автореферат диссертации по безопасности жизнедеятельности человека, 05.26.03, диссертация на тему:Закономерности процессов эвакуации людей при пожаре подвижного состава в тоннеле метрополитена

•Чб М

М^НИС^СЕ^С^Р'ВНУТРЕННИХ ДЕЛ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ИНСТИТУТ ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

На правах рукописи

Зычков Эдуард Анатольевич

ЗАКОНОМЕРНОСТИ ПРОЦЕССОВ ЭВАКУАЦИИ ЛЮДЕЙ ПРИ ПОЖАРЕ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА В ТОННЕЛЕ МЕТРОПОЛИТЕНА

Специальность: 05.26.03. Пожарная безопасность

АВТОРЕФЕРАТ диссертации па соискание ученой степени кандидата технических наук

Санкт-Петербург - 1998

Работа выполнена в Санкт-Петербургском филиале ВНИИПО МВ.Д России II в Санкт-Петербургском институте пожарной безопасности МВД] России.

Научный руководитель - кандидат химических наук, профессо

Малинин Владимир Романович.

Официальные оппоненты - доктор технических наук, профессор

Ивахнюк Григорий Константинович; доктор технических наук, профессор Рогаяев Виктор Антонович.

Ведущая организация - АО проектно-изыскательный инстиг

« Мосметрогипротранс»

Защита состоится ¿ЗдС^^Г 1998 г. в /Л часов на заседани диссертационного совета К.052.14.01 в институте пожарной безопасност МВД России по адресу: 196105, Санкт-Петербург, Московский пр., 149.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ИПБ МВД России. Автореферат разослан « » ¿г/^у^Г? 1998 года, исх. № /б

Отзыв на автореферат с заверенной подписью и печатью просим направить в ИПБ МВД России по указанному адресу. Телефон для справок: 296-73-63, 266-86-58.

Ученый секретарь диссертационного совета К.052.14.01

кандидат технических наук,

старший научный сотрудник Н.А.Озеров

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Постановка проблемы и ее актуальность. Метрополитены являются наиболее эффективным видом транспортной системы крупных городов. Насыщенность техническими устройствами, высокая энерговооруженность и значительное количество используемых горючих материалов представляют высокую потенциальную опасность метрополитенов. Подземное расположение объектов усложняет обстановку в случае возникновения загораний, что обусловлено, с одной стороны, быстрым распространением опасных факторов пожара по сооружениям метрополитена из-за связанности всех объемов станций и тоннелей и, с другой стороны, массовым пребыванием людей при ограниченных эвакуационных возможностях станций и тоннелей.

В связи с этим особое значение приобретают вопросы пожарной безопасности пассажиров.

Основное условие обеспечения безопасности людей на объекте состоит в том, чтобы эвакуация из него была завершена до наступления предельно допустимых значений опасных факторов пожара.

Эвакуация пассажиров из распределительного зала станции на поверхность не представляет особой сложности и ее успешное проведение опреде-ляется-.в этом случае пропускной способностью выходов со станции и эффективностью аварийного режима вентиляции.

При вынужденной остановке подвижного состава в перегонном тоннеле в случае пожара своевременная эвакуация пассажиров из вагонов и далее в безопасную зону (в параллельный аварийному тоннель через соединительные сбойки или на станцию) превращается в трудноразрешимую проблему. Это вызвано" тем, что блокирование опасными факторами пожара путей эвакуации возможно на 3 - 5 мин, а применяемые объемно-планировочные и конструктивные решения однопутных тоннелей не позволяют осуществлять своевременную эвакуацию пассажиров. Трагическим подтверждением этого

является происшедший в октябре 1995 г. пожар на Бакинском метрополии не, который сопровождался массовой гибелью и травмированием людей (i 700 человек, находившихся в поезде, около 286 погибло и более 270 был травмировано).

Поэтому обеспечение безопасности людей при пожаре в перегонны тоннелях метрополитена является актуальной проблемой.

Цель и задачи исследования. Целью настоящей работы являлась разр; ботка комплекса мероприятий, направленных на обеспечение безопасно эвакуации пассажиров при пожаре поезда, остановившегося в тоннеле.

Для достижения указанной цели были поставлены и решены следук щие задачи:

исследована пропускная способность дверных проемов подвижног состава;

исследовано влияние ограниченного пространства (габаритов тоннел: на пропускную способность дверных проемов подвижного состава;

исследованы закономерности движения людских потоков при пожаре тоннеле;

определено необходимое время эвакуации пассажиров для зоны, заш маемой подвижным составом в тоннеле;

разработан комплекс мероприятий, направленных на обеспечен! безопасной эвакуации людей в тоннеле.

Научная новизна результатов заключается в следующем:

получены параметры движения людских потоков при их вынужденнс эвакуации в тоннеле метрополитена;

разработана математическая модель процесса эвакуации людей i тоннелей;

определено необходимое время эвакуации пассажиров из зоны в toi неле, занимаемой подвижным составом;

определено влияние объемно-планировочных решений перегонных тоннелей, конструкции вагона и других технических мероприятий на процесс эвакуации людей при пожаре.

Объект исследования - процесс вынужденной эвакуации людей из подвижного состава в тоннеле метрополитена и влияние на него объемно-планировочных решений перегонных тоннелей и конструкций вагона подвижного состава.

Методы исследования - натурные эксперименты в производственных условиях метрополитена, математическое моделирование процесса движения людей в тоннеле при различных объемно-планировочных решениях перегонных тоннелей и конструкций вагона.

Практическая значимость:

разработана методика расчета времени эвакуации из остановившегося в тоннеле поезда;

определены условия обеспечения безопасной эвакуации пассажиров при пожарах в перегонных тоннелях метрополитена;

разработаны требования по обеспечению безопасных условий эвакуации при пожаре остановившегося в тоннеле подвижного состава.

Апробация результатов исследования. Основные положения диссертации, общие выводы и практические рекомендации обсуждались на заседании секции НТС СПб филиала ВНИИПО МВД России, на расширенном заседании кафедры «Пожарная безопасность процессов, аппаратов и технологий» СПб ИПБ МВД России.

Результаты исследования были доложены:

на II Международной научно-практической конференции «Пожарная безопасноЬть» (г. Минск, 1997 г.);

на XIV Всероссийской научно-практической конференции «Пожарная безопасность - история, состояние, перспективы» (г. Москва, ВНИИПО, 1997 г.).

Результаты диссертационной работы использованы при разработке:

1. Рекомендаций по тушению пожаров в подземных сооружениях мет рополитенов.

2. Рекомендаций по обеспечению пожарной безопасности при эвакув ции пассажиров на участке «Садовая» - «Спортивная» Петербургского мет рополитена для временной схемы эксплуатации.

3. Раздела 5.4.2. «Пожарная безопасность» СНиП 32-08 «Метрополите ны» и СП 32-108 «Свод правил по проектированию и строительству метро политенов».

4. Единых технических требований по безопасности и надежност! технических средств пассажирских перевозок метрополитенами.

5. Предложений по обеспечению безопасности людей при пожаре дл 1-ого участка первой линии метрополитена в г. Казани.

На защиту выносятся:

параметры движения пассажиров в перегонном тоннеле, полученны на основании экспериментальных исследований;

необходимое время эвакуации пассажиров из зоны, занимаемой под вижным составом в тоннеле;

математическая модель процесса движения людей в перегонном тон

неле;

мероприятия, направленные на обеспечение безопасной эвакуации то дей в тоннеле.

Публикации. Основные результаты и отдельные выводы диссертацш отражены в шести научных работах.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четыре: глав, заключения, библиографического списка использованной литературы ] девяти приложений. Общий объем диссертации составляет 184 страницы

Диссертация содержит 19 таблиц и 55 рисунков, библиографический список использованной литературы включает 79 наименований.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В первой главе — «Состояние вопроса» — проведен анализ процессов вынужденной эвакуации при пожарах и аварийных ситуациях на метрополитенах в стране и за рубежом, методической и нормативной документации, регламентирующей обеспечение безопасной эвакуации людей из сооружений метрополитена. Проанализированы исследования по эвакуации людей из сооружений метрополитена и динамике распространения опасных факторов пожара при горении подвижного состава в тоннеле.

Определены цель и задачи исследования. Выбраны направления исследований, способы решения поставленных задач. Разработана методика проведения исследований.

Во второй главе - «Исследование параметров движения людских потоков в тоннеле метрополитена» - излагается методика проведения экспериментов по эвакуации людей в условиях метрополитена. Приводятся результаты экспериментальных исследований и их анализ.

В нормативных и учебных пособиях движение людей рассматривается как важный функциональный процесс, характерный для зданий и сооружений любого назначения. В 30-х годах исследования движения людских потоков впервые были поставлены на серьезную научную основу Институтом архитектуры Всероссийской академии художеств. В дальнейших исследованиях по данному направлению (работы Предтеченского В.М., Милинского А.И., Ройтмана М.Я., Холщевникова В.В. и др.) рассматривались требования, предназначенные для эвакуации людей. Результаты этих исследований нашли свое отражение в ГОСТ 12.1.004-91 «Пожарная безопасность. Общие

требования» и СНиП 21-01-97 «Пожарная безопасность зданий и сооруже ний.

В связи с тем, что пути и выходы из перегонных тоннелей не отвечаю: требованиям, предъявляемым к эвакуационным путям и выходам, параметрь движения людского потока существенно отличаются от параметров, приведенных в ГОСТ 12.1.004-91. Кроме того, отсутствуют данные для такого участка движения, как спуск из вагона в тоннель. Поэтому для определения расчетного времени эвакуации были проведены исследования процесса эвакуации людей из подвижного состава.

Исследования параметров движения людских потоков в перегонном тоннеле проводились на Петербургском метрополитене в ходе специального пожарно-тактического учения 23 ноября 1996 года.

■ Для проведения эксперимента в качестве эвакуирующихся были задействованы слушатели СПб ВПТШ и персонал метрополитена. «Пассажиры» были распределены с максимальной плотностью, соответствующей «наполняемости» вагона в часы «пик», напротив 2 и 3 дверей четвертого вагона.

При исследовании параметров движения людских потоков путь разбивался на следующие участки:

выход из вагона;

движение между вагоном и стеной тоннеля;

движение по соединительной сбойке между параллельными тоннелями;

движение по перегонному тоннелю.

При определении пропускной способности дверных проемов подвижного состава были задействованы 2 видеокамеры, регистрация времени движения людского потока на участках производилась хронометристами.

Полученные экспериментальные кривые зависимостей скорости от плотности людского потока на выбранных участках движения были аппроксимированы полиномом вида:

V = А„ + Л, ■ D+ Л, ■ D2 + А,- D3 + А4 ■ D4

где А0,Ах,А2, А3, А4 - коэффициенты аппроксимации.

Значения плотности, скорости и интенсивности людского потока при движении в тоннеле вдоль подвижного состава, через сбойку и по перегонному тоннелю без подвижного состава представлены в таблице.

Таблица

Параметры движения людского потока

Плотность Вдоль поезда Сбойка Тоннель без поезда

потока, Скорость Интенсив. Скорость Интенсив. Скорость Интенсив.

D, м2-м 2 V, м-мин"1 q, м-мин"1 V, м-мин"' q, м-мин"' V, м-мин'1 q, м-мин'1

0,01 59 0,59 100 1,00 93 0,93

0,05 52 2,60 100 5,00 86 4,30

0,10 41 4,10 80 8,00 76 7,60

0,15 34 5,10 70 10,00 65 9,75

0,20 29 5,80 60 12,00 54 10,80

0,25 26 6,50 54 13,05 46 11,50

0,30 . 23 6,90 47 14,10 40 12,00

0,35 21 7,35 44 15,05 36 12,60

0,40 19 7,60 40 16,00 32 12.80

0,45 18 8,10 37 16,25 29 13,05

0,50 17 8,50 33 16,50 27 13,50

0,55 15 8,25 31 16,40 24 13,20

0,60 13 7,80 28 16,30 21 12,60

Продолжение таблиць

Плотность Вдоль поезда Сбойка Тоннель без поезда

потока, Скорость Интенсив. Скорость Интенсив. Скорость Интенси

О, м2-м"2 V, м-мин'1 Я, м-мин'1 V, м-мин"' ц, м-мин"' V, м-мин"1 ц, м-мин

0,65 12 7,80 26 16,20 19 12,35

0,70 11 7,70 23 16,10 17 11,90

0,75 10 7,50 21 15,05 15 11,25

0,80 9 7,20 19 15,20 14 11,20

0,85 - - 17 14,35 13 11,05

0,90 - - 15 13,50 12 10,80

Также было установлено, что при эвакуации через одну дверь вагон: одновременно могут спуститься на уровень путевого бетона 2 человека за ^ с, т.е. пропускная способность одной двери вагона составляет (2 = чел-мин"1. Процесс эвакуации вдоль подвижного состава условно разде ляется на два этапа: до начала стабилизации, когда плотность людскогс потока переменна и не достигает 0,50 м2-м'2, и этап стабилизации, ко гда плотность людского потока достигает 0,50 м2-м"2 при интенсивно сти 9 „и, = 8,50 м-мин'1.

В третьей главе - «Теоретические исследования в области обеспеченш безопасной эвакуации людей при пожаре в тоннеле» - проведены исследова ния и разработана математическая модель процесса эвакуации людей и: тоннелей.

Для определения необходимого времени эвакуации был проведен ана лиз результатов экспериментальных и теоретических исследований, выпол ненных в филиале ВНИИПО. При этом были проанализированы данные п< динамике распространения опасных факторов пожара в тоннеле, полученньк

при проведении огневых испытаний вагонов метрополитенов в натурном макете перегонного тоннеля. Испытания проводились для ситуаций с наиболее жесткой динамикой развития пожара, т.е. при расположении очага пожара в кабине управления вагона. В этих работах было показано, что параметром, определяющим критическую продолжительность пожара, является температура.

На основании обработки результатов температурных измерений, выполненных при проведении натурных экспериментов, были получены зависимости температуры от времени на уровне рабочей зоны в тоннеле в различных точках участка с аварийным вагоном. Анализ этих данных позволил выявить динамику распространения зоны пожара с критической температурой вдоль прохода между стеной тоннеля и аварийным вагоном.

В связи с отсутствием экспериментальных данных по распространению горения по подвижному составу, в целом была использована квазидвухмерная математическая модель пожара в тоннеле, разработанная в филиале ВНИИПО. Данная математическая модель предназначена для расчетов распределения температур газовой фазы по длине тоннеля в стадии развитого пожара. Обработка результатов, полученных в ходе вычислительных экспериментов, позволила определить зависимость температуры в тоннеле на уровне рабочей зоны от продольной координаты и времени на участке расположения подвижного состава за аварийным вагоном.

Таким образом, в результате анализа результатов экспериментальных исследований и расчетов были получены данные, характеризующие распределение необходимого времени эвакуации вдоль подвижного состава на путях движения в тоннеле людских потоков.

С целью определения расчетного времени эвакуации была разработана математическая модель процесса эвакуации пассажиров из подвижного состава, остановившегося в тоннеле, и вычислительная программа.

В математическую модель были включены данные, полученные в ходе проведения экспериментальных исследований по определению параметров движения пассажиров из остановившегося подвижного состава.

Эвакуационный путь разбивался на следующие участки:

1-й участок - вагон;

2-й участок - тоннель вдоль состава;

3-й участок - сбойка;

4-й участок - тоннель свободный.

На 1-м участке пропускная способность дверей вагона принималась по результатам экспериментальных исследований.

На 2-м, 4-м участках учитывалась зависимость скорости движения людского потока от плотности, полученной при проведении натурных экспериментов в тоннеле метрополитена. На 3-м участке использовалась приведенная в ГОСТ12.1.004-91 зависимость скорости движения людского потока от его плотности для наземных зданий и сооружений.

Предполагалось, что до начала эвакуации из вагонов подвижного состава все пассажиры равномерно распределены по всему поезду. После объявления машинистом о начале эвакуации пассажиры одновременно начинали выходить из вагонов в тоннель.

Каждый из участков с помощью координатной сетки разбивался на элементарные площади, соответствующие площади горизонтальной проекции человека. В начальный момент времени задавалось количество и расположение людей на каждом участке. Логическое построение алгоритма основывалось на анализе состояния соседних элементарных участков в направлении движения по координатной сетке. При условии, если следующий по ходу движения элемент свободен, в него производилось «перемещение человека».

Если элемент являлся последним на рассматриваемом участке, «перемещение человека» проводилось на следующий участок эвакуационного пути.

Решение поставленной задачи на каждом временном шаге происходило в следующей последовательности. В начальный момент времени 1| на ]-м участке плотность людского потока определялась по формуле:

"г/

где п'] - количество людей на^м участке, чел.;

Г - средняя площадь горизонтальной проекции человека, м2; Б) - площадь _)-го участка, м2. Продвижение людей на участке за время Л представлено на рис. 1.

и V /

Л,-.

/ \ и

Рис. 1. Продвижение людей на участке за время ск

Количество людей в момент времени ^ на ]-м участке определялось 1 формуле:

где п/"' - количество людей на участке ] в момент времени чел.;

- количество людей, пришедших с участкав момент времени чел.;

- количество людей, ушедших на участок в момент времени 1 чел.

Количество людей, пришедших с участка ]-1 и ушедших на участ* ]+1, определялось по формулам:

/ /

" / ' /

Алгоритм решения задачи в виде обобщенной блок-схемы расчс представлен на рис.2.

На блок схеме приняты следующие обозначения: 1 - индекс, соответствующий конкретному человеку в людском потоке ] - номер участка, на котором происходит движение людского потока; к - количество людей, эвакуированных из опасной зоны в рассматриваемый момент времени;

N - количество участков эвакуационного пути; М - общее количество эвакуируемых людей.

На основе математической модели была разработана вычислительш программа.

Программа выполняет следующие функции:

Начало [

Рис.2. Блок-схема программы «Эвакуация из тоннеля»

обеспечение ввода исходных данных, определяющих условия эвак-ции и выбор аварийной ситуации (количество вагонов, выбор места оч; пожара, шаг между сбойками, варианты эвакуации);

расчет характеристик путей эвакуации;

расчет параметров движения людей по отдельным участкам эвакуа! онного пути;

расчет динамики процесса эвакуации людей из опасной зоны.

Программа разработана на базе программного обеспечения Del] (версия 2.0) для Windows 95.

По результатам вычислительных экспериментов (учитывалось расч! ное время эвакуации людей) определялось выполнение условия безопасное людей при их эвакуации из подвижного состава в тоннель.

Графические зависимости, характеризующие выполнение услов безопасности при пожаре в головной (хвостовой) части восьми вагоннс подвижного состава в перегонном тоннеле метрополитена в часы «пик» щ ведены на рис.3. При этом была принята максимальная наполняемость ва] на (часы «пик»). Анализ данных, приведенных на рис.3, показал, что бе: пасность пассажиров не обеспечивается как при односторонней эвакуац пассажиров по перегонному тоннелю, так и при двухсторонней. При с носторонней эвакуации условие безопасности не выполнялось в зоне вто{ го вагона, при двухсторонней эвакуации — в зоне четвертого от очага пожг вагона.

В связи с этим было рассмотрено влияние объемно-планировочн: решений перегонных тоннелей, конструкции вагона и других техническ мероприятий на процесс эвакуации людей при пожаре.

Результаты расчетов показали, что:

безопасной является эвакуация при расположении: не менее 2 сбс шириной 0,9 м на два вагона или не менее 1 сбойки шириной 1,8 м на четь: вагона подвижного состава;

Рис.3. Распределение времен распространения опасной зоны и эвакуации пассажиров по длине тоннеля при пожаре подвижного состава:

1 - необходимое время эвакуации пассажиров;

2 — время эвакуации при одностороннем движении пассажиров;

3 - время эвакуации при двухстороннем движении пассажиров;

19,2 м - длина вагона метрополитена по осям автосцепок.

пропускная способность (и, следовательно, ширина) соединительной сбойки должна быть не менее пропускной способности двух проходов между вагоном и стеной тоннеля;

при организации эвакуации пассажиров только внутри подвижного состава путем перехода людей из вагона в вагон их безопасность не обеспечивается уже во втором вагоне. Поэтому проход через вагоны может исполь-

зоваться в дополнение к основным путям или при незначительном количе( ве пассажиров в вагонах подвижного состава.

Обеспечение безопасной эвакуации также в значительной мере завис от времени 1„.э (интервал времени от возникновения пожара до начала эг куации людей), которое определяется организационно-техническими мер приятиями, выполняемыми персоналом метрополитена при пожаре остан вившегося подвижного состава в тоннеле. По статистическим данным Слу: бы движения Петербургского метрополитена и результатам анализа авари ных ситуаций время для выполнения работ до начала эвакуации составля от 10 до 15 мин. Поэтому, уже до начала эвакуации не обеспечивает безопасность пассажиров в аварийном вагоне (рис.3, кривая 1).

В четвертой главе - «Разработка требований по обеспечению безопа ных условий эвакуации пассажиров при пожаре остановившегося в тонне, подвижного состава» - обоснованы требования по обеспечению безопаснь условий эвакуации пассажиров при пожаре остановившегося в тоннеле по вижного состава.

Как показали исследования, безопасность пассажиров в перегоннь тоннелях не может быть достигнута применением одного из способов обе печения пожарной безопасности объекта.

Поэтому был разработан комплекс мероприятий, включающий в себя

1) Объемно-планировочные решения перегонных тоннелей, констру ции вагона и соединительных сбоек.

2) Введение дополнительных элементов в системы автоматики поезд сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), обеспечивающие опер тивное выполнение мер, позволяющих начать эвакуацию (снятие напряж ние с контактного рельса, включение аварийного режима вентиляции и др.)

3) Технические средства оповещения и управления эвакуацией.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

Основные результаты работы сводятся к следующему:

1. Как показали экспериментальные и теоретические исследования, в настоящее время при пожаре подвижного состава метрополитена в тоннеле в часы «пик» не обеспечивается безопасная эвакуации пассажиров.

2. Разработана методика и проведены натурные эксперименты по эвакуации людей из подвижного состава, остановившегося в тоннеле в условиях метрополитена, позволившие определить:

значение пропускной способности дверных проемов вагона подвижного состава при спуске людей в тоннеле;

параметры движения людских потоков по перегонному тоннелю.

3. Определены закономерности движения людских потоков по перегонному тоннелю:

3.1. Процесс эвакуации вдоль подвижного состава условно разделяется на два этапа: до начала стабилизации, когда плотность людского потока переменна, и этап стабилизации, когда плотность людского потока достигает 0,50 м2-м"2 при интенсивности цт!К = 8,50 м-мин"';

3.2. Максимальное значение скорости движения людского потока вдоль, подвижного состава составляет 59 м-мин'1; минимальное значение скорости движения, при котором не происходит задержки людского потока на участке - 17 м мин'1;

3.3. Плотность людского потока (0,50 м2-м~2) при движении вдоль подвижного состава, при которой не происходит задержки, совпадает с плотностью людского потока по горизонтальному пути по ГОСТ 12.1.00491;

3.4. Скорость движения людей по соединительной сбойке совпадает со значениями, приведенными в табл. 2 Приложения 2 «Метод определения уровня обеспечения пожарной безопасности людей» ГОСТ 12.1.004-91;

3.5. Максимальное значение скорости движения людского потока в г регонном тоннеле без влияния габаритов подвижного состава составляет 1 м-мин"1, минимальное значение скорости движения при которой не происх дит задержки людского потока на участке - 27 м-мин"1 при интенсивное' потока ятах =13,5 м-мин"1.

4. Разработана математическая модель движения людей при их выну; денной эвакуации в перегонном тоннеле.

5. Проанализированы результаты ранее проведенных в Санк Петербургском филиале ВНИИПО исследований и определено необходим! время эвакуации людей для участка тоннеля, занимаемого подвижным с ставом.

6. По результатам вычислительных экспериментов определено вли ние объемно-планировочных решений перегонных тоннелей, конструквд вагона на процесс эвакуации пассажиров.

7. Определено расстояние между соединительными сбойками и 1 размеры с целью безопасной эвакуации пассажиров в тоннеле.

8. Как показали исследования, безопасность пассажиров в перегоннь тоннелях не может быть достигнута применением одного из способов обе! печения пожарной безопасности объекта.

Обеспечение пожарной безопасности людей при их эвакуации из пер( гонных тоннелей достигается применением комплекса мероприятий, таки как:

изменение объемно-планировочных решений перегонных тоннеле] конструкций вагона подвижного состава и соединительных сбоек;

внедрение систем автоматики и СЦБ, позволяющих оперативно начат эвакуацию людей в тоннель из поезда;

внедрение технических средств оповещения и управления эвакуацие людей на подвижном составе метрополитена.

9. На основе анализа аварийных ситуаций при пожаре подвижного состава в перегонном тоннеле, а также «Инструкции о порядке действий работников и режимах работы шахт тоннельной вентиляции в случаях задымления, загорания или пожара на метрополитене» разработаны рекомендации по обеспечению безопасной эвакуации пассажиров при пожаре остановившегося в тоннеле подвижного состава, которые вошли в «Рекомендации по тушению пожаров в подземных сооружениях метрополитена».

10. Для оценки времени выхода пассажиров из перегонных тоннелей разработана «Методика расчета времени эвакуации пассажиров из остановившегося в тоннеле подвижного состава». Данная методика предназначена для подразделений Государственной противопожарной службы. Результаты расчетов рекомендуется включать в план тушения пожара на станцию метрополитена.

Основные положения и отдельные выводы диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Голиков А.Д., Бондарев В.Ф., Зычков Э.А. Обеспечение условий для безопасной эвакуации людей при пожарах на станциях метрополитена / В книге «Проблемы пожарной безопасности» под редакцией А.В.Антонова, Киев, МВД Украины, 1995, С. 112-113.

2. Зычков Э.А. Анализ процессов вынужденной эвакуации при пожарах и аварийных ситуациях на метрополитенах / Материалы II Международной научно-практической конференции «Пожарная безопасность». Информ. сб.-Мн.: РНПЦ ПБ, 1997, С.31-32.

3. В.Ф.Бондарев, С.А.Бороздин, Э.А.Зычков. Опыт разработки рекомендаций пб тушению пожаров в подземных сооружениях метрополитенов / Материалы II Международной научно-практической конференции «Пожарная безопасность». Информ. сб.-Мн.: РНПЦ ПБ, 1997, С.32.

4. В.Ф.Бондарев, А.Д.Голиков, Э.А.Зычков. Пути обеспечения пожа ной безопасности пассажиров на станциях метрополитена / Материалы X. Всероссийской научно-практической конференции «Пожарная безопасное - история, состояние, перспективы». ВНИИПО, 1997 г.

5. В.Ф.Бондарев, Э.А.Зычков, В.Р.Малинин. Исследование особенн стей процесса вынужденной эвакуации при пожарах и аварийных ситуаци; на метрополитене // Научно-техническое обеспечение деятельности подра делений Государственной противопожарной службы: Сб. науч. тр. - К' ВНИИПО, 1997.-С.111-114.

6. Бондарев В.Ф., Голиков А.Д., Зычков Э.А. Проектные решения основа обеспечения пожарной безопасности пассажиров на станциях метр« политена // Пожаровзрывобезопасность: Научно-технический журнал. - М Ассоциация «Пожнаука», 1998. -С.61-68.

Соискатель

Введение

Глава 1. Состояние вопроса.

1.1. Анализ процессов вынужденной эвакуации людей при пожарах и других аварийных ситуациях на метрополитенах.

1.2. Методическая и нормативная документация, регламентирующая обеспечение безопасной эвакуации людей из сооружений метрополитена.

1.3. Анализ исследований по эвакуации людей из сооружений метрополитена.

1.4. Анализ исследований процесса распространения опасных факторов пожара при горении подвижного состава в тоннеле.

1.5. Цель и задачи исследования

1.6. Выбор направления исследований, способов решения поставленных задач.

1.7. Методика проведения исследования.

Глава 2. Экспериментальные исследования параметров движения людских потоков в тоннеле метрополитена.

2.1. Методика проведения экспериментов по эвакуации людей в условиях метрополитена.

2.2. Результаты экспериментальных исследований и их анализ.

2.2.1. Определение пропускной способности дверного проема вагона подвижного состава.

2.2.2. Определение параметров движения людского потока в проходе между подвижным составом и стеной тоннеля.

2.2.3. Определение параметров движения людского потока через соединительную сбойку между перегонными тоннелями.

2.2.4. Определение параметров движения людского потока по перегонному тоннелю.

2.3. Выводы.

Глава 3. Теоретические исследования в области обеспечения безопасной эвакуации людей при пожаре в тоннеле

3.1. Аварийные ситуации при пожарах подвижного состава в перегонном тоннеле.

3.2. Необходимое время эвакуации.

3.3. Время эвакуации пассажиров.

3.4. Математическая модель и программа расчета времени эвакуации пассажиров из остановившегося в тоннеле подвижного состава.

3.4.1. Схема процесса эвакуации пассажиров.

3.4.2. Математическое описание процесса эвакуации пассажиров.

3.4.3. Программа расчета времени эвакуации пассажиров из остановившегося в тоннеле подвижного состава.

3.5. Влияние объемно-планировочных решений перегонных тоннелей на процесс вынужденной эвакуации людей при пожарах и аварийных ситуациях.

3.5.1. Расчет времени эвакуации при отсутствии соединительных сбоек.

3.5.2. Расчет времени эвакуации при наличии соединительных сбоек, расположенных в зоне нахождения в тоннеле подвижного состава.

3.6. Влияние конструкции вагона подвижного состава на процесс эвакуации людей при пожаре и аварийных ситуациях.

3.7. Результаты теоретических исследований и их анализ.

3.8. Выводы.

Глава 4. Разработка требований по обеспечению безопасных условий эвакуации пассажиров при пожаре остановившегося в тоннеле подвижного состава

4.1. Технические средства оповещения и управления эвакуацией.

4.2. Системы автоматики и СЦБ.

4.3. Объемно-планировочные решения перегонных тоннелей, конструкции вагона и соединительных сбоек.

4.3.1. Обоснование расстояний между сбойками при эвакуации по двум сторонам тоннеля.

4.3.2. Обоснование расстояний между сбойками при эвакуации по двум сторонам тоннеля и через дополнительный выход из вагона.

4.4. Выводы.

Метрополитены, являющиеся наиболее эффективным видом транспортной системы крупных городов, обеспечивают скоростные массовые перевозки пассажиров в пределах городской застройки. По сведениям Международного союза по общественному транспорту метрополитены эксплуатируются в 71 городе 30 стран мира. Постоянно растет число метрополитенов, расширяется сеть действующих линий, растут объемы перевозок пассажиров, метрополитены работают все с большим напряжением. На ряде линий крупнейших метрополитенов в часы «пик» достигнуты пределы частоты движения поездов и «наполняемости» вагонов.

Для осуществления перевозочного процесса метрополитены имеют разветвленную сеть подземных сооружений с размещенными в них разнообразными техническими устройствами. Отечественный и зарубежный опыт эксплуатации метрополитенов свидетельствует об их высокой пожарной опасности. Тушение пожаров и проведение эвакуационно-спасательных работ в подземных сооружениях метрополитена осложняется их сильным задымлением, удаленностью от поверхности, трудностями в управлении подразделениями пожарной охраны, необходимостью взаимодействия с администрацией объекта и выполнении организационно-технических мероприятий по снятию напряжения и дымоудалению.

Наиболее опасным случаем является пожар подвижного состава, остановившегося в тоннеле, при котором создается сложная обстановка как для его ликвидации, так и для эвакуации пассажиров. При возникновении пожара в подвагонном оборудовании или аппаратном отсеке вагона возможна угроза отравления продуктами горения людей, находящихся в вагоне, уже на 3 - 5 мин. Через 5-15 мин горение может проникнуть в салон вагона. В течение 10-15 мин горение распространяется на весь вагон, температура в нем достигает величин 900-1000 °С. Скорость распространения горения внутри салона незначительно зависит от скорости вентиляционного потока в тоннеле и достигает величины 1,5 м-мин'1 [1]. Далее с такой же скоростью горение распространяется по другим вагонам поезда. Горение охватывает кабели, проложенные по стенам тоннеля.

В связи с этим особое значение приобретают вопросы безопасности пассажиров, а также личного состава подразделений пожарной охраны, принимающих участие в тушении пожара.

Общие принципы обеспечения пожарной безопасности людей определены ГОСТ 12.1.004-91 «Пожарная безопасность. Общие требования» [2]. Нормы, установленные этим документом, являются обязательными для любых объектов. Основное условие обеспечения безопасности людей на объекте состоит в том, чтобы эвакуация из него была завершена до наступления предельно допустимых значений опасных факторов пожара.

Проблема обеспечения безопасной эвакуации людей из перегонных тоннелей метрополитена до настоящего времени является нерешенной.

Объектом исследования являлся процесс вынужденной эвакуации людей из подвижного состава в тоннеле метрополитена и влияние на него объемно-планировочных решений перегонных тоннелей и конструкций вагона подвижного состава.

Целью настоящей работы являлась разработка комплекса мероприятий, направленных на обеспечение безопасной эвакуации пассажиров при пожаре поезда, остановившегося в тоннеле.

Для достижения указанной цели были поставлены и решены следующие задачи: исследована пропускная способность дверных проемов подвижного состава; исследовано влияния ограниченного пространства (габаритов тоннеля) на пропускную способность дверных проемов подвижного состава; исследованы закономерности движения людских потоков при пожаре в тоннеле; определено необходимое время эвакуации пассажиров для зоны, занимаемой подвижным составом в тоннеле; разработан комплекс мероприятий, направленных на обеспечение безопасной эвакуации людей в тоннеле.

Научная новизна настоящей работы заключается в следующем: получены параметры движения людских потоков при вынужденной эвакуации в тоннеле метрополитена; разработана математическая модель эвакуации людей из тоннелей; определено необходимое время эвакуации пассажиров из зоны, занимаемой подвижным составом в тоннеле; определено влияние объемно-планировочных решений перегонных тоннелей, конструкции вагона и других технических мероприятий на процесс эвакуации людей при пожаре.

На защиту выносятся: параметры движения пассажиров в перегонном тоннеле, полученные на основании экспериментальных исследований; необходимое время эвакуации пассажиров из зоны, занимаемой подвижным составом в тоннеле; математическая модель процесса движения людей в перегонном тоннеле; мероприятия, направленные на обеспечение безопасной эвакуации людей в тоннеле.

Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, библиографии (79 наименований) и приложений. Работа изложена на 184 страницах, содержит 55 рисунков, 19 таблиц.

Основные результаты работы сводятся к следующему:

1. Как показали экспериментальные и теоретические исследования, в настоящее время при пожаре подвижного состава в тоннеле метрополитена в часы «пик» не обеспечивается безопасная эвакуации пассажиров.

2. Разработана методика и проведены натурные эксперименты по эвакуации людей из подвижного состава, остановившегося в тоннеле в условиях метрополитена, позволившие определить: значение пропускной способности дверных проемов вагона подвижного состава при спуске людей в тоннеле; параметры движения людских потоков по перегонному тоннелю.

3. Определены закономерности движения людских потоков по перегонному тоннелю:

3.1. Процесс эвакуации вдоль подвижного состава условно разделяется на два этапа: до начала стабилизации, когда плотность людского потока переменна, и

9 л этап стабилизации, когда плотность людского потока достигает 0,50 м -м" при интенсивности qmax = 8,50 м-мин"1;

3.2. Максимальное значение скорости движения людского потока вдоль подвижного состава составляет 59 м-мин'1; минимальное значение скорости движения, при котором не происходит задержки людского потока на участке - 17 м-мин"1; t ■у л

3.3. Плотность людского потока (0,50 м -м") при движении вдоль подвижного состава, при которой не происходит задержки, совпадает с плотностью людского потока по горизонтальному пути по ГОСТ 12.1.004-91;

3.4. Скорость движения людей по соединительной сбойке совпадает со значениями, приведенными в табл. 2 Приложения 2 «Метод определения уровня обеспечения пожарной безопасности людей» ГОСТ12.1.004-91;

3.5. Максимальное значение скорости движения людского потока в перегонном тоннеле без влияния габаритов подвижного состава составляет 93 м-мин'1, минимальное значение скорости движения при которой не происходит задержки людского потока на участке - 27 м-мин"1 при интенсивности потока

Яшах = 13,5 м-мин"1.

4. Разработана математическая модель движения людей при их вынужденной эвакуации в перегонном тоннеле.

5. Проанализированы результаты ранее проведенных в Санкт-Петербургском филиале ВНИИПО исследований и определено необходимое время эвакуации людей для участка тоннеля, занимаемого подвижным составом.

6. По результатам вычислительных экспериментов определено влияние объемно-планировочных решений перегонных тоннелей, конструкции вагона на процесс эвакуации пассажиров.

7. Определено расстояние между соединительными сбойками и их размеры с целью безопасной эвакуации пассажиров в тоннеле.

8. Как показали исследования, безопасность пассажиров в перегонных тоннелях не может быть достигнута применением одного из способов обеспечения пожарной безопасности объекта.

Обеспечение пожарной безопасности людей при их эвакуации из перегонных тоннелей достигается применением комплекса мероприятий, таких как: изменение объемно-планировочных решений перегонных тоннелей, конструкций вагона подвижного состава и соединительных сбоек; внедрение систем автоматики и СЦБ, позволяющих оперативно начать эвакуацию людей в тоннель из поезда; внедрение СОУЭ на подвижном составе метрополитена.

9. На основе анализа аварийных ситуаций при пожаре подвижного состава в перегонном тоннеле, а также «Инструкции о порядке действий работников и режимах работы шахт тоннельной вентиляции в случаях задымления, загорания или пожара на метрополитене» разработаны рекомендации по обеспечению безопасной эвакуации пассажиров при пожаре остановившегося в тоннеле подвижного состава, которые вошли в «Рекомендации по тушению пожаров в подземных сооружениях метрополитена».

10. Для оценки времени выхода пассажиров из перегонных тоннелей разработана «Методика расчета времени эвакуации пассажиров из остановившегося в тоннеле подвижного состава». Данная методика предназначена для подразделений Государственной противопожарной службы. Результаты расчетов рекомендуется включать в план тушения пожара на станцию метрополитена.

11. Результаты диссертационной работы были использованы при разработке:

11.1. Рекомендаций по тушению пожаров в подземных сооружениях метрополитенов (тема П. 1.1.Д.001.95, раздел 8 «Метро»).

11.2. Рекомендаций по обеспечению пожарной безопасности при эвакуации пассажиров на участке «Садовая» - «Спортивная» Петербургского метрополитена для временной схемы эксплуатации (договор № 33/97).

11.3. Раздела 5.4.2. «Пожарная безопасность» СНиП 32-08 «Метрополитены» и СП 32-108 «Свод правил по проектированию и строительству метрополитенов» (договор № 61/97).

11.4. Единых технических требований по безопасности и надежности технических средств пассажирских перевозок метрополитенами (тема П.СП.Д.004.98К «Метро», разделы 1,4-6).

11.5. Предложений по обеспечению безопасности людей при пожаре для 1-ого участка первой линии метрополитена в г. Казани (договор № 30/98).

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. ГОСТ 12.1.004-91. Пожарная безопасность. Общие требования.

2. Alerte au R.E.R. Le Jeudi 29 Oktober 1970 // Alio 18.- 1971, Janvier, № 258.-P. 22-29.

3. Отчет о расследовании пожара, происшедшего в метро Монреаля 23 января 1974 года // ВЦП, перевод № 2-61830. -М.: 1975.- 106 с.

4. The J. of the Fire Protection Profession.- 1975, 68, № 840.- P. 1 -11.

5. Fire Safety J.- 1976,76, № 41. P. 41-54.

6. New safety measures follow undersea tunnel fire // Int. Railway.- 1980, 20, № 5.- P. 50.

7. Gossard W.H. Some major accident investigations of fires under-ground rail rapid transit systems // Fire Safety J.- 1984, 8, № 1. P. 9-14.

8. Train fire between Wood Green and Bounds Green, London transport // Mod. Railways.- 1984,41, № 424.- P. 29.

9. Underground fire proves the value of training exrcises // Fire.- 1982, 75, № 928.-P. 210.

10. Sport circuit caused Bounds Green tube fire // Mod. Railways.- 1982, 39, № 409.- P. 436-437.

11. Thomas Alfred A. A resent fire incident on London underground // Fire Safety J.- 1984, 8, № 1. P. 47-52.

12. Wittmann H. Nurnberg: Feuer in U-Bahn // Brandschutz.- 1983, 37, № 10. S. 331-332.

13. Fire at Goodge Street station, London transport // Mod. Railways.- 1983,40, № 417.- P. 305.

14. London tube fire could have been a major disastem // Fire.- 1985, 77, № 955. -P. 9-10.

15. Cantillo R.L. Grand Central Station Fire // Fire Eng.- 1985, 138, № 12. P. 2730.

16. Wess G. Schwieriger Brand in U-Bahnanlage // Mag. Feuerwehr.- 1986, 11, № 11. -S. 593-595.

17. Hamer Mick. Vortex of flame beat back King's Cross police and fire crews // New Sci.- 1988, 117, № 1599. P. 22.

18. Klingsohr K. Der Brand in der U-Bahn // Brandschutz.- 1988,42, № 1. S. 1821.

19. Hamer Mick. The nignt that luck ran out // New Sci.- 1988, 119, № 1620. P.29.31.

20. Officer kiled as fire sweeps through crowded London subway // IAFC Scene.-1988, 2, № 4. P.l.

21. Hamer Mick. King's Cross: deja vu at Green Park // New Sci.- 1988, 117, № 1601.-P. 26.

22. Plattner S. Furte Schlendrian zur Londoner Katastrophe? // Schweiz. Feuerwehr Ztg.- 1988, 114, № 3. - S. 171-172.

23. Lind B. Ny brann pa tunnelbanen // Brannmannen.- 1988,43, № 2. P. 8.

24. Провести исследования тактических приемов и способов тушения пожаров в основных подземных сооружениях: Отчет о НИР (заключ.) / ЛФ ВНИИПО; Руководитель В.П.Беляцкий. П.Л5.Н.001.86; № ГР 0186.0054226. - Л., 1989. - 223 с.

25. Описание пожара, происшедшего 28.10.95 на станции «Улдуз» Бакинского метрополитена // ГУГПС МВД РФ от 13.05. 1996 г. № 20/3.1./1126.

26. Титков В. Эхо бакинской трагедии // Пожарное дело.- 1996, №2. С. 1620.

27. О пожаре в кабельном коллекторе на Кольцевой линии Московского метрополитена // Ц. Метро № 1/41 от 21.05.96.

28. Ковалев Б., Назаров Ю. Учения накануне пожара // Пожарное дело. -1996,№5.-С. 19-21.

29. СНиП II Д.3-62. Метрополитены.

30. СНиП II Д.3-68. Метрополитены.

31. СНиП II 40-80. Метрополитены. Нормы проектирования.

32. Изменения к СНиП II 40-80. Метрополитены. Нормы проектирования // Постановление Госстроя СССР от 13.06.85 г. № 85.

33. Изменения к СНиП II 40-80. Метрополитены. Нормы проектирования // Постановление Госстроя СССР от 25.03.88 г. № 49.

34. Пособие по проектированию метрополитенов. Утверждено Государственной корпорацией «Трансстрой» от 26.06.92 г., № МО-120.

35. Стандарт UNI 7744. Переходы, лестницы, эскалаторы и лифты на станциях метрополитена//Италия, 1977.

36. Стандарт UNI 8686. Метрополитен. Служебные помещения станций // Италия, 1985.

37. Yoshiyuki Yoshida. Evaluating Building Fire Safety through Egress Prediction: a Standard Application in Japan // Fire Technology.- 1995, 31, № 2. P. 159174.

38. Предгеченский B.M., Милинский А.И. Проектирование зданий с учетом организации движения людских потоков. М.: Стройиздат, 1969. - 248 с.

39. Временные рекомендации по тушению пожаров в подземных сооружениях метрополитена

40. Красников А.В. Расчетное время эвакуации людей со станции метрополитена // Противопожарная защита подземных сооружений метрополитена: Сб. науч. тр. М.: ВНИИПО, 1986. - С. 30-32.

41. Тиснек В.Н. Сравнительная оценка условий эвакуации при пожаре в одно и двухпутном тоннелях метрополитенов // Актуальные проблемы пожарной безопасности на транспорте: Сб. науч. тр.- М.: ВНИИПО МВД РФ, 1994.- С. 132 - 136.

42. Разработать предложения по противодымной защите двухпутных тоннелей метрополитенов: Отчет о НИР (х/д № 7/93) / ЛФ ВНИИПО; Руководитель В.Н.Тиснек. СП., 1993. - 62 с.

43. Escape behaviour changes with age // Fire Int.- 1994, № 144. P. 20-21.

44. Ильин B.B., Федоров А.И., Григорьева И.Н. Пожарная нагрузка и интенсивность тепловыделения сооружений метрополитенов // Противопожарная защитаподземных сооружений метрополитенов: Сб. науч. тр. М.: ВНИИПО, 1984. - С. 11-20 с.

45. Разработать программу мер по укреплению пожарной безопасности объектов транспорта Российской Федерации: Аннотационный отчет 1 этапа / СПФ ВНИИПО; Руководитель В.П.Беляцкий. СП., 1994. - 62 с.

46. Меркушкина Т.Г., Тимоненко В.Н. Обоснование коэффициента безопасности при определении необходимого времени эвакуации людей // Системное исследование пожаров и организационные проблемы пожарной безопасности: Сб. науч. Тр. М.: ВНИИПО, 1988.

47. Иличкин B.C., Фукалова А.А. Токсичность продуктов горения полимерных материалов: Обзорная информ. М.: ГИЦ, 1987. - 68 с.

48. Беляцкий В.П. Пожарная безопасность метрополитенов. М.: Транспорт, 1994. -102 с.

49. ГОСТ 8.207 76. Прямые измерения с многократными наблюдениями. Методы обработки результатов наблюдений. Основные положения.

50. Рекомендации по обработке результатов прямых и косвенных измерений.- М.: ВНИИПО МВД РФ, 1983. 34 с.

51. Брянский Л.Н., Дойников А.С. Краткий справочник метролога: Справочник. М.: Издательство стандартов, 1991. - 79 с.

52. Земельман М.А. Метрологические основы технических измерений. М.: Издательство стандартов, 1991. - 228 с.

53. Бендат Дж., Пирсол А. Изменение и анализ случайных процессов. Перевод с англ. Матушевского Г.В., Привальского В.Е. М.: Изд. Мир, 1974. - 464 с.

54. Котляков Н.С. Уравнения в частных производных математической физики. М.: Высшая школа, 1970. - 712 с.

55. СНиП 2.01.02-85. Противопожарные нормы.

56. Изменения к СНиП 2.01.02-85. Противопожарные нормы // Постановление Госстроя СССР от 24.04.91 г. № 18.

57. СНиП 21-01-97. Пожарная безопасность зданий и сооружений.

58. Лиманов Ю.А. Метрополитены. М.: Изд. Транспорт, 1971. - 359 с.

59. Голицынский Д.М., Фролов Ю.С., Кулагин Н.И. Строительство тоннелей и метрополитенов. М.: Изд. Транспорт, 1989. - 319 с.

60. Инструкция о порядке действий работников и режимах работы шахт тоннельной вентиляции в случаях задымления, загорания или пожара на метрополитене. М: Транспорт, 1984. - 16 с.

61. Временная инструкция о порядке вывода пассажиров из тоннелей метрополитена при пожаре на подвижном составе, приведшем к невозможности его следования на станцию своим ходом. Утверждена начальником Петербургского метрополитена от 19.01.98.

62. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на метрополитенах Российской Федерации. СП: Хозяйственная Ассоциация «Метро», 1995. -154 с.

63. Дантеманн Д., Мишел Д., Тейлор Д. Программирование в среде Delphi: Пер. с англ. К.: НИПФ ДиаСофтЛтд., 1995.- 608 с.

64. Дарахвелидзе П., Марков Е. Delphi Среда визуального программирования. - СПб.: BHV - Санкт-Петербург, 1996.- 352 с.

65. Федоров А. Создание Windows приложений в среде Delphi. - М.: ТОО фирма "КомпьютерПресс", 1995.- 287 с.

66. Матчо Д., Фолкнер Д.P. Delphi: Пер. с англ. М.: БИНОМ, 1995. - 464 с.

67. Орлик С.В. Секреты Delph на примерах: М.: БИНОМ, 1996. - 316 с.

68. НПБ 104-95 Проектирование систем оповещения людей о пожаре в зданиях и сооружениях.

69. Пособие к СНиП 2.08.02-89. Проектирование систем оповещения и управления эвакуацией людей при пожарах в общественных зданиях.

70. Рекомендации по устройству систем оповещения и управления эвакуацией людей при пожарах в зданиях и сооружениях.

71. Hi 1Ь 109-96. Вагоны метрополитена. Технические требования.

72. ГОСТ 12.2.006-87 Безопасность аппаратуры электронной сетевой и сходных с ней устройств, предназначенных для бытового аналогичного общего применения. Общие требования и методы испытаний.

73. ГОСТ 12.4.026-76 Цвета сигнальные и знаки безопасности.

74. СНиП 23-05-95 Естественное и искусственное освещение.

75. ГОСТ Р 50377-92 (МЭК 950-86) Безопасность оборудования информационной технологии, включая электрическое конторское оборудование.

76. НПБ 58-97 Системы пожарной сигнализации адресные. Общие технические требования. Методы испытаний.