автореферат диссертации по информатике, вычислительной технике и управлению, 05.13.07, диссертация на тему:Исследование и построение системы управления движением судна при замете кошелькового невода

ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

ИССЛЕДОВАНИЕ И ПОСТРОЕНИЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ СУДНА ПРИ ЗАМЕТЕ КОШЕЛЬКОВОГО НЕЮДЛ

Специальность 05.13.07 -Автоматизация технологических процессов и производств

■г: од

1 о И

На правах рукописи УДК 639. 2. 081

КОТИК Игорь Юрьевич

Автореферат диссертации на соискание ученой ст-яячн кандидата технических наук

Владивосток '1994

Работа иьшилнена в Дальневосточном государственном техническом университете.

Научный руководитель : кандидат техн.' наук,

доцент Герасимов Е А.

Официальные оппоненты: доктор технических наук,

профессор Абрамов 0. В.

кандидат технических наук, доцент Закривидорога В. Е

Ведущая организация : НПК "Дальрыбсистемотехника"

Защита состоится " Ш " июня 1994г. в 10 ^асов на заседании специализированного совета К 064,01.08 Дальневосточного государственного технического университета по адресу: иЮбОО, ГСП, ».Владивосток, ул. Пушкинская, 10.

С' диссер! цией можно ознакомиться в библиотеке университет

Автореферат разослан "" мая 1994г.

Ученый секретарь специализированного сов^'а кандидат технических наук

Горбенко 1й и.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. Кошельковый лов, на долю которого приходится 12-13% добываемой рыбы (сардина, скумбрия, ставрида, тунец, сельдь, камса, ^сосевые), и в будущем б^дет оставаться одним из основных видов океанического рыболовства.

Эффективная работа судов добывающего флота пыбной промышленности в большой степени зависит от уровня их автоматизаь. .и. Существенные результаты повышения уровня могут быть получены благодаря использованию автоматизированных истем управления технологическими процессами. Опыт разработки и эксплуатации таких систем на флоте свидетельствует о повьекниии производительности качества работы. В частности, автоматизация процес а кошелькового лова позволит сократить расходы на ^'хшлуатацию добывающего Флота за счет сокращения проловов,которые достигают 50% .

Кошельковый лов характеризуется сложным взаимодействием экипажа с технологическим объектом управления , кото) .1й включает в свой состав кошельковый невод и судно, осьыденное промысловыми механизмами, навигационной и рыбопоисковой аппаратурой. Процесс кошелькового лова состоит из нес эльких этапов, большинство из которых требует обработки бол; того потока входной информации и выдачи упра; ляющих воздействий в корот А промежуток времени. Необходимо также отметить г "щоственное изменение динамик!! судна на этом этапе. Результатом -этого являемся большое число проловов и аварий с орудием лова.

0птимизир( ать процесс управления судном и ликвидировать разрыв межгу количеством информации и возможностью ее испс ьзо-ваиия могут микропроцессорные системы, обладающие невысокой стоимостью и большой функциональной гибкостью. Развитие микропроцессорных средств открывает большие возможности "ри создании АСУ та

Таким образом, создание автоматизированной системы управления судном на кошельковом лове является актуальной научно-технической задачей.

Работы по созданию автоматизированной системы управления судном на кошельковом лове проводились в соответствии с планами контрагентских хоздоговорных НИР для НПО промрыболовства, г. Калининград, на основании решении научно-технического совета Министерства рыбного хозяйства.

Цель работы. Целью данной работы является разработка алгоритмов и устройств, обеспечивающих выработку заданной траектории, стабилизацию движения по ней судна и повышающих, таким образом, эффективность кошелькового лова. .

Для достижения по:, гавленной цели в диссертационной работе решены следующие задачи:

разработка структуры системы автоматизированного управления (САУ) судном при замете невода;

формирование заданной траектории двилюния; стабилизация движения судна по заданной траектории; стабилизация судна на конечном участке траектории, характеризующегося интенсивным торможением;

определение способа коррекции нелинейной модели судна по результатам экспериментальных данных;

разработка методики оптимизации регулятора. Методы исследования. Теоретические.исследования проводились с использованием элементов математического анализа,матричной алгебры, теории дискретных систем, адаптивных систем и теории идентификации. Экспериментальные исследования проводились на ЦВМ, макетированием отдельных'узлов, блоков и вс.^й системы.

Натурные, исследования прводились на прмьюловых судах для снятия их характеристик и испытания системы'управления. Новые научные результаты, выносимые на защиту:

1. Алгоритмическая структура СлУ движением судна при замете кошелькового невода.

2. Алгоритма формирования оптимальной траектории и стабилизации движения по ней судна при замете невода.

1,. Методика коррекции нелинейной модели судна, совершающего сильный маневр, по результатам натурных испытаний.

4. Методика параметрической оптимизации регулятора с боль-

шм числом настраиваемых параметрол

5, Функциональная схема САУ движением судна при гамете невода

6. Пакет программ для расчета динамических характер истик судна, параметров регулятора и имитационного моделировании процессов управления судном, совершающего сильный мг-.невр.

Практическая ценность:

1. Разработанная математическая модель процесса управления траекторией движения судна позволяет производить комплексное исследование качества управления при изменяющихся условиях эксплуатации и смене орудия лова.

2. Разработанный метод настройки коэффициентов математической модели судна позволяет производить параметрический синтез регулятора курса без дополнительной оптимизации.

3. Предложенный алгоритм управления судном при замете кошелькового невода допускает простую замену способа формирования заданной траектории I. сохраняет работоспособность при потере акустического контакта с косяком .

4. Разработанная методика оценки допустимого диапазона параметров регулятора курса может быть использована для выбора параметров САУ, минимально чувствительной к изменению виегиих условий. ;

5. Разработанный пакет программ на языке "ОАЗЮ-З" может быть использован для автоматизированного проектирования САУ траекторией движения судна в редаме сильного маневра.

Внедрение результатов работы. Основные результаты диссертационной работы использованы при разработке макетного образца АСУ ТП "Пеленг". Элементы системы прошли морские испытания, структура автоматизированной системы, алгоритмы работы, устройства связи между управляющей ЭВМ и судовыми системами внедрены в НПО промрыбо-овства (г. Калининград).

Научные и практические резу-.итаты внедрены в учебном процессе в ДВГТУ.

Апробация работы. Материалы диссертационной работы докда дывались и обсуждались на:

VII Всесоюзном совещании "Автоматизация процессов управления техническими средствами исследования и освоения »дарового oiceuia", г. Калининград, 1981..;

Всесоюзной научно-технической конференции "Физико-математическое моделирование при решек-.и проблем гидромеханики и динамики судов", г. Ленинград, 1989г.;

нау до-технических конференциях профессорско-преподавательского состава ДВГТУ 1987-89г!

Публикации, ш теме диссерч ции .опубликовано 6 печатных работ и получено авторское свидетельство на способ и устройство . д^я его реализации.

Стг'ктура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, заключения и приложения, общим объемом 162 страницы, изложена на 125 страницах. Работа содержит 43 рисунка, рписок литературы, включающий, 105 наименований.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность темы диссертационной работы, определены гели и задачи исследований. представлены основные результаты, выносимые на заэдту,

В первой главе произведен и^ализ технологических операций при кошельковом лове. Этот способ лова можно представить в видл ряда последовательных этапов, каздый из которых выдвигает ряд специфич! 'Них требований. Не все операции равнозначны с точки зрения трудности исполнения и влияния на конечный ре-зул: гат. Этапы, вызывающие наибольшие трудности, и, таким образом, в .основном определяющие успех лова: выход судна в точку отдачи' невода (ТОН); замет-маневрирование в соответствии с определенным алгоритмом;

торможение и выход в ТОН.

Это связано с тем, чт. необходимо учитывать особые условия, возникающее при замете. Они таковы:

косяк рыбы подвижен, и при маневрировании судна необходимо

учитывать движение косяка;

маневр судна относится к категории сильных. При этом существенно меняются динамические характеристики судна;

активное торможение судна на завершающем этяпе в: зывает увод судна с заданной траектории.

Ряд ограничений изгладывают и технологические требования: на этапе замета не допускается перекладка г-тдя влево; пе допускается сближение с косяком менее некоторого предельного расстояния;

не допусгается управление винтом регулируемого шага (ВРШ), исключая этап тормокения;

длина траектории движения судна должна б(ль равна длине невода и величине "ворот".

Анализ показывет, что именно на указанных этапах происходит максимальное число проловов и аварий с неводом.

В этой главе рассмотрены ,акже известные алгоритмы замета невода, и дан их анализ с точки зрения удовлетворения перечисленным требованиям и применения их в управляющих ЧВМ. Здесь отмечено, что ни один из приведенных алгоритмов не дает гаранти возврата судна в ТОН и они не предназначены для непосредственного использования в ЭВМ.

На основе анализа определена алгоритмическая структура САУ, содержащая следующие элементь (алгоритмы): оценки промысловой ситуации;

формирования заданных траекторий подхода к ТОН и заме • а; стабилизации судна на заданной траектории. При рассмотрении конкретных промысловых ситуаций опредеде-лены допол! тельные требования к алгоритмам по точности и принципам работы, одним из которых является обеспечение консерватизма системч.то есть восстановление штатной системы управления при сбоях й повреждениях.

Определена функциональная структура САУ, удовлетворяющая сформулированным требованиям.

Вторая глава посвящена разработке алгоритмов Формирования' заданной траектории и стабилизации на ней судна. Отмечено, что

- в -

большей универсальностью будут обладать алг'оитмы при ввделекжг из них алгоритмов формирования заданной траектории. Это делает СЛУ работоспособной при временной потере акустического копт? та с косяком и упрощает процесс замены способа расчета заданной траектории.

Статистические данные и анализ различных способов заката показывают, что в наибольшей степени выяви:.:тыи требованиям удовлетворяет алгоритм постоянного расстояния до коспкч. Аналитическое выражение для расчета траектории такой формы имеет вид

где 1? -расстояние до косяка, со-угловая скорость судна,

, l!tï -составляющие скорости косяка относительно 5ei,*Jiii, t -'"пстоянная времени передаточной функции линейной скорости судна по углбвой скорости,

f -функция, определяющая зависимость между угловой и линейной скоростью при постоянном угле ВРШ.

Ео нее простой способ формирования тштай траектории получен пошаговым решением геометрической задачи. Элемент движения судна и косяка за время fct "оказан на рис. 1. Точками î ш 2 обозначены исходные положения судна и косяка; точками 3 к 4-конечные ва время ût положения.

(1)

. i

Рис.1. Элемент движения судна и косяка. При известных скоростях судна Уй и косяка У* , направлении движения косяка % и заданном расстоянии Ч № трудно определить

конечно' положение судна на' этом промежутке времени. Тэследова-тельное решение этой задачи формирует участок траектории равного удале:. м от движудаго • ! косяка.

Этот алгоритм не может быть применен для расчета в"эй траектории замета, так как не гарантирует возврата судна в ТОЕ Для формирования завершающего участка траектории предложена расчитывать параболу, сопряженную с первым участком траектории. Пйрабола обладает следующими достоинствами: всегда есть возмоя-hocti подобрать такой конечный участок траектории, который был бы касательным к предыдущему участку и позволял бы выметать весь невод Сев ворот и перекрыт, й.

Предложен также способ формирования траектории подхода судна к ТОН. Этот алгоритм решает задачу е зода судна из любой точки в ТОН с курсовым углом, соответствующим начальному участку траектории гамета ь^вода.

В этой главе рассмотрены различные законы управления судном при стабилизации трг '-теории и показано, что они приводят к ошибке в случае, когда положение на заданной траектори ззенсит от движущегося с ьекта (косяка). В лвязи с этим предложен модифицированный закон управления:

u = ^(tfr-iftb ^Htf'-^W (2) где -коэффициенты,

<P»(fV сРс "Углы: переводящий судно в заданную точку, судна на траектории, суд.-;а Фактический, £0 -угловая скорость судна, д Û -ошибка по дистанции.

Особым этапом является завершающий участок траектории, характеризующийся интенсивным торможением. Активное торк «ение приводит к существенному боковому смещению и развороту судна. Проведенные ис-педования показывают, что наиболее эффективным является активное торможение с косивным участком, предназначенным для коррекции курса -удна. При этом пассивный участок должен начинаться при достаток j высокой скорости (3-3.5 m/pï, когда эффективность руля еще высока.

Третья гл^а .юсвящена разработке методики определения параметров нелинейной математической модели судна. Исходные уравнен 5 для сил и моментов, де ¡твуюших на судно приводятся в многочисленных источниках. Однако они,как правило, решаются для слабых маневров, когда падени'. м скорости пренебрегают и углы дрейфа невелики. Маневр, совершаемый судном при замете кошелькового !евода, относится к категории сильных,, что не позволяет воспользоваться теми упропениями, которые приняты в указанных источниках.

Общие уравнения движения судна, выражения для инерционных к яеинерционных членов представляют математическую модель судна при анкете невода Для нее приняты следующие допущения: рассматривается плоско-параллельное движение; изменение гид, ^динамических характеристик во время замета ва счет крена несущественно;

угол схода невода равен уг ¡у дрейфа в корме. Результаты моделирования некоторых характерных маневров судна покозываег,что определение сил и моментов по аппроксимирующим зависимостям приводив к существенным ошибкам, что требует дополнительной настройки параметров модели. 1 пользу последнего говорит и ,, что различные источники рекомендуют часто сильно отличающиеся аппроксимирующие зависимости, Кроме того ..юдель с иль», чувствительна к изменеию некоторых коэффициентов Анализ уравнений модели оказывает, что коэффициенты м^жно разделить на груп..^; каадый член такой группы можно расчитаТь из определенного натурного эксперимента. Необходимо п, л этом соблюдать определенную последовательность расчета коэффициентов, так. как расче»' коэффициентов следующей группы предполагает известньш (созффициенты предыдущая. •

Настройка коэфициентов проводится по данным натурных экспериментов, которые наиболее' доступны и часто бывают известии для,большинства судов. Это данные прямого хода и выхода на установившуюся циркуляцию гри раз л., шых углах перекладки руля. Определе. ле коэффи центов из последнего эксперимента требует применения оптимизационного метода. В ревультате моделирование

указанных маневров судна совпадает с натурными данными.

Один из разделов главы посвящен проверке качества моделирования других маневров судно, данные о которых были специально сняты в ходе натурного эксперимента (замет, изменение перекладки руля по заданной программе). Результаты моделирования достаточно хорошо повторяют результаты экспериментов. Таг. ошибка по любой координате не превышает 87., причем она максимальна ьо время переходных процессов.

Р четвертой главе излагается методика оптимизации параметров регулятора, Решение оптимизационной задачи для настройки параметров регулятора показало,что:

поверхность равного качества для функционала оптимизации имеет овражную структуру, что вызывает зам.-денно решения и, практически, полную остановку;

проведение оптимизации до того уровня, когда решение замедляется, соответствует параметрам, обеспечивающим удовлетворительное качество управления.

Исходя из этого предложено следующим образом определять параметры регулятора:

в пространстве оптимизируемых координат опрелеляется центральная точка. - параметры регулятора, найденные одним иг инженерных методов;.

на достаточно большом расстоянии ет нее определяется ряд точек - исходи1® наборы для оптимизации;

проводится процесс оптимизации из каждой из этих точек до границы заданного качества;

отыскивается новый центр- центр вписанной "сферы" в фигуру, вершинами которой «ляются найденные точки на поверхности равного качества.

В работе обосновывается и детализируется этот алгоритм. N параметров регулятора определяет п-мерное пространство, в котором для задания п-мерной поверхности равного качества достаточно п+1 точки. Фигура, обозначенная п+1 точкой ограничена п-1-мерными поверхностями, каж.,чя из которых задана п точками. Количество таких поверхностей равно

- Î2 ~

Центр вписанной в такую уйгуру п-мерной "еф&ри" лежит иа пересечении биссекторных n-1-мерных поверхностей. Количество последних составляет

с» s JulL^Hf,

что избыточно и достаточно для определения точки пересечения.

Изложен способ определена, принадлежности биссекторной поверхности внутреннему углу фигуры. Если поверхность определяется уравнением

Ах + Ву *С»*,.,-Н80 , (6) то, определив точку пересечения прямой fi ri с биссекторной по-верхнор"ч>ю, вада. аемой уравнением

r=«*i Л Cr*2 - r*i) ; (Ô)

можно сделать вывод о принадл.дноети. Так, совместно решив (5) и (6), определяют Л

. Ах,-» Su, » Су ...-i

(?)

Биссекторни.. поверхность лежит внутри фигуры при

О <Л < 1 . (8)

Таким ос^азоы, порядок отыскания центра сферы следуюшт'й: задается массив из п+1 точки о п координатами (параметрами регулятора) чаащил;

отбрасывается одна из т(}чек; оставшиеся п точек олределяют п- -мерную "базовую" поверхность.

последовательно, начиная со второй до последней токи, отбрасывается из массива точка- п точками определяется поверхность;

строится бисс^чторная .оверхность между.этой и базовой поверхностью.

Так как со второй пс п+1 точ,-у лежит п точек, то и число повррхне-тей п. Отыскание центра сводится к решению системы лин йных уравнений, задающих биссейторные поверхности.

Полученное решение позволяет:

оценить чувствительность системы к кзшкению какдого па параметров регулятора, а также к любой их совокупности:

оценить, обеспечивает ля лзбоЯ набор параметров р°гулятора заданное качество управления.

В гласе также да:: анализ работы различных регуляторов в режиме замета невода. Рассмотрены разомкнутая, замкнутая и комбинированная САУ.

При шделир^вагкгг! рязо'лмутой САУ использованы результаты расчета передаточной функции угла скорости удна. Регулятор, 1й£кзь1 ювредеючау» функцию, обратнум данной, должен обеспе-чгг» точное- всскрсйзрэяеш® входного воздействия «.а выходе сис-7er.it Окнако такая САУ отличается сильной чувствительность«» язмгкеяпяэ irapatsTpos регулятора или характеристик судна. Кроет того, интегрирование ошибки по курсу приводит к эначител«-rrar.f "воротян" при завершении -амета. Эти вьюоды подтверждены результатами моделирования.

ЙоДелированяе САУ с модифицированным законом упрг1ления, где сигнал поперечного смещения заменен сигналом :либки по гшояеййю йа заданной траектории, показало, что в этом случае существенно уменьшается ошибка. Это особенно за этно на участ-каж с бсившой кривизной и при несовпадений эггатюго и фактического- углов- старости в TOE

КЪделировайие также показало, чтр при w е::оде от участка ' траектории с большой кривизной к участку с меньшей, возникает ошибка, нарастающая к концу замета. Это объясняем :я ограничением управлеш . (перекладки руля на левый борт недопустима)1. Таким обраг-im, ошибка перерегулирования, возникшая- в систе ? ttat этом участке, оказывается неустранимой.

Для устранения указанного недостатка введено про. позирование угловой скорости. На протяжении всего гамета производится сравнение фактической угловой скорости с прогнозируемой в точке заданной траектории, опережающей факт*. зское положен! 1 судна При превышении величины первой над. втсой осущес. зляечоя перекладка руля в положение, зависящие от прогнозируемой утло-'

вой скорости. Так осуществляется сдерживание судна.

САУ, обладающая указанным законом управления и звеном, вызывающим одержиг.ание судна, обеспечивает удовлетворительно' качество управления судном на всем протяжении замета.

Одним из положительна качеств выбранного способа управления (стабилизация заданной траектории) является возможность построения инвариантной по отношению к задающему воздействию системы. Наличие предварительно расчитанной траектории позволяет использовать комбинированное управление, когда наряду с регулированием по ошибке используется регулирование по задающему воздействию.

Хотя при комбинированном управлении несколько усложняется алгоритм работы САУ, а полная инвариантность все же недостижима, в результате повышается точность, снижаются требованп к каналу регулирования по отклонению, допускается увеличение дискретности по времени управляющей ЭВМ при сохранениии необходимого запаса устойчивости.

В работе показано, что в САУ судном при замете невода для реализации комбинированного управления достаточно дополнительно выходному сигналу регулятора, работающего по отклонению, подать сигнал прогнозируемой угловой скорости так, как это показано на риг. г.

со„

РЕГ.

судно

Й

Рис. Я.

Моделирование движения судна при комбинированном способе управления подтверждает более высокое качество работы регулятора на всем протяжении замета.

Все проводившиеся модельные эксперимента не учитывали влия-

лия вет|'О-волновых возмущений, но синтез регулятора не может считаться завершенным без соответствующей проверки.

Моделирование ветровых лагрузок имеет ряд особенностей. Хотя известно, что на достаточно большом промежутке времени направление и скорость ветра имеют случайный характер, часто зти величины представляют* не случайной, а детерменирсванной функцией времени. Это более справедливо для коротких отрезков времени таких, liait продолжительность замета.

П,.и таком представлении процесса воздействия ветровых нагрузок полагают, что изменение направления и скорости ветра происходит за 10 секунд, а протяженность каддого постоянного участка - 60 секунд. С возрастанием скорости ветра направление остается неизменным, а при уменьшении относ-т-льно среднего значения направление изменяется на 45 градусов очч осительно генерального направления.

Иначе моделируются волновые нагрузки. Силы и моменты полагаются случайными величинами с известными законами распределения. Моделировать заданный закон и работе предложено с помощью формирующего фил.л-ра, преобразующего сигнал генератора белого шума. В дачной главе обосновывается расчет такого фильтра.

Указанные способы моделирования ветро-волновых нагрузок использованы для оценки их влияния на качество работы САУ с комбинированным способом управления. Эксперименты проведены для различных генеральных направлений ветра. Расчеты показывают, что ветровые нагрузки на отдельных участках траектории увеличивает ошибку по положению не более, чем на 8 метров, на других-уменьиаот ее. Результат зависит от направления ветра.

Таким обр^йом, САУ с комбинированным способом управления обеспечивает удовлетворительное качество работы и в уело, лях действия ветро-волновых возмущений.

Разработаны« и исследованные в диссертационной работе алгоритмы управления обработки дан. ых реализованы в микропроцессорной системе управления н - базе микроэвм МС1201. САУ состоит из! управляющей ЭВМ и локальных систем управления (ЛОУ), предназначенных для сопряжения судовых датчиков и органов управле-

ния с ЭВМ.

Задачей ЛСУ также является безударное включение автоматического режима управления - включение осуществляется только при совпадении значений сигналов, поступающих с судовых органов управления и выдаваемых ЭВМ, .

ЛСУ обеспечивает:

преобразование цифрового сигнала ЭВМ в синусодальный синфазный сигнал управления авторулевого "Аист";

преобразование цифрового i' :гнала ЭВМ в логический сигнал системы управления ВРШ, для чего реализована следящая система;

преобразование сигналов сельсинов-датчиков в цифровой вид;

вгод данных с гидролокатора;

ввод данных о длине невода.

ЛСУ имеет ав. люмный режим, позволяющий тестировать его узлы, судовые датчики и ситемы управление без подключения к ЭВМ.

. Способ подключения ЛСУ к судовым системам обеспечивает консерватизм САУ.то есть восстановление штатной системы управления при повреждении соединительных кабелей, выходе из строя, пропадании питания.

Управляющая ЭШ в соответствии с алгоритмам обрабатывает сигналы, поступающие от датчиков через ЛСУ, и выдает управляющие сигналы на органы управления через ЛСУ.

Алгоритм разработаны на машиняо-опиенгированном язык*» Qt"VSlC-2 и в таком.виде помещены в память ЭВМ. Это на этапе испытаний и о"ладк»1 облегчает работу С программным обеспечением.

Один из вариантов ЛСУ прошел морские испытания в НПО пром-рьГоловства, г. Калининград.' В НПО внедрены управляющие алгоритмы. ,.

САУ в полном составе была смонтирована на СТР "Гагаринский" ПО "Дальморепродукт", где, в соответствии с программой, были проведены иопытангя.

'В приложении представлены необходимые выводы и преобразования, подтверждающие справедливость некоторых формул. Здесь также приставлены тексты программ, с помощью которых произво-■ делись вычисления, приведенные в диссертационной работе.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. В диссертационной работе предложена алгоритмическая структура САУ движением судна при замете кошелькового невода, представляющая собой к.мплекс алгоритмов, их взаимосвязь и предназначенных для реализации в микроэвм.

2. Разработаны алгоритмы формирования оптимальной траектории и стабилизации движения по ней судна при аамете нево;, позволившие упристить изменения в программном обеспечении при смене тактики лова и повысить надежность с • ;темы в условиях плохого акустического контакта с косяком.

3. Предложена методика коррекции нелинейной модели судна, совершающего сильный маневр, по результатам натурных испытаний. При этом требуются данные, tuK правило, известны? для каждого типа судна.

4. Разработана методика параметрической оптимизации регулятора с большим числом настраиваемых параметров. Она позволяет оценить чувствительность САУ к изменениям параметров.

Б. Разработана функциональная схема САУ движь:.лем судна пр замете невода. По данной схеме реализована микропроцессорная, система управления, испытанная на судне.

6. Разработан пакет программ для расчета динамических характеристик судна, параметро: регулятора и имитационног. моделирования процессов управления судном в сильного

' маневра.

7. разработан и испытан макетный образец САУ движением судна при замете гевода.

Опубликованные работы по теме диссертации:

1. A.c. 1830840 (СССР) . Способ управления траекторией движения судна и устройство для его осуществления/В. А. Герасимов,

И. Ю. Котик, В. К. Усольцев. - Заявлено 06.01. "9 N 4ба3138.

2. Герасимов В. А., Котик И. Ю. , Усольцев В. К. Мат -датич^-с-'

кая модель объекта управления системы автоматизированного замета кошелькового невода/ДВПИ.-Владивосток, 1589.- 16с.-/Деп. в ВНИЭРХ. №005-рх 89.

3. Герасимов В. А., Котик И.;0., Усольцев В. К Исследование объекта управления системы автоматизированного замета кошелькового невода/ДВПИ.-Владивосток, 1989,- 14с.-/Деп. в ВНИЭРХ. N1005-рх 89.

4. Герасимов В. А. , 1(отик И. Ю. Математическая модель судна |<ак объекта управления р режиме "сильных" маневров// Всесоюз. кау. -техн. кон^ер. "Зизико-математическое моделирование при решении проблем гидроаэромеханики и динамики судов и средств освоения мирового океана: Тез. докладов. - Л.: Судостроение, 1989,- с. 54-54.

5. Герасимов В. А. , Котик И. Ю. Оистема автоматизированного управления движением судна при замете кошелькового невода//

VII всесоюзное совещание по освоению мирового океана: Тез. докладов. - М: , 1039. -с. 227-228.

6. Герасимов В. А., Котик к Ю. Формирование заданной траектории движения с>дна при замете кошелькового невода/ДВПИ. -Владивосток, 1991.- 8с.-/Деп. в ВНИЭРХ Н1177-рх 91.

7. Герасимов В. А., Котик И. Ю. О структурном и параметрическом синтезе системы управления траекторией движения судна при вамете кошелькового невода/ДВПИ. -Владивосток, 1991. - 18с. -/Деп. В ВНИЭРХ N1177-рх 91.