автореферат диссертации по процессам и машинам агроинженерных систем, 05.20.01, диссертация на тему:Исследование эффективности использования колесного трактора класса 1,4 в технологии транспортных работ

На правах рукописи

Сенников Вячеслав Анатольевич

ИССЛЕДОВАНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ КОЛЁСНОГО ТРАКТОРА КЛАССА 1,4 В ТЕХНОЛОГИИ ТРАНСПОРТНЫХ РАБОТ

Специальность 05.20.01- технологии и средства механизации сельского хозяйства

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание учёной степени кандидата технических наук

Благовещенск - 2004

Работа выполнена в Дальневосточном государственном аграрном университете

Научный руководитель:

кандидат технических наук, доцент Щитов Сергей Васильевич

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Самуйло Виктор Вацлавович

кандидат технических наук, доцент Антонов Геннадий Алексеевич

Ведущее предприятие: Дальневосточный научно-

исследовательский институт сельского хозяйства

Защита диссертации состоится «22» декабря 2004 г. в 9 00 часов на заседании диссертационного совета К 220.027.02. при Дальневосточном государственном аграрном университете по адресу: 675000, г. Благовещенск, ул. Политехническая 86, ауд. 203

С диссертацией можно ознакомится в библиотеке Дальневосточного государственного аграрного университета

Автореферат разослан « (ноября 2004 г Учёный секретарь диссертационного совета

1зт

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. При выполнении технологических процессов по возделыванию сельскохозяйственных культур транспортные работы составляют 25 - 40 % от всех затрат, связанных с производством сельскохозяйственной продукции. Для отдельных видов работ это г показатель может достигать 50-70 %. Поэтому применение энергонасыщенных колесных тракторов на транспортных работах позволяет повысить эффективность их использования. Однако при выполнении различных сельскохозяйственных операций имеются значительные колебания крюковой нагрузки, то есть, характер нагрузки тракторного двигателя является неустановившимся, при эюм степень неравномерности момента сопротивления двигателя может достигать величины 30 - 40 % .

Для уменьшения колебаний крюковой нагрузки, неравномерности момента сопротивления двигателя при перевозке грузов на транспортных работах тракторными поездами, наиболее перспективным направлением является увеличение момента инерции машинно-тракторного агрегата. Увеличить момент инерции можно за счет постановки дополнительного маховика, приводимою в действие от вала отбора мощности (ВОМ). Наличие дополнительного маховика способствует уменьшению колебаний нагрузки транспортною агрегата, что приведёт к увеличению рабочей скорости, а следовательно и производительности на транспортных работах.

Настоящая диссертационная работа посвящена исследованию влияния дополнительного момента инерции на эксплуатационные показатели транспортного агрегата класса J ,4.

Цель исследования. Повышение эффективности использования колесных тракторов на внутрихозяйственных перевозках, за счёт увеличения скорости движения, производительности и снижения величины буксования. Объект исследования. Трактор МТЗ-82 с дополнительным аккумулирующим ус тройством.

Методы исследования. Аналитические исследования влияния дополнительного маховика на эксплуатационные показатели трактора проводились с использованием теории дифференциальных уравнений в частных производных. Экспериментальные исследования проведены в лабораторных и палевы^ пытные данные обработаны

современными метода] га теоржЛЦОИХКАсти ^математической статистики.

Научная новизна. Предложены аналитические зависимости, позволяющие определить влияние дополнительного маховика на производи гельнос гь, рабочую скорость и буксование транспортного агрегата. Практическая ценность и реализация результатов исследований Использование колесного трактора класса 1,4 на транспортных работах с дополнительным маховиком повышает производительность транспорта о агрегата и уменьшает удельный расход топлива за счет увеличения приведенного момента инерции. Установленные теоретические и экспериментальные зависимости позволяют сократить затраты времени и материальных средств, при конструировании и установке дополнительного маховика приводимого в действие от (ВОМ).

Методика экспериментальных исследований применяется при испытании колесных тракторов.

Полученные результаты по уточнению теории взаимодействия дополнительного момента инерции и силового агрегата трактора внедрены в учебный процесс на кафедре «Тракторы и автомобили» Дальневосточного государственною атрарного университета (ДальГАУ).

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы докладывались и обсуждались на научных конференциях ДальГАУ ( 1997 - 2004гг.), расширенном заседании кафедры «Тракторы и автомобили» ДальГАУ (2004г.).

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в сборниках научных трудов ДальГАУ, депонированы в центре информации и технико-экономических исследований РАСН ВНИИЭСХ. По теме диссертации опубликовано 7 печатных работ.

Структура и обьём диссертации. Диссертация состоит из ввеления, пяти глав, общих выводов, списка литературы, приложений. Работа изложена на 126 страницах, содержит 3 таблицы, 30 рисунков, 7 приложений. Список литературы содержит 158 наименований, из них 35 на иностранном языке.

у * . , '

г•, I

). -il *..

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Введение. Обоснованна актуальность темы диссертации, сформулирована цель исследований и основные научные положения, выносимые на защиту. Первая глава. Состояние проблемы. Цель и задачи исследований.

Транспортные средства, используемые в сельскохозяйственном производстве для перевозки грузов, существенно отличаются от транспортных средств, используемых в других отраслях. Это связанно рядом специфических особенностей — разнообразием перевозимых грузов, сезонностью работы, срочностью, габаритностью и т.д. К транспортным работам при возделывании основных сельскохозяйственных культур относится транспортировка минеральных и органических удобрений, подвозка семян и гербицидов, транспортировка урожая и др. Особенно большое влияние на состав и количество транспортных средств оказывает сезонность работ. Основной объём грузоперевозок приходится на весенне-осенний период, для его выполнения необходимо использовагь весь имеющийся потенциал транспортных средств и в частности тракторные транспортные агрегаты. Не маловажная роль при этом отводится состоянию дорог которые по данным Амурского управления дорог в процентном отношении распределяются следующим образом: первая группа - до 25%, вторая групппа - до 50 %, третья группа - до 25 %. Основная доля дорог до 75 % приходится на вторую и третью группу, по которым в основном происходит транспортировка сельскохозяйственных грузов, на которых использование автомобильного транспорта затруднено. При эксплуатации транспортного агрегата наблюдаются значительные колебания крюковой нагрузки, которая в свою очередь снижает эффективность использования данных агрегатов. Поэтому вопрос снижения колебаний неустановившейся нагрузки на транспортных работах является актуальным и требует решения. Вопросу снижения влияния неустановившегося характера нагрузки за счёт увеличения момента инерции на основных сельскохозяйственных работах посвящены работы В.И. Анохина, М.Р. Артамонова, В.Н. Болтинского,

М.Е. Дубова, Е.Д. Львова, М.И. Медведева, Н.И. Мерцалова, Е.А. Чудакова и многих других. В то же время вопрос снижения неустановившегося характера нагрузки на транспортных работах изучен недостаточно

Исходя из вышеизложенного, можно отметить, что вопрос улучшения использования колёсных тракторов класса 1,4 на транспортных работах в условиях Амурской области за счёт увеличения момента инерции в настоящее время является актуальным.

На основании анализа состояния изучаемого вопроса в диссертационной работе поставлены следующие задачи исследования:

1. Выявить влияние момента инерции транспортного агроата на поступательную скорость движения.

2. Определить влияние дополнительного момета инерции на буксование тракторного агрегата.

3. Исследовать влияние момента инерции транспортного агрегата на производительность колёсных тракторов на транспортных работах.

4. Изучить влияние дополнительного маховика на мощностной баланс тракторного агрегата.

Вторая глава. Теоретические предпосылки.

Снизить влияние неустановившегося характера нагрузки можно за счет постановки дополнительного маховика. Работа, затраченная на привод маховика после его разгона дает дополнительный момент инерции транспортному агрегату в момент резкого возрастания нагрузки на крюке, что в конечном итоге это скажется на выходные показатели трактора и производительность. Теоретические исследования показали, что оптимальная масса маховика для транспортного агрегата с трактором класса 1,4 должна находиться в пределах 45 - 50 кг, при частоте вращения 500 - 1000 об/мин. Это позволит снизить влияние неустановившегося характера нагрузки на выходные показатели транспортного агрегата Рассмотрим влияние дополнительного маховика на вышеперечисленные показатели, для этого составим уравнение движения машины, используя уравнение Ла1ранжа

dt\dy>) dtp

- Мг - Л/,

(О

или

d ( dt \ dt

= Qoe

dt\d<p) d(p

(2)

где Mc - момент сопротивления , подведённый к коленчатому валу двигателя;

Мх _ момент двигателя;

dtp - обобщённая угловая скорость;

tp- угол поворота коленчатого вала;

Q,^ - Обобщённая сила равная отношению суммы работ всех заданных сил и моментов к возможному перемещению;

Кинетическая энергия транспортного агрегата в общем случае будет равна

где Iа - момент инерции машинно-тракторного агрегата; СО — частота вращения коленчатого вала двигателя; - момент инерции двигателя;

Iп —момент инерции поступательно движущихся масс агрегата; Iтм ~ момент инерции вращающихся масс вала отбора мощности; Iтр — момент инерции вращающихся масс трансмиссии;

1тр — переда!очное число трансмиссии;

1тм ~ передаточное число вала отбора мощности и связанных с ним вращающихся масс.

Для трактора с дополнительно установленным маховиком кинетическую энергию можно определить по формуле

(3)

V

тм

= / + V {

«У | ' % т 1 п г .2 1 мрв

1тр у

где Iмрв — момент инерции, возникающий от дополнительного маховика

установленного после редуктора ВОМ.

Решая уравнения (2), (4), а также используя общеизвестные зависимости определим колебание частоты вращения коленчатого вала двигателя:

для серийного транспортного агрегата

тр I ' тр ]

2/(/«+/„

Е7

И2 ' тр тр -

(5)

2/(/,

(6)

для экспериментального гранспортного афегата

в , - ++£+1VС ] .

ед^, - + л, ++1 /.. + I /4 к] 2/(/я + /. + + X/<1 +

где г»„ — минимальная частота вращения коленчатого вала двигателя; б, - степень неравномерности момента сопротивления; Ер ■ степень нечувствительности регулятора;

Сравнивая формулы (5),(6), характеризующие колебания частоты вращения коленчатого вала для серийного трактора и формулы (7), (8) экспериментального, можно отметить, что увеличение кинетической энергии

(момента инерции) способствует снижению колебания частоты вращения коленчатого вала двигателя. Более наглядно амплитуду колебания коленчатого вала двигателя можно представить в виде следующих зависимостей:

для серииного транспортного агрегата

Л& = ± ' * *-" тр " ■ (9)

для экспериментального транспортного агрегата

Частота вращения коленчатого вала двигателя и поступательная скорость движения транспортного агрегата связаны между собой общеизвестной зависимостью. Ранее отмечалось, что при движении транспортного агрегата постоянно наблюдается колебание крюковой нагрузки, а это в конечном итоге отражается на скорости движения. Особенно это отрицательно сказывается при увеличении нагрузки, так как это снижает частоту вращения коленчатого вала двигателя, а следовательно и поступательную скорость движения транспортного агрегата. Колебание поступательной скорости движения транспортного агрегата в общем случае равно

АУГ = ±Аб>™ . гк , (]1)

где г^ -динамический радиус качения ведущего колеса трактора.

Используя ранее полученные зависимости (9) и (10) определим амплитуду колебаний поступательной скорости движения:

для серийного транспортного агрегата

Л г--(/, + /,

2Ггтр(Г8+1п+^1тр/12тр) ' ' (

для экспериментального транспортного агрегата

\ у = ± г«бЛМв ~ V* + 7" + V + X + Е ^ ! <1Р ]

2Л* С, + К + + X1 + £ П1р )

где /- коэффициент сопротивления перекатыванию.

Формулы (12), (13), подтверждают, что транспортный агрегат, обладающий большим моментом инерции, имеет меньшую амплитуду колебания поступательной скорости движения. Снижение скорости движения уменьшает производительность транспортного агрегата. С учетом полученных формул производительность транспортных агрегатов будет определяться следующим образом:

для серииного транспортного агрегата

IV =

(1 - б)Д/„

))

г _ г'блме{1а + + //£, )£р\ + А. + И ^

+ л, + £ /

(14)

для экспериментального транспортного агрегата

цг--

,__________

к -

У+Е^ +1! 1тр !'1р)ер]

мрв '

'«л/ ^ тр ^ ^тр )

где т„/1С — масса прицепного состава;

— коэффициент использования пробега; У — коэффициент использования грузоподъемности;

и - средняя длина пробега с грузом.

Увеличение приведенного момента инерции транспортного агрегата позволяет увеличить производительность, что видно из формул (14), (15). Для лучшего анализа формул построим номограмму для определения основных составляющих производительности машинно-тракторного агрегата (МТА) на транспортных работах. Номограмма позволяет определить величину буксования, скорость движения, массу перевозимого груза и производительность МТА на транспортных работах в зависимости от приведённого момента инерции транспортного агрегата.

Одним из путей увеличения массы агрегатируемого состава является улучшение использование эффективной мощности двигателя. Анализируя баланс мощности транспортного агрегата необходимо отметить, что реально увеличить величину мощности, затрачиваемую на качение прицепного состава, можно за счет уменьшения мощности, затраченной на преодоление подъёма, мощности, затраченной на буксование агрегата и мощности, затраченной на преодоление сил инерции.

т пр с 9,0 \Л/т ткм/ч 4,0

8,25 3,8

7,5 -М ф 3,6

6,75 3,4

6 / > 3,2

Ум/с^ 7,2 6,8 6,4 6 0 35 70 105 140 ЗаНьл/с

\ V 5

10 / \

15 1 /

• 20 I 3,%'

Рис. 1. Номограмма для определения основных составляющих производительности МТА на транспортных работах

В общем случае мощность, затрачиваемая на буксование движителей, определяется по общеизвестной формуле

N в = N ет} тр -5 , (16)

где Ые —эффективная мощность двигателя; т]тр - КПД трансмиссии; 3 - буксование движителей.

Иными словами эту величину можно уменьшить за счет снижения буксования движителей. Зависимость величины буксования от приведённого момента инерции в общем случае определяется по выражению

5 = 1

2 Мс дк гк

(17)

Подставим в данное уравнение значение момента инерции агрегата, получим величину буксования:

для серийного транспортного агрегата

гмс5кг.

(18)

для экспериментального транспортного агрегата

2 Мс-8к-гк

(19)

где Vр — рабочая скорость транспортного агрегата.

Решая совместно уравнение (17), (18) и (19) получим величину мощности, затрачиваемую на буксование: для серийного транспортного агрегата

N д =

е 9 тр

1-

4 )£р - / - уР • У

2 Мс -8К-ГК

(20)

для экспериментального транспортного агрегата

К =

1-

Л» '' 4 + I Л* И2тр )£„■/■ УР

гмс-5кгк

■ (21)

Сравнивая формулы (20) и (21) можно отметить, что увеличение приведенного момента инерции транспортного агрегата снижает мощность, затрачиваемую на буксование, а это, следовательно, увеличивает полезно используемую мощность.

Третья глава. Программа и методика экспериментальных исследований, где излагаются общая и частные методики исследований.

Для подтверждения теоретических зависимостей, а также для определения недостающих показателей необходимо провести экспериментальные исследования. При установке на трактор дополнительного маховика изменяются основные показатели работы МТА. Для выяснения этих изменений проводились лабораторные испытания трактора, которые не всегда могут имитировать реальные условия эксплуатации, особенно в сельскохозяйственном производстве. Для устранения вышеуказанных недостатков необходимо проведение испытаний, в полевых условиях.

В качестве объектов исследования были выбраны:

1. Трактор МТЗ-82 серийный;

2. Трактор МТЗ-82 с дополнительным маховиком , экспериментальный;

3. Прицеп 2ПТС-4;

4. Дополнительные маховики.

При проведении полевых испытаний тракт ор комплектовался прицепом 2ПТС - 4, обычно используемый на транспортных работах в условиях Амурской области. Экспериментальные исследования были проведены в КФХ Ивановского района. Протяженность и рельеф, покрытие и состояние дороги характерны для многих хозяйств Амурской области. Покрытие дороги - гравий. На участке дороги протяженностью 3,5 км имеются подъемы и спуски, а также различные по характеру повороты. Экспериментально замерялись следующие параметры: тяговое усилие, частота вращения ведущих колёс трактора, пройденный путь, время опыта. Для замера вышеперечисленных параметров была изготовлена и смонтирована в кабине трактора тензометрическая аппаратура, состоящая из источников питания, пульта управления, тензометрических резисторов, прибора «Морион». Сравнительные хозяйственные испытания проводились методом хронометражного наблюдения.

Четвёртая глава. Результаты экспериментальных исследований.

С целью определения влияния дополнительного маховика на тяговые

показатели трактора были проведены лабораторные испытания. В качестве сравнения брался типовой серийный трактор. Экспериментальные исследования проводились с маховиками различной массы. Наилучшие результаты были получены для маховика массой 50 кг. Тяговые испьиания были проведены с 'фактором МТЗ-82. Полученные результаты показали, что буксование с увеличением нагрузки возрастает как у серийного трак юра, так и у экспериментального. Постановка дополнительного маховика снижает величину буксования. Так при нагрузке Ркр = ПкН величина буксования серийного трактора составляет 18%, а экспериментального 13%, однако при увеличении нагрузки до Ркр = 14 кН эта разница уже составляет соответственно 25% и 20% то есть постановка дополнительного маховика снижает величину буксования на 25%. Увеличение величины буксования вызывает снижение скорости движения. Постановка дополнительного маховика позволяет увеличить скорость движения и тяговую мощность трактора. В то же время характер нафузки при лабораторных исследованиях имеет посюянное значение, то есть отсутствуют резкие колебания, что не характерно при проведении транспортных работ, где тяговое усилие меняется в зависимости от условий. Как известно роль маховика заключается в сглаживании пиковых нагрузок, поэтому лабораторные исследования не могут в полной мере показать роль маховика. Для выявления влияния маховика на неустановившейся характер крюковой нагрузки были проведены исследования в реальных условиях эксплуатации. В качестве сравнения использовались: серийный транспортный агрегат и транспортный агрегат с дополнительным маховиком, приводимым в действие от вала отбора мощности, (ВОМ). Испытания с дополнительным маховиком проводились для двух режимов вращения маховика (п=500 об/мин и п=1000 об/мин). Результаты сравнительных тяговых характеристик серийного транспортного агрегата и экспериментального с дополнительным маховиком массой ш=50 кг, и п=500 об/мин представлены на рисунке 2. Анализ сравнительных тяговых характеристик позволяет сделать вывод, что при одной и той же крюковой нагрузке характер изменения буксования, скорости и тяговой мощности одинаков, однако постановка дополнительного маховика позволяет уменьшить буксование, что в свою очередь увеличивает рабочую скорость и тяговую мощность транспортного агрегата.

5 10 Ркр кН

Рнс. 2. Результаты тяговых испытаний транспортного агрегата класса 1,4

1- серийный;

2- экспериментальный ш = 50 кг, п = 500 об/мин; --теоретическая, -экспериментальная.

Так при Ркр = 14 кН буксование у экспериментального транспортного агрегата уменьшилось на 6%, тяговая мощность увеличилась на 7%, а рабочая скорость возросла на 7,5%. Сравнивая между собой тяговые усилия ( рис 2) при одном и том же буксовании можно отметить, что при буксовании 8% тяговое усилие экспериментального Транспортного агрегата составило Ркр= 10 кН, а серийного 7 кН, то есть, произошло увеличение на 30%.

Момент инерции дополнительного маховика можно изменить за счет увеличения частоты вращения. Результаты сравнительной тяговой характеристики серийного транспортного агрегата и экспериментального с дополнительным маховиком ш=50 кг п=1000 об/мин, представлены на рисунке 3. Из анализа тяговых характеристик (рис. 3) видно, что при равных дорожных условиях у экспериментального трактора увеличилась тяговая мощность, рабочая скорость, и уменьшилась величина буксования, соответственно на 13,8...12,7 и 7,6%. Сравнивая между собой тяговые усилия ( рис.3 ) при одном и том же буксовании можно отметить, что при буксовании 8% тяговое усилие экспериментального трактора составило Ркр=14, кН, а серийного Р,ф= 7, кН, то есть произошло увеличение на 50%.

Диаграмма баланса мощности представлена на рисунках 4 и 5. Так у серийного транспортного агрегата мощность, затраченная на буксование составила 16,8 кВт, а у экспериментального трактора с дополнительным маховиком (ш=50 кг и п= 500 об/мин. ) 12 кВт, что на 28,6 % больше по сравнению с экспериментальным. Снижение мощности, затрачиваемой на буксование у экспериментального транспортного агрегата позволило повысить тяговую мощность. У серийного транспортного агрегата тяговая мощность составила 12 кВт а у экспериментального- 14 кВт, что на 15% выше по сравнению с серийным, (рис/4)

Анализируя диаграмму (рис.5) видно что у транспортного агрегата с дополнительным маховиком ( т = 50 кг и п = 1000 об/мин. ) мощность, затраченная на буксование составила 7,8кВт, а у серийного транспортного агрегата - 16,8 кВт, что на 53,6 % больше чем у экспериментального.

Урм/с МфКВт

Рис. 3. Результаты тяговых испытаний транспортного агрегата класса 1,4

1- серийный;

2-экспериментальный т = 50кг, п = 1000 об/мин; --теоретическая, ■■ экспериментальная.

Таким образом, снижение мощности, затрачиваемой на буксование у экспериментального транспортного а! регата позволило повысить тяговую мощность на 28% .

Основным показателем, определяющим эффективность применения новой техники, является повышение производительности труда, которая выражается в снижении производственных издержек на единицу работы.С целью определения эффективности использования тракторов МТЗ-82 на транспортных работах в сельскохозяйственном производстве в условиях Амурской области были проведены сравнительные хозяйственный испытания. Хозяйственные испытания проводились с серийным транспортным агрегатом в сравнении с транспортным агрегатом, имеющим дополнительный маховик. Во время испытаний меняли частоту вращения дополнительного маховика. Сравнение было выполнено методом хрономегражных наблюдений.

Анализ полученных данных позволяет сделать вывод, что у трактора с дополнительным маховиком массой т=50 кг и оборотами п=500 об/мин рабочая скорость увеличилась по отношению к серийному с 7,4 м/с до 7,96 м/с, производительность с 48,9 до 58,5ткм/ч, а расход топлива уменьшился с 1,75 до 1,64 кг/ткм, то есть соответственно на 7,56; 19,63 и 6,28%. При использовании трактора МТЗ-82 с дополнительным маховиком массой т=50 кг и оборотами п=1000 об/мин по отношению к серийному рабочая скорость увеличилась на 12,7%, производительность на 33,5%, расход топлива уменьшился на 9,7%. Полученные результаты сравнительных хозяйственных испытаний показывают, что использование трансоортно1 о агрегата с дополнительным маховиком увеличивает рабочую скорость и производительность, уменьшает буксование и удельный расход топлива, то есть увеличение момента инерции МТА повышает эффективность использования колёсных тракторов на транспортных работах.

Рис. 4. Баланс мощности транспортного йгрегага

1-серийный;

2- экспериментальный т = 50 кг, п=500 об/мин; ■ теоретическая; ----экспериментальная.

Пятая »лава. Экономическая эффективность.

В связи с постоянным ростом цен на энергоносители, затруднительно оценить эффективность применения новой техники. Всероссийским научно-исследовательским институтом механизации сельского хозяйства разработана методика энергетического анализа технологических процессов в сельскохозяйственном производстве. За основной критерий принимается показатель энергетической эффективности. Выполненные расчеты показали, что использование тракторного агрегата с дополнительным аккумулирующем устройством даёт экономию по сравнению с серийным транспортным агрегатом 6,27. .9,814 МДж/ткм. На основании выполненных георетических и экспериментальных исследований, изложенных в диссертации, решена задача повышения эффективности использования колёсных тракторов на транспортных работах.

Основные выводы:

1. В результате теоретических разработок были получены аналитические зависимости по влиянию приведённого момента инерции (дополнительного маховика ) на поступательную скорость движения транспортного агрегата. Экспериментальные исследования доказали, что постановка дополнительного маховика повышает скорость движения экспериментального транспортного агрегата на 7,04 ... 11,3% по сравнению с серийным.

2. Теоретические и экспериментальные исследования показали, что использование дополнительного маховика позволяет снизить величину буксования транспортного агрегата. Так величина буксования экспериментального транспортного агрегата по сравнению с серийным снизилась на 28,6 ... 53,6% .

3. Проведённые теоретические и экспериментальные исследования выявили, что неустановившийся характер нагрузки оказывает большое влияние на производительность транспортного агрегата. Увеличение момента инерции транспортного агрегата позволило повысить производительность на 19,6.....33,5% и снизить удельный расход топлива на 6,3...9,7%.

4. Проведённые теоретические и экспериментальные исследования показали, что постановка дополнительного маховика позволяет повысить тяговую мощность транспортного агрегата на 15.... 28% и при этом снизить мощность, затрачиваемую на буксование на28,6 .... 53%.

5. Использование транспортного агрегата с дополнительным маховиком приводит к экономии полных энергозатрат 6,27....9,814 мДж/кг по сравнению с серийным вариантом на внутрихозяйственных перевозках.

6. При использовании транспортного агрегата на транспортных работах рекомендуемая масса дополнительного маховика 50кг и число оборотов ВОМ от 500 об/мин до 1000 об/мин в зависимости ох типа дороги, массы перевозимого груза и скорости движения.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Сенников В.А. Повышение надёжности и долговечности двигателя /В.А. Сенников, A.B. Якименко, A.B. Щитов // Прогрессивная технология ремонта машин в Приамурье: Сб. науч. тр. ДальГАУ - Благовещенск, 2001,- С. 25-28.

2. Сенников В.А. Экспериментальная установка для определения влияния приведённого момента инерции МТА на эксплуатационные показатели /

B.А.Сенников // Механизация и электрификация технологических процессов в сельскохозяйственном производстве: Сб. науч. тр. ДальГАУ.-Благовещенск, 1999. - Выл. 5,- С. 48-51.

3 Сенников В.А. Влияние момента инерции МТА на производительность транспортных работ. - Благовещенск, 2004. - 19 е., 2 табл. - Деп. в ЦНИ и ТЭИ РАСЫ ВНИИЭСХ 26.10.04, №135/19231.

4. Сенников В.А. Влияние дополнительного маховика на грузоподъёмность МТА. - Благовещенск, 2004. - 8 с. - Деп. в ЦНИ и ТЭИ РАСН ВНИИЭСХ 26.10.04, №137/19233.

5. Щитов C.B. Повышение надёжности и производительности колёсных тракторов на транспортных работах / C.B.Щитов В.А.Сенников U Прогрессивная технология машин в Приамурье: Сб. науч.тр. ДальГАУ.-Благовещенск, 1998. - С. 31 - 35.

6. Щитов С. В. К вопросу использования колёсных тракторов на транспортных работах / C.B. Щитов, В.А.Сенников // Механизация и электрификация технологических процессов в сельскохозяйственном производстве: Сб. науч. тр. ДальГАУ .-Благовещенск, 1998.-Вып.З.-

C. 107-108.

7. Щитов C.B. К вопросу использования дополнительного маховика / C.B. Щитов, В.А Сенников // Механизация и автоматизация технологических процессов в сельскохозяйственном производстве: Сб. науч. тр. ДальГАУ- Благовещенск, 2004,- Вып. 10.-С. 28-32.

Сенников Вячеслав Анатольевич

ИССЛЕДОВАНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ КОЛЁСНОГО ТРАКТОРА КЛАССА 1,4 В ТЕХНОЛОГИИ ТРАНСПОРТНЫХ РАБОТ

АВТОРЕФЕРАТ

Лицензия ЛР 020427 от 25.04.1997г. Подписано к печати 01.11.2004г. Формат 60х 84 '/16 Уч.-изд. Л.-1,0. Тираж 100 экз. Заказ 203.

Отпечатано в отделе оперативной полиграфии издательства ДальГАУ 675005, г. Благовещенск, ул. Политехническая, 86

»24 в 17

РНБ Русский фонд

2005-4 33983

Введение.

Глава 1 Состояние вопроса и задачи исследований

1.1 Использование транспортных агрегатов в сельскохозяйственном производстве Амурской области.

1.2 Анализ путей повышения производительности транспортных агрегатов.

1.3 Влияние неустановившегося характера крюковой нагрузки на эксплуатационные показатели транспортного агрегата.

1.4 Выводы и задачи исследования.

Глава 2 Теоретические предпосылки

2.1 Теоретическое обоснование выбора маховика.

2.2 Влияние момента инерции МТА на производительность транспортных работ.

2.3 Влияние дополнительного маховика на грузоподъёмность транспортных агрегатов.

Глава 3 Программа экспериментальных исследований.

3.1 Задачи экспериментальных исследований.

3.2 Общая методика проведения экспериментальных исследований.

3.3 Объекты исследования.

3.4 Условия проведения экспериментальных опытов.

3.5 Лабораторные испытания и средства измерения.

3.5.1 Средства измерения при лабораторных испытаниях.

3.5.2 Измерения частоты вращения ведущего колеса и барабанов стенда.

3.5.3 Измерение тягового усилия.

3.5.4 Измерение расхода топлива.

3.6 Полевые испытания и средства измерения.

3.6.1 Измерение частоты вращения ведущего колеса.

3.6.2 Измерение пройденного пути.

3.6.3 Измерение тягового усилия.

3.7 Хронометрические наблюдения.

3.8 Математическая обработка экспериментальных данных.

Глава 4 Результаты экспериментальных исследований и их анализ.

4.1 Тяговые испытания трактора в лабораторных условиях.

4.2 Результаты тяговых испытаний трактора МТЗ-82 на транспортных работах.

4.3 Результаты сравнительно хозяйственных испытаний трактора МТЗ-82 на транспортных работах.

Глава 5 Экономическая эффективность.

5.1 Энергетическая оценка транспортного агрегата на транспортных работах.

При выполнении технологических процессов по возделыванию сельскохозяйственных культур, транспортные работы являются неотъемлемой частью. Как показывают исследования, 25 - 40 % от всех затрат, связанных с производством сельскохозяйственной продукции приходится на транспортные работы. Для отдельных видов работ этот показатель может достигать 50 - 70 %. Применение энергонасыщенных колесных тракторов на транспортных работах позволит повысить эффективность их использования. Однако при выполнении различных сельскохозяйственных операций, имеются значительные колебания крюковой нагрузки, то есть, характер нагрузки тракторного двигателя является неустановившимся, при этом степень неравномерности момента сопротивления двигателя может достигать величины 30 - 40 % [22,24].

Для уменьшения колебаний крюковой нагрузки и неравномерности момента сопротивления двигателя при перевозке грузов на транспортных работах тракторными поездами, наиболее перспективным направлением является увеличение момента инерции транспортного агрегата. Увеличить момент инерции можно за счет постановки дополнительного маховика, приводимого в действие от вала отбора мощности (ВОМ).

Наличие дополнительного маховика будет способствовать сглаживанию колебаний нагрузки, что приведёт к увеличению рабочей скорости, а следовательно и производительности машинно-тракторного агрегата на транспортных работах. Влияние момента инерции машинно-тракторного агрегат, а именно ведущей его части на эксплуатационные показатели до настоящего времени мало изучено.

Настоящая диссертационная работа посвящена вопросу исследования влияния момента инерции дополнительного маховика, на эксплуатационные показатели транспортных агрегатов.

Цель исследования. Повышение эффективности использования колесных тракторов на внутрихозяйственных перевозках за счёт увеличения скорости движения, производительности и снижения величины буксования.

Объект исследования. Трактор МТЗ-82 с дополнительным аккумулирующим устройством.

Методы исследования. Исследования по теме диссертации выполнены (1997 - 2004 гг.), в Дальневосточном государственном аграрном университете (ДальГАУ) в соответствии с научно-технической программой 13.8.

Аналитические исследования влияния дополнительного маховика на эксплуатационные показатели трактора проводились с использованием теории дифференциальных уравнений в частных производных. Экспериментальные исследования проводились в лабораторных и полевых условиях. Опытные данные обрабатывались современными методами теории вероятности и математической статистики.

Научная новизна. Предложены аналитические зависимости, позволяющие определить влияние дополнительного маховика на производительность, рабочую скорость и буксование транспортного агрегата.

Практическая ценность и реализация результатов исследований.

Использование колесного трактора класса 1,4 на транспортных работах с дополнительным маховиком повышает производительность транспортного агрегата и уменьшает удельный расход топлива за счет увеличения приведенного момента инерции. Установленные теоретические и экспериментальные зависимости позволяют сократить затраты времени и материальных средств при конструировании и установке дополнительного маховика, приводимого в действие от вала отбора мощности (ВОМ).

Методика экспериментальных исследований применялась при испытании колесных тракторов.

Полученные результаты по уточнению теории взаимодействия дополнительного момента инерции и силового агрегата трактора внедрены в учебный процесс на кафедре «Тракторы и автомобили» ДальГАУ.

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы докладывались и обсуждались на научных конференциях ДальГАУ, (1997 -2004), расширенном заседании кафедры «Тракторы и автомобили» ДальГАУ.

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в сборниках научных трудов ДальГАУ, депонированы в центре информации и технико-экономических исследований РАСЫ ВНИИЭСХ. По теме диссертации опубликовано 7 печатных работ.

Автор считает для себя обязательным выразить глубокую признательность к.т.н. C.B. Щитову за помощь и критические замечания при написании диссертационной работы. Автор также признателен коллективу кафедры «Тракторы и автомобили» ДальГАУ, принимавшему участие в организации и проведении исследований.

1 СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ЗАДАЧИ ИСЛЕДОВАНИЯ

Основные выводы и предложения

На основании выполненной работы можно сделать следующие выводы:

1. В результате теоретических разработок были получены аналитические зависимости по влиянию приведённого момента инерции (дополнительного маховика) на поступательную скорость движения транспортного агрегата. Экспериментальные исследования доказали, что постановка дополнительного маховика повышает скорость движения экспериментального транспортного агрегата на 7,04 . 11,3% по сравнению с серийным.

2. Теоретические и экспериментальные исследования показали, что использование дополнительного маховика позволяет снизить величину буксования транспортного агрегата. Так величина буксования экспериментального транспортного агрегата по сравнению с серийным снизилась на 28,6 . 53,6% .

3. Проведённые теоретические и экспериментальные исследования выявили, что неустановившийся характер нагрузки оказывает большое влияние на производительность транспортного агрегата. Увеличение момента инерции транспортного агрегата позволило повысить производительность на 19,6.33,5% и снизить удельный расход топлива на 6,3. .9,7%.

4. Проведённые теоретические и экспериментальные исследования показали, что постановка дополнительного маховика позволяет повысить тяговую мощность транспортного агрегата на 15. 28% и при этом снизить мощность, затрачиваемую на буксование на 28,6 . 53%.

5. Использование транспортного агрегата с дополнительным маховиком приводит к экономии полных энергозатрат 6,27.9,814 мДж/кг по сравнению с серийным вариантом на внутрихозяйственных перевозках.

6. При использовании транспортного агрегата на транспортных работах рекомендуемая масса дополнительного маховика 50кг и число оборотов ВОМ от 500 об/мин до 1000 об/мин в зависимости от типа дороги, массы перевозимого груза и скорости движения.

1. Авакуменко B.C. К вопросу определения приведенного момента инерции тракторного двигателя в период разгона /B.C. Авакуменко // Юбилейный сборник «125 лет Белорусской сельскохозяйственной академии»: Работы молодых ученых. Минск, 1965. - С. 173- 176.

2. Амурская область. Опыт энциклопедического словаря/Сост.Н.К. Шульман. Благовещенск, 1989. - 415 с.

3. Амурская область: Юбилейный статистический справочник. -Благовещенск: Амурский обл. комитет госстатистики. — Благовещенск, 1998.-63 с.

4. Агоян К.В. Использование энергии, погашаемой в тормозах / К.В. Агоян, Н.В. Гулия // Автомобильный транспорт. 1971. - №7. - С. 35 - 36.

5. Азямова E.H. Изучение физико-механических свойств почвы / E.H. Азямо-ва // Вопросы земледельческой механики. Минск, 1959. - Т.1. - С. 38 - 45.

6. Аникин A.C. Исследование влияния скорости движения на эксплуатационные показатели колёсного трактора класса 1,4 тонны в условиях БССР / A.C. Аникин: Дисс.канд. техн. наук. Минск - Благовещенск, 1969.-243с.

7. Анилович В. Н. О колебании колёсного трактора при езде по неровностям / В.Н. Анилович // Тракторы и сельхозмашины. 1961. -№10. -С.21 -26.

8. Анохин В.И. Исследование тяговых качеств, трактора МТЗ-82 и тяговых сопротивлений прицепов в транспортном агрегате / В.И. Анохин // Тракторы и сельхозмашины. 1972. №5. - С. 86 - 89.

9. Арсеньев Г.М. Исследование тяговых качеств, трактора МТЗ-52 и тяговыхсопротивлений прицепов в транспортном агрегате / Г.М. Арсеньев, Г.Ф. Винокулов. Тр. Великолукского СХИ, 1972. - Вып. 25. - С. 48 - 51.

10. Артамонов М.Р. Статистическая динамика сельскохозяйственных агрегатов / М.Р. Артамонов. М.: Колос, 1970. - 357 с.

11. Артоболевский И. И. Теория механизмов / И.И. Артоболевский. М. : Наука, 1967.-719с.

12. Артюшин A.A. Основные достижения агроинженерной науки / A.A. Ар-тюшин // Техника в сельском хозяйстве. 2004. - № 4. - С.З - 6. Машиностроение: Сборник переводов и обзор иностранной периодической литературы. -Д., 1956. -365 с.

13. Бабков В.Ф. Проходимость колесных машин по грунту / В.Ф. Бобков. М.: Автотрансиздат, 1969. - 185 с.

14. Баранович Б.М. Тракторные средства в сельском хозяйстве и их использование / Б.М. Баранович. М., 1980. - 265 с.

15. Барский И.Б. Динамика трактора / И.Б. Барский, В.Я. Анилович, Г.М. Кутьков. М.: Машиностроение, 1973. - 280 с.

16. Бельчик И.И. Пути совершенствования сельскохозяйственной техники С.Н.Т. / И.И. Бельчик, A.B. Короткевич. Минск: Урожай, 1973. - Вып. 25. -175 с.

17. Богачев В.Н. Создание транспортного средства для зон избыточного увлажнения / В.Н. Богачев // Труды ВИМ. -1989. Т. 121. - С. 86 - 87.

18. Богомолов JI.K. Буксование трактора при повышении скорости / JI.K. Богомолов, А.К. Тургиев // Механизация и электрификация сельского хозяйства. 1968. - №6. - С. 41 - 42.

19. Болотин A.A. О характере нагрузок на двигатель и силовую передачу трактора / A.A. Болотин // Тракторы и сельхозмашины. 1959. - № 11. - С. 68 - 75.

20. Болотов A.C. Целесообразные пределы измерения скоростного режима агрегата / A.C. Болотов, Н.И. Чупринин // Механизация и электрификация с.-х. производства: Сб. науч. тр. ВНИИМЭСХ. 1971. - Т.14. - С. 68 - 76.

21. Болтинский В. Н. Развитие научных исследований по созданию скоростных машинно-тракторных агрегатов и внедрение их в производство / В.Н. Болтинский // Механизация и электрификация сельского хозяйства. 1969. - №7. - С. 8 - 11.

22. Болтинский В.Н. Мощность тракторного двигателя с неустановившейся нагрузкой и её определение // Механизация и электрификация социалистического сельского хозяйства. 1952. - №2. - С. 18 - 21.

23. Болтинский В.И. Перспективный типаж тракторов и его анализ / В.И. Болтинский // Механизация и электрификация социалистического сельского хозяйства. 1963. - №5. - С. 6 - 9.

24. Болтинский В.Н. Работа тракторного двигателя при неустановившейся нагрузке Сельхозиздат / В.Н. Болтинский. М., 1949. -153 с.

25. Болтинский В.Н. Разгон машинно-тракторных агрегатов на повышенных скоростях / В.Н. Болтинский // Механизация и электрификация сельского хозяйства. 1961 . - №3. - С. 17 — 21.

26. Болтинский В.Н. Теория, конструкция и расчёт тракторных и автомобильных двигателей / В.Н. Болтинский. -М.: Изд-во с.-х. лит-ры и плакатов, 1962. 388 с.

27. Брюховец Д.Ф. Взаимодействие ходовой системы балонного трактора с почвой / В.Ф. Брюховец // Автомобильная и тракторная промышленность». -1975.-№12.-С. 18-25.

28. Вантцель Е.В. Теория вероятности / Е.В. Вантцель. М.: Наука, 2002. -576 с.

29. Василенко C.B. Уравнения движения самоходных машин агрегатов притрогании с места и разгоне / C.B. Василенко, В.Г. Кузьминский // Земледельческая механика. 1965. - №5. - С. 45 - 49.

30. Васильев A.B. Влияние конструктивных параметров гусеничного трактора на его тягово-сцепные свойства / A.B. Васильев. М.: Машиностроение, 1969.-192с.

31. Веденяпин Г.В. Общая методика экспериментальных исследований и обработка опытных данных. М.: Колос, 1973. - 199 с.

32. Веденяпин Г.В. Эксплуатация машинно-тракторного парка / Г.В. Веде-няпин, Ю.К. Киртбая, М.Г. Сергеев. М.: Колос, 1968. - 338 с.

33. Вильнер Г.С. Теоретические и экспериментальные исследования процессов включения функционных муфт / Г.С. Вильнер // Труды семинара по теории машин и механизмов. Т.9. - Вып. 34. - С.

34. Высоцкий A.A. Динамометрирование сельскохозяйственных машин / A.A. Высоцкий. М.: Машиностроение, 1968. - 231 с.

35. Гарднер Дж. Переходные процессы в линейных системах / Дж. Гарднер, JL Берне. М.: Гостехиздат, 1949. - 118 с.

36. Гмурман В.Е. Теория вероятностей и математическая статистика / В.Е. Гмурман. М.: Высшая школа, 2003. - 479 с.

37. Горячкин В.П. Сборник сочинений / В.П. Горячкин. М.: Колос. - Т.1. 1965. - 720 е., 1965. - Т.2. - 235 с.

38. Громов Д.И. Методика редукции крутильной системы автотракторной трансмиссии / Д.И. Громов, М.Д. Лацепнев // Пути совершенствования сельскохозяйственной техники: Сб. науч. тр. Вып. 26. - Минск: Изд-во «Урожай», 1974. - С. 167 - 179.

39. Гулия Н.В. Маховик транспорт будущего / Н.В. Гулия // Наука и жизнь. -1973. - №4. - С. 17-23.

40. Гуськов В.В. Вероятностный анализ скоростей движения тракторныхпоездов класса 1,4 / B.B. Гуськов, П.П. Артемьев // Авто- и тракторостроение. Минск: Высшая школа, 1977. - Вып. 9. - С. 91 - 96.

41. Гуськов В.В. Тракторные поезда / В.В. Гуськов. М.: Машиностроение, 1982.- 181 с.

42. Гуськов В.В. Тракторы / В.В. Гуськов. Минск: Высшая школа, 1977. -С.2.-382 с.

43. Гутьяр Е. М. Уточнение расчёта массы маховика по методу проф. Н. И. Мерцалова / Е.М. Гутьяр // Вестник металлопромышленности. 1939. -№3. - С. 15-22.

44. Дедков В.К., Северцев H.A. Основные вопросы эксплуатации сложных систем / В.К. Дедков, H.A. Северцев. М.: Высшая школа, 1976. -с.

45. Деев A.A. Динамическая характеристика дизельного двигателя мобильного агрегата / A.A. Деев // Разработка рациональных методов эксплуатации МТП: Матер, конф. молодых учёных / ЧИМЭСХ. -Челябинск, 1970. Вып. 68, Ч. 1. - С. 25 - 30.

46. Диденко Н.К. Эксплуатация машинно-тракторного парка / Н.К. Диденко Киев: Высшая школа, 1997. 368 с.

47. Дербаремдикер А.Д. Определение жескости и неупругости сопротивления шин в окружном направлении / А.Д. Дербаремдикер, Ю.П. Бородин. -Автомобильная промышленность, 1970. №1, с. 24 - 25.

48. Доспехов Б.А. Планирование полевого опыта и статистическая обработка его данных /Б.А. Доспехов. М.: Колос, 1972. - 416 с.

49. Дубов М.Е. Определение колебаний скорости МТА с переменной массой при случайном характере воздействующих на него сил / М.Е. Дубов // Труды ГОСНИТИ. 1975. - Т. 50. - С. 205 - 209.

50. Дурманов A.C. К вопросу о рациональном распределении веса по осям трактора с 4-мя ведущими колесами одинакового размера / A.C. Дурманов

51. Исследование и совершенствование конструкции тракторов и автомобилей и тепловых двигателей. Воронеж, 1970. - Вып. 2. — С. 70 -76.

52. Емельянов A.M. Элементы математической обработки и планирования инженерного эксперимента / A.M. Емельянов, A.M. Гуров. Благовещенск: БСХИ, 1984.- 61 с.

53. Завалишин Ф.С. Исследования работы различных схем тракторного транспорта в труднопроходимых дорожных условиях /Ф.С. Завалишин, А.Е. Волощенко // Науч. тр. Воронежского с.-х. ин-та им. К.Д. Глинки. -Воронеж, 1974. С.11 - 15.

54. Завалишин Ф.С. Основы расчета механизированных процессов в растениеводстве / Ф.С. Завалишин. М.: Колос, 1973. - 318 с.

55. Зангиев A.A. Системный подход к решению проблем ресурса сберегающего использования МТА / A.A. Зангиев // Техника в сельском хозяйстве. 1991. - №1. - С. 45 - 48.

56. Каримов Р.Х. Уравнение мобильных сельскохозяйственных агрегатов при неустановившейся нагрузке / Р.Х. Каримов, В.Н. Попов // Разработка рациональных методов эксплуатации МТП: Тр. ЧИМЭСХ. Челябинск, 1970.-Вып. 68, ч.1.-С. 18-24.

57. Кашпура Б.И. Система машин для комплексной механизации растениеводства Амурской области на 1991 1995 гг. // Б.И. Кашпура, Ю.В. Терентьев. - Благовещенск, 1992. - 128 с.

58. Кашпура Б.И. Методологические указания по самостоятельной работе со студентами при изучении дисциплины «Эксплуатация машинно-тракторного парка» / Б.И. Кашпура, Ю.Н. Рубан, А.Ф. Кислов. -Благовещенск: ДальГАУ, 1998. 66 с.

59. Кашпура Б.И. Система машин для комплексной механизации растениеводства Амурской области на 1996 2000 гг. — Благовещенск: ДальГАУ, 1996.- 185 с.

60. Кашпура Б.И. Система технологий и машин для комплексной механизации растениеводства Амурской области на 2001 2005 годы / Б.И. Кашпура, Ю.В. Терентьева. - Благовещенск, 2001. - 280 с.

61. Киселев Н.И. Определение времени разгона тракторного агрегата // Известия вузов. 1972. - №7. - С. 7 - 9.

62. Когант Е.А. Экономический критерий повышения рабочей скорости движения машинно-тракторных агрегатов // Е.А. Когант // Повышение скорости машинно-тракторных агрегатов. -М., 1960.-С.125 138.

63. Колобов Г.Г. Тяговые характеристики тракторов / Г.Г. Колобов, А.П. Парфенов. М.: Машиностроение, 1972. - 153 с.

64. Колтахган А.Т. Совершенствование тракторных средств в сельском хозяйстве / А.Т. Колтахган. М.: ВНИИТЭИСХ, 1975. - 386 с.

65. Копелянц В.И. Экономика и организация, транспорта в сельском хозяйстве / В.И. Копелянц. М.: Колос, 1969. - 270 с.

66. Коптев В.В. Исследования динамики колесного трактора при неустановившейся нагрузке / В.В. Коптев, А.Ф. Шкарлет. -Зеленоград: ВНИИМЭСХ, 1970. С. 66 - 73.

67. Котеляров В.В. Исследования энергетического баланса МТА в первой фазе разгона / В.В. Котеляров, H.H. Мелешик // Механизация и электрификация с.-х. производства. Зеленоград: «ВНИИМЭСХ», 1971. - Т. 14. - С. 76 - 81.

68. Котляров В.В. О влиянии переменной массы на движение машинно-тракторного агрегата при трогании и разгоне / В.В. Котляров. Зеленоград: ВНИИ МЭСХ, 1969. - Вып. 12. - 543 с.

69. Кулаков И.П. Влияние момента инерции маховика на некоторые технико-экономические показатели и износ тракторного двигателя при его работе на неустановившейся нагрузке / И.П. Кулаков: Дис. канд. техн. наук. -Воронеж, 1972. 23 с.

70. Леонтьев Т.А. О буксовании гусеничного движителя / Т.А. Леонтьев // Тракторы и с.-х. машины. 1961.-№5. - С. 16 - 19.

71. Линтварев Б.А. Научные основы повышения производительности агрегатов / Б.А. Литваров. М., 1962. - 606 с.

72. Ломоносов Ю.Н. Исследования влияния упругих свойств силовойпередачи на работу тракторного агрегата/Ю.Н. Ломоносов: Дис.канд. техн. наук. Челябинск, 1961. — 125 с.

73. Лысов A.M. Уравнение динамической характеристики тракторного двигателя / A.M. Лысов //Тракторы и сельхозмашины. 1969. - №2. - С. 15-17.

74. Львов Е.Д. Теория трактора /Е.Д. Львов. М.: Машгиз, 1960. - 248 с.

75. Малощенко В. А. Исследование приёмистости тракторного дизеля: Автореф. дисс.канд. техн. наук / В.А. Малощенко. М., 1968. - 20 с.

76. Мащенко А.Ф. Тормозная система трактора / А.Ф. Мащенко. М.: Высшая школа, 1972. - 135 с.

77. Медведев М.И. Динамика разгона сельскохозяйственного тракторного агрегата / М.И. Медведев. М.: Гостехиздат, 1955. - 159 с.

78. Мерцалов Н. И. Динамика механизмов / Н.И. Мерцалов. М., 1914. -206 с.

79. Миненко H.A. Определение приведенных моментов инерции трактора ДТ -75С / H.A. Миненко // Вопросы механизации и электрификации сельскохозяйственного производства. Минск, 1974. - С. 43 - 50.

80. Основные показатели развития сельского хозяйства Амурской области за 2001 год. Благовещенск: облкомстат, 2002. - Бюл. №13. - 158 с.

81. Поляков O.A. К вопросу о разгоне сельскохозяйственного агрегата / O.A. Поляков. М.: Сельхозиздат, 1973. - 86 с.

82. Рерих К.З. Теория регулирования машин.-М., 1916.-4.1.-215 с.

83. Рябченко В.Н. Основы теоретической механики и контрольные задания:

84. Учебное пособие. 4.1. Статика и кинематика / В.Н. Рябченко. -Благовещенск, ДальГАУ, 1996.-95 с.

85. Свищерский Б.С. Эксплуатация машинно-тракторного парка / Б.С. Свищерский. М. : Сельхозиздат, 1958. - 660 с.

86. Скотников В.А. Основы теории и расчета трактора и автомобиля / В.А. Скотников, A.A. Мащенский, A.C. Солонский. М.: Агропромиздат, 1986. -383 с.

87. Сметнев С.Д. Методы интенсификации транспортно-технологических процессов / С.Д. Сметнев // Труды ВИМ М., 1985. - Т.105. - С. 3 - 17.

88. Сметнев С.Д. Обоснование перспективного типажа и структуры транспортных средств и погрузчиков для АПК / С.Д. Сметнев, В.Н. Калинин, Г.В. Базунов //Труды ВИМ. -М., 1989. Т. 121. - С. 6 - 36.

89. Справочник по планированию сельского хозяйства. М.: Колос, 1974. -735 с.

90. Солонский A.C. Выбор параметров стенда для исследования динамики тракторных агрегатов / A.C. Солонский, Н.Т. Гринюк, И.Н. Шуковский. -Минск, 1973.-Вып. 25.-С. 213-216.

91. Солонский A.C. Методика и аппаратура для исследования динамики разгона тракторного агрегата / A.C. Солонский // Сб. науч. тр. аспирантов БИМСХ. Минск, 1965. - С. 230 - 245.

92. Солонский A.C. О коэффициенте вращающихся масс для колесных тракторов / A.C. Солонский // Сб. науч. тр. аспирантов БИМСХ. Минск, 1965.-С. 246-251.

93. Справочник по эксплуатации тракторов в сельском хозяйстве. М.: Россельхозиздат, 1975. - 300 с.

94. Статистический сборник: Юбилейный статистический справочник. Благовещенск: Амурский обл. комитет госстатистики. — Благовещенск, 1998.-63 с.

95. Суханов B.C. Повышение динамического фактора колесных тракторов на транспортных работах / B.C. Суханов: Сб. науч. работ Саратовского с.-х. ин-та им. Н.И.Вавилова, 1985. С. 109 - 116.

96. Суханов В.Ф. Анализ процессов регулирования частоты вращения вала дизеля современного энергонасыщенного трактора / В.Ф. Суханов, В.И. Кирюхин // Тр. Горьковского СХИ, 1978. Т 121. - С. 18 - 26.

97. Суханов В.Ф. Влияние способа регулирования частоты вращение дизеля на работу тракторного транспортного агрегата / В.Ф. Суханов, В.И. Кирюхин // Тр. ВСХИЗО. М., 1980. - С. 34 - 42.

98. Токарев В.А. Методические указания по топливно-энергетической оценки сельскохозяйственной техники, технологических процессов и технологий в растениеводстве / В.А. Токарев, А.Н. Никифоров. М.: ВИМ, 1989.-71 с.

99. Харитончик Е.М. Влияние инерции вращающихся масс на закономерности движения машин / Е.М. Харитончик // Тр. ВИМ. М., 1979. -Т. 99. С. 76.

100. Харитончик Е.М. О влиянии момента инерции маховика двигателя на разгонные качества трактора класса 0,9 т / Е.М. Харитончик, И.П. Кулаков // Тр. ВИМ. М., 1978. - Т.99. - С. 19 - 21.

101. Хорна О.В. Тензометрические мосты / О.В. Хорна. M.-JL: Госэнергоиздат, 1962. -386 с.

102. Чудаков Д.А. Основы теории и расчёта трактора и автомобиля / Д.А. Чудаков. М.: Колос, 1972. - 216 с.

103. Чудаков Е.А. Пути повышения экономичности автомобиля / Е.А. Чудаков. M., 1948. - С. 145 - 150.

104. Чупак Г.Н. Исследование влияния упругого привода ведущих колёс на буксование трактора 14 кН в условиях с.-х. производства Дальнего Востока / Г.Н. Чупак: Дис. канд. техн. наук. Благовещенск, 1977. - 75с.

105. Ю.Шевцов В.Г. Рациональное агрегатирование трактора К-700 на транспортных работах в зависимости от динамики разгона /В.Г. Шевцов // Тр. ВИМ. М., 1975. - Т.6. - С. 149 - 166.

106. Шесту хин В.И. Повышение динамических и экономических показателей тракторного двигателя при неустановившейся нагрузке / В.И. Шестухин // Тракторы и сельхозмашины. 1961. - №7. - С. 9 - 12.

107. Шкарлет А.Ф. о тяговых показателях колёсного трактора при неустановившейся нагрузки / А.Ф. Шкарлет // Тракторы и сельхозмашины. 1969. - №7. - С. 4 - 6.

108. Щитов C.B. Эффективность использования трактора «Кировец» на сдвоенных колёсах в сельскохозяйственном производстве в условиях Амурской области: Дис. канд. техн. наук. Благовещенск, 1985. - 157с.

109. Щитов C.B. Исследования вредного воздействия на почву ходовых систем энергонасыщенных тракторов / C.B. Щитов // Механизация возделывания сои на Дальнем Востоке. Благовещенск, 1982. - С.63 - 66.

110. Пб.Щитов C.B. Влияние сдвоенных колес трактора "Кировец" на его эксплуатационные показатели в условиях сельскохозяйственного производства Амурской области: Дис.канд.техн.наук. Благовещенск, 1985.- 150 с.

111. Щукин М.М. Сцепные устройства автомобилей и тягачей / М.М. Щукин. -М.: МашГИЗ, 1961.-207 с.

112. Юлдашев А.К. К работе тракторного двигателя при неустановившейся нагрузке / А.К. Юлдашев // Вопросы теории и эксплуатации тракторов и автомобилей: Тр. Пермского СХИ, 1971. Т. 76. - С. 21 - 26.

113. Яблонский A.A. Курс теоретической механики / A.A. Яблонский. M.: Высшая школа., 1971. - 326 с.

114. Яблонский О.В. К вопросу о методике определения номинального тягового усилия колесных сельскохозяйственных тракторов / О.В. Яблонский // Тр. Волгоградского СХИ. Волгоград, 1977. - Т.62. - С. 59 - 63.

115. Ягодов О.П. Практика тензометрирования / О.П. Ягодов, В.Ф. Соколов. -Челябинск, 1972. 416 с.

116. Янулявигус А. Эффективность торможения тракторного поезда при наличии нетормозящих колес / А. Янулявигус, К. Гера // Тракторы и сельскохозяйственные машины. 2002. - № 12. - С. 13 - 15.

117. A Challahge to Diesel Raitacars? // Gas and Oil Power. 1956. - v. 51, № 611.- P.53.

118. A Flywheel driven Bus// Bus and Coach. - 1951,- Juiy. - h. 23.

119. Absorben Braking Forse Aids Asseleration // The Coomercial Motor, October, 6.- 1961.- P.323.

120. Automobile, 1971.- 18/11, №9.- P. 15.

121. Clerk R.C. The Utilisation of Fluwheel Energy // S.A.E. Transactions. -1964. - v. 72.

122. Der erste Gyrodus // Umshau, 1951. Mars, № 5. - S. 142 - 143.

123. Dvali R. R. Gulia N. V. The Coiled Band Mechanism for the Recovery of the Mechanical Energy of Vehicles // The Journal of Mechanisms. New-York, 1968, N3, U. S. A.

124. Electric Tractoin without current Collection // Railway Gazette, 1948. Oct. 8,№ 15.- P.410.

125. Electrical Times. 1947. Sept., 11. - v. 112. - № 2914. - P. 296.

126. Electro-Gyro-Something new under Sun//Power Generation, 1948.- March, v. 92. №3.- P. 114.

127. Electro-Technic. 1951. - Marz, 5. - № 3. - S. 13 - 115.

128. Engeneer. 1959. - v. 207. - № 5384. - P. 541 - 543.

129. Engeneering and Minign Journal. 1951.- v.152. - №3.- P.107.

130. Engeneering, 1947. June 27. - v. 163. - № 4248. - P. 540; June 20. - v. 183. - № 4769. - P. 547; June 13. - v. 183. - № 4768. - P.524.

131. Fisher D., Der Oerlicon-Gyrobus // D. Fisher S.T.Z. 1951. - Mai 24. -№20-21.- S. 416-422.

132. Flisk E. Electro-gyro Andrivng // E. Flisk // Electro-Technik. 1947. - v. 2. -№ 20. - P. 306 - 308.

133. Flywheel Engines, Technology Review. 1950. - November. - v. 53. -P.16.

134. Flywheel Feasibility Study and Demonstration, Final Report, Lockheed Missiles and Spase Co., Sunnivale, California. April 30. - 1971. - P. 1.1 — 10.2.

135. Hweizerishe Bauzeitung, 14, April.- 1951.- №15.- P. 198-203.

136. Rabenhorat D.W., Primary Energy Storage and Super Flywheel // Tehnical Memorandym, The Johns Hopcins University. October. - 1970. - P. 1-56.

137. Revue mensuelle LTnductrrie des Voies Ferries et des // Transport

138. Automobiles, 1956. № 514. - P. 86 - 89.

139. Scott D., Transmission Flywheel Stores Energy white Brakihg /D. Scott Automotive Indystries, 1954, Augustl,v. Ill, p.64.

140. The Gyrobus in practical Form // Commercial Motor, 1950. Dek., 22. -v.92. - №2380. - P. 404.

141. The Gyrodys Limited use in Britain // Transport World, 1955. - v. 117. -№3673.- P. 46-47.

142. The Oerlicon Electrogyro // Automobile Enginering. 1955. - Desember. -v. 45.- № 13.-P. 559-566.

143. Wismer R.D. Off-road tractionprediction for weehled vechicles / R.D. Wismer, H.J. Luth // Trans.ASAE. 1972. - vol 17. - №31. - P. 27 - 44.

144. Chilton R. Regeneration Tpansmission Sistem. Pat. U.S.A.,№2,118, 590.

145. Critchfeld R., Fluwheel. Pat. U.S.A.,№ 2, 341, 695.

146. Durouchoux O., Pat U.S.A., №3, 208, 303.

147. Erban R., Driving Energy Consumer, Pat. U.S.A. № 2, 196, 064.

148. Ferk R.C. British Patent №728122.

149. Lanchester F.W.British Patent 7949/1950, 1905.

150. Meyer F.W. Hydraulic Flywheel, Pat. U.S.A. № 2, 404, 515.

151. Reinhsrt T.I., Pat. U.S.A., № 3, 296, 886.

152. Russeli S.D., Flywheel, Pat. U.S.A., № 2, 474, 370.

153. Sohon H. Variable Inertia Device. Pat. U.S.A., № 2, 603, 103.1. Тарировка тензозвена 5 тс