автореферат диссертации по кораблестроению, 05.08.05, диссертация на тему:Эффективность работы главного двигателя в составе пропульсивного комплекса

РГБ ОД - 8 М1Р *Й6

ОДЕССКАЯ ГОСУДАРСТВЕННА МОРСКАЯ АКАДЕМИЯ

На правах рукописи

ЧЕРКАСОВ Александр Владимирович

ЭФФЕКТИВНОСТЬ РАБОТЫ ГЛАВНОГО ДВИГАТЕЛЯ В СОСТАВЕ ПРОПУЛЬСИВНОГО КОМПЛЕКСА

Специальность 05.0В.05 - Судовые энергетические установки.

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Одесса - 1996

Диссертация является рукописью.

Работа выполнена на кафедре "Судовые турбинные установки" Одесской государственной морской академии.

Научный руководитель: доктор технических наук,

профессор Гречко Н.Ф.

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор Ханмамедов С.А. кандидат технических наук Довиденко Ю.Н.

Ведущая организация: Государственная судоходная компания

Черноморское морское пароходство /ГСК ЧМ

Загцита состоится " " апреле 1996 года в _часов

на заседании специализированного совета Д 05.17.01 в Одесской государственной морской академии по адресу: 27СС29, г.Одесса, ул.Дидрихсона, 8.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ОША. Отзывы в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью, просим направлять ученому секретарю специализированного совета по адресу академии.

Автореферат разослан » » ¿пО— 1996 года.

у

Ученый секретарь специализированного совета

доктор технических наук, профессор

КАПИТОНОВ И.В.

ОЕИАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность теш. Проблема повышения экономичности судового энергетического оборудования является актуальной и перманентной. Решается эта проблема в основном за счет совершенствования технологии преобразования первичных энергоресурсов и утилизации тепла на вновь вводимых или реконструируемых судах. Представленная к заприте работа направлена на совершенствование технической эксплуатации как находящихся в работе судов, так и вновь вводимых, путем оптимизации режимов работы судовых знер-гетических установок ( СБУ) на основе оперативной интегральной оценки технического состояния и условий аксплуатации отдельных элементов пропульсивного комплекса ( ПК ) , а также вопросам повышения безопасности мореплавания.

Существующие рекомендации по выбору оптимальных режимов работы элементов пропульсивного комплекса ( главный двигатель, гребной винт, корпус судна, рулевое устройство) при их совместной работе недостаточно обоснованы, особенно для крупнотоннажных судов. Поатому важной задачей служит создание научно обоснованного метода по выбору наиболее экономичных комбинаций работы всех элементов в зависимости от внешних условий плавания, технического состояния и заданных условий работы главного двига-■ теля.

Гидродинамические характеристики пропульсивного комплекса крупнотоннажных судов на переменных и переходных режимах, существенно отличаются от показателей судов небольшого водоизмещения, из-за изменения соотношения инерционных и движущих сил.

Для большинства двигателей невозможен оперативный контроль их работы, поэтому другой важной задачей является разработка экспресс-метода оценки эффективности и надежности работы

двигателей различных типов.

Цель -работы. Повышение эффективности и надежности главного двигателя при работе в составе пропульсивного комплекса крупнотоннажных судов.

Методы исследования. Решение задач диссертационной работы проводилось теоретическим путем и опытным. Теоретическая часть включает анализ и систематизацию способов определения мощности на частичных и нестационарных режимах, его нагрузочно-скоростных характеристик при переходных процессах, а также разработку способа, позволяющего осуществлять оперативный контроль работы элементов пропульсивного комплекса. Теоретическая часть работы выполнена на основе математического и физического моделирования^ привлечением математической статистики, регресионного анализа и решения дифференциальных уравнений. Экспериментальная часть включает: натурные пассивные и активнее испытания крупнотоннажных судов, а также использование результатов теплотехнических испытаний и опытных данных по другим судам. «

| Научная новизна.

1. Предложен метод оценки експлуатационных показателей главного двигателя при работе в составе пропульсивного комплекса крупнотоннажных судов по показателям гребного винта.

2. Уточнены зависимости для определения сопротивления движению корпуса судна, момента и упора гребных винтов фиксированного и переменного шага в зависимости от размерений, осадки и скорости хода судна.

3. Решена система дифференциальных уравнений динамики пропульсивного комплекса применительно к крупнотоннажным судам с различными типами двигателей и гребных винтов.

4. Предложена зависимость, определяющая еффективность про-

пульсивной установки^двигатель-гребной винт'от внешних факторов.

5. Предложены аналитические зависимости для определения приведенных моментов инерции вращающихся частей системы "винт-двигатель".

6. Уточнено влияние присоединенных масс воды к корпусу судна в зависимости от угла отклонения от курса.

7. Предложены уравнения, позволяющие с учетом инерционных сил, создать автоматизированную систему управления пропульсивнш комплексом судна. |

Практическая ценность.

Даны рекомендации по повышению эффективности работы двигателя в составе пропульсивного комплекса, их реализация.

1. Производить экспресс-оценку технического состояния &ле-ментов пропульсивного комплекса.

2. Производить оперативно оценку основных показателей работы двигателя в составе пропульсивного комплекса и оптимизировать его работу с учетом различных условий плавания.

3. Проводить корректировку работы системы "винт-двигатель" при естественном износе элементов пропульсивного комплекса по предложенному методу согласования их характеристик.

4. Повысить безопасность мореплавания при маневрировании судов на основе учета реального технического состояния олемен-тов пропульсивного комплекса.

5. Выбирать наиболее эффективные режимы работы пропульсивного комплекса.

Достоверность полученных результатов обоснована сходимостью теоретических и экспериментальных результатов. Опытные данные обрабатывались графоаналитическим методом и методами математиче-

- б -

ской статистики с применением ЭВМ.

Апробация работы.

Основные научные положения и результаты работы докладывались и обсуждались на следующих конференциях:

1. На I и П Украинских научно-методических конференциях "Новые информационные технологии обучения в учебных заведениях Украины". г. Одесса, 1992, 1993 гг.

2. На научно-техническом совете Новороссийского морского пароходства. г. Новороссийск, 1995 г.

3. На научно-техническом совещании Государственной судоходной компании Черноморское морское пароходство /ГСК ЧМП/ , г. Одесса, 1994 г.

4. На научных и научно-методических конференциях профессорско-преподавательского состава ОВИМУ /ОГМА/ , г. Одесса, 1987, 1989. 1993 гг.

Публикации. Основные результаты диссертации изложены в шести научных работах, опубликованных на Украине и в СНГ. Перечень работ приведен в конце автореферата.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературы из 89 наименований и трех приложений. Работа содержит 147 страниц основного текста, 24 рисунка и графиков, 5 таблиц и 17 страниц приложений. В приложениях приведены акты внедрения результатов работы.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснованы актуальность теш и практическая значимость работы, сформированы цель, задачи и основные научные направления исследований.

В первой главе диссертации выполнен анализ известных методов оценки влияния эксплуатационных факторов на характеристики

элементов пропульсивного комплекса.

Рассмотрены условия работы главного двигателя в составе ПК на стационарных и нестационарных режимах /при маневрировании судна/. Решение уравнений динамики ПК состоит в аналитическом и экспериментальном определении коэффициентов гидродинамических составляющих сил и моментов, действующих на элементы ПК, в том числе и на двигатель. Этому вопросу посвящены работы: А.М.Басова,

I

Я.И.Войкунского, Г.А.Конакова, В.И.Небеснова, А.И.Седова, И.А.Й1-това и других. Другой метод оценки заключается в разложении сил и моментов в ряд Тейлора и определении коэффициентов влияния на основе натурных и модельных испытаний судов и гребных винтов -работы С.И.Демина, Ф.М.Кацмана, Л.К.КреЯна, Е.Огава и других. Практически во всех исследованиях введены допущения, связанные с принятием постоянства внешних условий плавания, не поддающиеся строгому анализу и коэффициента пропорциональности, входящего в уравнение винтовой характеристики.

В работе наш предложен способ определения мощности главного двигателя по нагрузкам гребного винта. Выполнен анализ гидродинамических показателей последнего. Показано, что для оперативного контроля качества работы ПК предлагается использовать графоаналитические зависимости, полученные на основе модельных испытаний винтов и расчетов тяговых свойств по уравнениям теории решеток профилей.

Так как работа винта и двигателя в значительной степени зависит от конструкции, гидродинамики корпуса судна и его технического состояния, рассмотрены факторы, влияющие на сопротивление его движению, выполнен анализ его составляющих. Показано, что для крупнотоннажных судов не соблюдается квадратичная зависимост! изменений сопротивления корпуса от скорости хода судна. На основа.

- в -

натурных и модельных испытаний судов получены полуомпирические зависимости, уточняющие значения коэффициента сопротивления в зависимости от волнового и ветрового сопротивления, а также при плавании на мелководье.

На основе анализа взаимодействия элементов ПК показана необходимость учета изменения коэффициентов попутного потока ¥ и засасывания . Сформулированы основные требования к работе двигателя в составе ПК, заключающиеся в минимизации расхода топлива при заданных расстоянии и времени движения судна.

Во второй главе рассмотрены особенности совместной работы элементов ПК на переменных режимах и в условиях маневрирования судна.

При проведении теоретического анализа выявлено влияние конструктивных и эксплуатационных характеристик, формирующих условия работы всех элементов ПК.

В основу определения сопротивления корпуса судна принята известная зависимость __ „ р „

И-Тсру п-о^, (1)

где суммарный безразмерный коэффициент получен при обработке модельных и натурных испытаний крупнотоннажных судов. Последний представлен в виде составляющих (2)

Здесь Ср , Сц , Сд и Сдн - коэффициенты трения, волнового, ветрового сопротивления и коэффициент, учитывающий влияние выступающих частей.

Коэффициенты Ср и Сля можно представить в виде зависимостей, являющимися функцией числа Рейнольдса /?£ . Для современных обводов корпусов _з

Г - 10 .. • <з>

а

ю

(4)

15)

Коэффициент ветрового сопротивления Сд определяется по известной формуле, приведенной в диссертации. Коэффициент

С Я = с До к в/т Ккс к л

можно представить в виде произведения волнового сопротивления модели Ср,а с учетом поправок на натурные размеры судна и особенности конструкции корпуса. На основе анализа С& данные сомножители представлены нами в виде

\TFzE

и

1+

Еп(ггв)}

+ 10(Рт-0,19);1 б:

Рг

к»=- ом

(8)

(9)

где - основные размерения судна,

Рг - число Фруда.

Сопротивление Й. при нерасчетной скорости движения судна 1У определяется по соотношению

I П7

й-й®

СЮ)

Для крупногоннагннх судов с коэффициентом полноты т = 2,7 + KS in (0,7 V/Vo).

Достоверность результатов, полученных по уравнению (I0J подтверждена модельными и натурными испытаниями.

Гребной винт рассмотрен нами как обращенный ротативный двигатель. Сравнение расчетов и опытных данных показало, что для практических целей с достаточной точностью мояно использовать методы плоских сечений, применяемых в теории турбомапшн. На основе данного метода получены аналитические зависимости, позволяющие определять упор и мощность винта на швартовном режиме (V- о) и при движении судна с различными скоростями хода.

Коэффициенты момента и упора КТ винтов определялись по зависимостям, полученным как функции К^ =f(Äp', Н; Z) и KT-J(Äp','HZ) - Здесь Лр - относительная поступь винта, Н-Н/11 ~ относительный шаг и Z - число лопастей. Относительная поступь, соответствующая максимальному ¡ЩЦ винта получена в виде

Л°/*=(1+Ю(1,0бН-0,Зб2), (in

/ =z и — 0 33 П

где in(U3H ' ~ 0,2-2)

- поправка

на число лопастей.

Предполагая, что на номинальной скорости движения судна »t

U, А^А

Р

полцчиы

,,, J ЛрГ±П01)

к —к— (12)

Относительная поступь винта, при которой Kz~0

Л0 = •/, УЗ Z+ i,ol (И-0,7).

■ о

На швартовноы режиме

(13)

Для текущего значения Jip

где Д = 0,00 6 (1-Ар*/А0 ) - поправка на влияние сосед-

них лопастей.

Подобные зависимости получены и для определения Кт , что позволило по текущим значениям частоты вращения винта П и скорости хода судна определять мощность двигателя и упор винта.

Нагрузка двигателя как элемента ПК является функцией частоты вращения ftt¡ и расхода топлива бд . До настоящего времени выбор научно обоснованных его нагрузок в режимах маневрирования разработан только для небольших судов. У крупнотоннажных судов винтодвигательный комплекс обладает гораздо лучшими динамическими показателями, чем корпус, т.е. имеет место преобладание инерционных сил над динамическими. Их соотношение зависит от отношения водоизмещения судна ~Vá к установленной мощности двигателя A/é0 . При этом

cLv/dt -»ctriy/cLt

и при активном торможении судна OLV/dt ~ Const. эти допущения приняты при решении уравнений динамики пропульсивного комплекса. Предположительно также, что перо руля находится в диаметральной плоскости судна. Путем численного интегрирования получены значения крутящих моментов двигателя и винта как функция

n<¡} и

Me, U¡ П.) . Даны рекомендации по характеру выполнения процессов реверсирования двигателя при различных его технических состояниях и начальных скоростей хода судна.

При интегрировании уравнений динамики ПК могут быть определены значения времени tr и пути торможения судна ST с учетом переменной осадки Т , состояния корпуса и его сопротивления, полученному для номинальной скорости Uo и осадки Т0 , а также заданному режиму работы двигателя при торможении судна.

- 12 -

/ т/иЛ.ЛУс arcf0 W J. . 16).

+ <17)

m-i

-

где кр- относительный крутящий момент двигателя,

являющийся отношением моментов заднего и переднего хода;

fl=-& - ~ относительное значение сопро-

1 п. О С ¿-И» -^-О

тивления судна;

Uo и — скорости судна перед реверсированием двигателя и в момент начала его работы на задний ход;

t¡ - время реверсирования двигателя; Ли - коэффициент присоединенной массы воды к корпусу поступательно движущегося судна;

,-П. _ 2Т±К

ъ-т . -- относительная смоченная поверхность судна;

- постоянная для судна.

На основе уравнений (16) и (17} разработаны диаграммы для ряда судов, которые позволяют определять тормозной путь судна с учетом переменной осадки, начальной скорости, технического состояния двигателя, а также внешних условий плавания. Подобные диаграммы могут быть использованы помимо этого для выбора безопасной скорости хода судна в сложных метеоусловиях, узкостях, а также при швартовках.

Так как в процессе торможения судна возможно появление углов дрейфа корпуса, существенно влияющих на маневренные характеристики, в диссертации разработаны и представлены соответствующие уравнения.

В третьей главе произведен анализ существующих способов экспериментальных исследований характеристик ПК и возможности их реализации. Били проведены активные и пассивные натурные испытания ряда крупнотоннажных судов различных типов. Последние до настоящего времени имеют в основном прикладной характер и служат для решения частных задач, т.е. не являются универсальными. Из опубликованных по этой проблеме работ следует, что в них практически не затрагиваются вопросы, касающиеся согласования характеристик всех элементов ПК. В связи с ктго.!, задачей проведения натурных испытаний послужила опытная проверка теоретических положений диссертационной работы и получение более полной информации о поведении элементов ПК при работе на стационарных частичных режимах и маневрировании судна, условий их согласования с последующей коррекцией и использованием полученных данных в зксплуатации судов. Это позволило уточнить существующие способы оценки динамических свойств ПК.

Полную информацию о работе двигателя в процессе маневрирования судна можно получить, осуществляя постоянный контроль его скорости и частоты вращения двигателя. Для реализации зтого разработана методика проведения натурных испытаний, не связанных с наличием специальных полигонов и дополнительной, кроме штатной, аппаратуры.

В процессе эксплуатации судна может иметь место замена главных двигателей или, что случается чаще, гребных винтов. При этом изменяются условия работы всего пропульсивного комплекса. Обычно прогноз их осуществляется способом итерации, с использованием построечных характеристик судна, либо модельных испытаний. Несмотря на сложность данного метода, не во всех случаях достигаются оптимальные условия работы ПК. Натурные испытания позволя-

юг решить ьту проблему и производить в последующем для конкретного судна корректировку характеристик ПК в процессе эксплуатации.

Обоснована методика выявления случайных и систематических ошибок в процессе выполнения испытаний с применением различных типов приборного обеспечения и их коррекции.

При проведении натурных испытаний было обращено внимание на необходимость учета коэффициентов присоединенной массы Л . Сложность их расчета, даже при движении судна по курсу, приводит к тому, что практически во всех расчетах они считаются величиной постоянной и принимаются равной Л=0,10 . Между тем, теоретические исследования и натурные испытания показали, что даже для одного и того же судна на величину -Л. оказывают влияние такие факторы, как уровень вибрации корпуса, глубина под килем и т.д. Поэтому появилась необходимость в экспериментальном определении Л • Основой послужил модифицированный итерационный метод, в основу которого положено уравнение переходного движения судна.

где 1У{[Ь) - скорость прямолинейного движения судна.

Выбрав такой диапазон скоростей У1 ( ¿г) , в котором

можно считать коэффициент сопротивления корпусу С величиной постоянной, то уравнение (18) можно записать как

в котором И =

После интегрирования, получим

Измерив скорости движения моменты времени

и и t^ И, зная величины /1 , 2 С , -О. и т , определим величину Л„ .

Опыты проведены на т/х "Маршал Говоров" по определению величины Л и , как суммарного значения линейных присоединенных масс и масс, связанных с разворотом судна от траектории движения. Суммарный коэффициент присоединенных масс -Л „ -0^082 -0,009

В четвертой главе приведены результаты теоретических и &кс-периментальных исследований по оценке эффективности работы главного двигателя в составе ПК, а также практическая реализация результатов работы. В процессе эксплуатации судна при изменении нагрузки гребного винта происходит изменение углов атаки от практически безударного входа потока на лопасти до максимальных значений при работе на швартовном режиме и в процессе реверсирования двигателя. При зтом отношение У/П. меняется в широких пределах. Коэффициент упора можно определить по формуле

КТ = КТа +0,365 • 121)

Устойчивость эффективности работы гребного винта можно представить как функцию относительной поступи

где Лр=Л,/ЛРо. .

Опыт эксплуатации морских судов показывает, что докование не всегда дает ощутимое смещение рабочих точек кривой %р=/(Хр) в сторону оптимальных значений. Это происходит из-за старения корпуса, коррозии швов, появления волнистости и т.д.

Существенное повышение эффективности работы ПК можно выполнить путем подрезки лопастей гребного винта. Разработанная нами методика показала достаточную надежность такого подхода.

Если при снетении мощности главного двигателя частота вращения остается постоянной, то нагрузка на лопасти гребного винта уменьшается по тому se закону, что и А/е . При этом безразмерный коэффициент момента ¡

Kz=K¿0(V/Vo) >

а коэффициент номинального режима определится по уравнению

где С - постоянная, определяется по уравнению (2)

Выбор стратегии снижения мощности при COnst связан с уменьшением частоты вращения двигателя пропорционально скорости хода судна. В этом случае, несмотря на устойчивый КПД винта, эффективность работы двигателя снижается за счет снижения качества рабочего процесса.

Анализ характеристик винтов и двигателя позволили установить качественный характер регулирования нагрузки ПК. При снижении скорости хода судна с винтом регулируемого шага от номинальной, регулирование мощности следует производить уменьшением частоты работы двигателя до П. ~ (О,90 -f- 0,92)t%¡, т.е. ниже которой происходит интенсивное падение КПД двигателя. В этом диапазоне режимов винт работает с КПД, близком к оптимальному. При дальнейшем снижении скорости судна lT<0,SVt¡ ', рекомендуется производить плавное снижение частоты вращения еще на 10 * I5&. Ниже этих значений дальнейшее уменьшение скорости следует производить изменением шага винта И ,

Так как мощности двигателя и винта на установившемся режиме хода судна примерно равны, то изменение КПД ПК

\ - = _ с 25)

си tcXo %t £/><,

Считая, что l=deQpH/8e,0po; tP ^ Pelf/Ve/Pío К А/г0 и. учитывая, что Ре = 'ii-t) , после соответствующих

преобразований получим _ ^ 5еО.Н ( ^ ) ^ (26)

и

где о^Ор/^о ;

п> п/по; 1г= и/гг/.

Оптимальному режиму работы ПК соответствует минимальное снижение ¿ск~

Выбор оптимального дифферента судна также способствует повышению эффективности работы ПК. Эта задача решена для судов серии "Маршал Буденный". |

Разработана методика натурного определения величины сопротивления движению судна й. и момента инерции присоединенных масс Лц . Это позволило прямым путем определить эксплуатационную нагрузку двигателя. Отмечено, что последняя связана с условиями работы и технического состояния элементов ПК, а также особенностями регулирования мощности и сортом потребляемого топлива. Оценка работы ПК обычно базируется на данных теплотехнических испытаний, объем которых невелик. Поэтому предложена характеристика, позволяющая упростить Ъелециго отдельных факторов, воздействующих на показатели работы энергетической установки с поправкой на состав топлива

В качестве примера приведены некоторые характеристики главного двигателя в зависимости от ЗС для т/х "Совфрахт" /двигатель Зульцер 9РД76/ и дана их аппроксимация. Это позволило создать машинный непрерывный, либо дискретный способ оценки технического состояния ПК в процессе эксплуатации.

tri, Si' <û

0.9Ü

a го

0.70-

o.eo

o.so ojo /,о

Рис. X - Рг n2äß

До/газа/пели paôovezo лроц^ с ¿ra âdi/га/ne*? <?/?J? ?£ û/TJHOCL/^гпел¿ Hâ/e jtjove^aj ¿"e/Mj'vu* : ' ' '

Рг - Pi / Pi¡> - макс í/ssca ¿ /¿ого ernsp сго/эстнс/я

_ /non/i(Jt?o ;

Pi Л/Pt'íf - Cjpiàtsaio v*âiy*a/r>o/>rtc>iO Лг/-

— se^u/f ;

¿r, - fr,/f?ro ; tr* - tr*/tsjo,

nepeà и ja гозотурЗо/со^поес — COMÍ/-

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В, целом в диссертационной работе при решении поставленных задач получены следующие результаты.

1. На основе проведенного анализа современных методов по выбору оптимальных режимов работы пропульсивного комплекса установлено, что одним из аффективных путей уменьшения расхода топлива может служить оценка работы главного двигателя по характеристикам гребных винтов.

2. Установлены особенности работы главного двигателя и гребного винта с учетом конструктивных характеристик последнего.

3. Разработана методика, позволяющая определить сопротивление движению судов различного класса.

4. Предложена аналитическая оценка крутящих моментов двигателя и упора гребного винта по характеристикам последнего.

5. Получены зависимости для оценки маневренных свойств судна с учетом нагрузок главного двигателя и его технического состояния.

6. Выполнены натурные испытания судов серий "Маршал Буденный", "Борис Бутома", "Победа", "Николай Черкасов" на маневренных режимах и сравнение результатов с модельными характеристиками однотипных судов.

7. Разработана методика определения присоединенных масс судна в натурных условиях и проведена практическая их оценка.

8. Предложена новая методика оценки эффективности работы элементов пропульсивного комплекса судна в их взаимосвязи.

Проведенные исследования позволили создать стратегию непрерывного или дискретного контроля технического состояния ГД с коррекцией режимов, позволяющей работать с минимальными удельными расходами топлива в данных условиях.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Черкасов A.B., Гречко Н.Ф., Брыль А.И. Повышение безопасности мореплавания, надежности и экономичности работы про-пулъсивного комплекса морских судов. Одесса, 198Э, 40 с.

2. Черкасов A.B., Гречко Н.Ф., Брыль А.И. Оценка эффективности и надежности работы пропульсивного комплекса морского судна. Одесса, 1991, 46 с.

3. ¡Брыль А.И., Черкасов A.B. Использование компьютерных тренажеров при подготовке механиков морских судов /Тезисы докладов 1-й Украинской научно-методической конференции /7-11 сен*

тября 1992, г.Одесса/, Киев, 1992, С. 94-95.

4. Черкасов A.B. Использование адаптивных экспертных программ при подготовке инженеров судомехаников. //"Новые информационные технологии обучения в учебных заведениях Украины" /Тезисы докладов 11-й Украинской научно-методической конференции 2123 сентября 1993, г.Одесса , Одесса - 1994, С. 95-96.

.' 5. Дереповский А.Т., Черкасов A.B. Контроль за пропульсив-ным комплексом и экономичностью работы ГД по обобщенным показателям. //Рекомендации для судов НМЛ ТО 023.000.426-94, Новороссийск, НМЛ, 1994, 6 с.

6. Черкасов A.B., Врыль А.И., Гречко Н.Ф. Контроль показателей главного двигателя в составе пропульсивного комплекса судна //"Судовая энергетика" - 1995 - № 3, Одесса.

АННОТАЦИЯ

Черкасов A.B. Эффективность работе главного двигателя в составе пропульсивного комплекса.

Диссеотация на соискание ученой степени кандидата технических наук по специальности 05.08.05 - Судовые энергетические установки, Одесса: Одесская государственная морская академия, 1996.

Защищается диссертация, оформленная в виде рукописи, по теме которой у автора имеется 6 научных работ. В работе представлены результаты теоретических и экспериментальных исследований работы главного двигателя в составе пропульсивного комплекса. Предложен и обоснован метод определения нагрузок двигателя по характеристикам гребного винта, получены зависимости для определения сопротивления корпуса и оценки маневренных свойств судна с учетом нагрузок двигателя и его технического состояния. Осуществлено внедрение выполненных разработок по выбору оптимальных режимов работы пропульсивного комплекса, что способствует повышению эффективности и надежности движения судов.

Ключов1 слова:

двигун, напрукеннзсть, ианевруванне, надЗйн^сть, потукнзсть, локаэнин, дизелэ.

A.V.Ciierkasov "Liai:* engine operations efficiency as eu integral part of the propulsion cmple;;"

Dissertation to obtain scientific decree of Caadidate of

Technical Sciences speciality 05. 08. 05 Snip's Power Pla.it Odessa State JJari.ie Acadeny - Odessa i996.

The dissertation submitted to the coraiBsiDn is designed in

the form of manuscript a.id devoted to the topic discussed by the

aathor in 6 scientific papers.

The worlc presents the results of theoretical and experimental i.ivesiijatio.i of the processes i.* the wain ship's diesel as eu. integral part of the propalsion couple;:.

Ine ¡.let.-iod of obtainin/j the diesel load by the propeller lav/ taki::.j into account the tec.inical state of the aaii: engine has beeu 3U£Ge3ted ajd substantiated. The character of the above dependence for the acq.!iri.j£ the hull resistance and the evaluation of the ship nanoeavrability has bee., found a.;d put into practice.

Подл, в печ.М.Ш.УЬ Формат 60хЬ4 1/16 Сфсетная печат] Бумага финская Заказ 97 Тираж. 100

11роизводотвеш(>-подаграфшеский отдел ЩШУИ Украина, £70026, г.Одесса, ул.Ришельевская, 28