автореферат диссертации по информатике, вычислительной технике и управлению, 05.13.07, диссертация на тему:Эффективность применения устройств автоматики и телемеханики на железных дорогах Кубы

ВВВДЕНИЕ

ГЛАВА I. ВЛИЯНИЕ УСТРОЙСТВ АВТОМАТИКИ И ТЕЛЕМЕХАНИКИ НА ПРОПУСКНУЮ СПОСОБНОСТЬ И НА УЧАСТКОВУЮ СКОРОСТЬ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ КУБЫ

1.1. Общая характеристика существующих и перспективных устройств автоматики и телемеханики на железных дорогах Кубы

1.1.1. Характеристика трейн-ордерной системы

1.1.2. Характеристики современных систет регулирования движения поездов.

1.1.3. Развитие централизации стрелок и сигналов на железных дорогах Кубы

1.1.4. Особенности применения отжимных стрелок на железных дорогах Кубы.

1.2. Особенности эксплуатации современных устройств автоматики и телемеханики в условиях Кубы

1.3. Определение станционных интервалов при различных системах регулирования движения поездов

1.4. Расчеты пропускной способности при различных системах регулирования движения поездов

1.5. Пропускная способность при применении отжимных стрелок на станциях

1.6. Определение участковой скорости при различных системах регулирования движения поездов на основной линии.

1.7. Определение участковой скорости при применении отжимных стрелок на раздельных пунктах.

Выводы.*.

ГЛАВА 2. ОСНОВЫ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ УСТРОЙСТВ АТ

2.1. Улучшение эксплуатационных показателей работы железных дорог при введении новых устройств АТ

2.1.1. Влияние устройств АТ на период графика движения поездов

2.1.2. Влияние устройств АТ на участковую скорость грузовых поездов

2.1.3. Влияние устройств АТ на пропускную способность

2.1.4. Влияние устройств АТ на количество остановок грузовых поездов на участке

2.1.5. Экономия поездо-часов при введении новых устройств АТ

2.1.6. Влияние устройств АТ на уменьшение штата работников службы движения

2.1.7. Влияние устройств АТ на расходы, связанные с разгонами и замедлениями поездов

2.1.8. Влияние устройств АТ на расход топлива тепловозами

2.1.9. Влияние устройств АТ на стоимость часа простоя поезда

2.2. Экономия годовых эксплуатационных расходов за счет сокращения потерянных пассажирских поездочасов при новых устройствах АТ

2.3. Влияние новых устройств АТ на условия безопасности движения поездов

2.4. Определение пропускной способности участка и её резерва.

2.5. Эффективность электрической централизации

2.5.1. Влияние устройств АТ на время поездных передвижений

2.5.2. Влияние устройств АТ на продолжительность маневровых передвижений

2.5.3. Экономия капиталовложений за счет уменьшения затрат поездо-часов на станциях

Выводы

ГЛАВА 3. ВЛИЯНИЕ УСЛОВИЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ И ОБСЛУЖИВАНИЯ НА ЭФФЕКТИВНОСТЬ УСТРОЙСТВ АВТОМАТИКИ И ТЕЛЕМЕХАНИКИ НА КУБЕ

3.1. Методика определения дополнительных годовых эксплуатационных расходов в период освоения.

3.2. Определение потерь поездо-часов в период освоения

3.3. Определение дополнительного количества запасных частей в период освоения

3.4. Определение дополнительного штата в период освоения

3.5. Результаты расчетов дополнительных годовых эксплуатационных расходов в период освоения

Выводы

ГЛАВА 4. ОПРЕЩЕПЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ УСТРОЙСТВ

АВТОМАТИКИ И ТЕЛЕМЕХАНИКИ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ КУБЫ -.

4.1. Сущность и основы методики технико-экономических расчетов для железнодорожного транспорта Кубы.

4.2. Экономическая эффективность применения различных систем интервального регулирования движения поездов на однопутных линиях .III

4.3. Экономическая эффективность применения отжимных ' стрелок на второстепенных линиях Кубы

4.4. Выбор систем автоматики и телемеханики с учетом роста грузо-пассажирского оборота на железнодорожной линии Г-СК к 1990 г. и 2000 г.

Выводы.

В 1902 году было закончено строительство основной национальной железнодорожной магистрали Республики Куба, связывающей два крупнейших города острова-Гавана и Сантьяго де Куба.

Формирование железнодорожной сети практически было закончен но к 1922 году. В 30-е годы она насчитывала 5 тыс.км магистральных дорог и около 12 тыс.км путей сахарной промышленности.

Однако в последующий период (1930-1958) железные дороги приходят в упадок: на их содержание выделялись скудные средства., да и те шли не по назначению, а присваивались продажными дельцами железнодорожных кампаний.

В результате этого революционное правительство получило в . наследство от прежнего режима железные дороги большей частью находящиеся в аварийном состоянии.

В октябре 1960 года железные дороги Кубы были национализированы и объединены. К тому времени железнодорожную сеть республики составляли национальные железные дороги общего пользования длиной 5,2 тыс.км, подчиненные Министерству транспорта и дороги сахарной цромышленности длиной более 9,5 тыс.км.

На станциях и перегонах отсутствовали современные средства управления и регулирования движением поездов и маневровой работой. Положение усугублялось еще и острой нехваткой квалифицированных инженеров, технических и рабочих кадров, а также отсутствием ряда нормативных документов.

В этих условиях правительство республики приступило к по- . следовательной модернизации и развитию транспортной системы в целом и железных дорог в особенности.

В связи с планами развития всех отраслей народного хозяйства в нашей стране, осуществляемыми в соответствии с решениями

1-го съезда Коммунистической партии Кубы, особые требования предъявляются к дальнейшему повышению эффективности железнодорожного транспорта. В докладе первого секретаря ЦК компартии. Кубы тов.Фиделя Кастро Рус первому съезду партии и в ггрограм- , мной платформе Коммунистической партии Кубы указано, что развитие железнодорожного транспорта является задачей первостепенной важности для экономического развития страны.

В основных нацравлениях экономического и социального развития Республики Куба на 1981-1985 rr.fi] отмечается необходимость дальнейшего повышения безопасности движения поездов, увеличения пропускной и провозной способностей железных дорог. В качестве первоочередной задачи было решено кардинально реконструировать основную магистраль страны Г-СК, длина которой (860 км) составляет 11% от эксплуатационной длины сети, а объем работы - 60$ грузооборота и 50$ пассажирооборота.

Линия проектировалась как магистраль I категории, с максимально допустимой скоростью 140 км/ч, а в перспективе - до 200 км/ч.

Кроме того определена программа модернизации второстепенных железных дорог, В ближайшие годы на магистральной линии будут внедряться современные средства железнодорожной автоматики и телемеханики на перегонах и станциях.

Устройства автоматики и телемеханики будут внедряться также на второстепенных линиях, а в будущем на линиях, обслуживающих сахарную промышленность.

Задачи дальнейшего развития железнодорожного транспорта на Кубе и повышения уровня технического вооружения железных дорог . выдвигают в число первоочередных вопросов комплексное оборудование перегонов и станций совершенными устройствами АТ в целях увеличения пропускной способности и улучшения основных показателей работы не только отдельных станций и участков, но и все магистрали.

Установление наиболее целесообразных сочетаний перегонных, и станционных устройств АТ, применение которых в конкретных уело- . виях эксплуатации может обеспечить высокую эффективность их внедрения, является серьезной и сложной задачей.

При решении этой задачи необходимо в первую очередь учитывать технические и эксплуатационные особенности различных устройств АТ.

В настоящее время на железных дорогах Кубы наиболее широкое применение находит трейн-ордерная система в сочетании с ручным управлением стрелками. В ближайшие годы значительное место займет I полуавтоматическая блокировка на перегонах и электрическая централизация стрелок и сигналов на станциях.

В дальнейшем планируется строительство автоблокировки, а также оборудование участков диспетчерской централизацией стрелок и сигналов.

Для того, чтобы правильно решить вопрос о выборе устройств . автоматики и телемеханики для всех железных дорог Кубы, необходимо исследовать вопросы экономической эффективности внедрения полуавтоматической блокировки, автоблокировки и электрической централизации.

Экономическую эффективность этих устройств можно определить в сравнении с трейн-ордерной системой и ручным управлением стрелками и с учетом роста грузооборота.

В настоящее время на Кубе не имеется методики обоснования технико-экономических показателей для расчетов и определения наиболее выгодных систем АТ на железнодорожном транспорте.

Устройства АТ позволяют автоматизировать процесс регулирования движением поездов при высоком уровне безопасности.

Высокий уровень безопасности движения поездов и необходимая цропускная способность перегонов, станций и участков требуют безотказного действия устройств АТ, что может быть обеспечено комплексом технических решений, которые нужно учесть на этапах проектирования и строительства, и.качественным техническим обслуживанием в период эксплуатации.

В этой связи на Кубе стала актуальной проблема обеспечения надежности устройств АТ в тропических условиях. Кроме того крайне важно отметить, что на Кубе нет опыта эксплуатации современных устройств АТ и нет высококвалифицированных инженеров, технических и рабочих кадров, умеющих обеспечить техническое содержание этих устройств.

После ввода устройств АТ в эксплуатацию на Кубе в течение длительного периода будет наблюдаться повышенная интенсивность отказов и длительное время восстановления. Этот период называется периодом освоения.

В периоде освоения могут возникнуть ощутимые потери в движении поездов и потенциальная угроза безопасности движения. Длительность периода освоения трудно прогнозировать, так как он . зависит от того, как быстро освоит новую технику эксплуатационный персонал.

Намечаемое на ближайшие годы строительство электрической централизации стрелок и сигналов и релейной полуавтоматической путевой блокировки на центральной линии с последующим переходом, к автоблокировке требует решения значительного количества вопросов, которые являются новыми для железных дорог Кубы.

К таким новым вопросам, исследование которых является задачей диссертации, нужно отнести:

I - Влияние условий эксплуатации и обслуживания на экономическую эффективность устройств АТ на Кубе.

2 - Технико-экономическое обоснование введения новых устройств АТ на железнодорожном транспорте Кубы.

Для решения первого вопроса рассматривается следующее:

- уяснение влияния условий эксплуатации и обслуживания в период освоения (ПО),

- разработка коэффициента освоения, характеризующего возрастание времени восстановления;

- определение интенсивности.отказов в ПО;

- определение потерь поездо-часов в ПО;

- определение необходимого количества запасных частей для ПО и в нормальных условиях;

- определение дополнительных штатов ПО;

- оцределение дополнительных годовых эксплуатационных расходов в ПО.

Для решения второго вопроса в диссертации выполнены следующие работы:

- определены станционные интервалы при различных системах регулирования движением поездов; для трейн-ордерной системы станционные интервалы определены хронометражными наблюдениями на дорогах Кубы;

- выполнены расчеты пропускной способности цри различных системах регулирования движением поездов;

- определены участковые скорости цри различных системах регулирования движением поездов,

- сделан анализ улучшения других эксплуатационных показателей работы цри введении новых устройств АТ;

- установлена эффективность станционных устройств АТ; .

- разработана методика определения экономической эффективности устройств АТ на железных дорогах Кубы;

- рассмотрена возможность использования отжимных стрелок на второстепенных линиях.

На защиту выносятся следующие научные положения:

1. .Пдя определения влияния новых устройств АТ на эксплуатационные показатели их нужно сравнивать с существующей трейн-ордерной системой.

2. При определении экономической эффективности устройств АТ помимо известных факторов (стоимости строительства, экономия на локомотивах, вагонах и др.) учитываются затраты, связанные с тропическими условиями (специальное исполнение аппаратуры, кондиционирование ряда служебных помещений).

3. В расчетах эксплуатационных затрат принимается во внимание также значительное создащение штата кондукторских бригад и исключение необходимости в специальном вагоне в хвосте поезда (савоо5е).

4. В условиях Кубы предлагается использовать на второстепенных линиях отжимные стрелки, которые цри совместной работе с цриборами для автоматического контроля положения стрелок и устройствами, фиксирующими прибытие поездов в полном составе, могут обеспечить серьезный экономический эффект и одновременно повысить уровень безопасности движения поездов.

5. Вопросы эффективности применения устройств АТ на железнодорожном транспорте Кубы рассматриваются с учетом условий проектирования, монтада, эксплуатации и качества обслуживания новой техники. При этом учитываются дополнительные годовые эксплуатационные расходы в период освоения. Эти расходы складываются из расходов на задержки поездов вследствие отказов устройств АТ, на привлечение дополнительного штата и из затрат на дополнительный запас аппаратуры и материалов.

6. Принятие решения на оборудование железнодорожных участков устройствами автоматики и телемеханики нужно основывать на технико-экономических расчетах с учетом тенденций в росте грузо- и пассажирооборота.

Основные положения работы обсуждены в отделе СЦБ, связи и электрификации Министерства Транспорта Кубы. Ряд предложений, излаженных в диссертации, был цринят к использованию. Особое вни мание было уделено предложениям, связанным с обеспечением экс-, плуатации в период освоения, а также воцросам использования автоматического контроля крайнего положения отжимных стрелок.

Выводы

1. Трейн-ордерная система может применяться при размерах движения примерно 16-18 пар поездов в сутки; приведенные затраты при этом сравнительно невелики.

2. Полуавтоматическую блокировку и электрическую централизацию рационально применять при размерах движения примерно до 30-35 пар поездов в сутки.

3. Увеличение размеров движения свыше 30-35 пар поездов в сутки требует строительства автоблокировки.

4. Для обеспечения необходимой пропускной способности к 1990 году нужно построить полуавтоматическую блокировку и электрическую централизацию на участке 1-27. На участке 27-49 можно оставить существующую трейн-ордерную систему на период строительства полуавтоматической блокировки и электрической централизации, но с увеличением ходовой скорости до 90 км/ч,

5. К 2000 году следует построить автоблокировку для обеспечения необходимой пропускной способности на всем протяжении линии Г-СК.

6. Для второстепенных участков можно рекомендовать применение отжимных стрелок с автоматическим контролем плотности прилегания остряков и трейн-ордернои системы. Это приемлемо при размерах движения поездов до 18-20 пар в сутки. При увеличении размеров движения может потребоваться применение полуавтоматической блокировки с использованием отжимных стрелок.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В диссертационной работе получены следующие основные результаты.

1. Установлены основные климатические и социальные факторы, которые нужно учесть при применении современных устройств АТ на железных дорогах Кубы. Климатические условия требуют изготовления напольной аппаратуры в тропическом исполнении и установки кондиционеров в помещениях постов централизации. Социальные условия, связанные с тем, что в первый период эксплуатации не будет достаточного количества квалифицированных кадров, требуют введения периода освоения, который может продлиться 3-4 года. В этот период потребуется некоторое увеличение штата для технического обслуживания. Кроме того необходимо увеличить, запас аппаратуры и материалов.

2. Определено, что применение новых устройств АТ позволяет уменьшить период графика на 25-35$ за счет уменьшения станционных интервалов и времени на приготовление маршрутов.

3. Доказано, что применение полуавтоматической блокировки на перегонах и электрической централизации на станциях основной магистрали Г-СК обеспечивают увеличение пропускной способности участков, по сравнению с трейн-ордерной системой на 40-45$, а участковой скорости на 45-55$.

4. Увеличение пропускной способности на 50-60$ и участковой скорости на 50-60$ достигается при использовании электрической централизации и автоблокировки.

5. Увеличение пропускной способности на 70-80$ достигается при применении автоблокировки и электрической централизации с частично-пакетном графиком движения.

6. Доказано, что введение новых устройств АТ повышает производительность труда работников и дает возможность уменьшить на 34% расходы на заработную плату поездных бригад. Применение новых устройств AT взамен трейн-ордерной системы и ручного управления стрелками позволяет резко сократить численность поездной бригады за счет исключения необходимости в помощниках кондуктора. Это дает существенную экономию.

7. При использовании новых устройств AT за счет увеличения участковой скорости достигается на линии Г-С высвобождение 9 локомотивов, 170 вагонов. Кроме того высвобождаются грузы на сумму более 1,5 млн.песо.

8. Рассчитано, что применение электрической централизации позволяет уменьшить на 50% расходы, связанные с остановкой поездов на промежуточных станциях, и на 40-50% уменьшить расход топлива.

9. Определено, что при трейн-ордерной системе или полуавтоматической блокировке на мало деятельных участках рационально применять отжимные стрелки с устройствами автоматического контроля плотности прилегания остряка к рамному рельсу.

10. Дан анализ влияния условий эксплуатации и обслуживания в период освоения на экономическую эффективность устройств AT на Кубе.

11. Дана методика определения дополнительных годовых эксплуатационных расходов в период освоения. Определено, что в первый год эксплуатационные расходы увеличиваются на 9,5%, во второй год на 8% и на третьем и четвертом годах на 4 и 3%.

12. Рассчитано, что в периоде освоения общие дополнительные расходы достигнут более полумиллиона песо, которые потребуются на увеличение запаса аппаратуры и для содержания дополнительного штата^ а также вследствие задержек поездов.

1.3. Дана методика определения экономической эффективности устройств АТ на железных дорогах Кубы.

14. Установлено, что трейн-ордерная система может применяться при размерах движения примерно 15-17 пар поездов в сутки, приведенные затраты при этом сравнительно невелики. Полуавтоматическую блокировку и электрическую централизацию следует применять при размерах движения примерно до 30 пар поездов в сутки, а при больших размерах движения требуется строительство автоблокировки и электрической централизации.

15. Установлена схема этапного развития устройств автоматики и телемеханики центральной линии Кубы до 2000 года.

16. Рекомендации, приведенные в диссертации,основаны на разработанном методе исследования и на статистических данных, полученных на Кубе. В связи с тем, что некоторые статистические материалы еще неполны, необходимо предлагаемые системы и методики расчетов уточнить по конкретным условиям.

1. Материалы П съезда Коммунистической партии Кубы. Гавана, 1980 г.

2. Братин В.С. Пропускная способность американских железных дорог. М.; Гострансиздат, 1932, 232 с.

3. V.Sujodoev. Estaciones у nudos ferroviarios.-НаЪапа: MITRAUS, 19794. Reglamento de operaciones de ferrocarriles de Cuba.

4. Habana: MITRA1TS, 1977, 28 p.

5. Борисов Д.П. Эффективность устройств СЦБ. М.; Трансжел-дориздат, 1953, 183 с.

6. Рязанцев Б.С., Родимов Б.А. Эксплуатационные основы устройств СЦБ. М.; Трансжелдориздат, 1959, 407 с.

7. Яковлев В.Ф. Динамические испытания нового стрелочного перевода Р43 марки 1/9 с отжимными остряками. Л.; ЛЙИЖТ, 1967.

8. Бубнов В.Д. Полуавтоматическая блокировка. М.; Транспорт, 1981, 229 с.

9. Крус П.А. Исследование методов обеспечения эксплуатационной надежности устройств диспетчерской централизации в условиях Кубы. Диссертация на соискание ученой степени к.т.н. Л., ЛИИЖТ, 1980 г.

10. Вильярроэль Х.М. Методы обеспечения надежности электроснабжения устройств автоматики и телемеханики на железных дорогах Кубы. Диссертация на соискание ученой степени к.т.н., Л.; ЛИИЖТ, 1983 г.

11. Инструкция по определению станционных и межпоездных интервалов. М.; Транспорт, 1971, 35 с.

12. Кокурин И.М., Кондратенко Л.Ф. Эксплуатационные основы устройств железнодорожной автоматики и телемеханики, -М.; Транспорт, 1980, 165 с.

13. Кочнев Ф.П. и др. Организация движения на железнодорожном транспорте. М.; Транспорт, 1979, 567 с.

14. Заглядимов Д.П. и др. Организация движения на железнодорожном транспорте. М.; Транспорт, 1978, 543 с.

15. Определение экономической эффективности устройств автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте. Гомель; БелИИЖТ, 1980, 44 с.

16. Луговой П.А., Цыпин Л.Г., Аукуционек Р.А. Основы технико- . экономических расчетов на железнодорожном транспорте. -М.; Транспорт, 1973, 231 с.

17. Ефанов А.Н,, Квицинский А.С. Технико-экономическое обоснование устройств автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте. Л.; ЛИИЖТ, 1979, 40 с.

18. Петров Ю.Д., Купоров А.И., Лопатин М.П. Экономика, организация, планирование хозяйства сигнализации и связи. М.; Транспорт, 1981, 302 с.

19. Estrada c.R., Rodríguez I.A. Importancia económica de Ios-fallos de los equipos ferroviarios.- Habana: l'utrans, 1981 18 p.

20. Ефанов A.H., Карчик В.Г. Расчет экономической эффективности устройств автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте. Л.; ЛИИКТ, 1975, 30 с.

21. Aramis С.Р. La introducción en СцЪа de equipos de automática-y telemecánica en el transporte ferroviario y el ahorro de — combustible Diesel.- Habana: Revista Científico Técnica, 1982 No. 4 6-14 p.

22. Características técnicas de los equipos l'ractivos. Ferrocarriles de Cuba.- Habana: MITRAUS, 1979 52 p.

23. Чудов А.С., Шульга А.М., Смехова Н.Г. Себестоимость железнодорожных перевозок. М.; Транспорт, 1976, 296 с.

24. Кочнев Ф.П. Повышение скоростей движения пассажирских поездов. М.; Транспорт, 1970, 270 с.

25. Квицинский А.С. Методы определения экономической эффективности совершенствования технической оснащенности и эксплуатации железных дорог. Л.; ЛИИЖТ, 1982, 48 с.

26. Ефанов А.Н. Определение экономической эффективности устройств автоматики и телемеханики на железных дорогах. -Л.; ЛИИЕТ, 1980, 39 с.

27. Архангельский Е.В., Мухамедов Г.А. Методика расчета пропускной способности станций, М.; Трансжелдориздат, 1962, вып. 235, 134 с.

28. Архангельский Е.В. и др. Расчет пропускной способности железных дорог. М.: Транспорт, 1977, 308 с.

29. Шишонок Н.А., Репкин В.Ф., Барвинский Л.Л. Основы теории надежности и эксплуатации радиоэлектронной техники. М.; Советское радио, 1964, 550 с.

30. Линденбаум М.Д., Харламова Е.Д. Основы надежности систем автоматики, телемеханики и связи на.железнодорожном транспорте. Ростов-на-Дону, 1977, 50 с.

31. Федотов А.Е. Вопросы надежности устройств железнодорожнойавтоматики и телемеханики. Л.; ЛИИЖТ, 1980, 29 с.

32. Шацев Н.З., Федотов А.Е. Особенности расчета надежности систем железнодорожной автоматики и телемеханики. Сб.тр. ЛЖЖТа "Новые элементы и системы автоматики и телемеханики на железнодоройном транспорте". Л.; ЖИЖТ, 1976, вып.391.

33. Белов И.В. и др. Экономика железнодорожного транспорта. -М.; Транспорт, 1979, 544 с.

34. Штульман М.А., Пешков Г.В. К вопросу надежности систем железнодорожной автоматики в послепусковой период эксплуатации. В сб.трудов ОММИТа т.126; вып.2. Омск, 1971, 6066 ст.

35. Штульман М.А. Надежность систем электрической централизации с накопленными нарушениями. В сб. трудов ОМИИТа "Исследование элементов автоматики., т.135, вып.2. Омск, 1972, 5359 с.

36. Штульман М.А. Исследование процессов повышения надежности и эффективности систем электрической централизации стрелок и сигналов в приработочном периоде эксплуатации. Диссертация на соискание ученой степени к.т.н. Л.; ЛИИЖТ, 1978.

37. Федотов А.Е. Исследование вопросов надежности систем электрической централизации стрелок и сигналов. Диссертация на соискание ученой степени к.т.н., Л.; ЛИИЖТД977.

38. Штульман М.А. О надежности систем железнодорожной автоматики в период послепусковой приработки. М.; "Автоматика, телемеханика и связь", 1972, № 4, 18-21 с,

39. Михайлов H.H., Костарев В.Ф., Димитренко И.Е. Автоматизированная система управления техническим обслуживанием устройств железнодорожной автоматики. Сб.ст. ОйИЖТа "Исследование электрооборудования железнодорожного транспорта", -Омск, 1981, 82-87 с.

40. Штульман М.А., Фукс Н.Л. Повышение эффективности функционирования технических средств при вводе их в эксплуатацию. Сб.тр. ОИИЖТа "Исследование элементов и надежности систем автоматики и телемеханики". Омск, 1979, 22-24 с.

41. Сироткина Н.В. Технология ремонта аппаратуры. М.; "Автоматика, телемеханика и связь", 1980, 7, 9-10 с.

42. Меньшиков Н.Я., Королев А.И., Ягудин Р.Ш. Надежность железнодорожных систем автоматики и телемеханики. М.; Транспорт, 1976, 215 с.

43. Перникис Б.Щ., Ягудин Р.Ш. Поиск и устранение неисправностей в устройствах СЦБ. М.; 1977, 159 с.

44. Федотов А.Е. Разработка прогрессивных методов технического обслуживания устройств СЦБ, связи и радио в условиях промышленного железнодорожного транспорта. Л.; ЛИИЖТ, 1982

45. Методика определения экономической эффективности капитальных вложений. Экономическая газета, 1981, $ 2 и Ш 3, стр.11-14, 11-14 с.

46. Методические указания по определению экономической эффективности новой техники, изобретений и рационализаторских предложений на железнодорожном транспорте. М.; Транспорт, 1980, 144 с.

47. Инструкция по определению экономической эффективности капитальных вложений. М.; Транспорт, 1973, 197 с.

48. Орлов В.Н., Чудов A.C. Калькуляция и анализ себестоимости железнодорожных перевозок. М.; Транспорт, 1967, 284 с.

49. Максимальная пропускная способностьп/п Средства регулирования движения поездов Максимальная пропускная способность при V* = 50 км/ч длина перегона, I 3 км12 16 20 24 28

50. Трейн-ордерная система и ручное управление стрелка!® 27 23 20 17 15

51. Трейн-ордерная система и отжимные стрелки на станциях 31 27 23 20 17

52. Полуавтоматическая блокировка и отжимные стрелки на станциях 34 29 25 21 18

53. Полуавтоматическая блокировка и электрическая централизация 40 32 26 22 19

54. Автоблокировка и ЭЦ при непакетном парном движении поездов 42 33 27 23 20

55. Автоблокировка и ЭЦ при частично-пакетном движении поездов 48 39 32 27 24

56. Автоблокировка и ЭЦ при пакетном парном движении поездов 57 47 41 36 32м п/п Средства регулирования движения Максимальная пропускная способность при \/х = 70 км/ч поездов "л длина перегона, в км 12 16 20 24 28

57. Трейн-ордерная система и ручное управление стрелками 31 27 24 21 19

58. Трейн-ордерная система и отжимные стрелки на станциях 36 31 27 24 22

59. Полуавтоматическая блокировка и отжимные стрелки на станциях 39 33 29 26 24

60. Полуавтоматическая блокировка и электрическая централизация 48 38 32 28 24

61. Автоблокировка и ЭЦ при непакетном парном движении поездов 51 41 34 29 25

62. Автоблокировка и ЭЦ при частично-пакетном движении поездов 57 47 40 35 30

63. Автоблокировка и ЭЦ при пакетном парном движении поездов 65 56 49 44 39Iп/п поездов длина перегона в км12 16 20 24 28

64. Трейн-ордерная система и ручное управление стрелками 32 28 25 23 21

65. Трейн-ордерная система и отжимные стрелки на станциях 38 33 29 26 24

66. Полуавтоматическая блокировка и отжимные стрелки на станциях 40 35 31 28 26

67. Полуавтоматическая блокировка и электрическая централизация 50 42 37 32 28

68. Автоблокировка и ЭЦ при непакетном парном движении поездов 55 46 40 34 30

69. Автоблокировка и ЭЦ при частично-пакетном движении поездов 61 52 46 40 36

70. Автоблокировка и ЭЦ при пакетном парном движении поездов 68 61 54 49 451- 14ь