось невозможностью на ранних стадиях ТПП точно определить последоагтелыюсть и объемы работ, достоверно разработать достаточно подробные графики, учесть не-

прерывно возникающие в силу объективных причин отклонения хода работ от запланированного.

Нетерпимость подобного положения в современных условиях привела к необходимости построения системы планово-учётных единиц на основе перечней платежей заказчика. В настоящее время заказчик авансирует работы по платежу в объеме около одной трети от его объема. Следовательно, для выполнения работ по платежному этапу должка быть обеспечена возможность финансирования с привлечением краткосрочных кредитов, что возможно только при условии относительно малой длительности работ по платёжному этапу при высокой вероятности своевременного выполнения работ.

Исходя из сформулированных условий применительно к судам проекта 15760 была разработана система платежей как основных ПУЕР верфи. Продолжительность работ по каждому платежу определялась так, чтобы на практике она ни превышала 2-3 месяцев. Для головного судна количество таких платежей по корпусу было равно девяти.

Это позволило упростить управление постройкой заказа, сократить документооборот,' обеспечить повышение эффективности производства. С учетом опыта постройки первых судов этого проекта система ПУЕР была усовершенствована путем разработки платежей на работы ыонтажно-сда-течного цехов; при этом общее количество платежей увеличилось до 22.

Выполненные исследования в области совершенствования системы ПУЕР позволяют сделать следующее выводы:

1. При современном уровне системы организации и управления производством концепция платежей как основных ПУЕР для расчётов как с заказчиком, так и с самостоятельными структурными подразделениями верфи оправдывает себя. При этом важными ПУЕР для межцехового планирования продолжают оставаться технологические комплекты, количество которых применительно к характерный для программы АО

"Северная зерфь" заказам, целесообразно снизил, с десятков тысяч до нескольких тысяч на один заказ.

2. Одним из важных направлений совершенствования системы ПУЕР являете», оценка для них не только затрат труда к материально-технического обеспечения, но и полной величины соответствующих затрат.

Анализ опы га передовых предприятий, литературных источников и рмнка программных продуктов позволил установить, что е настоящее время происходит интенсивная разработка и освоение новых методов управления сложными комплексами работ применительно ко многим отраслям человеческой деятельности. Это позволило переип; на к&чествсннс более высокий уровень за счёт применения методологии управления, проектами. При этом под проектом понимается любой целенаправленный комплекс мероприятий.

Анализ этой методологии позволил установить ее основные отличительные особенноста и перспективу развития этой методологии применительно к условиям отечественного судостроения. При этом использованы сведения об опыте- применения этой методологии на ряде верфей Германии и Великобритании. Установлено, что несмотря па накопленный опыт, применение методологии управления проектами в отечественном судостроении будет связано с рядом сложностей технического, методологического и психологического характера, общее решение для решения которых в настоящее время неизвестно.

Поэтому были выполнены исследования для обоснования и разработки перспективной программы развитая организационных форм управления судостроительным производством с учетом складывающейся структуры АООТ "Северная верфь". Установлено, что для этого целесообразно создание в фирме "Судостроение" на основе службы главного строителя централизованной службы управления процессами

постройки заказов хсак групп управления проектами, сосредоточив б руках этой службы з:шчитгга.ную часть организационных, коммерческих, диспетчерских а технических функций, реализация которых необходима д;ит обеспечения эффективной постройки заказов.

Установлена номенклатура функций, которые в перспективе целесообразно сосредоточить в служба? АО и фирмы "Судостроение" и функции, которые целесообразно передать группам главных строителей заказов. Обоснована невозможность в современных условиях в силу цоло! о ряда причин единовременного формирования таких групп с немедленной передачей им всего объёма функций управления проектом -х.оаройкой заказов. С учётом этого разработаны предложения по организационным формам взаимодействия групп главных строителей со службами АО и фирмы "Судостроение". На згой основе разработаны рекомендации по составу типовой группы главного строителя, а также по основным стадиям формирования таких групп и освоения этими группами новых функций управления.

Выполненные исследования позволили заключить следующее:

1. На верфях целесообразно создавать группы управления проектами двух пшев: для разработки и реализации конкретных целевых программ, выдвигаемых высшим руководством верфи, а также для организации и управления постройкой судов.

2. Группы управления проектами, создаваемые для обеспечения постройки судов (группы главных строителей) должны создаваться с учётом разработанных рскомехщаций.

3. Полноценное применение з судостроении принципов управления проектами требует постепенной отработки на практике соответствующих мегодоа и форм организации работы, что по существу требует проведения натурных экспериментов На современном этапе представля-

ется целесообразным представляется организация проведения уаких эхе-перимешов на основании разработанных в диссертации рекомендаций.

ВЫВОДЫ

Основные результата диссертационной работы заключаются в следующем.

1. На основе впервые сформулированного параметрического представления запусков кги/ средсгаа рггулпровышя материальных потоков в КОП пыбрьны приоритеты для повышения эффектилносг.) КОП завода, определен» новая система "запуск-секция" изготовления и комплгаепчши деталей в объёие егкции.

2. Установлена взаимосвязь системы запуска и комплектации деталей с действующей на предприятии АСТПП верфи и производственными процессами КОП-ССП. За счёт разработки и внедрения системы "задуск-секЕия" созданы предпосылки повышения эффективности КОП ч основных участков ССП.

3. Разработана попет, формирования корпусов судов из секций иа построечном месте и её основе - методика расчёта организационно-технологических показателей постройки корпусов судов.

4. Обоснованы перспективные мероприятия по совершенствованию организации и управления судостроительным производством на основе методологии управления проектами. Разработаны мероприятия по совершен сгвоврнгао сйстеыы ПУЕР иа основе новых ПУЕР - платежей.

5. Разработки по теме диссертационной работы Вгедрены при организационно-технологической подготовке производства и построке судов проекта 15760 в период 1993-1995 годов.

6. Существенно упрошены планирование и технологическая подготовке КОП, в этом производстве сокращены затраты труда и

времени на комплектацию деталей снизилось в четыре раза, практически исключено мгжцеловое хрглеш:е деталей, а также потери делшсй при изготовлении и хранении.

7. Использование платеж;*^ как основных планово-учетных единиц работ позволило поаыалъ эффективность планирования и улравленчя произзодегаои, учёта затрат.

8. Созданы предпосылки для повышения эффективности использования производственных площадей сборочно-сварочного и стапельного произБодсчв.

9. В оезультгге |зыпо.тоет:ни.т исследований обоснована необходимость повышения эффективности управления судостроительным цроиз-вэдетвои на основе методологии управления проектами. Разработаны предложения по целенаправленному совершеисгиовглкю структуры управления судостроительным производством с включением в неё групп управления проектами, сформулированы основные этапы такого процесса.

10. В целом результат диссертационной работы способствовали

I

совершенствованию складывающейся на предприятии в современных экономических условиях системы подготовки, организации и управления судостроительным производством.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

П. В. Малгстин Ссверыенстйованке системы о/'аново-учйгных единиц// Судостронние; »Ь-9; 1995

2. В.И. Кулэрштойн, П.Б. Малютин Модель определение продолжительности цикла формирования корпуса/ Сборник трудов НТО им. акад. А.Н. Крылова; 1955; Санкт-Петербург

3. П.В. Малютин, Ю.И. Плэтоноа О некоторых проСлеыаг. организации подготовки судостроительного производства на 8азе