автореферат диссертации по безопасности жизнедеятельности человека, 05.26.01, диссертация на тему:Динамика среды при пожарах в метрополитенах и основные элементы системы противопожарной защиты

РГ Б ОД

1 б да V5

Министерство »кутренн!« д«я Российской Федерашш ВЫСШАЯ ИНЖЕНЕРНАЯ ПОЖАРНО-ТЕХНИЧЕСКАЯ ШКОЛА

Н» оравах р>хопнся

ИЛЬИН Ветяяхй Викторович

ДИНАМИКА СРЕДЫ ПРИ ПОЖАРАХ В МЕТРОПОЛИТЕНАХ И ОСНОВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ СИСТЕМЫ ПРОТИВОПОЖА РНОЙ

ЗАЩИТЫ

Соааияыюсть 05.25.01. "Охрим трудя в похарии безопасность*

Аяторафврсгтсоаскшмучою* степей докторе таиапеааа мух

МОСКВА-1»4

ИЗота выполнена в Высшей инженерной пожарно-техкической школе МЕЛ РФ.

Научны;', консультант - заслуженный деятель науки и техники. .

доктор технических наук, профессор Медведев Иннокентий Иннокентьевич.

Офкьзлькые оппоненты - доктор технических наук, профессор

Дьяков В. В.

- доктор технических наук, профессор Качурин Н.М.

- доктор технических наук. с.н.с. Есин Б.М.

Ведущая, организация - Акционерное общество "Леныетрогипротранс"

Защита состоится 30 января 1995 г. в 14 часов на заседании диссертационного совета Д052.03.01 в Высвей инженерной пожар-нс-технической школе МВД РФ по адресу: 129356. Москва, ул.Б.Галушкина. д. 4, зал Совета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ВИПТШ МВД РФ

Автореферат разослав ¿6 декабря 1994 года, iïcx.N 8/81. Отзыв на автореферат с заверенной подписью и печатью просим направить б ВИПТШ МЗД РФ по указанному адресу.

Телефон для справок: 2ВЗ 1S 05.

Ученый секретарь, диссертационного совета к.т.к.. с.н.с.

Т. Г. Меркушкина

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

РАБОТЫ

Актуальность проблемы. На фоне динамичного строительства метрополитенов и повышгнкл их роли в общем объеме городских пассажирских перевозок обращает на себя внимание тревожная генденцкя роста их пожарной опасности. Только гд последние юды зарегметрироза-кн крупные пожары на метуюполитенах Кельна, Монреаля, Парижа, Нью-Йорка, Тбилиси, Москвы, С.-Петербурга и ¿рутах. Особенно опасная ситуация складывается 8 странах СНГ, гяг о силу объективных причин г-*з возможной замены в ближайшие годы эксплуатируете» оборудезание и подвижной состав, исчерпазшиа свой ресурс и находящиеся в аварийном состоянии. Неслучайно только в Ме>асве за первую половину 1994 года по этой причине произошли дге крупные аварки, повлехпзиг зг собой остановку участков метрополитена на длительный срок. По счастливому стечению обстоятельств пожары ив отечественных мгтрополетгнах сопровождались а основном материальным ущербом. Однако трагедия, происшедшая ка Лондонском кгтрсполктеке, где в результате пожара погибло 35 человек и более 100 получали тяжелые отравления к ожоги, служит сеоьез-гшм преду?!режденкем о возможных кзтгегрофичеегях посяадстакях этого опасного евленка.

Специфичесгке харкпгерястигх подземных сооружен; й - протяжеи-костъ, нахяониое расположение, ограниченная связь с внешней средой, общи всягялхщюкпт сеть - саоязбствудаг кятененвкому распространению Х^ша га больиие расстояния. Да&е каначтггтяьный по размерам очаг пожара требует оргхюпазггз массовой эвакуаини людей кз опасной зоны, пркэодкт к длжтвш;ому поиску стгочнкха домосбразования, останазли-, езгг ЗЕсяяувташоо подзеаасго участка и тем самым дестабилизирует мехз-Ехзк фуюоюеинроааяяя городского хозяйств*. Ситуация осложняется тяж, что на кетропаиггенах с ггрясущяки для всех объектов с массовым сребммккея язодей особенности проведения вынужденной эвакуации яобааяаета проблема вывода пажажкрекого потока в безопасную зону по вротажеяньш я ее претособлемши для пешеходного перехода сооруже-тезк.

3 ск&зи с этим с особой остротой к актуальностью встает проблема обеспечен«* пожарной безопасности пассажирских перевозах. Причел релуц;«« роль в ее решении отводится таким элементам системы пргт'.ьгшожарной зашиты, ках своевременное обнаружение очага пожара Е'с-гомат и.чесг.нмк установками пожарной япаамци (АУЛ С), организация эюгуздин люден ю опасной зоны я пределах допустимого времени (НВЭ). лротивслымкгя зашита (ПДЗ).

Однако в руководящих документах" Госстрое к Министерства путей ссмуГ-^енил требования к их практической реализация носят дегоаратжв-ны1; характер. Сказанное обмашетс* отсутствие«» в необходимом объеме сьеленик о количестве образующихся продукте» горен ня к динамике среды при полеграх в поземных сооружения* метрополитене», оиредсяяошях -»•онгретиьге решйян* рассматриваемых мероприятий.

Цепь диссертационной работы - разработка хонаепту-гльных решений иормироаакня основных элементов системы яротнаозю-жарной зашиты метрополитенов, ВЕЯючаюшмх цоардюшоса обнаружение пожара автоматическими установками пожарной аржинпипш. организацию безопасной эвакуации пассажира* в допустимое время, лрего-водымную защиту, оаюныгаюяписа на яшмфши процессов развития пожаров к расгрэттраноии ях оазких факторе« я свсвяфшваях подземных условна*.

Основная ълев работы заквочагхслв сощашшя жпош-зовахкк общего метод алогичеосаго "птачяУ к кслезовммпо ипкапыпп пожаров. основвшкк» не фкмпеспа аналогиях и теория подобна. возво-лккщего изучать шу.ономервоста газовой давамшеи** среды ЩШ вежараж г ы етрсп олитенах на уровне локальных характграстш.

Основные н с у ч ж к е водовсяна.вывоснммеаашаиту.

1. На основания анализа дкфферекюгезьных уралнгнн* дигаггина. энергия. диффузии. интегральной модели шртфимфоиюю течемиЛ сфоркупирожаны правила фдаичеосото иадвифсмив, аоавояиошне па ■ггэоргтерных установках вэсаропводкхь а товцпвт ¡жктую

Гдзоам линии«» огапмип обаддавваашчтвг жммдш* вцлмнт Не Нуту : жтжтжсЛ с«ам»г^п.11 ищииикиши

динамику среды за очагом горения для всех типов локальных пожаров, включая начальную стадию, развитый пожар на ограниченной поверхности в квазистагичкой н динамически активной средах а широком диапазоне влияющих факторов, в точ числе для ьсех кдассифкк ¿циочных групп подземных объектов метрополитена, получены новые критерии подобия.

2. Одновременное моделирование процессов горения и газовой динамики среды при пожарах ввиду несовместимости критериев подобия приводит к существенному искажению реальных характеристик пожара; ~ а иена очага горения его гидродинамическим и тепловым аналогом позволяет исследовать, процессы распространения опасных факторов пожара (ОФП) с высокой точностью, при этой открываются широкие возможности наряду с а >ромоделям и использован, гидромоделирование - метода, отличающегося несомненными преимуществами яри исследования ггросгрлнстэея-но-временных параметров среды на дифференциальном уровне анализа.

3. Разработанные принципы определения массовой концентрации дыма, построении« на регистрации аэрозолей бесконтактным способом, исключают влияние процессов седиментации при проведении лабораторных исследований, что повышает достоверность получаемых результатов и позволяет распространять экспериментальные данные на реальные усло-мя повара.

4. Процесс дымообразованяя при заданной режиме вентиляции пря-ыопрог.орцмонален скорости выгорания, и, следовательно, массовая концентрация дымя, приведенная к единице объема продуктов горения, не загасит от площади очага пожара.

5. Предложенный метод определения газодымообразования при пожаре вагона метрополитена, основанный на элементах теории подобия, физически обоснован н технически реализован на фрагментах модели э лабораторных условиях.

6. Полученные зависимости распределения температурных я концентрационных полей в начальной стадии развития пожара в помещениях и »гестах яочного отстоя подвижного состава, распространения опасных факторов пожар» на стзншт и в хпеалзтерньа тоннелях, скооостя ветггя-ляпнонуого потока, обеспечивающие дымоудалгняе чз перегонных :« кка-татерных тоннелей, даяыюбойкостн струи дымососов, работающих во

ь^-речком пот .:«; ¡ксг-сть'х газов. обеспечивают объем данных, необходимы-, зга рг.,о,:ботки концептуальных сорматшиыл основ ведущих элементе^ противопожарной защиты на метрополитенах, внедрение ко тогых в гмлэеч'кыл сооружениях обеспечивает безопасность пассажиров ьо всех вероятии». вариациях развития реальных пожаров.

Л о с г о * е р и с с 1 к научных положений, виводои г. р с кокс ¡1 даций. Научные положения, выводы и рекомендации полуды в результате: применения теории подобия, прешедшей вссстпрои-¡¡г- к" проверку многочисленны«'.», исследованиями в различных областям и техники и являющейся теоретической основой корректной поста-иперимен^работы с математическими моделями распространена < -ысьыг. Факторов пожара и и*, образования в условиях мечропа-ите-н.=1. ¿декьатоость которых реальным процессам подтверждена экспериментально- значительным обуемся/ .экспериментальных работ с применение* мсгск'-яо! и-гсеки аттестованной контрольно-измерительной аппаратуры, сходимостью результатов теоретических и экспериментальных исследования с полигонными к натурными испытаниями.

Научная ь о в к 1 л г работы заключает в следующем:

- рафаСготаиа концепция физического моделирования 'азовой динамик« уредг/ прк локальных пожарах, включающая методы гидрсаэро и о1иево;о моделирования начальной стадии развития пожара, разлитого пожара на ограниченном поверхности в квазистатичном к динамически а> гивнои средах, лолуч-*ы новые гркигрии подобия:

- рйн'я&отйнг методика определения массовой концентрации дыма, образующегося при горении материалов полмп.*юшаа прогнозировать процесс дымообразования в реальных условия? пожара:

- раго-бот&иа мегодкка исследования гаэодымообразоаанья при по-каре »загокв метрополитена на фрагменте модели:

- установлены закономерности распределения температурных и концентрационных полей в помещениях и местах иочиого отстод подвижного состаяа е лиапэзон-. скоростей0,¡-2.0 м-с'1;

- определены значения массовой концентрации дыма, образующегося в начальной стадии развитие ложара а при горенка подвагонного обору-

дования подвижного состава при скоростях зоздущного потека 0.'-'. м • С1 ;

- получена количественная характеристика динде.тки oôpaîoaair.M оксида и диоксида углерода, хлористого и цианистого водорода, образующихся при пожаре вагона метрополитена; определен зедушн.1 опасный фактор пожара для условий метрополитенов:

- установлены закономерности рас просто те: пи списках рактор» о пожара на станциях склонного, колонного, олносзодчагсго типов, станциях четкого заложения и в эскалаторных тоннелях:

- выявлены параметры вентиляции, обеспечивают;«..: дымоудадение ю перегонных тоннелей с уклонен 0-0,06 и в эскалаторных тоннелях стлн-ций пяти типоо;

■ установлены зависимости дальнобойное п» струй дымосэсов . кицих на приток во встречном потоке нагретых raies з диапа:оне т.'мпепа-гур 80-750 °С в эскалаторах протяженностью -Ю- i И) ветров;

- выведены эмпирические 'заиенмссти, позволяющие рассчитать оптимальный интервал установки пожарных «заещатглг:! в местах ночною отстоя подвижного состава я необходимое зремя :вакуацнн длд станции метрополитенов, учитывающее тип последних и и* вентнлзциенныа режим.

Пр»хгичес*аз тяачнмость работы. На основании прсеед&н'ых исследований получены данные а сбъгяе, необходимом для разработки концептуальных решений чермиропания основных злгментсв системы противопожарной защиты (СШ) метрополитенов, 3 частности, определены:

- рациональные типы пожарных ткшагелей (ПИ), » тахже оптимальные юны и интервалы m размещения а помещениях метрополитенов и местах ночного отстоя подвижного состаза э зависимости от р«кима зентидяцин:

- необходимое время эвакуации (НВЭ) при аожарах к а стаяшмх четырех гипоа з зависимости отрезгямл мятники»:

- параметры зеитиляции. сбееяечиааюшие дымеузгяеи»« аэ перегонных » эскалаторных тоимеяей ст»ицнй пята типов при пожар« яодвижисго

СОСТЗ M :

- г,.-жму работы дымососов ДП-7 и АД-90, работающих на притох во встречном движении нагретых газов в диапазоне температур М)-750 "С при пожаре ив эскалаторах протяженностью 40-!20 м.

Разработанная концепция физического моделирования локальных пожаров и новые критерии подобия вносят определенный методологически к вклад в теорию постановки эксперимента и могут быть использованы при исследованиях газовой динамики среды при пожарах на объектах народного хозяйства.

Предложенные методики определения массовой концентрации дыма к га;одымообразованик, защищенные авторскими свидетельствами на изобретение. позволяют результаты, полученное в лабораторных условиях, распространять на реальные пожары.

Реализация результатов работы. Результаты проведенных исследований включены в действующее Пособие по проектированию метрополитенов (выпущено вчьмен СНиП П-40-80 "Метрополитены. Нормы проектирования'), Требования к выбору и размещению автоматических систем обнаружения пожаров в подземных сооружениях метрополитенов и Рекомендации по снижению пожарной опасности электроподвижного состава метрополитенов, утверждены Главным управлением метрополитенов МПС. Годовой экономический эффект от их внедрения на 1%? год составил 509797 рублей. Рекомендации по тушению пожироз на эскалаторах и электроподстанцнях метрополитенов ислольэсфзны э УГПС С.-Петербурга и Ленинградской области при проведении пожарно-тактических учений. Теоретические положения работы, результата экспериментальных исследований использованы в специальных курсах при подготовке пожарных специалистов в С.ПбВПТШ и иа курсах повышения квалификации горчоспаса гелей в С.Пб. горном институте.

Апробация работы. Ихчожеяные в диссертации материалы доложены на VI Всесоюзном совещания по управлению вентиляцией, газодинамическими явлениями в шахтах (г.Новосибирск, 1984 г.): научно-технической конференции "Пути повышения эффективности противопожарной зашиты предприятий народного хозяйства" (г. Ленинград. 1985 г.); научно-техническом семинаре Северо-Западного территориального отделения НТО Ториое" "Актуальные проблемы противопожарной зашиты

метрополитенов" (г. Ленинград, 1986 г.); научно-техническом Ссяггг ЛФ ВНИИПО (1986, 1487. 1990 г.); 9-й, 10-й, 11-й Всесоюзных вдч-Ьереициях "Процессы горения и тушения пожаров" (г. Москза, 1987, 19К9. !99| г.); республиканской конференции "Профилактика и тушение пожаров на объектах народного хозяйства* (г. Сезастополь, ! 9*8 г.); республикэнсксй конференции "Повышение надежности и эффективности автоматической пожарной защиты" (г. Сезастополь, 19«9 г.); первом Всесоюзном научно-практическом семинаре-совещании по проблема« чрезвычайных ситуаций (г. Ленинград, 1990 г.); VI Всесоюзной научно-методической конференции "Безопасность жизнедеятельности челояека" (г. Новочеркасск, 1994 г.): международном симпозиуме по проблемам прикладной геологии, горной науки и производства (г. С ан)ст-Петербург, !993 г.).

Публикации. По теме диссертации автором оггуслкхсваны 34 печатные работы, в том числе 4 авторских свидетельства ка изобретение.

О б 4 е « и структура работы. Диссертация состоит из ззг-дения, пяти глга. заключения, списка литературы ¡а 236 «аимс.'О«¡гий, приложений; содержит 440 страниц машинописного текста. а го и числе 139 рисунков, 59 таблиц. Обтнгм дяссертздни без спя с* г литгоатуры. таблиц. рисунков и приложений составляет 259 страниц чашинопненего текста.

Автор шражгет искреннюю признательность и благодарность профессору, доктору технических наук Иннокентию Иннокентьевичу Медведеву, профессору, доктору технических наук Юрию Антоновичу !Сошма-рову за прагтическую помоедь и ценные советы при подготовке диссертационной работы, кандидату технических наух Затеряю Петровичу Беляц-кому за внимание, поддержку я предоставленную возможность проявления творческой инициативы при выполнении плановых научных '.адзнмЗ % течение длительного периода совместной работы, начальнику адъюнктуры ВИПТШ МВД РФ Сергею Ефимовичу Лкяяиииу за создал ис необходимых условий для завершения работы. В ясглгдотпчях, изложенных в разделах 2, 3. 4 принимал участие Г.В.Митрохия, пзтоаящкй под руководством автора диссертационную работу. Автор выразнег гму признательность :а плодотворную совместную работу.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ

РАБОТЫ

Проблема исследования л окал ы-. их пожаров на метрополитенах

Внедрение на любом объекте основных элементов СПЗ будет эффективным лишь в том случае, если их нормативная база построена на объективных данных о количестве образующихся ОФП и закономерностях их распространения э аварийном пространстве с учетом всех реальных ситуаций к обстоятельств.

Газодинамические процессы, протекающие при пожарах в метрополитенах.. характеризуются высокой турбулентностью среды; влиянием на динамику образования к распространения ОФП вентиляционных потоков и есгеггьеиной тяги; пространственной! неоднородностью тепловых, динамических и диффузионных полей продуктов горения, свойственных для локальны* пожаров в целом, но в условиях метрополитенов приобретающих еик! более сложную структуру. Отмеченные особенности выделяют подземные объекты в отдельную группу, для которых выбор и размещение ПК, НВЭ. ПДЗ должны определяться с учетом локального распределения ОФП в помещения?, м сооружениях.

Б нашей стране рабош по противопожарной защите метрополитенов ведутся в СПб. филиале ВНИИПС. ВИПТШ, ВНИИ железнодорожного транспорта. ВНИИ аагокостроения. Успехи, достигнутые в данной об п-«V.. связаны с работами В.П.Беляцкого, ¡О. И.Виноградова. Ю.А.Кошма-ровг, А.Д.Го;:икоьг, Ю.Г.Абросимова. С.П.Юна, В.В.Махана, Е.В.ВиНГ-киа к л.г. Гюльшой ькл£д в современное превгтавдекке о динамике подаеи-ных по\:аров в шахтах я рудниках внесли А-А.Сксчиясхий, И.М.Печук, Б.И.Медведев, И.Е.Ьэлбат, Н.М.Качурин, А.Ф.Боропвгя, В.В.Дьяков, А.К.Коипок и др. Анализ пубджацкй показал, что в настоящее время закономерность газовой динамики среды при пожарах в метрополитенах изучены »достаточно, а "дифференциальные" методы их исследования не разработаны. Ввиду того, что такой уровень математнчгского описания процессов распространения ОФП ограничен трудностями принципиального характера, то наиболее рациональным подходом к неелгдованию га-ьевак динамики среды при пожарах в метрополитенах следует считать физическое моделированиг.. Идеи его использования при исследовании пожа-

ров кашля сзсе воплощение н развитие в трудах отечественных "1 ных ученых М.П.Башкирцев.?, Ю.А.Кошмзрова, З.А.Пчелинцсза, П.С.Попова, В.М.Сндоркжа, С.П.Юна, К.Ковагое, П.Г.Томаса и др. Представленные а литератур« методики индивидуальны и распространяются на большой класс пожаров. Однако их применение в основном ограничено исследованием температурного режима очага горения, воспроизведены« которого к а модели прнволт к существенному искажению сгруктугы потоков. Вместе с тем опыт, накопленный отечественными у«гиы*п А.А.Скочинским, И.И.Медведевым. А.Е.Красноштейиом, 8.В.Дьяковым. К.3.Ушаковым и др. при исследовании процессов распространения пь».:с-ляющихся из забоя газов и аылк в шахтах и рудниках, свидетельствуют с принципиальной возможности использования данного метоп з настоящей работе.

С целью формулировки конкретных задач исследования автором ¡о предварят сльиом этапе работы провезена класс ифихашм ложа роя з метрополитенах а контексте с решаемыми основными элементами СПЗ. выделены определяющие параметры, сгруппированы ссгъехтч метрополитена по конструктивно-планировочным и аэродинамически« признакам, выделены конкретные очаги пожара, отдающие наиболее сложную ситуацию при реализация ггроткэопожарных мероприятий (рис I, 2). Установлено, что при решении основных алементоа СПЗ рассматриваются асе классификационные типы локальных пожаре- (рис.!). которые несмотря чз свои особеиности имеют общую физико-механическую основу. Это дзе.-основание при изучении всех еяем развития локальных по.сароз использовать общий шетодологическкЯ принцип построения исследований. При псы его концепция должна быть универсальной л служить инструментом исследования для всего класса рассматриваемого явления с присущими особенностями и конкретными задачами. Данное направление исследований считается стратегическим, обеспечнялюицш успешное решение практически вопросов.

Клчес

I стллмп I

I р^трг'.тия пожара П

АУПС

Г

¥ ^ - < > ■ 1 " "—-..г \

11 ! ь I

(1 Й Й/Н<0,5

Лакать»'!-!?"! Г!С>»-р

»ЯН»!« стга

температура,

массовая концентрация дыма

Ръъпмтай г-г-ср

на ограниченней по*«»;,Х1

■""г i

пдз

'О

и

Я/ЬХ!,5

окись углерода, двуокись углерода, циакисмй водород, хлористый ьояород, температура, оптическая плотность №>»< , снижение кислорода

скорость, давление ^оздутаиого потока, дальнобойность струи дымососа

Рис. I. Классификации локальных пожаров к определяющие параметры

» пошит спз

Ftic. 2. iUi-jüii.iv

Процессы образованна продуктов горения, включенные в газодинамическую задач) ь виде заранее установленных парз^-.трог и зависимостей. определяют количественную характеристику проиессоь переноса. Б этой святи выделенные конкретные очаги пожара (см. ркс.2) рассмотрены как генераторы продуктов горения.

Установлено. что г настоящее время отсутствуют достоверные данные о теплодымообргзоадник в НСП, выделении ОФП при горении вагона м^трололитеяа в реальных условиях пожара (рис.1, а методы их определения не разработаны.

7«ким образом, дпя достижения поставленной цели 1>еобходимо ре-икть следукчцие згдачк:

1 Разработать теоретические основы физического моделирования пожароь. позволяющих исследовать закономерности распространения ОФЗ! в начальной стадии развития пожара, в условиях развитого пожара ка ограниченной поверхности на объектах в широком диапазоне елияю-Л'лх Факторов.

2. Разработать методы исследования процессов образования ОФП, позволяющих получить количествен*: ую характеристик) хазотеалодык о-выделе киа при реальном пожаре.

3. Определить количественную характеристик)' образования ОФП в условиях метрополитеиэг.

4. Установить закономерности взаимодействия сво6одио-вынуг;.-,?н-нь;х течений прн покерах для всех групп подземных сооружений ¡„етропо-дителор кз всем диапазоне влияющих факторов.

£. Разработать нормативную баз/ для эффективного решения основных элементов система противопожарной защиты, а именно:

- разработать требования к выбору и размещению пожарных извгща-телеи к! объектах метрополитена;

- определить необходимое время эвакуадли;

- установить параметры векткляник, обеспечивающие дьмоудалениг ю сооружений метрополитена:

- определить условия работы средств дымоудалении. имеющихся на вооружении пожарно;. охраны, при пожаре на эскалаторе.

Концепции физического моделировании локальных пожассз

При разработке концепции физического моделкрсеания тс^лльных пожаров исходили нз общепринятых представлений с механизме турбулентного переноса, согласно которым процесс перемешивания о >:реде осуществляется некоторыми вихревыми массами, по своему объему значительно превосходящими молекулярные. Каждая ¡о таких "аихрей' облззает общими импулу:ом. энергией и массой вадесгза. турбулентное кстффиппен-ты которых по значению на много порядков превосходят свои чолекуллр-ные аналсги (коэффициенты кинематической вязкости, теплопроводности, диффузии). Это означает, что в т>Р<5>рентных течениях сушестзует псасб-юе распределение схоростных. темпера rypitux к кс-нн^нтряииомных 'для эсех ОФП) полей, г caw процесс перенеса сггоеделяется ферм";* движения, а не теплофизичесхими постоянными среды.

Решение дифференциальных уравнений движения, зверс-ля. диффузии методом интегральных аиалогса и анализ получении;'. множителей с учетам вышеприведенных положений показали, что подобие структуры однородных течений при моделировании газовой закамихи среды достигается эылолнением равенства а натуре и на модели гпзестны.т хриттеиеа подобия: гидродинамической гомохронности Но (П(). Архимеда Аг (ДА Эйлера Еа (Я;). Фурье диффузионного Fo-* (ЗТ^). Для определения углепнй подобия двух взаимодействующих потеков рассмотрена модель стратифицированного течения з наклонном тоннеле, где нагретое продукты горения (рис.3) распространяются под гэодсм аысаботхи э .'тосх едящем направлении навстречу йентнллимо1'йому потоку.

Для каждого из потоков, ограниченных плоскостями ila2 ,1 b 1Ь2 ч рапеленных плоскостью 00", рассмотрены действующие с:пы я составлено ур-шкенке колн*«стял движения. •сото рое икегг зид:

asinpipg-pjS,. ^.^¡CCi^g-pjjSr-XalUlL -

-ielBL -¿pSs^jUiL -^TejaL = ")

'.J L J

IS

где р- ускорение свободного падения; Ь - длина контрольного участка; рл, Р( - плотности воздуха и газов; , 5С - сечения нагретых и воздухе; }11 - высот в слоя нагретых газов; Тв1, Т^, "Ць >с2 - напряжение трения соответственно на ограждающих конструкциях н между слоями нагретых газов и и^ у2 . смоченный периметр нагретых газов и воздуха; В - ши-руц^ границы взаимодействующих потоков; Ар - перепад давления вентн-дишониого п-г ока; Qr, - расход нагретых гаэог и воздуха; К'{, К.% - ко-Эффициеиты обмене. _____

Приведение множителей ура-яения (1) к безразмерному вицу к их анализ позволив; получить следующие новые критерии подобий:

где и,,, и, - соответственно скорости воздушного потока к струи; рс -плотность струи; Сю - коэффициент трения.

Таким образом, критериальную функцию, определяющую подобие течений при локельных пожарах в метрополитенах, можно представить в общем виде:

Рис.3. Схема стратифицированного

течения 1 - тоннель; 2 - станция

РвиВ$В

Рвив5в

ДПо

где ДП0=П0-Пв - разность значений одного из исследуемых ОФП в очаге горения и его фонового показателя; ДП=П-П, • разность текущих значений одного из исследуемых показателей ОФП и его фонового и!:«1";»!«».

Детальный анализ процессов, протекаюших з .начальной ¡.талин пожара и при пожаре на ограниченной поверхности з динамически яктизной и пассивной средах в конкретных помещениях и сооружениях мтгрчполи-» тенов с учетом решаемых практических задач, позволили сфоруу.тдр.ялг» условия подобия для кзждого т них:

- для НСП:

ДС Л! ¿4 , . \ .'V

Л Со Л!»

где ДС- Д: - соответстйейяо тбигочяам кеншетраилл я температур* в текущей точке; ДС0. Дс„ • соответственно избыточна« к«>ние«:{Ш1К* к температура в очаге пожара:

- алк пожара подвижного состаза на станции:

™ /{янл^яго'Я! 1,'3*| з) • (4>

- для пожара подвижного состава в тоннеле:

в /(яг-п^гло.'*» йя^я^яи) • <*>

дло

Критериальна* функция (5) справедлива и для условий моделяроза-ння работы дымососов яри пожаре на эскалаторе.

Критерии газодинамического подобия. включенное в критериальные функции (2) - (5), несовместимы с критериями, обеспечивающими подобие режима горения и его температурных характеристик. Эксперименты, проведенные иа модели тоннеля с подвижным составом, шяояйекией в час-еггабе 1:5Л * реальному обьеггу, в условиях поочередяогз моделирования процессов горен»« н готовой динамики срады показали, что а первом случав методическая погрешность результатов распределения температуры в обьеые тоннеля при пожаре подвижного состава достигает 90%, I во втором - 26%. В ттой сап в сделай вывод о том, что при исследовании газовой динамики среды очаг пожара должен не моделироваться, а воспронзво-

литься в виде заранее заданных начальных н граничных условий. Причем имитируется не процесс горения, а тепловая конвективная струя образующихся продуктов. Поскольку ОФП относятся к пассивной примеси струн, и их распространение в аварийном пространстве подобно, то в процессе моделирования воспроизводятся тепловые и динамические характеристики потокй. а в качестве контролируемого в исследованиях параметра, по которому устанавливаются закономерности процесса переноса, могут использоваться температура или другой регистрируемый показатель. Замена очага горения имитатором тепловой струи позволяет в исследованиях турбулентных течений наряду с аэромоделированием использовать гидромодели. где в качестве рабочей среды применяется вода. Как показал анализ гндромодель объекта при одинаковых характеристиках потоков в 9,36 раз меньше аэромоделей с газовым имитатором дыма и в 19,3 раза - с модельным очагом горения, а скорость потоков на одинаковых по размерам моделях (при равенстве критериев Рейнольдса) при гидромоделировании значительно низке, что повышает эффективность изучения пространственно-временного распределения продуктов горения в объемах аварийных подземных пространств. Проблема моделирования неизотерыичности потоков на несжимаемой жидкости (критерия достигается воспроизведением параметров тепловой конвективной струи не в месте предполагаемого места горения, а на некоторой высоте струи, где ее средняя температура не превышает 200 °С. При этом параметры имитатора дыма должны быть подобны параметрам в моделируемом сечении. На способ гндромоделирова-кия пожаров Госкоынзобрэтений выдано авторское свидетельство № 1406393. Для регистрации процессов переноса на гидромоделях использовалась кондуктомгтричесхая установка с чегырехэлектродной схемой измерения удельной электрической проводимости растворов, обладающая по сравнению с аналогами повышенной точностью измерения, безынерцзг-онностью. непрерывностью регистрации, позволивших автоматизировать проведение опытов.

Экспериментальная проверка методов гидро- и аэромоделирования проводилась на 6 различных макетах. Анализ полученных результатов подтвердил эффективность методов физического моделирования и показал гысокую сходимость опытных данных с образцовыми: погрешность полу-

•

чекных результатов в опытах не превышала 10%. Таким обра юч, на основании теоретико-экспериментальных исследований разработок,! кемц-я-цид физического моделирования локальных пожаров в подземных сооружениях метрополитенов, сформулированы правила моделирования локальных пожаров, создана экспериментальная база физического моделирования, включающая лабораторию и установки гидро-аэро и огневого моделирования, позводякнгдя проведать исследование « обьеме реалемых в работе задач.

Параметры о«^гз пожара

Аналкз состояния вопроса к требований к постановке мо.даыюго эксперимента показали, что для толпой информации, необходимой для исследования закономерностей газовой динамики среды при пожарах в метрополитенах и определения ее количественных характеристик, необходимо установить: массовую концентрацию дыма, образующегося а НСП з подземных условиях; температурный режим горекия узл.: подв.ггонного оборудования и длительность развита НСП а иестад ночного отстоя подвижного состава; количество выделяющихся опасных факторов пожара при горении салона вагона метрополитена; параметры тепловой конзеггизиой струи по ее высоте, которые следует воспроизводить пра преаедешм опытов на гидромоделях.

Для определенна массовой коицеитраиик дыма, образующейся при пожаре, предложен лабораторный метод, сущность которого заключается а определении скорости выделения дыма как разности скорости выгорания материала к массы продуктов пкре.т.па, вступивших а химическую реакцию с кислородом воздуха и перешедших а газообразное состояние а единицу времени. На основании ак&лмзя механизма образования продукте» горения составлено уравнение материального баланса горения древесины, после математических преобразований принявшее енд:

рд-^ИФС

где 'Р - схороеп» выгорчния, кт • с'1; р, - плотность зоиуха. кг • ч"3; \'и - расход воздуха з зоне горения, и- ■ с'; С - часть колнчестза кислорода. не вступившего в реакцию го рея к» и покидающего очаг с проектам» горе-

ism: D • интенсивность дымообразования, характеризующая скорость выделения м«ссы дыма при горении материала, кг-с"1.

Тогда массов?« концентрация дыма С0, приведенная к единице объема продуктов горения, определяется по формуле:

. = , (7)

tipd+ma)

где - плотность продуктов горения, кг - м"3: D - масса продуктов пиролиза, перешедших в газообразное сосгоянч«, кг-с"1; шв - масса воздуха, необходимая для полного сгорания 1 кг материала, кг-кг"'; Пр - количество продуктов пиролиза, вступивших в реакцию, кг-с"1.

Разработанный метод (A.c. № 1249382. СССР) отличается от известных тем, что регистрация дыма в опытах производится бесконтактным способом за счет определения параметров, входящих в уравнение (6). Это позволяет определить динамику выделения дыма в период развития очага горения, а также исключает влияние на результаты измерений процессов осаждения и налипания дыма на конструкции экспериментальных установок. снижающих в существующих методах реальные показатели дымооб-разования.

Для исследования массовой концентрации дыма при горении в условиях метрополитена была разрабс ;ана и изготовлена эхеяеряиечталъназ установка, представляющая собой камеру сгорания с двумя каналами члл подачи воздуха и отвода продуктов горения, на которой осуществлялась регистрация количества кислорода, поступающего в зону горения образцов древесины н покидающего ее, скорость выгорания материала и температура продуктов горения (рис.4).

Для создания условий горения, идентичных натуре, в камере поддерживалась температура 10КМ 100 ~С и s зону горен и г подавглся воздух от 0,1 до 2,0 ы - с"'. В качестве образиоз ьспольэоаались бруски, уложенные в штабель. Исследованиями установлено, что процесс дымообразования древесины при заданном режиме вентиляции прямопрспорционален скорости выгорания (рис.5), к, следовательно, массовая концентрация дьша, приведенная к единице объема продуктов горения, не зависит от площади очага пожара, и полученные в лабораторных услозиях результаты могут распространяться н на реальные пожары (рис.6).

На основании проведеккых исследований установлено, что очяг пожара минимальной мощности, который требуется обнаружить пожарными увещателями в режимах вентиляции 0,1-2,0 м• с"1, обладает мину v . л^.ч jl'i дымообразующей способностью 2,9 г - >г3.

Рис. 4. Установка для определения массовой концентрации дыма I - 2 - ciexя»я грмггл»; J ■ чахглмсфкетр; 4 - ляклгтыпг«; 5 • гетадагпэлг,

6 - >ттр\т»« часть xcacosr, 7 ■ коесол»; 8 - огаоллда; ф)6иг. 4 - пройлспбо^ос crsi; 10 - аотпиш:е^егр; II - охлипеж 12 - 13 -саяссксда; 14 - всп.т>-

xoTjVta: IJ • см строгое скво; 16 - да^^г.тлр; 17 - ¡ктчггр; 18 - е<иду1ол>вг1; 19 - ште тртсфор*« т ср; 20 - пта; 21 • ttpxetnps; 22 • чтгхпжзше, 23 - образец; 24 - плгфорч», 25 - рялшасаяая 'ежваь.

Температурный режим пожара узла подвагонного оборудования ся-ределааса в полмгокных»условиах на фрагменте вагона метрополитена. Стеяд, состоящий из действгггельгого узла подвагонного оборудования, смонтированного под фрагментом пола вагона, устанавливался в воздухо-годный канал дкяметром 1,5 ы, в котором реализозьезалез режим вентиляции от 0,1 до 2,0 а • с"'. При проведении экспериментов наряду с температурным режимом покар.а определялась длительность развития начальной стадии, аод которой понимался период от воспламенения узла до повышения температуры на необогреваеиой поверхности фрагмента пола , загона на 1*9 "С. Огкеэыа опыты показали, что температура в очаге пожара неза-знсимо от резтма генгкляш« в диапазоне скоростей 0,1-2.0 м* с'1 носит

установившийся характер, достигая 1000 °С через >5 минут горения, а начальный период соответствует 20-25 минутам.

Рис. 5. Интенсивность дымообразования

< -

-1-1-

С 1,3 иь, 1-е

Ркс. 6. Массово« конценграцкя дкма

Для проверки полученных результатов был проведен огневой эксперимент на вагоне метрополитена. Как показало сопостаьлгнле полигонных и катуркь-х опытов, установленные значения температурного режима пожара и длительность его развития соответсгвуют реальным с точность до 15%.

К ОФП при горении вагона метрополитена относятся окекд и диоксид углерода, цианистый и хлористый водород, оптическая плотность ды-

ма, температура и снижение концентрации кислорода. Исследование газообразования при пожаре вагона метрополитена проводилось в лабораторных и полигонных условиях. Лабораторная установка (рис. 7) представляет собой камеру, в которой находится модель вагона, выполненная в масштабе 1:8. В модели монтировалась идентичная натуре композиция горючих материалов салона в заданном количестве. Расчет и изготовление установки производились в соответствии с рекомендациями, разработанными в ВИПТШ д.т.н. Ю.А.Кошмаровым н С.П.Юном. С целью обеспечения представительных данных газового анализа камера на выходе продуктов горения снабжалась конфузером, где показатели ОФП усреднялись по сечению, что позволяло прн пробоотборе в нескольких контрольных точхах судить о газодымообразовгнин в целом.

пожарах вагона метрополитена I • мюфомяаеметр; 2 • веятвзятор нхтяжяов; 3 - фото люд; 4 - ястсгад ост* (лазер); З'встмвв стабвлтареамяюго папря»еяия: (.11.21,24 - атергеше раиетрирчкюте пряборы; 7 • комсаль; 8 - талозапгаая; 1 - блек гсрмссмр: 10 - гапссткчои; 12 - р«л»«-вяомия паяет: 15 - ротаметр; 14 - кзгяигтор цхтгэтвый; 1$ - рабочая »«.чфа; 16 - фрггмегг вагона; 17 - побудятел расхода; II • гаюшаякмтср ва О^; 19 - газоааа-авпсраСО^М-гтчшишясриСО; Ц - фяэьтр; 23 - еялажте».

Для создания требуемых по расходу аэродинамических условна модель вагона выполнялась * виде фрагмента (0,37 полкой длины модели вагона). С целью исключения влияния неподобия линейных размеров модели на динамику развития пожара и состав продуктов горения на установке воспроизводились заданный температурный режим пожара и скорость выгорания. Указанные параметры были предварительно получены на полигонной модели тоннеля и вагона подвижного состава, выполненной в мас-

ипабс- 1:5,1 г. реальной) объекту. В результате проведенной серии полигонных опытов установлено, что период развития пожара в салоне вагона м.-грзпзлитена составляет 12 мкн; максимальная температура в вагоне достигала 830 "С: удельная скорость выгорания - 2,9-3,2 кг-м"--мин"'. Полученные данные согласуются с результатами проведенных катуркых испытаний.

В лабораторных условиях на установке "камера-медаль" получены данные о динамике тазодымообразования чри пожаре вагона метрополитена (рис.8). Установлено, что максимальные показатели ОФП достигают значений: СО - 0.58%; С02 - 9,4%; НСК - 30,9 мг-м'3; НО - 39,7 мг • ы"3; В-З; О!-11 %. На разработанную лабораторную установку получено авторское свидетельство № 4935656.

Рис.?. Днт;йтжа газодыыссбразования при пожаре вагона метрополитена

I - ыгсло^чи; - - йстера массы пожзряой r2srpy.se; 3 - ооткчсси» шотность дыма;

4 - среласобгеша;. ^«¿первтурз; 5 ■ дзуокка. угафода; с - окна, углерода

Расчет тепловой конвективной струи продуктов горения выполнялся ясходя т условия равенства количества движения подъемным силам к постоянства кжосодержания по длине струи. Расчетные зависимости, пату-'¡ег>!ые с учетом теплового расширения струи на начальном участке, испо-лы. ..¿злись при гидромоделировгнии начальной стадии развития пожара.

Закономерности газодинамических процессов в подземных сооружениях и помещениях метрополитенов

Исследование процессов распространения продуктов горения и закономерностей их взаимодействия с вентиляционными потоками в сооружениях и помещениях метрополитенов проводились методами физического моделирования кз специально кзгтяокляшых моделях а макетах, скен-струирсэаехых в точном геометрическом подобии и с учетом требований обеспечения адекватности газодинамических процессов, протекающих в реяльньгх условатх пожаре. .

Простраястземкэ-времгннзя характеристика среда при пожарах в помещениях, шестая ночного отстоя подеизжкого состава и на станциях метрополитенов определялась на гк^фомодедях помещений трех типоразмеров, выполненных в масштабе соот зетстзенно 1:10, 1:35 и 1:75. Исследозаг, кя проводились в лаборатории физического моделирования на экспериментальном сгода (рис,9).

Во всех опыт ак з качестве рабочей среды использовалась вода, а ичи-татор ггродуг.ов горение предстае-тал собой нагретый до заданной температуры 1"/~ й раствор хлористого кятрия. Характер распространение имитатора дыма устакавлиь&лгл по показаниям термопар и ксядуктометри-ч4»ж.-<х датчиков, репггтрпрующкх измеряемые параметры в непрерывном ;Егом8гч*зеском реаяч*е. С целью получения дополнительной »«формации о дакакшее расярэде^жк концентрационных полей в объеме модели в процесс проведения экспериментов про:пводился отбор проб жцдхосги в контрольных точках, которые после проведения опытов анализировались на содержание концентрация раствора хлористого натрия. Высокая темность хондухтпмеггрнческоЗ системы измерения (погрешность 2%) позэо-ляда получат", р;зул"--тггы удовлетворительною качества.

Исследования закономерностей распреегракеиия температурках и конц91гграц;-сг>чых полей в НСП в местах ночного отстоя подвижного состава проводилась для реальных Еектиляцискных режимов (0,1-0.2 м-с"1). Визуальные наблюдения, а тгк::е опытные данные свидетельствуют о том. что в НСП гз сложной аэродинамической обстановке объекта преобладающим »вяжется диффузионный перенос субстанция, характеризующийся интенсивным смешением имитатора дыха со стм-дой.

I • porsunpu; 2 ■ б*чос постоянного аавлаш; 3 ■ 6ыс озстоазюго ¿шлепке 4 - пода-ipeaarcB.; 5 • одеаггел»; 6 - псремспкмххасе усцхйспю; 7 • регистратор тасосрятуры (КСП-4); 8 ■ термссиры; S • pawrTpuopj коицапрзщса (КСП-4); Ю - латчша УЭП; 11 • ист «них питхаия; 12 • гакртгор частот; 13 • бксс&г; 14 - гщромодель стаssasi истроаодзтаи; 15 - мяпроидсос; Ii - лиЦрдгмм; 17 - iqioeoorfoptssc; 18 • гахсмкв аагсн: 19 - дх^шсмпр; 20 - рспшратср «сроси (ХСУ-4); 21 • киюяышерв; 22 • срогразодао-идмиоааД иоыдцдс ал базе ДЕК

После обработки опытных данных методам» м&тшатечесхоЯ статистики и их масштабного преобразования определены эмпирические зависимости распределения температуры и хонцкпрацнн дыма в HCl' в мостах ночного отстоя подвижного состава, представленные в безразмерном виде, для диапазона реальных скоростей вентиляционного потока:

и, s аз кс"1 ^«-^US-io'^-AU^I-BÜ1)

Щ flLfl ^

где А, В, к, а - эмпирические коэффициенты, численные значения которых представлены в тйбл.1; L =Ud • безразмерный линейный размер; d • диаметр тоннеля; L • длина тоннеля.

Таблица l

Значения коэффициентов А, В, к, а •

| Ub, м*с"' А к 3 а

| до 0.3 4,1 1,2 2,4-10"3 2,2

0,31-0,71 1,27-10г2 -0,77 6-10"2 М

0,71-1,1 1,27-10"2 -0,77 0,32 0,4

1,11-1,3 1,27-КГ2 -0,77 0,475 0,24

более 1,51 , 1,27- 1С2 -0,77 0,5 0,22

Временная ф)икцяя процесса переноса при возникновении очага пожара в местах ночного отстоя электроподвижного состава описывается уравнением вида:

Т = К.1 (9)

где К - эмпирический коэффициент, зависящий от режима вентиляции. Его значения пригедгил з табл.?_

Таблица 2

Значения коэффициента К

| Va, м-с4 0,3 0, 1.1 1 >,5 I

0,247 0,133 0,05 I 0,026 ]

ЗгхономерпЬстй распределения температуры и концентрации дыма при ЕозяггаяэтжуСИ пожара в местах нового сзсто« элехтроподлчжкого -состаюя устанавливались путем рзэдени« i ураонения (8) ранее полученных показателе;« темпчрззтры о»тгя пожара Ato и его дымообразующей способности ДСо, а изггердал L рационального размещения пожарных изве-ш.чтеяей определялся гогдеггаен в уравкеняя (8) и (9) «•оотвггетвгкно пороговых значений срябативаиил ПИ н ¡.^обходимою ьремечм обнаружения очгта пожара.

Аналш результатов ксслг-дозаикя распределения имитатора дыма в помещениях ^сказал, что интгненвког задымление з пределах заданного времени обнаружяия пожара ьезаяисимо от координат расположения очага наблюдается в золе вытяжного проема, в то Еремя к£Х у приточного проема изменения параметров среды практически .«■; наблюдается.

При исследования газовой: данам;;-« среди при пожаре подвижного состава на станции устанавливались закономерности распространения ОФП в объеме станции н в сече;;ин сопряжений распределительного зала с эскалаторным тоннелем, а также определялась скорость кисчсдащего воздушного поток» в эскалаторном тоннгле, .обеспечивающая кгзадымляе-мость последнего. В первом случае исследования проводились на модулах станций четырех ткпоз (за исключением станций закрытого гипа), во втором - на моделях станций гити типов. Эксперименты проводвдись на моделях станций с едини и дауыя выходами в режимах вентиляции от -0,3 и-с"1 до +1,8 к'С1 в эскалаторном тскнелс (знаки "-* в *+" откачают соответственно восходящей а нисходящий вентклацконные потеки).

Устпковлено, что для всех проведении-, опытов харгзеггркы три этапа формирования полей ОФП в объеме станций. На первом этапе происходит образование устойчивого вертикального потока имитатора дыма, которое сспрсясхдается кь-тгнсигльи; турбулентным емгшенмеи со средой. Завершение первого этапе развития воиэеггквного потока характеризуется формированием фроэта последнего под сводом модели тоннгля. Структура образовавшегося стратифицированного течения во многом ззвксст от типа еггнцкн и в меньшей степени - от реальной скорости среды а направления се дзкжеиия. Псслз обработки опытных данных установлено, что скорость движения фронта продуктов гореккх при пожаре подвижного состава составляет: дяг станций пилотного и колокного типов - 1,2 и «с"1; мелхрго эадешекхя - 1,47 и-с"1 ; одкосводчатых - 0.Й4 ы-с"1. При этой на данном этапе формирования г.олей ОФП граница раздет» дауг. сред находится выазе уроеия роста человека (рабочей юны).

При достижении фронтом имитатора дыиа торцевых стен модели станции происходит деформация слоя. С этого момента скорость движения раствора уменьшается к проксходггг снижен не границы раздела двух сред. По мер: ~эе опускания пространственно-временное рзспредоеше концентрации и температуры имитатора дыма стана зьтез заенеащим от скорости потока среды. Расчеты опытных данных для реальных объектов показали, что первые признаки задымления на уровне рабочей зоны ь распределительном зал г станции проявляются на 4-6 минутах от вознкхнова-ння пожара, что значительно превышает расчетное время на этом этапе

эвакуации. Вргмя проникновения дыма в эскалаторные тоннели зависит от типа станции: для односзодчатых станций этот период равен 4,0 мин; на станциях мелкого заложения - 1,5 мин; на станциях пиленного и колонного типов - 0,5 мин. Как показали исследования, динамика распространения газоэоздушной снеси в эскалаторном тоннеле зависит от вентиляционного потока.

При восходящем потоке в модели эскалаторного тоннеля зо всех опытах наблюдалось образование устойчивого стратифицированного слоя. Для данного режима независимо от типа станции характерны максимальные (по отношению »: другим гидродинамическим режимам) показатели концентрации н температуры распора под сводом тоннеля и наибольший интервал их появления на уровне, соответствующем рабочей зоне. Однако, по мере снижения границы двух сред во времени на нейтральной высоте отмечался динамичный рост регистрируемых параметров. В аварийном режиме вентиляции (нисходящий поток) по мере увеличения скорости течения среды рехгм течения менялся от встречного до одностороннего, что ссответствосзло режиму дымоудаленна.

На рис. 1С-!2 представлены зависимости распределения во времени похалькых (кривые 5-8) я перераспределенных, среднеобъемных в слое нагретых газоз (кривые !-4) на уровне роста человека показателей ОФП для станций четырех таяоз.

Таким образом, установленные закономерности распространения продуктов горен чл в объеме подземных сооружений метрополитенов при известны: пэрамггра* горения АП0 подвижного состава {см. рис.8) и за-дакиых допустимых уровнях ОФП на путях эвакуации дают возможность устадогнть значения НВЭ для всех строящихся типовых станций отечественных метрополитенов.

Б тчГ>лнц. 3 приведены показателя скорости нисходящего потока воздуха з эскалаторном тогшеле, обеспечивающего их незадымляе.мость для станций пяти типов. Как видно кз таблицы, требуемый дебит вытяжного гентшытора, приведенный относительно производительности вентилятора одкосводчатой станции, обеспечивающий ПДЗ эскалаторного тоннеля зависит от типа станция и расположения станционной и перегонной вент-шахт относительно гсхалаторного тоннеля.

Рас. 10.

6 11 1\мин Рис. II.

Рис. 10 - 12. Закономерности распространения ООП в эскалаторных тоннелях станций пиленного и колонного типов (рис. 10), мелкого наложения (ркс. И), односводчвтых станций (рис. 12).

I, 2, 3,4 -еоогвгтетвагке талчаот всрерассфс-дгэеигижо покамгся ООП я режим я ьемге-захаа - 03; 0,«; 1А 1.8 м-с1; 5, «, 7, % . штега зок*л5дыа параметр» СЮП дб тех ж= рехвнев юлжиа&я

Наиболее эффективными с позиции организации дыноудалекия следует считать станции односводчатсго типа; к самым неблагоприятным -станции пнлокного к салонного типов. Для реализация аварийного режима на станциях данного типа с одним эскалатором требуется большая производительность сытяжкн вентиляторов. На т.' < же станинах с дзумя кха-латорами одновременно нисходящего потока добиться ие удглсеь. В серии экспериментов на станциях мелкого заложения е рампе эскалаторного тоннеля была установлена подвесная перемычка, сникающая сечение выхода.

Таблица 3.

Условия устойчивости нисходящего потока в эскалаторных тоннелях при пожаре подвижного состава

Тип станции Количество эскалаторных тоннелей Относительная производительность вытяжного вентилятора Скорость на эскалаторе

Модель, см-с*' Натура, м-с"'

Односводчатая Один 1 3.9 1.8

То же Два 1,46 2.7 5.0 1.2» 2,22)

т ОдикЗ) 1,03 4.2 1,95

Пилонная, колонная Один 1.9 3.8 1.75

То же Два 2,2 3.9 1,8-)

Мелкого заложения Один 1.2 3.6 1,7

То же Один4) 0,96 - -

Два 1.7 2,4 4.35 1.1» 2,3

я Один3) 1,0 4,2 1,93

Закрытого тнпа Один 1,27 3,45 1,6

Эксперименты покачали эффективность данного способа противодымной закяты.

Для определения режима дммоудаления при пожаре подвижного состава метрополитена в перегонном тоннеле использовалось азромоделиро-заиие на модели, выполненной в масштабе 1:35 (рис. 13).

» Эскалатор расположи! со сгорош перегонной шахт.

Эскалатор расположен со стороны станционной Езахил. ') Стапиисята« венплахта расположена со лоро.ш- яжалаторпого тонием, я перегоп-иаа - со стероды терца станция.

В сопряжении эскалаторного тогают и стаяазш >гтапок.:ета подвесна% перегородка.

I • оено&иаге с регулируем* >х.ютом; 2 - иодсзь полуисретшя: 3 • жвввмаггаыс отверстия; 4 - ешхяной вагшлпор; 5 - хифр«ж»: 6 - иторошяоиегр; 7,9 - потовюомет-ры; 8 - днффсраашадышй ммомет?; 10 - термомкзкзмстр; 11 - егпктисзыйй е<кшлягер; 11- мир; 13 - сбоКхг сшибсу* к>Д мсловкой; 14 -ч<иыя »маасо; 15 - кику:» с ¡и-«ообразлкягс^ч мтраиоы; 16 • пзогый сыгагтехг-...

Мод-^ль протяженностью 10 и имитировала учгстой пслусгрегок*. ограниченного вентиляционными шахтами, оборудовалась устройством для реализация уклона от 0 до 0,04. Ее конструкция, а также газодинамический режим воспроизводились согласно разработанным правилам физического моделирования. При проледсиия зкеперниеятоз продукты горе-кия имитировались гелнеао-воздушной смесью. Для ее визуализация использовался пиротехнический патрон. В качестве критерия результативности действия токкелькой сеотеятяи оршвшаяась скорость нисходящего потока, при которой реаяизогьгхглос* заданное направление гвзодымо-воздушной смеси. Результаты экспериментов приведены на рис. 14.

Исследования работы дымососов ДП-7 и АД-90 в нагнетательном режиме при пожаре ка эскалаторе проводились на макете, выполненном в масштабе 1:4,8 к реальному объекту (рис. 15).

Б ошлгах использовалась метод»« огиеяого моделирования с автономной подачей- воздуха к очагу горения. Заданные размеры поверхности горения ГЖ и расход воздуха обеспечивали требуемый температурный режим к объем продуктов горения, а соблюдение определяющих параметров подобия - структуру поток*». В опытах воспроизводились газодинамические режимы пожара на эскалаторах протяженностью 40,60,120 и.

0,920 0.00 О

Ркс. 14. Устойчивость нисходящего потока воздуха в зависимости от

уклона I

Ряс. 15. Макет эскалаторного тоннеля 1 • ©гатацпггор; 2 - сг-вбер; 3 - тфясазгмочстр; 4 - макет эсхвлаторвого тсинся; 5 - пакет етстпйстд; о - модг-ть дииосос»; 7 - тгрчтпаря; 8 - потапиомстри; 9 - поддон с ГЖ

Установленные харахтернстнх» дальнобойности струи дымососов (рис. 16, 17) легли в основу рекомендаций по их использованию при тушения поаароз на эскалаторах.

fY

1Ш-

¿'С

Ш

«

а

М

Рис. 16, Дальнобойность струи ды- Рис. 17. Дальнобойность струи дымососов ДП-7 при пояар« на, зека- мососов АД-90 при пожаре на .кка-лзтсрлх 40 (i). 60 (2). 120 м (3) паторах 40 (1), 60 (2), 120 м (3)

Решение основных элементов системы противопожарной защиты метрополитенов

В основу концептуальных решений нормирования основных мемгите в СПЗ положены результаты исследований предыдущих разделов диссертации.

Требования к выбору и размещению пожарных увещателей в местах ночного отстоя подвижного состава и помещениях метрополитенов сфор-мулмроьаны по данным закономерностей распространений в них температуры н концентрации дыма в НСП с учетом допустимого времени обнаружения очага пожара и объективных данных о микроклимате метрополитенов, полученных в результате натурного обследования подземных объектов пяти метрополитенов СНГ. Установлено, что в условиях метрополитенов наиболее эффективными с позиции обнаружения пожара к устойчивости к внешним параметрам микроклимата (температуре, скорости ас^дущ-ных потоков, запыленности, уровням электромагнитных пом.-х я вибрации) следует считать ДПИ ионизационного таги. На pise. приведена графическая зависимость оптимального размгшенкл ПИ а местах ночного отстоя подвижного состава по прнзнахам обязательного к с»осаремеин.>г<: обнаружения очага пожара заданного размера.

Рис. 18. Оптимальные интерзады размещения пожарных извещателеа з

местах ночного отстоя электроподвижього состава метрополитена I - контролируемая ют оддам пожарным тгст.атслем; 2 - интервал разрешения ГОВ'ЛЕЛСЛСЙ по 1гргат:у сво«п;'счяв!ости обнаружения пожарг; 3 - оптимальный 1 интервал размгааашя ШБещателсй.

В помещениях согласно экспериментальным данным ПИ следует устанавливать:

- на расстоянии 0,23 длины помещения от стены вытяжного проема а 0,5 ширины помещения - при проточной системе вентиляции;

- на расстоянии 0,33 длины помещения от стены со стороны вытяжного проема и 0,5 ширины помещения - при кольцевой системе вентиляции.

Определены параметры микроклимата, вредно воздействующие на работу АУПС..

Результаты исследования процессов образования ОФП и их распространения по эскалаторным тоннелям показали следующее: во всем диапазоне возможных скоростей на всех типах станций наблюдался рост как минимум одного ОФП до критического значения. При этом к ведущим ОФП относятся окись углерода и температура. Период достижения ими опасных для человека значений и определит НВЭ:

• длх станций пиленного к колонного типовб

твб=9,3+1,биэт; (10)

- для станций мелкого заложения:

10,3+1.6-и^ (II)

• для односводчатыя станций:

(12)

Незады клгемссть путе£ эвакуации (эскалаторных тоннелеД) согласно проведанным исследованиям достигается при ссоростхх: 1,8 м-с"1 (одно-сводчатые станции); 1,75 и-с'1 (атомного и колонного типов); 1,6 м-с"1 (закрытого типа). Подучсзшые результаты относятся е периоду развития пожара одного вагона. Исходя $а приведенных значений скоростного потока, обеспечивающего ПДЗ путей эвакуации, НВЭ для станций строящихся метрополитенов составляет: 15 минут - для станций одяоеводчатого тиса; 13 мин - для станций мелкого заложения; 12 ми я - для станций подомного и колонного тилов.

Прн пекаре вагона метрополитена, в перегонном тоннеле эвакуацад пассажнроз кз аварийною состава производится ка ближайшую станцию. ПДЗ данного участка достигаете* созданием нисходящего бездушного потока, который реализуется при скоростях, приведенных на рис. 14.

Результаты по исследованию работы дымососов в нагнетательном режиме при пожаре на эскалаторах показали условия их эффективности в зависимости от температурного режима пожара (времени введения средств дымоудаленмя),

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

В результате проведенных теоретических и экспериментальных исследований разработаны и научно обоснованы концептуальные решения нормирования основных элементов системы противопожарной защиты (СПЗ) метрополитенов - обеспечение обнаружения очага пожара в начальной стадии развития, ды^еоудаление с путей эвакуация, своевременная эвакуация пассажиров. Решение этоЧ ваххной народно-хозяйственной задачи базируется на закономерностях развития пожаров, распространения продуктов горен:« а >сло;чняп метрополитенов н их взаимодействия с вентиляционными потоками.

Для достижечия пчхт.чглгиюй циди при проведении исследований была исясгот-.зЕаны а общей сложности 22 экспериментальные установки, исдапп V!2«.ггы.

Оснэвь^е результаты и выгоды, полученные и сформулированные в ходе выполкения работсходятся х следующему.

1. Предложена ктпесификация локальных пожаров, построенная по отличитесь ни л признак™ газодинамических процессов и выделяющая начальную стадию ргевития пожаров, развитой пожар на ограниченной по. верхи ост»! в динамически активной и пассивной средах. Показано, что каждому элементу СПЗ метрополитенов соответствует собственная классификационная схема развития локального пожара. По предварительно полученным данным пожарной опасности, анализу хоиструхтизко-планиро-эочных хзр.наеристик и режима вентиляции подземных объектов систематизированы и конкретизированы очаг л пожара, создающие наиболее сложную ситуацию для реализации противопожарных мероприятий. Определено, что с позиции устойчивости к вредному воздействию микроклимата и производственных помех метрополитенов возможно использовать тепловые а дымовые ионизационного типа пожарные извещатели (Г1И).

2. На основании анализа дифференциальных уравнений движения, энергии, диффузии, а также предложенной интегральней модели страти-фкцирозаннж течений при пожаре в подоенных выработках разработана на базе единого методологического подхода концепция физического моделирования локальных пожаров. Разработан^ условия подобия для вогго класса локальных пожаров с учетом внешних факторов сооружений и помещений метрополитенов. Получены новые критерии подобия. Сформулированы общие .требования к моделям, разработаны и обоснованы правила моделирования газовой динамики среды при пожарах с различными способами имитации очага горения. Впервые в практике исследования пожаров предложен метод гидромоделирования (A.c. Mi И06393).

Доказано, что одновременное моделирование температурного режима пожара и распространения его опасных факторов приводит к существенным методическим погрешностям при исследовании газодинамических процессов в объеме помгщеяий. Замгма очага гореккя его ггзодинамкч«с-ким аналогом позволяег существенно повысить достоверность результатов. Создана экспериментальная база физического моделировал!«, изготовлены и использованы макеты всех классификационных типов подземных помещений н сооружений.

3. На основании анализа физнко-химичесхих процессов, протекающих при горении в условиях метрополитеноз, предложен принципиально новый способ лабораторного определения массовой концентрации дыма.

Способ отличаете« от известных тем, что кассовая концентрация дыма определяется на лабораторной установке бесконтактным способом как разность потери массы образца при горении и массы продуктов пиролиза, вступивших в химическую реакцию горения. Разработанная методика и ка ее базе экспериментальная установка позволяют воспроизводи» условия развития начальной стадии пожара ■ при этом ка результаты измерения массовой концентрации дыма не оказывают влияния конструктивные элементы экспериментальной установки, что повышает достоаеркость результатов исследования и дает возможность распростр&кгп» опытные данные на реальные пожары. На способ измерения массотой концентраuüh дыма получено авторское свидетельство на изобретена Hi 1249381

i.ptiuv.nM!» установлено, что процесс дымсобразования дре-згсииы при заданием режиме вентиляции пряно пропорционален скорости выгорания, и, слех ователно, массовая концентрация дыма, приведенная к единице объема продуктов горения, не зависит от площади очага горения. Экспериментально доказана достоверности результатов измерения массовой концентрации дыма, полученных новым способом.

4. Обоснована и разработана методика определения газо,льдообразования композиции материалов, которыми оснащен вагон метрополитена, позволяющая а лабораторных условиях воспроизводить реальные характеристики пожара а проводить газовый анализ объема продуктов горения. Созданная экспсрп ментальная установка защищена авторским свидетельством не изобретение >Ь 4?356*"'б.

5. На основания прс-я'деяного комплекса лабораторных, полигонных а натурных :<ясперкиенто® установлен температурный режим, массовая концентрация образующегося дыма и продолжительность развития начальной стадии похзрз ум... жд ¿¿тонного оборудований: определены температурный режим, копиреctso наделяющихся спг.сныт факторов пожара при горении салона гагояа метрополитена. Уетеноллено, что в реально;.» вентиляционном режиме в начальной стадии развития г/ожзра образуется масса дчод отнесеы1М к о&ьему продуктов гореннл в количестве 2,9г • м"-1. Максимальные значение опасных факгероз пожара при горении вегояз метрополитена достигают к 12 минуте развита? пожара: оксид углерода -0,58%, диоксид угл-грода - 9,4%, цианистый водород - 30,9 мг-м'-3, хлористый водород - 39,7 И'«'5, оптически плотность дыма - 3,0; температура -830-880 °С.

Огневые испытания фрагмента пола вагона с подвагонным оборудованием покрал», чю температура а очагг пожара независимо от режима вентиляции вл-и. 'ч^опе 0,1-2.0 я-С достигает 1000®С, а начальный период пожара (пер;?с/< яоте?.", огнестойкости пола вагона) - 20-30 мкн. Полученные рмульгати у аовлегворителмэ согласуются с натурными экспериментами.

6. Исследоэаьиши развития начальной стадии пожара в тоннелях и группе подземных помещений на гидромоделях установлены закономерности гфострЕнстаечно-времешюго распределение температурных и кон-

центрацнонных полей в реальном диапазоне скорое.-»! воздушных потоков. Для мест ночного отегоя подвижного состава получены зависимости, позволяющие рассчитать локальные значения температуры к концентрации дыма под сводом тоннелей в режимах вентиляции 0,1-2,0 м-с'1, что при известных пороговых уровнях срабатывания ПИ дает возможность определить интервал их размещения по признаку своевременного и обязательного обнаружения очага пожара в начальной стадии развития. В служебных помещениях 3-х типоразмеров установлены границы зоны интенсивного распространения ОФП, где целесообразно размещать ПИ.

7. Методом гидромоделировання получены закономерности распространения ОФП в объемах станций метрополитенов четырех типов с одним и двумя выходами при горении подвижного состава. Определены три характерные стадии формирования и распространения продуктов горения во всем диапазоне скоростей (0,1-0,2 м-с"') эксплуатируемых метрополитенов; определены пространственно-временные характеристики среды а объемах станций на уровне рабочей зоны. Установлено, что скорость распространения продуктов горения на станции слабо зависит от реальных скоростей воздушного потока, но во многом определяется их типом. Во бссх вариантах распространения ООП необходимое время эвакуации людского потока по станции до эсхалаторного тоннеля превышает расчетное время. Установлено, что динамика распространен хя продуктов горенке в эскалаторных тоннелях в первую очередь определяется режимом вентиляции. При пожаре подвижного состав« на ссех типах стгяцкй во всей диапазоне возможных режимов вентиляции (за исключением режимов дымоудаления с эскала горных тоннелей) в эскалаторных тоннелях ка уровне рабочей зоны наблюдается достижение как минимум одного кз ОФП до критического значения. При этом ведущими в рассматриваемых условиях являются оксид углерод» и температура. Результаты исследоеятМ получены в объеме, достаточном для нормирования НВЭ яи станций чегарех тадтсе с учетом их вентиляционных характеристик.

8. Определены скорости нисходящего потока, обеслсчигшодагс лро-тиводымную защиту (ПДЗ) эскалаторных тоннелей для станций шты типов с одним и двумя эскалаторами при пожаре подвижного состава. К наиболее благоприятным при реализации ПДЗ относа тег етзнцкн ода>

сгюдчатого типа; к иеблзгоприятным - стчнции колонного и пиленного типов с двум* эскалаторами. За исключением последних, На всех других станциях ПДЗ эскалаторных тоннелей реализуется в режимах (1,6-1,95 м-с'1) скоростей нисходящего потока воздуха.

9. Методом а'ромоделкрования установлены характеристики тоннельной вентиляции, реализующей ПДЗ перегонных тоннелей с уклоном 00,04 при пожаре подвижного состава. Установлено, что с увеличением уклона значение скорости вентиляционного потока, обеспечивающей дымо-удаление, возрастаете 1,35 м-с'1 (0) до 2,4 м-с'1 (0,04).

10. Определена дальнобойность струя дымососов ДП-7 н АД-90, работающих на приток во встречном движении нагретых газов в диапазоне 80-750 'С при пожаре на эскалаторах протяженностью 40-120 м. По данным проведе.чннт! исследований сдельно заключение о том, что использование дымососов при ведении гсарийло-спгсатйльных работ эффективно на первых минутах развития пожара, когда среднеобъеиная температура пожара не превышает 200 "С. Целесообразность их использования на более поздней стадии развития похзра во многом определяется действиями по снижению температуры продуктов горкзия.

11. Полученные результаты нсепедовашм позволили определить необходимое время эвакуация со станций метрополитенов четырех типов в зависимости от характеристик вентиляции; установлены требования к скорости нисходящего лотом пзздуха в эскалаторных н перегонных тоннелях, обеспечивающего дымоудаление с путей эвакуации на станциях пяти

' типов. Установлено, что тепловые пожарные извещатели способны обнаружить очаг задан!,лй тепловой мощности лишь при определенных вентиляционных режимах. В этой связи рекомендуется подземные сооружения есчащатъ дымовыми ионизационными пожарными извещателями. По дам ■ ним з<<хономерностей распространения ОФП в местах ночного отстоя подвижного соспва установлены интервалы ргзмещенкя пожарных увещателей, обеспечивающих своевременное обнаружение пожара. Обоснованы требования к помехоустойчивости ПИ. Полученные результаты исследований использовались при разработке Пособия по проектированию метрополитенов, эылущеиного взамен СНиП П-40-80 "Метрополитены", Требований к выбору и размещению автоматических систем обнаружения пожа-

ров в подземных сооружениях метрополитенов, Рекомендаций по снижению пожарной опасности электроподвижного состава метрополитенов. Рекомендаций по тушению пожаров на эскалаторных станциях и электро-псдетанцкях метрополитенов. Теоретические положения работы, экспериментальный материал использованы в курсад лекций при подготовке пожарных специалистов в Санкт-Петербургской ВПТШ МВД РФ, а также на курсах повышения квалификации горноспасателей в Санкт-Петербургском горном институте. Экономический эффект от внедрения Требований к выбору и размещению АУПС в сооружениях метрополитенов составил на 19S7 год 509797 рублей.

Осноекме результаты диссертационной работы изложены в след> ру.инх публикациях:

1. Ильин В.В.. Федоров АЛ!.. Григорьева И.Н. Пожарная нагрузка и интенсивность тепловидения// Противопожарная защита подземных сооружений метрополитенов; Сб.научи.тр. - М.: ВНИИПО, 1984 - С. II-20.

2. Ильин В.В. Оценка пожарной опасности вагона типа Е^-500 (SOI) члек-троподвнжиого состава метрополитена// Пожарная профилактика: Сб.иаучн.тр. - М.: ВНИИПО, 1981. - С.94-104.

3. Ильин В. В., Симонов К.С. Расчет параметров тепловой струн при пожаре s подземных сооружениях метрополитенов// Физические npesse-си горного производства. Тепломассеперенос « горных выработках и породных коллекторах: Сб.наунилр. - Л.: ЛГИ. 1985. - С. 108-112.

4. Бондарев В.Ф., Ильин В.В. О величине тепловыделения в тоннелях метрополитена при пожарel! Проблемы горной теплофизики: Материалы 2-й Всесоюзной конференции: - Л.: ЛГИ, 198!. - СЛ07-108.

5. Влияние вибрации в сооружениях мгтрополктеко» на psc-j-л пожарных извещатеяей/ Елсуко» В., Казаков В.. Склока» К., Ильин ЪЛ Метр-острой - - 2. • С.Г-0-21.

6. Ильин В.В., Симонов К.С. Исследование тсадс»кх. процессов з подземных выработках при пожаре методом гнг?;чл^.щ-озашлх!! Бурение геотехкологичееккх скважии: Матернс-.ч. »»к-ирл-сниао-знума: -М.. 1984. -С.П7-Ш.

7. Симонов К.С., Ильин В В. Исс^едопани; уровня задымления подземных выработок при го^чре методом гилроис дел itpocai;в// Бурение геотехнолотичесыгх скважин: Материалы семинара-симпозиума: М.,

fc, A.C. 12-ШМ (СССР). Способ определения массовой концентрации дыма при горении материалов/ Ильин В.В.. Симонов К .СМ Открыта». Изобретения. - 1986. - Лв 29.

9. Ильин В.В. Закономерности процесса дымообразования в начальной стадии пожара/' Противопожарная защита подъемных сооружений метрополитенов: Сб.научн.тр. - М,- ВНИИПО. 19S6.-C.8-I4.

10. Ильин В.В.. Беляцхмй В.П., Виноградов Ю.И. Физическое моделирование пожара в лодземны* сооружениях метрополитена// Вентиляция шахт и рудмихов. Аэрогазодннааика горных выработок: Сб.научн.тр. -Л.: ЛГИ, I9f<7.-С. 107-111.

■ 1. Ильин В.В. Проблема раннего обнаружения пожара в сооружениях метрополитенов// Профилактика и тушение пожаре» на объектах народного хозяйств«: Нэучн.-техи. семинар. - Севастополь, 1983, - C.4S-49.

VI. A.C. 140*(СССР). Способ гндремоделирования воздушной среды в родз?«ныл выработках при пожара' Ильин В.В., Симонов К.С., Красников АЛЛ Открытия. Изобретения. - 1988. - № 24.

• 3. Ильин В.В, Анализ условий работы пожарных извещателей в подземных сооружения метрополитенов// Проблемы обеспечения пожарной безопасности объектов народного хозяйства: Материалы IX Всесоюзной конференции. - М.: ВНИИПО. 3988. - С.9.

И. Ильки В.В. Размещение лсяарныя извещателей з кестах подземного отстоя подвижного состава метрополитенов// Тушение пожаров ч ut-трополнтенах: Сб.научн.тр. - М.: ВНИИПО, 1988. - С.29-37.

15. Ильин В.В., Беляцхмй В.П. Параметры атмосфера подземных сооружений метрополитен»®// Вентиляция шахт н рудников: Комфортность в безопасность атмосферы: Сб.научн.тр. - Л.: ЛГИ, 1988. - С.55-59.

■ 16. Ильин В.В., Беляикий В.П., Бакииоя И.Г. Критерий размещения автоматических установок пожаротушения в кабельных сооружениях ме-' трополитена// Поэмшение и аде* и сета пожаркой защиты объектов:

Материалы Республиканской каучно-прагтнескоЙ конференции. - Севастополь, 1S89. - С. i I -12.

17. Ильин В. В. Стека для исследования чувствительности дымовых пожарных увещателей// Повышение надежности пожарной защиты объектов: Материалы Республиканской научно-практической конференции. - Севастополь, ¡989. - С.92-93.

18. A.C. 1614997. ПриоконныЗ столик железнодорожного вагона/ Ильин В.В., Ефимов С.Г., Соколов A.B.. Пономарев Ю.АУ/ Открытка и изобретения. - 1990. - >6 47.

19. Беляцкий В.П., Ефимов С.Г., Ильин В.З. Выбор оптимальной схемы включения вентиляционного оборудования при пожаре на станции метрополитена// Вентиляция шахт и рудников: Интенсификация воздухообмена и пыл «образования в горных выработках: Сб.каучн.тр. - Л.: ЛГИ. 1989. - С.58-62.

20. Организация дымоудаления при тушении пожаров на электроподстаь-циях/ Ильин В.В.. Беляцкий В.П., Ефимов С.Г., Чучкн H.H., Павлов Т.U.Л Пожарная безопасность метрополитенов: Сб.иаучк.тр. - М.: ВНИИПО, 1989. - С.59-66.

21. Ильин В.В. Особенности дымоудаяеиия при тушении пожаров на эскалаторах// Пожарная безопасность метрополитене::: Сб.каучн.тр. - Ы.: ВНИИПО, 1989. - С.32-35.

22. A.C. 4935656 (РФ). Устройств? дня определения дымообразующей способности материалов/ Ильин В.В., Метро хян Г.В., Соколов А.ВЛ Открытия. Изобретения. - I99C.

23. A.C. 4361964 (РФ). Устройство для проверяя работоспособности дымовых пожарных кзвещателей / Ильин В.В.. Соколов A.B., Лядов В .СМ Открытия. Изобретения. •• 1994.

24. Ильин В.В. Особенности к результаты физического моделкровгкхк температурного режима в тоннеле метрополитена при пожаре подвижного состава// Пожарная опасность подвижного состава метрополитенов и железных дорог Сб.научн.тр. - М.: ВНИИПО, 1990. - С.IV-15.

25. Ильин В.В., Беляцкий В.П.. Ефимов С.Г. Основные принципы к практика физического моделирования пожаров в подземных сооружениях метрополитенов// Проблемы пожарной безопасности зданий и соору-

жспяЗ: Материалы X Вогсодояой ивучмо-гграктичесхой конференции. - Мл ВНИИПО. 1990.-С.127-128.

26. Илья* В.В., Мятрохжи Г.В. Нормативы безопасной эвакуации пассажиров со спил! мглроии)1В1еиоа: Материалы Первой Всесоюзной копферошкя по проблемам чрезвычайны* ситуаций. • С.-Пб, -1991.

27. Иаыт ВВ. Мтеав ИМ, Млровш Г.В. Фкзичвсхое моделирова-пе процесса переноса газообразной примет ясздушяьляя потоками гр» пожаре яа погретом объекте// Улрамкяше газовы делен нем в шахта: С5лку*илр.-Кезкрово. 1992. - СД549.

2Я. Ишп В. В. Устойчяэоль илпяцопого потоп 1 иросмю тон-веш яря поивре вагона ыетрополжтеяа: Международный симпозиум ао проблемам тарной ясуш. - С.-Пб. 1993. - С.26-3!.

29. Няьяя В.В., Мнтрсхжн Г.В. Дшпмяха образования тохсячяых гаэсч я дыма при гореижя эагош метрополитена: Международны! снмшяяум яо проблемам юрис* наухн. - С.-П6,1993. • С 31-37.

30. Иямя В.В. Дшзоудамше «о стазшнй дотрзааоятао» яря пожаре: МеждуиаропяыЯ сгияозяуи эо проблема* гориов мук*. • С.-Пб. 1993.-С37-41.

31. Мяыи ав. Необходимое креме звекуацка// Борьб* с пожарами на м^-зродалхгаих: Сблаучилр. - Мд ВНИИПО, 1992. - С.13-31.

32. Беаяцкий ВЛЧ Ихьхя Митрохии Г.В. Расчет «еобтодкмого вре-мет эвакуация со стащи* мгфопояяпаюя яря пожвре>7 Безопасность аязиедеяясшлоста «аеаоаевя: VI Всероссийская научно-методическая комфереисхя. - Нотфпся, 1994. - СЛ.

33. Ееяявки! Б.П., Ильин И, Медведя ИЛ. Нормирование пожарных гаяпяягакй в ссюружяшкх метрополитенов// Безопасность жизнедеятельность чешяеяа: VI Всероссийская явучио-ыеюл» чседя гояфере»-вия. • Новочеркасск. 1994. - С28.

Я Осяомшг ярникяпы физического моделирования оожвроа а метроло-' яяляяж/7 Локарокгръзобекгаясяостъ: Кауню-техн. журнал. - Мл ВНИИПО. 1994, т.3. - С37-45.

45

рипТи/. Ъак ИЗ. /о«**!