автореферат диссертации по архитектуре, 18.00.04, диссертация на тему:Формирование системы хранения индивидуального автотранспорта в микрорайонах крупных городов на примере Москвы

На правах рукописи

Формирование системы хранении индивидуального автотранспорта в микрорайонах крупных городов на примере

Москвы

18.00.04 - Градостроительство, планировка сельских населенных пунктов.

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва-2004

Работа выполнена в Московском институте коммунального хозяйства и строительства (МИКХиС)

Научный руководитель:

доктор архитектуры, профессор Бочаров Юрий Петрович

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор. Самойлов

Дмитрий Сергеевич кандидат технических наук Азаренкова Зинаида Владимировна

Ведущая организация: Государственное унитарное предприятие « Кольцевые магистрали»

Защита диссертации состоится 27 октября 2004 года в 12 часов 00 минут на заседании диссертационного совета Д.212.153.01 в Московском институте коммунального хозяйства и строительства по адресу: 109029 г. Москва, Средняя Калитниковская» дом 30, актовый зал.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского института коммунального хозяйства и строительства.

Автореферат разослан 25 сентября 2004 года.

Ученый секретарь диссертационнорв^овета доктор технических наук

Ю Ул^/ БунькинИ . Ф

з

Общая характеристика работы

Автомобилизация в России явление относительно новое, однако ее темпы, особенно в крупных городах, превзошли все ожидаемые показатели. Уже в 2000 году в Москве было зарегистрировано более 3 миллионов автомобилей. Развитие крупнейших городов нашей страны, увеличение и уплотнение их застроенных территорий, рост транспортной подвижности населения взаимосвязаны с поисками новых градостроительных, архитектурно - планировочных и инженерных решений. Практически повсеместно растет подвижность населения, средняя дальность поездки и общие затраты времени на передвижения. Проблемы, связанные с обеспечением парка легковых автомобилей, становятся одними из главных в области городского строительства. Растущие объемы передвижений и ускоренный, рост парка легковых автомобилей оказывают все более заметное влияние на взаимосвязи, пространственные решения всех структурных элементов городов том числе и жилых территорий. Сложные проблемы в области градостроительства могут возникнуть в связи с дальнейшим развитием парка индивидуального автомобильного транспорта, вызывающим переполнение улично-дорожной сети, все более заметное сокращение скоростей уличного движения. Такое переполнение уже наблюдается в крупнейших городах практически всех развитых в промышленном отношении стран. При этом скорость уличного движения в центральных районах исторически сложившихся городов нередко падает до 10-15 км в час. На наиболее перегруженных транспортом узлах образуются трудноустранимые заторы, чему в свою очередь способствует стихийное хранение автотранспорта на проезжей части улиц и дорог сужающее проезжаю часть. Все более загрязняется воздух, почва и водоемы. Население городов страдает от постоянных конфликтов с движущимся транспортом, испытывает постоянный дискомфорт от загрязнения воздуха выхлопными газами автомобилей и от растущих уровней транспортных шумов. В угрожающих размерах растет уличный травматизм, который в нашей стране

2.006-4

1742

уносит десятки тыс. человеческих жизней ежегодно, а в некоторых зарубежных странах приобретает характер национального бедствия.

Суммарная протяженность автодорог в Москве составляет всего 4 км на 1 кв. км городской территории, что по сравнению с зарубежными показателями меньше в несколько раз. Из-за недостатка площади внутри квартальных проездов машины оставляют на хранение на магистралях, затрудняя тем самым движение. Особенно острой становится проблема организации постоянного и временного хранения огромного количества автомобилей на стоянках; потребность в них возникает у многих существующих, в том числе у исторически сложившихся объектов и у вновь создаваемых зданий и сооружений самого различного назначения. Проблема автомобилизации в целом становится не только одной из главных в области городского строительства, но приобретает все более заметное социальное, народнохозяйственное и даже общественно - политическое значение.

Жилищное строительство России 50-80х годов осуществлялось на основе подробных проектных планов путем целенаправленного государственного финансирования. Однако социально-политические и экономические изменения 90х годов поставили под сомнения эффективность детального планирования в градостроительстве. Постоянное отставание нормативного планирования от реальных процессов городской жизни заводят в тупик все попытки решить актуальные проблемы. Современному градостроительству приходится развиваться в новых экономических условиях. Прежде всего это разнообразные формы собственности на землю, приватизация жилого фонда, кондоминиумы и товарищества собственников жилья. Для совмещения свободы частной инициативы с решением общегородских вопросов и сохранении, при этом, архитектурной целостности среды необходим переход к более лояльным и всеобъемлющим методам проектирования. Такими могут явиться: основные направления, программы, концепции. С другой стороны, существующая и все чаще применяемая практика парциляции территорий при строительстве и

реконструкции диктует необходимость выбора в каждом конкретном случае оптимального решения, учитывающего все особенности объекта. Следовательно, необходимо разработать широкие программы и направления реконструкции, учитывающие все возможные варианты и свести их в единую концепцию.

Жилые районы крупных городов России проектировались и застраивались из расчета того, что почти все жители будут передвигаться исключительно на общественном транспорте, тогда индивидуальным автотранспортом пользовалось 4-6 % населения. Следовательно, застройка уплотнялась и места хранения автотранспорта практически не предусматривались. В настоящее время реконструкция является основной формой градостроительной деятельности в Москве и других крупных городах. И если при строительстве общественных центров предусматривают паркинги, то при реконструкции жилых кварталов не достаточно уделяется внимания вопросам хранения автомобилей.

В области изучения различных аспектов развития автомобильного транспорта работали и работают многие специалисты. Среди них, в первую очередь, следует назвать имена А. Е. Страментова, .Г.Е. Голубева, Д.С.Самойлова, A.M. Якшина, В. П. Адомовичюса, A.B. Сигаева, O.K. Кудрявцева, A.A. Агасьянца, 3. В. Азаренковой, А.И. Стрельникова и многих других, являющихся по - существу основателями современной «градостроительно - транспортной» науки и специалистов в области изучения сложнейших проблем городского движения и транспорта. Среди зарубежных специалистов, заметная роль принадлежит английским специалистам, в том числе К. Бьюкенену, А. Триппу и Дж. Саймондсу, специалистам Германии - Д. Клозе и О. Бюттеру, специалистам Франции -П. Мерлену и Э. Утюджану, В. Грюену, X. Лоуренсу (США) и многим другим,

В течение многих лет в России наиболее значительные поисковые исследования и экспериментальные проекты и самые крупные

осуществлялись в Москве. Проблемами городского движения и транспорта занимается НИИПИ Генплана и ЦНИП градостроительства. Одной из важных работ, выполненных под руководством Р.В. Горбанева, E.H. Боровик и других специалистов, является схема размещения гаражей применительно к условиям Центральной планировочной зоны нашей столицы.

Из диссертационных работ нужно отметить В. Матвеенкова "Использование подземного пространства в жилых районах крупных и крупнейших городов" (1991 г.), Акопова (2004г.) и другие. В Московском институте коммунального хозяйства и строительства исследовательскую работу подготовил А А. Левицкий, "Автомобильные стоянки и гаражи в реконструируемых городских центрах" (2002г.), посвященную решением временных автостоянок, необходимых в общественно-транспортных комплексах крупнейших городов.

Тем не менее вопросы, касающееся хранения неподвижного автотранспорта в жилой застройке, остаются недостаточно изученными. Многие стороны проблемы нуждаются в дальнейшем их осмыслении и детализации, особенно применительно к современным реалиям, к условиям рыночных отношений, к цене земли и цене недвижимости.

Актуальность исследования определяется необходимостью преодоления сложившихся стереотипов в части принципиальных, отправных положений, относящихся к масштабу и роли процессов массовой автомобилизации в городском строительстве. Традиционно в проектной и градостроительной практике существует определенная недооценка важности включения автостоянок и гаражей в ткань существующей, реконструируемой и перспективной жилой застройки, с их отрицательно трактуемыми физическими и визуальными характеристиками. Этому положению способствует предельное ограничение площадей, необходимых дня размещения автостоянок и гаражей; в строительных нормах и правилах они занижены (по международным стандартам) не менее чем в 6-8раз и являются необязательными для исполнения. В то же время санитарно - гигиенические

расстояния от автостоянок и гаражей до обслуживающих ими жилых, общественных и других зданий во всех редакциях СНиП по сравнению с международной практикой значительно завышены. Существует такой постоянный недостаток соответствующих финансовых средств, а также конфликтные отношения автовладельцев и всего остального неавтомобилизированного населения.

Целью исследования является разработка градостроительных основ системы размещения и пространственной организации автомобильных стоянок и гаражей в условиях реконструкции жилых территорий крупнейших городов.

В соответствии с этим в составе работы решались следующие задачи:

- поиск новых принципов размещения мест постоянного и временного хранения легковых автомобилей в жилых зонах крупнейших городов;

- подбор оптимальных варианты размещения мест постоянного и временного хранения легковых автомобилей в сооружениях различного назначения и различной степени сложности, в том числе наземных, наземно-подземных и других;

- детализация принципов размещения и примеров пространственно -планировочной организации участков, предназначенных для постоянного и временного хранения легковых автомобилей и условия их расстановки и движения на территории автомобильных стоянок и гаражей;

- поиск оптимальных вариантов пространственной организации мест хранения автомобилей в новой и реконструируемой застройке;

Методы исследования; статистический анализ жилых районов срединной и периферийной частей города Москвы. Натурные обследование выбранных кварталов и моделирование вариантов реконструкции, проведенные в рамках дипломного проектирования на кафедре городского строительства Московского института коммунального хозяйства и строительства.

Объектами исследования являются жилые территории Москвы, в том числе жилые кварталы, крупные микрорайоны, и другие жилые образования.

Предметом исследования являются условия размещения автостоянок и гаражей различной степени сложности, в том числе открытые и закрытые, наземные, полуподземные и подземные, отдельно расположенные, а также встроенные и пристроенные.

Научная новизна работы заключается в:

- в систематизации и обобщении новейшего отечественного и зарубежного опыта, в том числе научных обследованиях и в сборе данных по 120 жилым районам г.Москвы с определением, размеров благоустроенных территорий и земельных участков, используемых для хранения автомобилей;

- определении возможностей развития основных типов автомобильных стоянок и гаражей постоянного и, частично, - временного хранения легковых автомобилей на жилых территориях крупнейших городов;

- в определении совокупности предпосылок и ограничений социально-градостроительного, экологического, инженерно-технологического и экономического характера и их использования в качестве многокритериальных оценок, особенно оправданных на предпроектных стадиях и при разработке заданий на проектирование;

- в выявлении оптимальных соотношений - по величине и характеру застраиваемых новых или реконструируемых территорий различных типов зданий, сооружений и устройств - отдельно расположенных, встроенных или пристроенных, «наземных», полуподземных, подземных и «комбинированных» как элементов единой системы;

- в предложениях по корректировке и уточнению отдельных положений строительных норм и правил в части определения расчетных соотношений мест постоянного и временного хранения легковых автомобилей, нормируемых расстояний пешеходной доступности автомобильных стоянок и гаражей, и обслуживающих жилую застройку;

- в разработке собственных проектных и проектно-эксперименталъных предложений, для отдельных районов г. Москвы, с внедрением результатов исследования в учебный процесс Московского института коммунального хозяйства и строительства, Центра повышения квалификации архитекторов МАРХИ и других высших учебных заведений.

Практическая полезность исследования заключается в возможностях использования его результатов, в части нормируемых размерах земельных участков, методике многогранной оценки альтернативных решений, и решений отдельных объектов,- в реальном и экспериментальном проектировании и в процессе подготовки специалистов высокой квалификации.

Работа состоит из введения, трех глав, общих выводов и предложений, приложений, в том числе 47 рисунков графиков схем и 19 таблиц.

В первой главе проведен анализ российского и зарубежного опыта, который показал значительное отставание нашей теории и практики. Зарубежными специалистами при проектировании не только зданий, но и целых кварталов, учитывается потребность во временном и постоянном хранении легкового автотранспорта. В нашей стране проекты застройки и реконструкции жилых районов принимаются с недостаточным количеством мест хранения автотранспорта, а иногда и без гаражей или парковок.

Москва - самый крупный и наиболее экономически развитый город России. Следовательно, здесь проблемы связанные с обеспечением парка легковых автомобилей, местами постоянного хранения стоят особенно остро. Правительство Москвы разработало и реализует целевую программу гаражного строительства. Однако, она основывается на предложениях префектур о возможности строительства, а не на объективных потребностях. В результате за период до2000 г. построены многоэтажные гаражи-стоянки на 220 тысяч машино-мест, в том числе: 1996 г.- 32,0 тыс м/м; 1997 г. 58,8 тыс. м/м, 1998 г.- 62,0 тыс. м/м, 1999 г.- 66,0 тыс. м/м., к 2001 г, - 70 тыс.

машино-мест. Общая приведенная площадь построенных за указанный период шражей-стоянок составила более 5,2 млн. кв. м. Тем не менее строительство гаражей стоянок обеспечивает машино-местами не более 1012 % парка.

Московские городские строительные нормы содержат рекомендации по строительству гаражей, отводя под них территории за пределами микрорайона; на практике гаражи, стоящие за приделами пешеходной доступности, годами стоят пустые. Нормируемые в СНиП 2.07.01.-89 расстояния санитарных разрывов, нуждаются в корректировке, поскольку они невыполнимы, так как центральные участки микрорайонов обычно отводятся под детские учреждения - школы, детские сады и ясли. Целесообразно более строго изложить общие принципы 100-процентного хранения индивидуальных легковых автомобилей и общие принципы их временного хранения (до15-20 или до 20-25 %) от их общего числа. А также слишком большие (нормируемы в п. 6.33) расстояния от мест постоянного хранения легковых автомобилей до мест постоянного жительства автовладельцев (соответственно 800 и 1500 м.) также нуждаются в корректировки.

В московских городских строительных нормах (МГСН): 1.01-99 (Нормы и правила проектирования планировки и застройки Москвы) в пункте 9.1.2. указанно, что при расчете потребности в местах хранения автомобилей следует принимать на расчетный срок уровень насыщения автомобильным транспортом: всех категорий автомобилей - 355 ед. на 1000 жителей; в том числе легковых автомобилей - 320 ед. на 1000 жителей, из них легковых автомобилей частной принадлежности - 300 ед. на 1000 жителей. Однако, согласно статистическим данным уже сейчас зарегистрировано более 554 машин на 1000 жителей и по темпам автомобилизации Москва занимает лидирующее положение в мире. В МГСН 1.01-99 пункте 9.3.16.- определено, что в пределах жилых территорий следует предусматривать открытые площадки (гостевые автостоянки) для

паркирования легковых автомобилей посетителей жилых зон, из расчета 40 машино-мест на 1000 жителей. Этот показатель занижен в несколько раз по сравнению с фактическими отечественными и зарубежными показателями. Так например в некоторых странах Европе для расчета гостевого хранения принимают коэффициент 1,7 - 1,8 от общего парка автомобилей.

Мировая градостроительная теория и практика за многие десятилетия накопила богатый опыт в решении проблемы хранения автотранспорта в жилой застройке. В экономически развитых странах все проектируемые жилые кварталы обязательно в своей структуре содержат достаточное количество оборудованных мест хранения автотранспорта.

Во второй главе собран и систематизирован инженерно технический опыт организации хранения автотранспорта от расчетных показателей до нестандартных решений использования рельефа. Сюда вошли как открытые парковки, так и гаражи различных типов. На основании анализа выявлены номенклатура и весь спектр планировочной организации сооружений, зданий и устройств, предназначенных для постоянного и временного хранения легковых автомобилей. Выявлены возможные альтернативы решения, с учетом той или иной территории, показатели необходимых единовременных и постоянных (эксплуатационных) затрат, возможности дифференциации проектных решений. К числу наиболее распространенных приемов организации постоянного и временного хранения автомобилей относятся: -открытые или частично закрытые и, как правило, не отапливаемые автостоянки;

-гаражи-боксы простейших типов, отапливаемые и не отапливаемые и блоки боксов предназначенные для инвалидов;

-многоэтажные наземные гаражи различных модификаций; -полуподземные и подземные гаражи;

-механизированные гаражи со специализированными подъемниками и другим технологическим оборудованием;

-комбинированные гаражи с различными сочетаниями их технологических и объемно-планировочных решений, в том числе отдельно расположенные, пристроенные или в комплексе со зданиями различного назначения.

Многообразие рассмотренных градостроительных ситуаций и их общие принципы разрешения соответствующих инженерных и других задач свидетельствуют о необходимости их органичной взаимосогласованности применительно к существующей, реконструируемой, новой или даже перспективной городской жилой застройке. Данные положения относятся к области решения задач Генерального плана города - как к области прогноза, к проектам детальной планировки и застройки, - как к области разработки определенных градостроительных программ и, наконец, - к области объемного проектирования, с определением конкретных задач, исполнителей, стоимостных и других показателей. Перспективным направлением для Москвы следует признать небольшие механизированные гаражи. Предложен вариант хранения автомобилей в небольших модулях, оборудованных механическими подъемниками (рис1). Один модуль рассчитан на две машины. Легкая металлическая конструкция позволяет собирать нужное количество модулей и размещать их, по необходимости, в разных уровнях относительно поверхности земли. Монтаж готовых блоков сокращает время и не требует больших строительных площадей, что позволяет встраивать и пристраивать модульные гаражи к зданиям.

В сравнительном анализе экономических показателей, сравнение производится по двум критериям - коэффициенту стоимости затрат на строительство и экономии площади поверхности земли, которая в свою очередь имеет стоимость (рис 2). С экономической точки зрения, оптимальным следует считать наземные многоэтажные гаражи.

Автомобиль

Вид сверху

6м

5м

Рис.1 Облегченные сборные металлические модули, моборудованные механическими подъемниками.

160 140 120 100 80 60 40 20 0

А *— —* *

V / А

V \

У V—

и —

35

10 2 . I

О

чх\>х>

V

ч.

- Индекс стоимости

—»-расход мили на 1 машино-место кв.ы

Рис. 2 Соотношение экономических показателей

Третья глава начинается со сравнительного анализа исследуемых районов. Далее следует статистический анализом не центральных районов Москвы, в котором они сравниваются по таким показателям, как: плотность населения, плотность застройки. Площадь благоустройства и застройки сравнивается с площадью, занимаемой неподвижным автотранспортом. В предлагаемом исследовании на конкретных примерах выявлен непрерывно растущий дефицит свободных, незастроенных территорий.

На примере анализа районов Москвы, выявлены тяжело преодолимые диспропорции между площадью жилой застройки имеющимися благоустраиваемыми территориями, и территориями, необходимыми для постоянного и временного хранения индивидуального трансиорта( рис. 3,4).

Рис. 3 Сравнительный анализ площадей .'занимаемых жилыми зданиями и припаркованным автотранспортом при различной этажности застройки 2002 г.

Анализ районов города Москвы показывает неравномерную плотность населения. Площадь приходящаяся на одного жителя колеблется от 22 кв.м. (район Бибирево) до 1923 кв.м. (Северный) Проведенные натурные обследования микрорайонов Москвы покачали хаотичность и не

рациональность существующей системы хранения индивидуальных автомобилей. Неподвижный автотранспорт располагается в основном на территории зеленых насаждений, тротуаров, разворотных площадках, и нередко на детских и спортивных площадках. Индивидуальные металлические гаражи нередко занимают поверхность над инженерными коммуникациями, что затрудняет ремонт и обслуживание последних.

1 200 ООО

1 000 000

800 000

* 600 000 к

400 000 200 000

Проспект Ховрино Хорош ево- Выхино- Ясенево Северное Вернадского Мневники Жулебино Чертаново

щорганизованное хранение кв. м. ■ стихийное хранение кв.и О □

Рис. 4 Сравнительный анализ площади занимаемой припаркованными автомобилями с площадью организованного хранения.

По обобщенным данным собственных исследований районов Москвы можно сделать вывод, что в 45% возможно разместить достаточное количество гаражей и стоянок на поверхности земли, в 40% необходимо задействовать подземное пространство, а в 15% упорядочить хранение автотранспорта без частичного сноса существующей застройки невозможно.

Предлагается методика многокритериальной оценки альтернативных вариантов проектных предложений, пользуясь которой возможно в каждом

конкретном случае выбрать оптимальный вариант размещения автомобилей на постоянное и временное хранение.

Представлены результаты натурных обследований выбранных кварталов города и предложения по их реконструкции с учетом специфики. Предложения по реконструкции разрабатывались с применением предлагаемой многокритериальной оценки и учитывая предлагаемые корректировки нормативов размещения автомобилей теоретической базы. Эти исследования поводились в рамках дипломного проектирования на кафедре городского строительства Московского института коммунального хозяйства и строительства (Рис5).

Рис. 5 Зона хранение индивидуального автотранспорта в микрорайоне (существующее положение).

Согласно полученным результатам вариант размещения автомобилей на хранение относительно поверхности земли напрямую зависит от этажности застройки - чем выше этажность зданий, тем больше автомашин приходится хранить ниже уровня земли. Исходя из результатов обследований микрорайонов Москвы жилые здания и группы целесообразно разделить на классы: муниципальное, коммерческое и элитное.

Табл. 1 Классификация организации хранения легкового автотранспорта

относительно поверхности земли применительно к застройке до 12 этажей.

Категория жилья/группы плотности застройки А - очень плотная до 40 кв.м/чел В - плотная от40до 100кв.м/чел С - умеренно плотная от100до500Кв. м/че л. Б - не плотная свыше500кв.м/ чел.

Элитное 2.5-3 машины на квартиру * Под домами дворами преимущественно механизированные Под домами дворами часть гостевых открыто Гостевые парковки по периметру постоянные гаражи под домами и в цокольных этажах.

Коммерческое 2-2.5 машины на квартиру Под домами дворами преимуществ енно механизиров анные Под домами дворами часть гостевых открыто Гостевые парковки открыто постоянные гаражи под домами и в цокольных этажах. Открыто и в отдельно стоящих многоэтажных гаражах

Муниципальное 1-1.5 машины на квартиру Под домами дворами часть гостевых открыто Гостевые парковки открыто постоянные гаражи под домами и в цокольных этажах Открыто и в отдельно стоящих многоэтажных гаражах. Открытые автостоянки.

~ Вариант жилой застройки, при котором проблема хранения автотранспорта не

решается.

Представлена оценка проектных предложений по реконструкции кварталов города Москвы с помощью предлагаемой многокритериальной оценки. В результате объективно оценены различные, в том числе и контрастные альтернативные варианты, а основная доля принимаемых решений будет принадлежать органам местного муниципального самоуправления и, в конечном счете, - населению.

Предложена дифференциация нормативов хранения легковых автомобилей в зависимости от существующей, проектируемой и перспективной жилой застройки и класса жилого фонда.

Завершающим этапом работы стала классификация жилой застройки, в рамках которой была предложена дифференциация нормативов размещения автомобилей на постоянное и временное хранение.

Табл. 2 Классификация организации хранения легкового автотранспорта

относительно поверхности земли применительно к застройке 12-22 этажа.

Категория жилья/группы плотности застройки А - очень плотная до 40 кв.м/чед В - плотная от40до100кв,м/ чел С - умеренно плотная от100до500Кв.м/чел. Б - не плотная свыше500кв.м/чал.

Элитное 2.5-3 машины на квартиру * * Под домами дворами преимущественно механизированные Под домами дворами часть гостевых открыто

Коммерческое 2-2.5 машины на квартиру * Под домами дворами преимуществе нно механизирован ные Под домами дворами часть гостевых открыто Гостевые парковки по периметру постоянные гаражи под домами и в цокольных этажах

Муниципальное 1-1.5 машины на квартиру Под дворами и домами Под домами дворами часть гостевых открыто Гостевые парковки по периметру постоянные гаражи под домами и в цокольных этажах Открыто и в отдельно стоящих многоэтажных гаражах

~ Вариант жилой застройки, при котором проблема хранения автотранспорта не

решается.

Предложена принципиальная схема хранения индивидуального автотранспорта в жилой застройке, разработанная с учетом всех выводов работы (рис 6).

Согласно указу Президента Российской федерации от 2.10.92 г. № 1156 «О мерах по формированию доступной для инвалидов среды жизнедеятельности» необходимо в нормативных документах регламентирующих организацию хранения автотранспорта ввести позиции определяющие размещение автомобилей инвалидов на доступных для них участках. По данным ООН, численность лиц с ограниченными физическими возможностями составляет 10% от населения каждой страны. К началу 90х годов, По данным Минздрава СССР, в нашей стране было 28 мил.инвалидов.

Общие выводы и предложения

1. Российская градостроительная теория и практика отстает от реальных темпов автомобилизации, в следующем - по территориальному зонированию, и нормативам санитарно - гигиенического характера, не позволяющим разместить автостоянки и гаражи в существующей застройки, наконец по типам зданий и сооружений, соответствующих совокупности современных экологических, эстетических и - совокупности финансово - экономических требований. На сегодняшний день 90% жилых районов и групп в Москве строится без учета мест хранения автотранспорта, а 10% с недостаточным количеством машино-мест. Определенна необходимость уже на стадии

проектирования выделять зону хранения автотранспорта учитывающую существующий и перспективный рост автомобилизации.

2. Перспективным направлением для крупных городов следует признать частично или полностью механизированные гаражи, поскольку такой вариант хранения автотранспорта позволяет уменьшить расход земли с 25 квадратных метров на одно машино-место до 2.5-3.2. Характер строительства (точечная и локальная реконструкция, новое строительство) существенно влияет на выбор варианта размещения неподвижного автотранспорта. Целесообразней проектировать и строить гаражи одновременно с жилыми зданиями, чем встраивать в существующую застройку. В зарубежной практике строительство гаража одновременно со зданием дешевле, чем отдельное строительство равнозначного гаража в 2-2.5 раза.

3. Статистический анализ всех районов Москвы показал необходимость разделения их на категории в зависимости от плотности населения: очень плотная (до 40 кв.м/чел) плотная (от40до100кв.м/чел.) умеренно плотная (от100до500Кв.м/чел.) не плотная (свыше500кв.м/чел.) -кв.м. общей площади на одного жителя района, на каждые 75 кв.м. жилой площади необходимо 25 кв.м. парковки.

4. Разработанная методика многокритериальной оценки альтернативных вариантов позволяет проводить отбор проектных предложений строительства гаражей, оптимальный для существующих условий.

5. Предложена корректировка показателей хранения автотранспорта в зависимости от категорий жилого фонда: элитное 2.5-3 машины на квартиру, коммерческое 2-2.5 машины на квартиру, муниципальное 1-1.5 машины на квартиру.

6. Добавлена дифференциация мест хранения автотранспорта на жилых территориях на постоянное и временное (гостевое), для которого рекомендован коэффициент в зависимости от категории жилого фонда: элитное 1.8, коммерческое 1.2, муниципальное 0.8.

7. Разработана классификация организации хранения легкового автотранспорта относительно поверхности земли применительно к различным плотностным категориям и этажности.

8. Введено понятие предельной плотности населения, при которой проблема хранения автотранспорта не может быть решена без сноса жилого фонда - при очень плотной застройки до 12 этажей элитным жильем, и при очень плотной и плотной застройки элитным и коммерческим жильем свыше 12 этажей.

9. При проектировании системы гаражей стоянок необходимо учитывать разработки по гуманизации жизненных условий для лиц с ограниченными физическими возможностями, 8-10% машино-мест наиболее приближенных к жилью следует оборудовать для инвалидов .

Публикации. По теме диссертации опубликовано 7 работ:

1. Семенова О. С. «Влияние автотранспорта на экологию Москвы » //Сборник материалов VII Международной научно-практической конференции Биосферосовместимые и средозащигные технологии при взаимодействии человека с окружающей средой. Пенза 2002 ;

2. Семенова О.С. «Многоэтажные подземные полностью механизированные гаражи-стоянки - решение транспортной проблемы крупных городов». // Материалы IV Международной научно-практической конференции. Проблемы строительства, инженерного обеспечения и экологии городов. Пенза 2002;

3.Семенова О.С. Бочаров Ю.П. «Влияние автостоянок на организацию жилых территорий при формировании кондоминиумов» // Материалы научно-практической конференции посвященной сорокалетию кафедры городского строительства. Проблемы модернизации застройки и обновления жилой среды городов. Москва 2002г.;

4. Семенова О.С. «Шумовое воздействие автотранспорта и методы его нейгрализации»//Материалы Всероссийской научно-практической конференции. Окружающая среда и здоровье. Пенза 2004;

5. Семенова О.С. «Научно-технический прогресс в градостроительстве» // Материалы II Международной научно-практической конференции. Совершенствование управления научно-техническим прогрессом в современных условиях. Пенза 2004.

6. Семенова О.С. «Современные конструктивные решения проблемы хранения легкового автотранспорта.». Материалы Международных академических чтений. Проблемы обеспечения безопасности строительного фонда России. Курск 2004.

7. Семенова О.С. «О необходимости дифференциации планировочных нормативов хранения индивидуального автотранспорта в жилой застройки» //Материалы юбилейной научно-технической конференции. МИКХиС. Москва 2004.

РЫБ Русский фонд

2006-4 1742

Введение

Глава 1. Анализ отечественного и зарубежного опыта хранения легкового автотранспорта в крупных городах.

1.1. Состояние изученности вопроса.

1.2. Выделение спектра российской градостроительной теории и практики нуждающегося в изучении и корректировки.

1.3.Систематизация и анализ гаражного строительства Москвы.

1.4.Анализ опыта экономически развитых стран мира и стран СНГ по размещению гаражей и стоянок в крупных городах.

Выводы по главе

Глава 2. Формирования системы зданий и сооружений для хранения легкового автотранспорта в микрорайоне.

2.1 .Систематизация зданий и сооружений

2.1.1 .Открытые автомобильные стоянки S

2.1.2.Многоэтажные гаражи

2.1.3 .Многоэтажные наземные и наземно-подземные гаражи

2.1 АПодземные и полуподземные гаражи

2.1.5.Гаражи с механическими подъемниками

2.2.Сравнительный анализ экономических показателей

2.3.Статистический анализ районов Москвы Выводы по главе

Глава 3. Новые принципы использования многокритериальных оценок альтернативных вариантов. Проектно - экспериментальные разработки.

3.1 .Сравнительный анализ исследуемых районов

3.2.Методика многокритериальной оценки альтернативных вариантов

3.4.Результаты натурных обследований выбранных микрорайонов и предложения по их реконструкции

3.5 .Оценка проектных предложений

3.6. Классификация жилой застройки и система хранения индивидуального автотранспорта

Выводы по главе

Автомобилизация в России явление относительно новое, однако ее темпы, особенно в крупных городах, превзошли все ожидаемые показатели. Уже в 2000 году в Москве было зарегистрировано более 3 миллионов автомобилей. Развитие крупнейших городов нашей страны, увеличение и уплотнение их застроенных территорий, рост транспортной подвижности населения взаимосвязаны с поисками новых градостроительных, архитектурно - планировочных и инженерных решений.

Жилищное строительство России 50-80хгодов осуществлялось на основе подробных планов путем государственного финансирования. Однако социальные политические и экономические изменения 80-90х годов поставили под сомнения эффективность детального планирования в градостроительстве. Постоянное отставание нормативного планирования от реальных процессов городской жизни заводят в тупик все попытки решить актуальные проблемы. Современному градостроительству приходится развиваться в новых экономических условиях, прежде всего это разнообразные формы собственности на землю, приватизация жилого фонда, кондоминиумы и товарищества собственников жилья. Для совмещения свободы частной инициативы с решением обще городских вопросов и сохранении, при этом, архитектурной целостности среды необходим переход к более лояльным и всеобъемлющим методам проектирования. Такими могут явиться: основные направления, программы, концепции.

С другой стороны существующая и все чаще применяемая практика парциляции территорий при строительстве и реконструкции диктует необходимость выбора в каждом конкретном случае оптимального решения учитывающего все особенности объекта. Следовательно, необходимо разработать широкие программы и направления реконструкции, учитывающие все возможные варианты и свести их в единую концепцию.

Известно, что практически повсеместно растет подвижность населения, средняя дальность поездки и общие затраты времени на передвижения.

На одного жителя крупнейшего города в среднем приходится ныне до 500 - 600 и более поездок в год. Житель современного крупнейшего города в течение одного года нередко преодолевает такие расстояния, какие его дед или прадед преодолевали на протяжении всей своей жизни.

Многие проблемы современных городов предопределяются тем часто недооцениваемым обстоятельством, что один из наиболее важных по своим социальным последствиям технический переворот связан с созданием, автомобиля с бензиновым двигателем. Впервые за всю историю человечества средства передвижения с механическими двигателями получили неизвестную ранее автономность. Автомобили быстро завоевали широкую популярность. Каждый автовладелец получил потенциальную возможность быстрых и удобных передвижений. Для промышленников эта отрасль оказалась чрезвычайно выгодной.

Основными преимуществами индивидуальных средств передвижения перед любыми видами общественного транспорта признаются:

- экономия времени при передвижениях (по сравнению с общественным транспортом) не менее чем 1,5-2,5раза;

- исключение потерь времени из-за неудобных маршрутов, жестких расписаний движения, вынужденных ожиданий, периодических остановок и пересадок;

- возможность наиболее комфортабельных перевозок пассажиров, в том числе детей, ослабленных и престарелых людей, а так же небольших грузов и багажа.

Легковой автомобиль, не редко являющийся самым дорогим имуществом современной семьи, создает предпосылки для расширения разнообразных связей и самых различных форм общения, способствует улучшению культурно-бытового обслуживания населения, облегчает выбор разнообразных форм отдыха. Вместе с тем развитие автомобилизации связано со значительными социальными и народнохозяйственными последствиями.

Рост численности парка легковых автомобилей (рис. 1), особенно индивидуальных, требует совершенствования и развития многих отраслей промышленности, в частности, всего энергетического комплекса, нефтехимии, металлургии и машиностроения немыслим без развития улиц и дорог и без расширения сферы технического обслуживания. Автомобилизация оказывает существенное влияние на экономику страны, структуру капитальных вложений, распределение доходов, и на такие важные сферы жизни как культура, образование, здравоохранение, туризм.

Рост колличества легковых автомобилей на 1000 жителей

800

600

-«-США -»- Германия Франция Швеция * Велигабриган ия -•— Беларусь Н—Россия — Украина Москва

Рисунок 1Рост численности парка легковых автомобилей.

Известно, что в таких промышленно и экономически развитых страна как Германия, Франция, Швеция соответствующий показатель составляет величину порядка 300-400 автомобилей на 1000 жителей. В таких странах как Канада или Австралия, и особенно в США этот показатель уровня автомобилизации уже достигает величины порядка 500-700 и более легковых автомобилей на каждую 1000 жителей.

Можно считать установленным, что крупнейших городской парк легковых автомобилей в городах России будет расти почти исключительно за счет машин индивидуальных автовладельцев. Известно также, что даже в самом благоприятном климате и при относительно развитой улично-дорожной сети каждый легковой автомобиль находится в движении не более 300-400 часов в год. Среднегодовой пробег индивидуальных автомобилей в нашей стране не превышает 8-10 тысяч километров. Следовательно, в течение "средних суток" такой "средний автомобиль" до 21-23 часов находится на той или иной стоянке. Этими же и некоторыми другими социально-функциональными, инженерно-техническими, экологическими, экономическими предпосылками и ограничениями определяются существо и масштабность исследуемой проблемы, которую нередко формулируют как проблему "неподвижного транспорта".

В Москве еще в 1995 г. Насчитывалось более 1,5 миллиона легковых автомобилей. Уже в 2000 году этот парк удвоился. Сегодня он составляет уже более 6 миллионов.

Одним из главных критериев общественных ценностей является фактор затрат времени, который во многом предопределяет высокие темпы развития всех видов и средств индивидуальных передвижений. Сокращение любых вынужденных и не рациональных затрат времени, в том числе и на повседневные поездки, способствует всестороннему прогрессу как отдельной личности, так и общества в целом.

Растущие объемы передвижений и ускоренный рост парка легковых автомобилей оказывают все более заметное влияние на взаимосвязи, пространственные решения и облик всех структурных элементов городов:

- общегородских и районных центров;

- основных мест приложения труда;

- жилых территорий;

- зон массового отдыха.

Микрорайон — это первичное звено жилого района, в основе планировки которого лежит система наиболее удобного повседневного обслуживания жителей. В связи с широко развернувшимся проектированием и строительством и реконструкцией жилых микрорайонов, в крупных городах России, перед планировщиками встает большое количество мало изученных вопросов. Одним из таких вопросов является систематизация хранения индивидуального автотранспорта в зонах жилой застройки.

В микрорайонах предусматриваются все необходимые учреждения культурно-бытового, учебно-воспитательного и хозяйственного обслуживания, площадки и сооружения для спорта и отдыха, общественный сад, также должны учитываться потребности в местах хранения легковых автомобилей. Условия передвижения жителей в микрорайоне определяются рациональным размещением жилых зданий, обслуживающих учреждений и правильным решением сети пешеходных дорог и проездов. Из совокупности различных мероприятий по организации размещения в зонах жилой застройки гаражей и стоянок, наиболее эффективны планировочные мероприятия, позволяющие проектировщику активно воздействовать на условия передвижения, формирование и направление пешеходных и транспортных потоков и на обесценение безопасности и удобств передвижения. В проектировании и строительстве микрорайонов накоплен некоторый опыт. Однако имеются еще недостатки в рациональной организации хранения автотранспорта в зонах жилой застройки.

Суммарная протяженность автодорог в Москве составляет всего 4 км на 1 кв. км городской территории, что по сравнению с зарубежными показателями меньше в несколько раз. Из-за недостатка площади внутри квартальных проездов машины оставляют на хранение на магистралях, затрудняя тем самым движение. Особенно острой становится проблема организации постоянного и временного хранения огромного количества автомобилей на стоянках; потребность в них возникает у многих существующих, в том числе у исторически сложившихся объектов и у вновь создаваемых зданий и сооружений самого различного назначения.

ОСНОВНЫЙ НАПРАВЛЕНИЯ РЕКОНСТРУКЦИИ И РАЗВИТИЯ ЖИЛЫХ ТЕРРИТОРИЙ МОСКВЫ

ДО 2020 г.

Рис.2 Основные направления реконструкции г. Москвы.

Н Ft) -1ЯС7ГЛ Ц11Л РГ. L T/J. «1131 алплигнАЯСо е-нструвди jww^nrfl

I-1 UIHUIMHIEUTUHIluft HJ.LM1.1P») j;b"

II аоикя/cmiA.'bHoB nin« ш ■•. inert

Mi'mjibti: on 11П!,!М .;!' Til .■12!;.' .J.C HI I'

ШШШ доинлтс™*,™»1 '-и; union

ТАГТРОПИ' j I raiinrvntw ьгл'тглгтзйпяа

Ttfwircpitil

Г£ЗД<Б1|!£Ы l!IDri» № I-1 :ИИ1Ш(КО£Г1РОИТ1.гг HO Hi

I-1 Ы'О) cc»AIttADJLEcTt»l[-i»iw:-:

Перспективы развития средств передвижения в городах не случайно привлекают растущее внимание широких слоев нашей общественности. Можно ожидать, что еще более сложные проблемы в области градостроительства могут возникнуть в связи с дальнейшим развитием парка индивидуального автомобильного транспорта, вызывающим переполнение улично-дорожной сети, все более заметное сокращение скоростей уличного движения. Такое переполнение уже наблюдается в крупнейших городах практически всех развитых в промышленном отношении стран. При этом скорость уличного движения в центральных районах исторически сложившихся городов нередко падает до 10-15 км в час.

На наиболее перегруженных транспортом узлах образуются трудноустранимые заторы, чему, в свою очередь, способствует стихийное хранение автотранспорта на проезжей части улиц и дорог, сужающее проезжаю часть. Все более загрязняется воздух, почва и водоемы. Население городов страдает от постоянных конфликтов с движущимся транспортом, испытывает постоянный дискомфорт от загрязнения воздуха выхлопными газами автомобилей и от растущих уровней транспортных шумов. В угрожающих размерах растет уличный травматизм, который в нашей стране уносит десятки тыс. человеческих жизней ежегодно, а в некоторых зарубежных странах приобретает характер национального бедствия.

Особенно острой становится проблема организации постоянного и временного хранения огромного количества автомобилей на стоянках; потребность в них возникает у многих существующих, в том числе у исторически сложившихся объектов и у вновь создаваемых зданий и сооружений самого различного назначения. Проблема автомобилизации в целом становится не только одной из главных в области городского строительства, но приобретает все более заметное социальное, народнохозяйственное и даже общественно - политическое значение.

В области изучения различных аспектов развития автомобильного транспорта работают многие специалисты, работающие в области городского строительства. Среди них, в первую очередь, возможно, назвать имена А.Е. Страментова, Г.Е. Голубева, Д.С.Самойлова, А.М. Якншна, В. П. Адомовичюса, А.В. Сигаева, O.K. Кудрявцева, А.А. Агасьянца, 3. В. Азаренковой, А.И. Стрельникова А.В. Сичнева, В.П. Ходатаева, A.M. Якишина, O.K. Кудрявцева и многих других, являющихся по - существу основателями современной «градостроительно - транспортной» науки и специалистов в области изучения сложнейших проблем городского движения и транспорта.

Среди зарубежных специалистов, заметная роль принадлежит английским специалистам, в том числе К. Бьюкенену, А. Триппу и Дж. Саймондсу, специалистам Германии - Д. Клюзе и О. Бюттеру, специалистам Франции - П. Мерлену и Э. Утюджапу, В. Гроену, X. Лоуренсу (США) и многим другим.

По проблемам массовой автомобилизации проводятся международные совещания, издаются многочисленные публикации, защищены кандидатские диссертации. Однако многие стороны проблемы, в частности, вынесенные в заглавие данной работы, все они нуждаются в дальнейшем их осмыслении и детализации, особенно применительно к современным реалиям, к условиям рыночных отношений, к цене земли и цене недвижимости.

Актуальность исследования определяется необходимостью преодоления сложившихся стереотипов в части принципиальных, отправных положений, относящихся к масштабу и роли процессов массовой автомобилизации в городском строительстве. Традиционно в проектной и градостроительной практике существует определенная недооценка важности включения автостоянок и гаражей в ткань существующей, реконструируемой и перспективной жилой застройки, с их отрицательно трактуемыми физическими и визуальными характеристиками. Этому положению способствует предельное ограничение площадей, необходимых для размещения автостоянок и гаражей; в строительных нормах и правилах они занижены (по международным стандартам) не менее чем в 6-8раз и являются необязательными для исполнения. В то же время санитарно - гигиенические расстояния от автостоянок и гаражей до обслуживающих ими жилых, общественных и других зданий во всех редакциях СНиП по сравнению с международной практикой значительно завышены. Существует такой постоянный недостаток соответствующих финансовых средств, а также конфликтные отношения автовладельцев и всего остального неавтомобилизированного населения.

Целью исследования является разработка градостроительных основ системы размещения и пространственной организации автомобильных стоянок и гаражей в условиях реконструкции жилых территорий крупнейших городов.

В соответствии с этим в составе работы решались следующие задачи:

- поиск новых принципов размещения мест постоянного и временного хранения легковых автомобилей в жилых зонах крупнейших городов;

- подбор оптимальных варианты размещения мест постоянного и временного хранения легковых автомобилей в сооружениях различного назначения и различной степени сложности, в том числе наземных, наземно-подземных и других;

- детализация принципов размещения и примеров пространственнопланировочной организации участков, предназначенных для постоянного и временного хранения легковых автомобилей и условия их расстановки и движения на территории автомобильных стоянок и гаражей;

- поиск оптимальных вариантов пространственной организации мест хранения автомобилей в новой и реконструируемой застройке;

Методы исследования: статистический анализ жилых районов срединной и периферийной частей города Москвы. Натурные обследование выбранных кварталов и моделирование вариантов реконструкции, проведенные в рамках дипломного проектирования на кафедре городского строительства Московского института коммунального хозяйства и строительства. щ Объектами исследования являются жилые территории Москвы, в том числе жилые кварталы, крупные микрорайоны, и другие жилые образования.

Предметом исследования являются условия размещения автостоянок и гаражей различной степени сложности, в том числе открытые и закрытые, наземные, полуподземные и подземные, отдельно расположенные, а также встроенные и пристроенные.

Научная новизна работы заключается в:

- в систематизации и обобщении новейшего отечественного и зарубежного опыта, в том числе научных обследованиях и в сборе данных по 120 жилым районам г.Москвы с определением, размеров благоустроенных территорий и земельных участков, используемых для хранения автомобилей;

- определении возможностей развития основных типов автомобильных стоянок и гаражей постоянного и, частично, - временного хранения легковых автомобилей на жилых территориях крупнейших городов;

- в определении совокупности предпосылок и ограничений социально-градостроительного, экологического, инженерно-технологического и экономического характера и их использования в качестве многокритериальных оценок, особенно оправданных на предпроектных стадиях и при разработке заданий на проектирование;

- в выявлении оптимальных соотношений - по величине и характеру застраиваемых новых или реконструируемых территорий различных типов зданий, сооружений и устройств - отдельно расположенных, встроенных или пристроенных, «наземных», полуподземных, подземных и «комбинированных» как элементов единой системы;

- в предложениях по корректировке и уточнению отдельных положений строительных норм и правил в части определения расчетных соотношений мест постоянного и временного хранения легковых автомобилей, нормируемых расстояний пешеходной доступности автомобильных стоянок и гаражей, и обслуживающих жилую застройку;

- в разработке собственных проектных и проектно-экспериментальных предложений, для отдельных районов г. Москвы, с внедрением результатов исследования в учебный процесс Московского института коммунального хозяйства и строительства, Центра повышения квалификации архитекторов МАРХИ и других высших учебных заведений.

Практическая полезность исследования заключается в возможностях использования его результатов, в части нормируемых размерах земельных участков, методике многогранной оценки альтернативных решений, и решений отдельных объектов,- в реальном и экспериментальном проектировании и в процессе подготовки специалистов высокой квалификации.

Основные выводы:

1. Российская градостроительная теория и практика отстает от реальных темпов автомобилизации, в следующем - по территориальному зонированию, и нормативам санитарно - гигиенического характера, не позволяющим разместить автостоянки и гаражи в существующей застройки, наконец по типам зданий и сооружений, соответствующих совокупности современных экологических, эстетических и - совокупности финансово -экономических требований. На сегодняшний день 90% жилых районов и групп в Москве строится без учета мест хранения автотранспорта, а 10% с недостаточным количеством машино-мест. Определенна необходимость уже на стадии проектирования выделять зону хранения автотранспорта учитывающую существующий и перспективный рост автомобилизации.

2. Перспективным направлением для крупных городов следует признать частично или полностью механизированные гаражи, поскольку такой вариант хранения автотранспорта позволяет уменьшить расход земли с 25 квадратных метров на одно машино-место до 2.53.2. Характер строительства (точечная и локальная реконструкция, новое строительство) существенно влияет на выбор варианта размещения неподвижного автотранспорта. Целесообразней проектировать и строить гаражи одновременно с жилыми зданиями, чем встраивать в существующую застройку. В зарубежной практике строительство гаража одновременно со зданием дешевле, чем отдельное строительство равнозначного гаража в 2-2.5 раза.

3. Статистический анализ всех районов Москвы показал необходимость разделения их на категории в зависимости от плотности населения: очень плотная (до 40 кв.м/чел) плотная (от40до100кв.м/чел.) умеренно плотная (от100до500Кв.м/чел.) не плотная (свыше500кв.м/чел.) -кв.м. общей площади на одного жителя района, на каждые 75 кв.м. жилой площади необходимо 25 кв.м. парковки.

4. Разработанная методика многокритериальной оценки альтернативных вариантов позволяет проводить отбор проектных предложений строительства гаражей, оптимальный для существующих условий.

5. Предложена корректировка показателей хранения автотранспорта в зависимости от категорий жилого фонда: элитное 2.5-3 машины на квартиру, коммерческое 2-2.5 машины на квартиру, муниципальное 1-1.5 машины на квартиру.

6. Добавлена дифференциация мест хранения автотранспорта на жилых территориях на постоянное и временное (гостевое), для которого рекомендован коэффициент в зависимости от категории жилого фонда: элитное 1.8, коммерческое 1.2, муниципальное 0.8.

7. Разработана классификация организации хранения легкового автотранспорта относительно поверхности земли применительно к различным плотностным категориям и этажности.

8. Введено понятие предельной плотности населения, при которой проблема хранения автотранспорта не может быть решена без сноса жилого фонда - при очень плотной застройки до 12 этажей элитным жильем, и при очень плотной и плотной застройки элитным и коммерческим жильем от 12 до 22 этажей.

9. При проектировании системы гаражей стоянок необходимо учитывать разработки по гуманизации жизненных условий для лиц с ограниченными физическими возможностями, 8-10% машино-мест наиболее приближенных ко входам в жилые здания следует оборудовать для инвалидов .

1. СНиП П-60-75*. Планировка и застройка городов, поселков и сельских населенных пунктов. - .:Стройиздат,1995.

2. СНиП 2.07.01-89* Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. М.: ГУП ЦПП1998.

3. СниП 2.08.01-85 Жилые здания М. Стройиздат 1995г.

4. Закон « Об основах градостроительства в Российской Федерации»// Российская газета 1992 25 августа.

5. МГСН-1-01-99 Временные нормы и правила ,проектирования и застройки Москвы

6. ВСН-57-88 Госкомархитектуры Положение по техническому обследованию жилых зданий

7. ВСН-53-86р Госкомархитектуры. Правила оценки физического износа жилых зданий

8. ВСН-5788р Госкомархитектуры. Положение об организации и проведении реконструкции, ремонта и технического обслуживания зданий, объектов коммунального и социально-культурного назначения

9. Земли. Термины и определения : ГОСТ 26640-85; переиздание. М.: Изд-во стандартов. - 1992. - 8 с.

10. Ю.Нормы и правила планировки и застройки центральной части Москвы М. 1993

11. Градостроительный анализ М Стройиздат 1984

12. Градостроительный кадастр Российской Федерации.

13. Гражданские здания и их техническая эксплуатация М. Высшая школа 1985г9 1 б.Планировка городов М Высшая посола 1988

14. Архитектурное формирование городской среды М. Высшая школа 1990

15. Аттестация качества строительных конструкций и жилых зданий М. Стройиздат 198519.3емельный кодекс РСФСР. Утв. ВС РСФСР 25.04.91. В кн.: Сборник законодательных актов по аграрной реформе в РСФСР, вып. 2. М. : Сов. Россия, 1991, с. 5-77.

16. Рекомендации, методики пособия.

17. Вариантное проектирование при реконструкции жилых зданий М.Стройиздат 1985г.

18. Основы оценки недвижимости : Метод, пособ. / Роскомзем; Комов Н.В., Лойко П.Ф., Кудрявцев В.А. и др. М. - 1995. - 54 с.

19. Методы и практика экономической оценки городских территорий и• установления арендной платы за пользование ими : Обзорн. инф. N 2 /

20. ВНИИТАГ ГКАрх-ры. М. -1991.

21. Методы реконструкции городов в XIX веке. Возлинская В. Архитектура СССР 1983 №2

22. Проблемы качества городской среды М. Наука. 1989г.

23. Проблемы преобразования крупнейших городов. Методика проектирования городских структур. J1. 1974г.

24. Проблемы сохранения и повышения эффективности использования сложившейся застройки центральных районов городов ЦНТИ по гражданскому строительству и архитектуре. М. 1985

25. Проблемы сохранения исторической городской среды М. 1977

26. Оздоровление городской среды при реконструкции и обновлении жилых структур М. Стройиздат 1978г.

27. Руководство по преобразованию жилой застройки в сложившихся частяхгородов ЦНИИП градостроительства М. 198111 .Экономика, организация и планирование жилищного хозяйства М. Стройиздат 1984§ 12.НИИАТ-Краткий автомобильный справочник.М:Транспорт, 1985.

28. Математическое обеспечение некоторых задач размещения и компоновки//М. 1973г

29. Н.Бархин Б. Методика архитектурного проектирования М. Стройиздат 1982г.

30. Методика реконструкции городов М. Стройиздат 1975

31. Методика реконструкции жилых кварталов центральной части Ленинграда: Инструктивные материалы. Лен НИИПградостроительства;

32. Методические рекомендации по обновлению жилой застройки при реконструкции сложившихся районов/ЦНИИП градостроительства

33. Методические рекомендации по проектированию реконструкции городов с ценным историко-культурным наследием/ЦНИИП градостроительства М. 1989г• 19.Технико-экономическая оценка проектных решений жилых иобщественных зданий Л. Стройиздат 1987

34. Технические предложения на создание системы мониторинга земель России : Проект / Роскомзем; РосИМЗ. / Беликов А.Б., Беляева Н.В., Вандышева Н.М. и др. -М.- 1994.-75 с.

35. Развитие селитебных зон в условиях реконструкции: Обзор/Составитель Н.П.Крайняя М. ЦНТИ по гражданскому строительству и архитектуре.

36. Информационно-эмоциональный потенциал архитектуры М. Стройиздат 1978

37. Использование городских территорий. Зарубежная и отечественная практика

38. Обзорн. инф. / ВНИИТАГ ГКАрх-ры. М. - 1990.

39. Историческая среда: исследование и проектирование// Архитектура СССР1983;

40. Качественная оценка проекта // Архитектура СССР М 1969г1. З.Книги и брошюры.

41. Абрамович Э.Г. Математическая модель оптимального размещения застройки в генеральном плане города. В книге Математические методы комплексных задач градостроительного проектирования. М.:Стройиздат., 1977

42. Родендорф Ю.К Автоматизированная оценка проектных решений на начальных стадиях проектирования. М Строиздат1976

43. Агишева И.Н. Урусова М.И. Комплексная характеристика объектов исторически сформировавшихся городских территорий ВНИИТАГ Госкомархитектуры,- Архитектура, районная планировка, градостроительство 1989-Вып

44. Голубев Г.Е. Автомобильные стоянки и гаражи в застройке городов. М. Стройиздат 1988

45. Голубев Г.Е. Подземная урбанистика М. Стройиздат 1979

46. Голубев Г.Е. Тенденции развития системы автомобильных стоянок и гаражей легковых автомобилей. М ИИЦ «Тимр» 1997

47. Кругляков Ю.Г. Комплексная реконструкция жилых кварталов старой застройки: Опыт Ленинграда.JI. Стройиздат,1974

48. Крюков Ю.А. Роль земельного кадастра в развитии города // Архитектура и строительство Москвы, 1995, N 6, с. 35-37.

49. Ю.Крюков Ю.А., Сизов А.П., Дарский В.Б., Берладир А.В. О новых понятиях городского землепользования // Геодезия и картография, 1994, N 10, с. 47-50.11 .Кутуков В.Н. Реконструкция зданий М.1981

50. Баровик Е.Н. Подземные гаражи в центре города Жилищное строительство М 1972

51. Раппапорт А.Г.Городская среда и драматургия архитектурной композиции

52. Сегединов А.А. Многоярусный город. М. Московский рабочий 1981

53. Борщевский М.Б., Успенский С.В., Шкаратан О.Н. Город методологические проблемы комплексного и социально экономического планирования. М.: Наука, 1975

54. Маковский Л.В. Городские подземные транспортные сооружения М. Стройиздат 1984

55. Бочаров Ю. П., Дёмин Н.М., Заяц Р.В., Кольчанов В. П. Исследование развития многофунционального города методом системной динамики. Город и системы расселения. Вып. 18 М. ЦНТИ КСА при президиуме АНСССР, 1980

56. Бочаров Ю.П., Любовный В.А., Шевердяев Н.Н. Город и производство М.: Стройиздат, 1980.

57. Малоян Г.А. -Центер и переферия : российский аспект( труды РАСН) М.: издательство УРСС, 2002

58. Малоян Г.А. Развитие городов в системах взаимосвязанного расселения/ Охрана окружающей среды при формировании групповых систем населенных мест/. М., 1985

59. Самойлов Д.С.- Социология в городском и региональном планировании. М.: МГСУД989

60. Самойлов Д.С., Дубовин Е.Н. Галонен Ю.М Городской пассажирский скоростной транспорт. В. Шк. Ml975

61. Самойлов Д.С. Городской транспорт М. Стройиздат 1983

62. Самойлов Д. С ДОдин В.А. Рушевский П.В. Организация и безопасность городского движения. М. Выш. шк. 1981

63. Горбанев Р.В. Городской транспорт М. Стройиздат 1990

64. Христюк Н. М. Крамар М.С. Проектирование транспортных систем в районной планировке. Киев Буд1вельнек 1983

65. Свенсон Р. Социальное планирование в градостроительстве- М. Стройиздат 1991.

66. Смоляр И.М. Градостроительное право. Т

67. АвдотьинЛ.Н. ЛежаваИ.Г. СмолярИ.М. Градостроительное проектирование М. Стройиздат 1989

68. Дарский В.Б. О проблемах городского землепользования // Архитектура и строительство Москвы, 1995, N 1, с. 46-48.

69. Диссертации и афторефераты.

70. Самойлов Д.С. Научные основы организации пассажирского транспорта в городах. Дис. На соискание ученой степени д.т.н. М.1972

71. Голубев Г.Е. Градостроительные основы архитектурно пространственной организации транспортных сооружений: Дис.докт.арх.-М., 1982

72. Бочаров Ю.П. Формирование планировочной структуры современных городов Дси. док.арх.- М 19675. Статьи:

73. Новые методы реконструкции городских центров ФРГ// Архитектура СССР 1982 №9

74. Об оценке градостроительной роли рядовой застройки// Градостроительство Вып. 33 Киев.

75. Миловидов В.А., Осин В.А., Шумилов М.С., Реконструкция жилой застройки М. Высшая школа 1987г

76. В.Островский М. Современное градостроительство. М. Стройиздат, 1979

77. Семенова О.С. «Шумовое воздействие автотранспорта и методы его нейтрализации»//Материалы Всероссийской научно-практической конференции. Окружающая среда и здоровье. Пенза 2004;

78. Семенова О.С. «Научно-технический прогресс в градостроительстве» // Материалы II Международной научно-практической конференции. Совершенствование управления научно-техническим прогрессом в современных условиях. Пенза 2004.

79. П.Семенова О.С. «Современные конструктивные решения проблемы хранения легкового автотранспорта.». Материалы Международных академических чтений. Проблемы обеспечения безопасности строительного фонда России. Курск 2004.

80. Семенова О.С. «О необходимости дифференциации планировочных нормативов хранения индивидуального автотранспорта в жилой застройки» //Материалы юбилейной научно-технической конференции. МИКХиС. Москва 2004.

81. Формирование жилых комплексов: Перевод с польского М. Стройиздат 1985

82. Фремтон К. Современная архитектура М Стройиздат 1990

83. Зайцева JI.K., Пронин А.З. Экономика жилищно-коммунального хозяйства

84. Яргина З.Н. Градостроительный анализ М. Стройиздат 1984г.

85. Г.Н.Зосимов Пространственная организация города М. Стройиздат 19876. Иностранная литература:28. 1 Adshead, S.D.(1941) A New England

86. Abercrombie, P. (1924) Sheffield: A Civic Survey and Suggestions towards a

87. Development Plan, London, University Press of Liverpool.

88. Abercrombie, P. (1945a) A Plan for Bath, Bath, Pitman.

89. Abercrombie, P. (1945b) Greater London Plan 1944, London, HMSO.

90. Abercrombie, P. and A. C. Holliday (1921) New Arterial Roads in Course of

91. Construction, The Town Planning Review, Vol. 9, pp. 67-72.

92. Abercrombie, P. and B. F. Brueton (1930) Bristol and Bath Regional Planning

93. Scheme, London, The University Press of Liverpool.

94. Abercrombie, P. and J. H. Forshaw (1943) County of London Plan, London,1. Macmillan.

95. Adams, J. (1985) The Risk and Freedom, London, Bottesford Press.

96. Adshead, S. D. (1911) Review on Robinson's book, The Town Planning Review, Vol.2, p. 330.

97. Adshead, S. D. (1913) The Third International Road Congress, The Town Planning Review, Vol. 4, pp. 234-44.

98. Adshead, S. D. (1915) The Layout of Roads in Relation to Requirements, The Town Planning Review, Vol. 6, pp. 163-70.

99. Adshead, S. D. (1923) Town Planning and Town Development, London, Methuen.

100. Adshead, S. D. (1941) A New England, London, Muller.

101. Adshead, S. D. (1943) New Towns for Old, London, Letchworth, Dent.

102. Adshead, S. D., C. J. Minter and C. W. C. Needham (1948) York A Plan for Progress and Preservation, York.

103. Appleyard, D. (1981) Livable Streets, Berkeley, University Press.

104. Ashworth, W. (1954; 1965) The Genesis of Modem British Town Planning, London, Routledge & Kegan Paul.auf deutsche Strafienverkehrsordnungen von Beginn bis heute, Bundesanstalt

105. Balchin, J. (1980) First New Town: An Autobiography of the Stevenage Development Corporation 1946-1980, Stevenage, Stevenage Development Corporation.

106. Bardou, J-P, J-J. Chanaron et al. (1982) The Automobile Revolution, The Impact of the Industrie, Chapel Hill, University of North Carolina.

107. Bauer, C. (1935) Modem Housing, London, Allen & Unwin.

108. Friedman J., Ordway N. Income Property Appraisal and Analysis. Prentice Hall, New Jersey, 1992 (Фридман Дж., Ордвей H. Оценка и анализ приносящей доход недвижимой собственности / Пер. с англ. п/р В.Н.Лаврентьева. Препринт. М., 1993).

109. Geist, J. F. (1983) Arcades: The History of a Building Type, Cambridge, Mass.,London, MIT Press.

110. Geuns, van, L. A. (1981) Pedestrian Barriers and Benefits: Experiences in the Netherlands, Journal of Urban and Environmental Affairs, Vol. 13, pp. 121-34. GLC (1973) GLC Study Tour of Europe and America, Pedestrianised Streets, London.

111. Hall, P. (1980) The Great Planning Disaster, London, Weidehfeld & Nicolson. Hall, P. (1984) Metropolis 1890-1940: Challenges and Responses, in A. Sutcliffe (ed.), Metropolis 1890-1940, London, Mansell,

112. Hall, P. and C. Hass-Klau (1985) Can Rail Save the City?,

113. Aldershot, Gower. Hall, P. (1988) Cities of Tomorrow, An Intellectual History of Urban Planning and Design in the Twentieth Century, Oxford, New York, Basil Blackwell.

114. Hamer, M. (1987) Wheels within Wheels A Study of the Road Lobby, London, Routledge & Kegan Paul.

115. Hansard (1933-4) Local Acts, Ch. XCV //, London.

116. Horadam, M. C. (1983) Verkehrsordnungen und Verkehrssicherheit Riickblick

117. Landesplaners, Verkehr und Raumordnung, Gurlitt, C. (1929) New Yorker Siedlungen, Stadtbaukunst,the People, the Example of Germany, Manchester, University Press. Jackson,

118. Roberts, J. (1981) Pedestrian Precincts in Britain, London, TEST.

119. Robinson, С. M. (1916) City Planning with Special Reference to the Planning of

120. Streets and Lots, New York, London, Putnam's Sons.

121. Royal Commission on London Report (1905) Houses of Parliament, Reports from Commissioners, Inspectors and Others, Vol. 30, London.

122. Sachs, W. (1984) Die Liebe zum Automobil, Bin Ruckblick in die Geschichte unserer Wunsche, Hamburg, Rowohlt.

123. Schacht, von (1938) Der Radwegebau, in B. Rentsch (ed.), Eisners Taschenbuch fur den Strajienbau, Berlin, Otto Elner.

124. Schaffer, F. (1970) The New Town Story, London, MacGibbon & Kee, 2nd edn1982.

125. Schaffer, D. (1982) Garden Cities for America, Philadelphia, Temple University

126. Press. Scheibe, W. (1925) Der Verkehrsraum des Stadtkerns, Die Baugilde,

127. Schlumms, J. (1955) Neuzeitliche Strafienverkehrstechnik in Deutschland,

128. University of California Press. Scully, V. (1969) American Architecture and > Urbanism, London.

129. Hudson. Sharp, Т. (1932) Town and Countryside: Some Aspects of Urban and Rural Development, London, Oxford University Press.

130. Sharp, T. (1940) Town Planning, Harmondsworth, Penguin.

131. Sharp, T. (1945) Cathedral City, A Plan for Durham, London, ArchitecturalPress

132. Sharp, T. (1946) Exeter Phoenix, A Plan for Rebuilding, London, Architectural

133. Press. Sharp, T. (1948) Oxford Replanned, London, Architectural Press.1. АКТоб использовании результатов кандидатской диссертационной работы Семеновой Ольги Сергеевны

134. Заведующий кафедры Г С профессорумилов М.С