автореферат диссертации по машиностроению и машиноведению, 05.02.03, диссертация на тему:Гидрообъемная трансмиссия универсальной землеройнотранспортной машины с бортовым поворотом на базе нерегулируемых гидромашин

» Г*

МОСКОВСКИЙ ОРДЕНА ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ ИНСТИТУТ

На правах рукописи

Сабуренков Сергей Евгеньевич

ГИДРООБЬЕМНДЯ ТРАНСМИССИЯ ЛМВЕРСАЛЬНОЙ ЗЕМЛЕР0Ш0-ТРАНСПОРТНОЙ МАШИНЫ С БОРТОВЫМ ПОВОРОТОМ НА БАЗЕ НЕРЕГУЛИРУЕМЫХ ЩЦРОМАШИН

05.02.03 - Системы приводов

Автореферат • диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

1_

МОСКВА 1992г.

J

Работа выполнена в Московском ордена Трудового Красного Знамени автомобильно- дорожном институте ( МАДИ ).

- доктор технических наук, 1фОфессор, Т.А.Сырицын

- доктор, технических наук, старший научный сотрудник К.И.Городецкий,

т кандидат- технических наук, профессор В.А.Беленков,'

- нпо "ешистровдормапг.

Защита диссертации состоится

„у* амАгЛсЛ' 1992г. в 1500 часов на заседании... спеиделязнфзванного...совета Д 053.30.03 в Московском автомоОильно-дорогном•институте по адресу: 125829 Москва, Ленинградский проспект, 64, ауд.42.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института.

Телефон для справок 155-03-28.

Автореферат разослан " ^ " — 1992г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенной печать», просим направлять по адресу специализированного совета.

Научный руководитель

Официальные оппоненты

Ведущая организация

Ученый секретарь специализированного совета . кандидат технических наук

М.А.Потапов

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы.Для повышения эффективности работы универсальных земларойно - транспортных машн ( ЗТМ ) необходимо систематически расширять область рационального • применения, совершенствовать технологические возможности, и конструктивные характеристики этих машин.

3 трансмиссиях к приводах рабочего оборудования универсальных ЗТМ в основном применяется объемный гидропривод.

Наличие объемного гидропривода позволяет упростить компоновку машины и унифицирует для всех моделей гидравлическую схему исполнения. Как правило, зто гидрообъемная• трансмиссия = ( ГОТ ), состоящая из двух независимых контуров, с регулируемыми -насосами и нерегулируемыми моторами. На большинстве ЗТМ установлены двигатели мощностью до 25 кВт. Расчетный:диапазон, -скоростей лекит в пределах от 7 до II км'ч.

В зарубежной практике на таких малинах: пслуташг. распространение ГОТ с регулируемыми насосами;-и нерегулируемыми- - моторами с раздельными контурами по бортам;.. Такое-решение-имеет ряд преимуществ, главным из которых является простота регулирования скорости машины с помощью изменения рабочих объемов насосов.

Изучение опыта эксплуатации машин такого тша показало, что их рабочая скорость обычно составляет 2...6 км^ч. Зто означает, что рабочий объем регулируемого насоса необходимо выбирать из условия обеспечения максимальной скорости, а наиболее длительный рабочий режим будет проходить при 0,2...0,3 от максимального рабочего объема, когда-КПД .насоса существенно (на 25...4055) ниже. Возникает идея использовать для этого режима специальный нерегулируемый насос, соответствующий-- меньшему - •• рабочему-.объему, работающий при максимальном КПД, а для обеспечения больших скоростей иметь з составе насосной станции второй нерегулируемый насос ( или два насоса- ), заменив бесступенчатое объемное регулирование ступенчатым объемным в сочетании с бесступенчатым дроссельным, получив тем самым объемно - дроссельное регулирование ( ОДР ).

: I 1

Техническая литература практически не располагает сведениями о результатах работ в этом направлении. Таким образом, актуальность выбранного направления исследования не вызывает сомнения.

Цель работы заключалась в разработке гидрообъемной трансмиссии с объемно-дроссельным регулированием универсальной ЗТМ с нерегулируемыми гидромашинами и определении области ее рационального применения.

В соответствии с поставленной целью решались следующие задачи исследования:

■I. Разработка и анализ новых принципиальных гидросхем ГОТ с ОДР.

2. Разработка математической модели ГОТ с ОДР и проведение исследований динамичесчких процессов ГОТ на ПЭВМ.

3. Разработка экспериментального стенда, включающего ДВС; проведение исследований узлов и элементов ГОТ с ОДР

и уточнение математической модели. ■

4. Создание и исследование опытного сбрвазца универсальной ЗТМ с ГОТ с ОДР. Экспериментальная проверка результатов математического моделирования.

Метода исследования. В процессе работы использованы методы

теории автоматического регулирования, математического моделирования гидропривода на основе элементно-узловых структур. Экспериментальная часть вшолнена на специально разработанных стендах и натурных образцах. При измерениях применялись известные методы и аппаратура.

Научная новизна работы:

предложены четыре варианта цринципиальных пщхэсхем ГОТ со ступенчатым объемными дроссельным'регулированием, реализующие при штили общей и раздельной насосной станции;

предложена математическая модель системы ДВС-ГОТ-Оператор с учетом регрессионен! зависимостей часового расхода топлива двигателя и КЦЦ траншиссии от параметров системы, скорости передвижения и нагрузка;

результаты экспериментальных исследований насосной станции

с последовательно включенными насосам1, -динакового рабочего объема по распределению перепада дг^уйшя;

результаты исследования нат*. г^ого образца машины с ГОТ с

ОДР.

Достоверность научных по дзжений, выводов и рекомендаций

подтверждена применением апробированных положений теории и практики создания объемного гидропривода, представительным объемом экспериментальных исследований, при обработке результатов которых использовались методы математической статистики, удовлетворительной сходимостью результатов, моделирования с результатами экспериментальных исследований. .

Практическая ценность работы. Разработаны и предложены четыре варианта принципиальных гидросхем ГОТ с ОДР для универсальной ЗТМ с бортовым поворотом.

Разработаны и реализованы четыре варианта насосных станций, два из которых прошли испытания на опытном образце машины.

Результаты исследований использованы Ленинградским заводом строительной робототехники и манипуляторов НПО "Ленстройробот".

Апробация. Основные положения диссертации доложены на научно-методических конференциях МАДЙ, техническом совете Ленинградского завода строительной робототехники и манипуляторов.

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в трех статьях. В прцессе работы получено авторское свидетельство на изобретение.

Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав н основных выводов . содержит 197 стр. машинописного текста, 54 рис., 19 таблиц, список литературы из 82 наименований, приложения на 57 стр.

На защиту выносятся следущиэ положения:

I.Варианты принципиальных гидросхем ГОТ с ОДР для универсальной ЗТМ с бортовым поворотом, реализуйте принципы общей к раздельной насосной станции.,

- 2.Математическая модель системы ДВС-ГОТ-Оператор с учетом регрессионных зависимостей часового расхода топлива двигателя

и КЦД трансмиссии от параметров системы, скорости передвижения • и нагрузки.'

3.Результаты исследования математической модели системы ДВС-ГОТ-Оператор.

4.Результаты стендовых экспериментальных исследований насосной станции с последовательно включенными насосами одинакового- рабочего объема по распределению перепада давления на насосах.

5.Экспериментальные данные о скоростных режимах работы машины и зонах перекрытия скоростей на ступенях'при ступенчатом объемном и дроссельном регулировании.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении анализируются уровень производства и потребности универсальных машин с бортовым поворотом; традиционно применяемые трансмиссии, обоснована целесобразность и актуальность разработки ГОТ со ступенчатым объемным и дроссельным регулированием.'

В первой главе диссертационной• работы. - выполнен анализ состояния вопроса и существующих гидрообъемных трансмиссий со ступенчато регулируемыми насосными станциями,-включая дроссельное регулирование. Отмечено, что сложилась традиционная схема ГОТ; в общем виде это двухпоточная схема с двумя регулируемыми насосами и двумя нерегулируемыми моторами.

Известно, что КЕД регулируемых, насосов имеет максимальное значение при максимальном рабочем объеме, и при его уменьшении КПД снижается. При традиционной схеме насосы- работает с максимальной подачей и, соответственно, с максимальным КПД только на максимальных скоростях движения ( порядка II...15 км/ч), а основное время погрузчик" работает на существенно меньших-рабочих скоростях, диапазон которых колеблется от 2...2,5 км/ч до 4...6 км/ч , что составляет в • лучшем случае лишь 30% максимальной скорости. Следовательно, -большую часть времени такая ГОТ будет работать с заведомо низким КДЦ. Применение ГОТ со ступенчатым ОДР, с двумя нерегулируемыми насосами, имеющими разные рабочие объемы 42 и позволяет

•-4.. 1__

получить, как минимум, три режима работы насосной станции, т.е. три скорости движения при максимальном КПД. Учитывая возможность плавного регулирования скорости за счет ДВС, можно двигаться с высоким КПД, плавно регулируя скорости в пределах от О до 15 км/ч при трех ступенях скоростей.

Указывается, что и при работе регулируемых- насосов имеет место скачкообразный процесс регулирования с забросами давления при изменении рабочего объема регулируемого насоса, причем в отдельные моменты его величина достигает величины настройки предохранительного клапана. -Это обстоятельство позволяет рассматривать ГОТ с регулируемым насосом как ступенчато регулируемую трансмиссию.

Гидрообъемные трансмисси, выполненные с - нерегулируемыми гидромашинами, могут иметь как раздельные станции на каждый борт, так и общую насосную станцию. В последнем варианте можно будет получить существенно большее нолличество скоростей и уменьшить число насосов в станции. В пользу многонасосной станции говорит также то обстоятельство, что в случае, когда встает вопрос о перераспределении всей мощности ДВС на рабочее оборудование, в предложенном варианте можно • иметь несколько ступеней скоростей при максимальном КПД на каждой ступени и на рабочем оборудовании. Это особенно важно при использовании таких рабочих органов, как бур, кош экскаватора, роторный метатель,роторный траншеекопатель.

Сформулированы, следующие требования к ГОТ с ОДР для универсальных ЗТМ:

1.Прк одинаковых эксплуатационной массе и мощности ДВС со штатным взряантсм ГОТ с ОДР должна обеспечить те же скоростные и тягоЕые характеристики.

2.Число ступеней скоростей насосной станции должно быть не менее трех для получения плавного регулирования и требуемого диапазона скоростей.

3.Переклэчеиээ скоростей должно осуществляться оператором без каких-либо дополнительных устройств управления.

4. С учетом скоростного регулирования за счет ДВС должно обеспечиваться полное перекрытие скоростей на всех ступенях.

I 5 |

5.Насосная станция должна 0ы ть выполнена из серийных нерегулируемых гидромашин, ремонтопригодна, обладать резервированием. .

6.Универсальная ЗТМ с ГОТс ОДР должна иметь более высокий КПД на основном диапазоне рабочих скоростей от 1,5 др 5,5 км/ч.

Решение этих задач вызвало необходимость разработки и изготовления экспериментального стенда ГОТ с ОДР, четырех вариантов оригинальных насосных станций, создания опытного образца ГОТ с ОДР на базе серийного шасси и его испытания, проведение специальных исследований-- двух типов ДВС и исследование работы комплексной системы ДВС-ГОТ-ОПЕРАТОР.

Во второй главе приводятся результаты разработки принци-шальных схем ГОТ с ОДР и насосных станций для универсальных ЗТМ с бортовым поворотом. Отмечено, что применение двух нерегулируемых гидромашин типа 210.12 и 210.16 позволит за счет суммирования и закольцовывания потоков получить три и более ступени скоростей. Предложены принципиальные гидросхемы ГОТ с раздельной и общей насосной станцией ( рис.1, рис.2). В этих схемах использованы серийные гидроагрегаты, с помощь» которых можно легко осуществить перекомпоновку ГОТ. Гидросхема с общей насосной станцией ( рис.2) позеоляот осуществить ступенчатое объемное и гроссельноэ регулирование также и на рабочем оборудовании, причем термин "общая насосная станция" здесь имеет значение как общей станция на привод двух бортов, так и общей станции на привод хода и рабочего оборудования.

Разработали и изготовлены четыре варианта насосЕой станции, построенные на базе нерегулируемых гидрэмашгн.

.В третьей главе приводится • описание_ разработанной математической модели ГОТ с ОДР и программы динамического расчета ГОТ, дается обоснование выбора расчетной схемы, представлены результаты математического моделирования. Отмечается, что решению задач автоматизации расчетов и проектирования, математическому, моделированию динамических процессов в гидроприводах посвкцены работы авторов-- В.К.Прокофьева, ЕЛ". Малиновского, Р.М.ПасяыкоЕо, К.И,Городецкого, й.Г.Беренгарда,

н передачи Режим работы насосной станшш

210.12 210.16 210.12- 210.IS

1 передача 2 передача 3 передача + + + + + -_ + + *

Pjïc.I. Принципиальная гидросхема ГОТ с ОДР с раздельной- • насссной станцией

N передачи I 2 3 4 5 6 7 8

режим станции

210.12 + - + + - + - +

210.12 - - + - - + + +

210.16 - + - + + + + +

210.16 - - - - + - + +

Рис.2. Принципиальная гидросхвма ГОТ с ОДР с общей насосной станцией

I I

М.М.Гайцгори, И.А.Немировского, а также М.Варгань, Д.Э.Боунз, С.А.Алпэй и др.

Для проведения аналитических исследований динамических процессов з ГОТ в качестве базовой принята математическая модель, разработанная Е. Ю- Малиновским, В- Г- Бэрэнгардом, М.М.Гайцгори, Р. М- Пасынковым. позволяющая осуществлять исследования переходных процессов в гидравлических передачах произвольного вида при любых внешних воздействиях.

.. При разработке алгоритма динамического расчета схемы гидропривода малогабаритной ЗГМ в математическую модель бит включены следующие гидравлические элементы .• насос, гидромотор, дроссель, клапан, тройникг трубопровод и ДВС.

Используя математическое описание этих элементов, построена математическая модель системы, которая представляет собой следующую систему уравнений ( 1...9 )-

Дизель Д21А1

( 1 )

1

с»

"д пр

¡¡„си:» + и - к_=. - У

Д 1 * ЯГ» £_>■ д

[[Ьь'сг.Ты5 А*,, - с 2 - к] ; О < 2,< =

Д V и. }) I рег ^ ] - Г

О ■» -0,30В + 0,С00323 о^ + 0,406 2, + 0,СС0403 . ( 2 ) Насос

* аш ар1РГМ * а ( 3 )

^-/^г^ кутр1; ши

а. =<т - г Р •

j ггмх 1 _ ух I ..

чсо

-1 <п -----<« 5

Гидромотор 1

U^- -J

гы

q fCqîCP.

мех

TV - + ьш "к+

M9I

+ Ьр |Pt - Pesien U^ + Ь" sign li^

% - ч, ;

<4 ■ »«*> Ч + кут pi i

<ч ■ г« fC"> s - h Г ;

-1 <» ÍCqi <- 1,

«H

"к "к

tJq = 52,08 + 1,85 ±m8jRk + I.3I L Трубопровод

M8X

к

ca-Q>;

V J

упр.тр X d

Tß

_ f-L + __ÍSL_ ].

WP.4«. * LE, ô^cJ'

8 7 Lmr, Г Q +Q. "I I Q. +Q. I

' 1 ^e 4p l 2 J I г I*

75

' ( 5 )

( 6 )

f«, I 0,31

при Ее < 2300 2 I al + QJ I

Reo

3164 Re-0,25 при Re > 2300 П <1др TE

p

_I0

Местное сопротивление-дроссель ГДР

А-

^ " ^ " 11 г др я1дп 7 - »

Тройник <4 - О, + V

( 8 )

О-В

з1дпСР.-Р ^ 1р.-Р 1 ~ а] ; г-^к,

г г V г ^ V г г I

Клапан предохранительный и обратный-

; ■ I [[рЛ-рЛ] К+хо}]; ( 9 )

; - \; 0 5^ Ьи ; __

/гд "

Я " »[(V*'V* Я1п ^ -ЛзпЧ-г,1 / Т. ?ГР! -

Математическая модель дополнена по • результатам экспериментальных исследований регрессионной зависимостью КЦЦ от

нагрузки и скорости передвижения машины-уравнением ( 5 ).

Эта зависимость позволяет оценить КЦЦ трансмиссии по значениям выходных параметров системы ДВС-ГОТ-Оператор.

Отмечается, что исследование комплексной системы вызвало необходимость более глубокого включения в математическую модель двигателя, что позволит оценить экономичность машины через часовой расход топлива. С этой целью модель дополнена уравнением регрессии, определяющим зависимость часового расхода топлива от параметров регулирования для двигателя Д21А1в виде уравнения ( 2 ), а для двигателя Д120 эта зависимость имеет вид:

о - 2,219 - 0,00278 0,3927 г + 0,00000084 +

+ 0,000437 (о^ . ( 10 )

!П_1

При моделировании рассматривались режимы разгона, реверса и нагружения, причем разгон осуществлялся как сходу, так и постепенно, с выходом на установившийся резким на каждой ступени скоростей. В программу динамического расчета введен блок управляющих сигналов и.внешних возмущений, что позеолило управлять динамикой гидросистемы путем-открытия к закрытия дросселей, а также изменять во времени' величину внешней нагрузки и моделировать произвольный решзи работы.-

Анализ динамики ГОТ при разгоне показал,что время переходного процесса до выхода системы на установившийся режим составляет 2,5 с при последовательном переключении.скоростей. Имевдке место скачки давления в момент переключения передач не достигают величины настройки предохранительного клапана.- На графике рис.3 видно» что наибольшего значения (порядка 28 ЫПа) скачок давления достигает при включении второй передачи, когда включается насос 210.16 , а отключается насос 210.12. ■

Разгон машины позволяет получить.скорость 15,1 км/ч к соответственно на каждой ступени было получено: I ступень -4,7 км/ч, 2 ступень -11,2 км/ч, 3 ступень - 15,1 км/ч. Получено, что внутри наядой ступени ГОТ работает - с еысокем объекзнм КПД, близки!,; к расчетму, которой! составлял величину: 1ступень - 94,3%, 2 ступень - 3 ступень - 81,73

ОпрздзленОр что в янтврзалэ наиболее часто используеглнх скоростей (от 1,5 до 6 км/ч) ГОТ с ОДР сохраняет висизй сбъеьзый КПД (потаяла 80...94%) пра висохйх тягоеых нагруи^ги. (6...16 кН].

В четвертой главе приводятся результаты стендовых и натурпггх экспориюнтальЕых исс л вдованпй, проводЕГСя оценка адекватности результатов теоретических и экспериментальных Есследозазий>

Для рэалязащш целей и задач исследований по проверке основных хвдокзниК математической иодела, а таксе Ф^анионированЕя экспериментальной ГОГ к ее узлов были рзшеш слздутасга задачи:

I .Проведены стендовые неслодова;ггк работы ГОГ с ОДР и ДВС: проверено функцаонированно уз.вдв ГОТ, уточнена математкчэгкая

Рио.З.Результаты расчета математической модели ГОТ с ОДР при разгоне машины; V- скорооть передвижения; Р1-- давление на входе в гидромотор; Р2- давление на выходе кз гидромотора; РЗ- давление в оиотеме подпитки

модель.

2.Экспериментально определены параметры ГОТ с ОДР и проверены основные положения математической модели системы на различных режимах работы.

Объем экспериментальных исследований включал стендовые и натурные испытания. Стендовые исследования позволили получить новый научный результат по расцределению перепада давления на последовательно включенных насосах одинакового рабочего объема. Установлено, что не требуется избыточный поток, на первом насосе из-за большего объема шретечек на втором насосе, из-за большего перепада давления на нем же, т.е. на втором насосе всегда будет подпор. Установлено, что этот перепад.'давления можно поделить в соотношении 1:2 за счет незначительного превышения потока первого насоса над вторым- (в пределах I.. .2%).

В результате исследования ДВС были получены уравнения регрессии, с достаточной степенью точности шзво л яыцие. определить часовой расход топлива в зависимости-от перемещения муфты регулятора и частоты вращения вала ДВС' для. двигателей Д2Ш и ДГ20 в виде уравнений (2) и (10).

Результаты натурных экспериментальных исследований универсальной ЗТМ с ГОТ с ОДР по распределению скоростей на ступенях и зонам их перекрытия- представлены в таблице.

На основании данных экспериментальных исследований ГОТ с ОДР построена двухфакторная модель, описывающая связь объемного КПД с тяговым усилием и скоростью передвижения-и определяющая область распределения этих параметров. На основании этого

Результаты скоростных исследований ГОТ с .ОДР

м передача Режим станции Диапазон скоростей, км/ч Объемный КПД, %

210.12 210.16 ¡¿10.12 210.1В

1 ступень 2 ступень 3 ступень ч* — _ + -с — + 0—4,15 0...9.81 8,18...13,9 89,9 79 78

построена область рациональго применения ГОТ с ОДР, ( рис.4 ), определяемая по уравнению (5).

При оценке адекватности результатов расчета математической модели и экспериментальных исследований принято, что доказательством будет совпадение траекторий основных расчетных и экспериментальных характеристик в пределах допустимой ошибки эксперимента. В результате' сравнения установлено, что расхождение теоретических и экспериментальных данных обусловлено в основном ошибками измерений и измерительной аппаратуры, что дает основание * считать результаты теоретических исследований адекватными с результатами экспериментальных исследований. • • •

Зксперимэнтльныэ ис с лед о вания ГОТ с ОДР подтвердили результаты математического моделирования, доказав целесобраз-ность применения ОДР для УЗТМ малой мощности в диапазоне рабочих скоростей от 1,5 до 5,5 ж/час для ГОТ на базе нерегулируемых гидромашш, где КПД ГОТ с ОДР выше, чем у ГОТ с объемным регулированием. Графическая интэпретация этого положения представлена на рис.5, из чего можно видеть, что на графике зависимости КПД от загрузки з скорости передвижения иивст место провали. соответствуйте моментам переключения скоростей. Плавный характер провалов ьа грашшсэ КЦД объясняется наличием полного перекрытия скоростей па всем диапазона, что годтеов-здается экспериментальна® результата;.® нсслэдовеш-гя-

В пятой главе проведен расчет экономической эффективности от внедрения на универсаосьной ЗГИ ггэдюобъэмной траЕсмгсгап с ОДР.

В результате оценки экономической эффективности было получено, что в основном экономический элйзг-ст нолучен за счет удешевления ГОТ. Несомненно, неучтенным резервов повышения экономического эффекта можно считать эМект от повшпения КПД трансмиссии.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

I. Доказана целесобразность применения трансмчссии с объемно-дроссельным регулированием для универсальной ЗТМ малой и

ы сг>

Рио.4.Графическая интерпретация регрессионной зависимости объемного КПД от нагрузки и скорости передвижения; х- экспериментальные значения; о- значения по уравнению регрессии

к £0 45

30 € О

в {&

ЪМ

\

о—^г ОР

О.о :--Л' ■гт-

° гЫ' \0АР

А'

о

$ го

Рис.5. Зависимость объемного КПД от вагругкп и скорости передвижения для ГОТ с ОДР и объемным регулированием;

д - значения КПД для ГОТ с ОДР; о - значения КПД для ГОТ с объемшш рзгултгроззнизм

средней мощности в диапазоне рабочих скоростей от 1,5 до 5,5 км/ч. Применение двух нерегулируемых насосов на каждый борт в сочетании с регулированием ДВС обеспечивает плавное изменение скорости во всем диапазоне регулирования.

2.Получены новые регрессионные зависимости часового расхода топлива двигателя от параметров ДВС и ГОТ, которые позволили установить топливную экономичность комплексной системы ДВС-ГОТ^Оператор через расход топлива.

3.Экспериментально получены корреляционные зависимости КПД от нагрузки и скорости передвижения машины.

4.Составлена математическая модель системы ДВС-ГОТ-Оператор с учетом регрессионных зависимостей часового расхода топлива ДВС

и КЦД ГОТ от параметров системы, нагрузки и скорости передвижения.

5.Математическое моделирование показало, что переходные процессы в системе ДВС-ГОТ-Оператор при переключении скоростей протекают без превышения давления настройки предохранительных клапанов.

6.Разработаны 4 принципиальные гидросхемы, реализующие принципы общей и раздельной насосной станции. Три из них внедрены на Ленинградском заводе строительной робототехники и манипуляторов, принцип действия которых защищен авторским свидетельством.

7.Экспериментально установлено, что последовательное включение насосов с равными рабочими объемами не требует избыточного потока на нервом насосе., вследствие большего объема пвретечек на втором насосе из-за большего перепада давления на нем.

. 8.Ожидаемый экономический эффект от внедрения ГОТ с ОДР на универсальной ЗТМ составит 930 руб/год на одау машину. '

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНЫ 'В СЛЩШЦИХ РАБОТАХ:

1- Каштанов Л. Н., Сабуренков С. Е-, Дятлов Ю- П- Обьемно-дроссельное регулирование скорости в трансмиссиях ЗТМ ss Расчет

и проектирование гидропневмосистем:сб.науч.тр./ЫАДЙ.-М.,1985, -С. 54-58.

2-Каштанов Л.Н. .Сабуренков С.Е. Экспериментальные исследования насосной станции с последовательно включенными нерегулируемыми насосами// Методы расчета и проектирования гидро-

пневмоприводов: сб.науч.тр.^МАДИ. -М., 1988,-С. 45-49.

3. Каштанов Л. Н., Сабуренков С. Е-, Сабуренкова В. А., Тореев С. В. Регрессионные зависимости расхода топлива дизельных двигателей Д21А1 и Д120 // Конструирование, технология. экономические исследования в автомобилестроении: меквуз. сб.науч.тр.: М., 1987,-С. 25-304- А. с- 1346455 с СССР) Гидравлическая объемная трансмиссия^ Каштанов Л. Н-, Коваль В. Ю., Сабуренков С- Е-, Тимофеев В- В. - Опубл. в В. И., 1987, н 39.