автореферат диссертации по машиностроению и машиноведению, 05.02.03, диссертация на тему:Гидрообъемная трансмиссия универсальной землеройно-транспортной машины с бортовым поворотом на базе нерегулируемых гидромашин

МОСКОВСКИЙ ОРДЕНА ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ ИНСТИТУТ

На правах рукописи

Сабуренков Сергей Евгеньевич

ГИДРООБЬЕМНАЯ ТРАНСМИССИЯ УНИВЕРСАЛЬНОМ ЗШЛЕР0ИН0-ТРАНСПОРТНОЙ МАШИНЫ С БОРТОВЫМ ПОВОРОТОМ НА ВАЗЕ НЕРЕГУЛКРУБЖХ ГИДРОМАШИН

05.02.03 - Системы приводов

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

МОСКВА 1992г. J

/

/. -:)

..-

Работа выполнена в Московском ордена Трудового Красного Знамени автомобильно- дорожном институте ( МАДИ ).

Научный руководитель

• Официальные оппоненты

Ведущая организация

- доктор технических наук, профессор, Т.А.Сырицын

- доктор, технических наук, старший научный сотрудник К.И.Городецхий,

- кандидат'технических наук, профессор Ю.А.Беленков,"

- НПО "БНИИСТРОИДОРМАШ".

Защита диссертации состоится " " _1Э32г.

в 1500 часов на заседания,.. спсцр.ализиравгнного .• ...совета Д 053.30.03 в Московском авгомобильно-доровном • институте -по адресу: 125829 Москва, Ленинградский проспект, 64, ауд.42.

С диссертацией ыогзга ознакомиться в библиотеке института.

Телефон для справок 155-03-28.

Автореферат разослан " __ 1992г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью, просим направлять по адресу спецЕалнзирован-ного совета.

Ученый секретарь специализированного совета. кандидат технических наук

М.А.Потапов

«

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность теш .Для повышения эффективности работы универсальных замлеройко - транспортных машин ( ЗТН ) необходимо систематически расширять область рационального применения, совершенствовать технологические возксзности.я конструктивные характерисЕПШ зтнх матига.

В трансмиссиях и приводах рабочего оборудования универсальных ЗТМ з основном применяется об^лшй гидропривод.

Наличке объемного гидропривода позволяет упростить компоновку нашшш и унифицирует для всех гздолзй гидравлическую схему зсполненкя. Кахс правило, sto гидросбьекная • транс?-;иссия = ( ГОТ ), состоящая из двух независимых контуров, с регулируемыми -насосами и нерегулнруе?.щет могсрк.а!. На большинстве ЗТМ установлены двигатели мощностью до 25 кВт. Расчетный'лнаназон. -скоростей легит з пределах от 7 до II км'Ч.

В зарубэзноЗ. практика на таких гланшсх: получили-, распространенна ГОТ с регулируемыми насосашг-н нерегулируемая- моторами с раздвльншш контурами по бортам... Такое рэявнгэ- икезг -ряд преимуществ, главны.! из которых является простота регулирования скорости малинн с помощью изменения рабочих объемов насосов.

Изучение сшта эксплуатации малин такого типа показало, что их рабочая скорость обычно составляет 2...6 кг,уч. Зто означает, что рабочий объем регулируемого насоса необходимо избирать из условия обеспечения максимальной скорости, а наиболее длителызнй рабочий регаал будет проходить при 0,2—0,3 от максимального рабочего объема, когда-КЩ .насоса существенно (но 25.. .40") нн^о. Возникает идея использовать для этого рэгима спецкалъшй нерзгужфубшй насос, ^соответстауЕЕЦИй-- меньшему- • pa6o46!,!y.oöT.cwy, работающий при максимальном КЦЦ, а для обеспечения больших схоростой иметь з составе насосной станции второй нарогулпруегллТ насос ( пли два насоса- ), заманив бесступенчатое объекное регулирование ступенчатым объешнк в сочетании с бесступенчатым дроссельным, получив тем саман объз;лно - дроссельное регулирование ( ОДР ).

. I i

Техническая литература практически не располагает сведениями о результатах работ в этом направлении. Таким образом, актуальность выбранного направления исследования не вызывает сомнения.

Цель работы закопалась в разработке гидрообъемной трансмиссии с объемно-дроссельным регулированием универсальной ЗТМ с нерегулируемыми гидромашинами и определении области ее рационального применения.

В соответствии с поставленной целью решались следующие задачи исследования:

1. Разработка и анализ новых принципиальных гидросхем ГОТ с ОДР.

2. Разработка математической модели ГОТ с ОДР и проведение исследований динамичесчких процессов ГОТ на ПЭВМ.

3. Разработка экспериментального стенда, включающего ДВС; проведение исследований узлов и элементов ГОТ с ОДР

и уточнение математической модели. •

4. Создание и исследование опытного обрвазца универсальной ЗТЫ с ГОТ с ОДР. Экспериментальная прэвэрка результатов математического моделирования.

Методы исследования. В процессе работы использована мат-оды

теории автоматического регулирования, математического ыоделаро-вания гидропривода ка основе элементно-узловых структур. Экспериментальная часть выполнена на специально разработанных стендах и натурных образцах. При измерениях применялись нзвестшэ методы и аппаратура.

Научная новизна работы:

предложены четыре варианта принципиальных гидросхек ГОТ со ступенчатым объемным и дроссельным'регулированием, реализующие ириттиттн общей и раздельной насосной станции;

предлокена математическая модель системы ДБС-ГОТ-Одсратор с учетом регрессионных зависимостей часового расхода топлива двигателя и КПД трансмиссии от параметров системы, скорости по-редвикения и нагрузи:;

результаты экспериментальных исследований касосной станцкк

с последовательно включенными насосамг одинакового рабочего объема по распределению перепада дг.^вния;

результаты исследования наг оого образца машины с ГОТ с

ОДР.

Достоверность научных положений, выводов и рекомендаций

подтверждена применением апробированных положений теории и практики создания объемного гидропривода, представительным объемом экспериментальных исследований, при обработке результатов которых использовались методы математической статистики, удовлетворительной сходимостью результатов, моделирования с результатами экспериментальных исследований.

Практическая ценность работы. Разработаны и предложены четыре варианта принципиальных гидросхем ГОТ с ОДР для универсальной ЗТМ с бортовым поворотом.

Разработаны и реализованы четыре варианта насосных станций, два из которых прошли испытания на опытном образце машины.

Результаты исследований использованы Ленинградским заводом строительной робототехники и манипуляторов НПО "Ленстройробот".

Апробация. Основные положения диссертации доложены на научно-методических конференциях МАДИ, техническом совете Ленинградского завода строительной робототехники и манипуляторов.

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в трех статьях. В прцессе работы получено авторское свидетельство на изобретение.

Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав и основных выводов , содержит 197 стр. машинописного текста,-54 рис., 19 таблиц, список литература из 82 наименований, приложения на 57 стр.

На защиту выносятся следующие положения!

I.Варианты принципиальных гидросхем ГОТ с ОДР для универсальной ЗТМ с бортовым поворотом, реализующие принципы общей и раздельной насосной станции.. -

- 2.Математическая модель система ДЕС-ГОТ-Оператор с учетом регрессионных зависимостей часового расхода топлива двигателя

;_з ]

и КПД трансмиссии от параметров системы, скорости передвижения -и нагрузки."

3.Результаты исследования математической модели системы ДВС-ГОТ-Оператор.

4-Результаты стендовых экспериментальных исследований насосной станции с последовательно включенными насосами одинакового- рабочего объема по распределению перепада давления на насосах.

Б.Экспериментальные данные о скоростных режимах работы машины и зонах перекрытия скоростей на ступенях'при ступенчатом объемном и дроссельном регулировании.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении анализируются уровень производства и потребности универсальных машин с бортовым поворотом-, традиционно применяемые трансмиссии, обоснована целесобразность и актуальность разработки ГОТ со ступенчатым объемным и дроссельным регулированием.

В первой главе диссертационной ■ работы - выполнен анализ состояния вопроса и существующих гидрообъемных трансмиссий со ступенчато регулируемыми насосными станциями,-включая дроссельное регулирование. Отмечено, что сложилась традиционная схема ГОТ; в общем виде это двухпоточная схема с двумя регулируемыми насосами и двумя нерегулируемыми моторами.

Известно, что КПД регулируемых насосов имеет максимальное значение цри максимальном рабочем объеме, и при его уменьшении КПД снижается. При традиционной схеме насосы- работают с максимальной подачей и, соответственно, с максимальным КПД только на максимальных скоростях движения ( порядка II...15 км/ч), а основное время погрузчик' работает на • существенно меньших-рабочих скоростях, диапазон которых колеблется от 2...2,5 км/ч до 4...6 км/ч , что составляет в лучшем случае лишь 30% максимальной скорости. Следовательно, -большую часть времени такая ГОТ будет работать с заведомо низким КПД. . Применение ГОТ со ступенчатым ОДР, с двумя нерегул!фуемыми насосами, имеющими разные рабочие объемы и позволяет

получить, как минимум, три режима работы насосной станции, т.е. три скорости движения при максимальном КГЩ. Учитывая возможность плавного регулирования скорости за счет ДВС, можно двигаться с высоким КПД, плавно регулируя скорости в пределах от О до 15 км/ч при трех ступенях скоростей.

Указывается, что и при работе регулируемых- насосов имеет место скачкообразный процесс регулирования с забросами давления при изменении рабочего объема регулируемого насоса, причем в отдельные моменты его величина достигает величины настройки предохранительного клапана.-Это обстоятельство позволяет рассматривать ГОТ с регулируемым насосом как ступенчато регулируемую трансмиссию.

Гидрообъемные трансмисси, выполненные с ■ нерегулируемыми гидромашин а:,и, могут иметь как раздельные станции на каждый борт, так и общую насосную станцию. В последнем варианте можно будет получить существенно большее колличество скоростей и уменьшить тесло насосов в станции. В пользу многонасосной станции говорит также то обстоятельство, что в случае, когда встает вопрос с перераспределении всей мощности ДВС на рабочее оборудование, в предложенном варианте можно •иметь несколько ступеней скоростей при максимальном КПД на каждой ступени и на рабочем оборудовании. Это особенно важно при использовании таких рабочих органов, как бур, ковш экскаватора, роторный метатель,роторный траншеекопатель.

Сйорм1гЛ!'1роваш следующие требования к ГОТ с ОДР для универсальных ЗТМ:

1.Прп одинаковых эксплуатационной массе и мощности ДВС со штатным вариантом ГОТ с ОДР должна обеспечить те же скоростные и тяговые характеристики.

2.Число ступеней схсоростей насосной станции долгано быть не г.'енеэ трэх для получения плавного регулирования и требуемого .^затазсна скоростей.

3.Переключение скоростей должно осуществляться оператором без каких-либо дополеетэльных устройств управления.

4. С учете:.? скоростного регулирования аз счет ДВС должно обеспечиваться паласе пэрэкрнтне скоростей на всех ступенях.

I 5 ;

5.Насосная станция должна бы ть выполнена из серийных нерегулируемых гидромашин, ремонтопригодна, обладать резервированием.

6.Универсальная ЗТМ с ГОТс ОДР должна иметь более высокий КПД на основном диапазоне рабочих скоростей от 1,5 до 5,5 км/ч.

Решение этих задач вызвало необходим ость разработки и изготовления экспериментального стенда ГОТ с ОДР, четырех вариантов оригинальных насосных станций, создания опытного образца ГОТ с ОДР на базе серийного шасси и ■ его испытания, проведение специальных исследований-- двух типов ДВС и исследование работы комплексной системы ДВС-ГОТ-ОПЕРАТОР.

Во второй главе приводятся результаты разработки принципиальных схем ГОТ с ОДР и насосных станций для универсальных ЗТМ с бортовым поворотом. Отмечено, что пршенение двух нерегулируемых гидромашин типа 210.12 и 210.16 позволит за счет суммирования и закольцовывания потоков получить три и более ступени скоростей. Предложены принципиальные гндро-схемы ГОТ с раздельной и общей насосной станцией'( рис.1, рис.2). В этих схемах использованы серийные гидроагрегаты, с помощью которых можно легко осуществить перекомпоновку ГОТ. Гидросхема с общей насосной станцией ( рис.2) позволяет осуществить ступенчатое объемное и дроссельное регулщхзвавиэ также и на рабочем оборудовании, причем термин "общая насосная станция" здесь имеет значение как общей станции на привод двух бортов, так и общей станции на привод хода и рабочего оборудования.

Разработаны и изготовлены четыре варианта насосной станции, построенные на база нерегулЕгруэ>,ш:_гидроыашин.

, В третьей главе приводится . описание, разработанной математической модели ГОТ с ОДР и программы динамического расчета ГОТ, дается обоснование выбора расчетной схемы, представлены результаты математического моделирования. Отмечается, что решению задач автоматизации расчетов и проектирования, математическому, моделированию динамических процессов в гидроприводах посвящены работы авторов: В.Н.Проксфьева, ЕЛ). Малиновского, Р.М.Пасынкова, К.И.Городецкого, Ю.Г.Беренгарда,

к передачи Ракш работы насосной ставши

210.12 210.16 210.12 210.15

1 передача 2 передача 3 пэрэдэта + + + + + ; +

£¿0.1* Принципиальная гядросхема ГОТ с ОДР с раздельной нзсссной сталцсей

1Л!

о

ГМа

е

Щ

вш

ш

Ьх

Е

а

=ЁТ

Р.О.

ж

М

Н 3

О

ж

ХУЧП

АН

Ш

ж

■ Р4 Л Рг

ШЧНЩЫ

Н4

о

и

N передачи I 2 3 4 5 6 7 8

реким станции

■¿ш.м + — + + - + - +

210.12 - - + - - + + +

210.16 - + - + + + ч- +

210.16 - - - - + - + +

Рис.2. Принципиальная гидросхема ГОТ с ОДР с общей насссной станцией

8 .

i i

М.М.Гайцгори, И.А.Немировского, а также М.Вартель, Д.Э.Боунз, С.А.Аллей и др.

Для проведения аналитических исследований динамических процессов в ГОТ в качестве базовой принята математическая модель, разработанная Е. Ю- Малиновским. В-Г-Бэренгардом. Н.М.Гайцгори, Р. М-Пасынковым, позволяющая осуществлять исследования переходных процессов в гидравлических передачах произвольного вида при любых внешних воздействиях.

.. При разработке алгоритма динамического расчета схемы гидропривода малогабаритной ЗТМ в математическую модель были включены слэдумдиэ гидравлические элементы .• насос, гидромотор, дроссель, клапан, пройник,- трубопровод и ДБС.

Используя математическое описание этих элементов, построена математическая модель системы, которая представляет собой следующую систему уравнений ( 1...9

Дизель Д21А1 1

ы -

^ цр

И.СШЭ + м - к, Д 1 » )

(I )

^ ГГъ-Ц-.г.Тш5 „ - с г. - : О < г.-

д V 1.1 о 1 рег > Л ~ 1

с - -0,308 + 0,000323 + 0,406 zJ + 0,000403 . ( 2 ) Насос

"в

Н"Ч ГСЧ)СР.-1».Э а а ¡РР. ( + а : / п \

д

чсо

-1 <- "Г----<4 1

ч

П№

' А!

Гидромотор 1

гм

q fCqiCP max

-Р.Э - -

1 J Ii

ü.

мех

+ b^ |Pt - P^sign + b'slgn (i^j

% - ч ;

4 - ^ "«Р. Ч - *yT Pt ; «4 " -L, ¥ ~fr Г ;

-1 <• fCq> <- 1,

Mjj • «к

Th. = 52,08 + 1,85 7 ~ + 1,31 ~

^ Mex^t мех

Трубопровод

CÜ-Q.5;

V J

упр.тр

X d*

К » L Í-— ♦ _ÎïE_ 1.

упр.тр. А TP I Е ö Е J '

ж итр CT J 8 7 f Q.+Û, 1 I О.+Û. ,

M I V h

75

I 0,31

,3164 Re

тр -0,25

( 5 )

( 6 )

при Re < 2300 2 I Ol + QJ|

~ Re« -

при Re > 2300 П te

Местное сопротивление-дроссель

А-

®1 " ^ " » гдр я19П 7 - • ( 7 >

Тройник

а-о^о,; (8)

Клапан предохранительный и обратный-^ " к [[^^^ЗФГД-^^тр^З^Ь^О]] < 9 >

2 » V• О < г < • к ' - к ~ кл '

гд

" В[(ГДР^ V* 51п I. ^ ^зА-г/1 ' Т. РГР; " Ч]

Математическая модель дополнена по-результатам экспериментальных исследований регрессионной зависимостью КПД от

нагрузки и скорости передвижения машины-уравнением ( 5 ).

Эта зависимость позволяет оценить КПД трансмиссии по значениям выходных параметров системы ДВС-ГОТ-Оператор.

Отмечается, что исследование комплексной систем вызвало необходимость более глубокого включения в математическую модель двигатэля, что позволит оценить экономичность машины через часовой расход топлива. С этой целью модель дополнена уравнением рэгрессии, определяющим зависимость часового расхода топлива от параметров регулирования для двигатэля Д21А1в виде уравнения ( 2 ), а для двигателя Д120 эта зависимость имеет вид:

е - 2,219 - 0,00278 0,3927 г + 0,00000084 +

+ 0,000437 (0^ . ( 10 )

При моделировании рассматривались режимы разгона, реверса и нагрукения, причем разгон осуществлялся как сходу, так и постепенно, с выходом на установившийся режим на каждой ступени скоростей. В программу динамического расчета введен блок управляющих сигналов и.внешних возмущений, что позволило управлять динамикой гидросистемы путем открытия и закрытия дросселей, а также изменять во времени" величину внешней нагрузки и. моделировать произвольный режим работы.-

Анализ динамики ГОТ при разгоне показал,что время пароходного процесса до выхода системы на установившийся режим составляет 2,5 с при последовательном переключении, скоростей. Имеющие место скачки давления в момент переключения передач не достигают величины настройки предохранительного клапана,- На рафике рис.3 видно, что наибольшего значения (порядка 28 ИПа) скачок давления достигает при включении второй передачи, когда включается насос 210.16 , а отключается насос 210.12. •

Разгон машины позволяет получить.скорость 15,1 км/ч и соответственно на каадой ступени было получено: I ступень -4,7 км/ч, 2 ступень -11,2 км/ч, 3 ступень - 15,1 км/ч. Получено, что внутри каждой ступени ГОТ работает с высоким объемным КПД; близким к расчетному, который составлял величину: 1ступень - 94,3%, 2 ступень - 84%, 3 ступень 81,7% Определено, что в интервале наиболее часто используемых скоростей (от 1,5 до 6 км/ч) ГОТ с ОДР сохраняет высокий объемный КПД (порядка 80...94%) при высоких тягоеых нагрузках (6...16 кН).

В четвертой главе приводятся результаты стендовых и натурных экспериментальных исследований, проводится оценка адекватности результатов теоретических и экспериментальных исследований,

Для реализации целей и задач исследований по проверке основных положений математической модели, а такхэ функционирования экспериментальной ГОТ и ее узлов были решены следующие задачи:

I.Проведены стендовые исследования работы ГОТ с ОДР и ДАС. проверено функционирование узлов ГОТ, уточнэна математическая

'со I

Рио.З.Результаты расчета математической модели ГОТ с ОДР при разгоне машины; V- скорооть передвижения; Р1-- давление на входе в гидромотор; Р2- давление на выходе из гидромотора; РЗ- давление в оиотеме подпитки

модель.

2.Экспериментально определены параметры ГОТ с ОДР и проверены основные положения математической модели системы на различных режимах работа.

Объем экспериментальных исследований включал стендовые и натурные испытания. Стендовые исследования позволили получить новый научный результат по распределению перепада давления на последовательно включенных насосах одинакового рабочего объема. Установлено, что не требуется избыточный поток. на первом насосе из-за большего объема переточек на втором насосе, из-за большего перепада давления на нем ке, т.е. на втором насосе всегда будет подпор. Установлено, что этот перепад.давления можно поделить в соотношении 1:2 за счет незначительного превышения потока первого насоса над вторым (в пределах 1...2Й).

В результате исследования ДВС были получены уравнения регрессии, с достаточной степенью точности дазволяндие. определить часовой расход топлива в зависимости -от перемещения муфты • регулятора и частоты вращения вала ДВС-для. двигателей Д21А1 и Д120 в виде уравнений (2) и (10). ;

Результаты иатурных экспериментальных исследований универсальной ЗТМ с ГОТ с ОДР по распределению скоростей на ступенях и зонам их перекрытия- представлены в таблице.

На оспованни данных экспериментальных исследований ГОТ с ОДР построена двухфакторная модель, описывающая связь объемного КПД с тяговым усилием и скоростью передвижения-и определяющая область распределения этих параметров. На основании этого

Результаты скоростных исследований ГОТ с .ОДР

н передачи Роиш станции Даепазок скоростей, га/ч Объемный КВД, %

210.12 210.16 ¡¿10.12 210.16

1 ступень 2 ступень 3 ступень _ + 4 4 * 1 + ■»• + г 0___4,15 0...9,81 8,18...13,9 89,9 79 78

построена область рациональго применения ГОТ с ОДР, ( рис.4 ), определяемая по уравнению (5).

При оценке адекватности результатов расчета математической модели и экспериментальных исследований принято, что доказательством будет совпадение траекторий основных расчетных и экспериментальных характеристик в пределах допустимой ошибки эксперимента. В результате' сравнения установлено, что расхождение теоретических и экспериментальных данных обусловлено в основном ошибками измерений и измерительной аппаратуры, что дает . основание- считать результаты теоретических исследований адекватными с результатами экспериментальных исследований. ■ •

Экспериментльныв ис с лед о вания ГОТ с ОДР подтвердили результаты математического моделирования, доказав целесобраз-ность применения ОДР для УЗТМ малой мощности в диапазоне рабочих скоростей от 1,5 до 5,5 км/час для ГОТ на базе нерегулируемых гидромаппга, где КПД ГОТ с ОДР выше, чем у ГОТ с объемным регулированием. Графическая интепретация этого положения представлена на рис.5, из чего можно видеть, что на гра- ' дике зависимости КПД от нагрузки и скорости перэдвихшния емэпт мэсто провалы, соответствущие мог^ентам переключения скоростей. Плавный характер провалов ва графике КПД объясняется налзгшем полного пере!фытия скоростей на всем диаяазоЕЭ, что подтаэр-гдается экспериментальными результатам ксслэдоеэния.

В пятой главе проведен расчет экономической эффективности от внедрения на универсальной ЗГМ гидрообъемной траЕс^скзл с ОДР.

В результате оценки экономической эффективности Сило получено, что в основном экономический эффект получен за счет удешевления ГОТ. Несомненно, неучтенным резервом повышения экономического эффекта моюго считать оффзкт от повышения КПД трансмиссии.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

I.Доказана целесобразность применения трансмиссии с объемно-дроссельным регулированием для универсальной ЗТМ малой и

м ст>

3 Л7 Н /2 V <Л «Г 16 Т, кН

РиоЛ.Гра&геоокая интерпретация регрессионной зависимости объемного КПД от нагрузки и скорости передвижения; х- экспериментальные значения; о- значения по уравнению регрессии

%

75 60 45

30 &

О

В

!ё УкН

■

* \ 3-

/

о— ОР

ор\ й—и- -*<

<? го

Рис.5. Зависимость объемного КПД от нагрузки и скорости передвижения для ГОТ с ОДР и объемным регулированием;

Д - значения КПД для ГОТ с ОДР; о - значения КПП для ГОТ с объемным регулированием

ЬЛ .........

средней мощности в диапазоне рабочих скоростей от 1,5 до 5,5 км/ч. Применение двух нерегулируемых насосов на каждый борт в сочетании с регулированием ДВС обеспечивает плавное изменение скорости во всем диапазоне регулирования.

2.Получены ноше регрессионные зависимости часового расхода топлива двигателя от параметров ДВС и ГОТ, которые позволили установить топливную экономичность комплексной системы ДВС-ГОТ-Оператор через расход топлива.

3.Экспериментально получены корреляционные зависимости КЕД от нагрузки и скорости передвижения машины.

4.Составлена математическая'модель системы ДВС-ГОТ-Огоратор с учетом регрессионных зависимостей часового расхода топлива ДВС

и КЦН ГОТ от параметров системы, нагрузки и скорости передвижения.

5.Математическое моделирование показало, что переходные процессы в системе ДВС-ГОТ-Оператор цри переключении скоростей протекают без превышения давления настройки предохранительных клапанов.

6.Разработаны 4 принципиальные гидросхемы, реализующие принципы общей и раздельной насосной станции. Три из них внедрены на Ленинградском заводе строительной робототехники и манипуляторов, принцип действия которых защищен авторским свидетельством.

7.Экспериментально установлено, что последовательное включение насосов с равными рабочими объемами не требует избыточного потока на первом насосе., вследствие большего объема перетечек на втором насосе из-за большего перепада давления на нем.

8.Ожидаемый экономический эффект от внедрения ГОТ с ОДР на универсальной ЗТМ составит 930 руб/год на одну машину. '

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНЫ В СВДШЦИХ ' РАБОТАХ:

I.Каштанов Л-Н-,Сабуренков С. Е-»Дятлов Ю-П- Объемно-дроссельное регулирование скорости в трансмиссиях ЗТМ Расчет и проектирование гидропневмосистем:сб.науч.тр./МАДИ. -М- ,1985, -С. 54-58.

2-Каштанов Л.Н. .Сабуренков С.Е. Экспериментальные исследования насосной станции с последовательно включенными нерегулируемыми насосами// Методы расчета и проектирования гидро-

пневмоприводов: сб.науч.тр.•'НАДИ. -М-, 1988,-С. 45-49.

3- Каштанов Л. Н., Сабуренков С. Е-, Сабуренкова В. А-, Тореев C.B. Регрессионные зависимости расхода топлива дизельных двигателей Д21А1 и Д120 // Конструирование, технология, экономические исследования в автомобилестроении: межвуз. сб.науч.тр.: М., 1987,-С. 25-304- А-с. I34S455 сСССРэ Гидравлическая объемная трансмиссия' Каштанов Л.Н.,Коваль В-Ю-, Сабуренков С.Е.,Тимофеев В-В.- Опубл. В Б-И-, 1987, м 39-