автореферат диссертации по машиностроению и машиноведению, 05.02.02, диссертация на тему:Динамика переходных процессов и синтез оптимального управления переключением передач гидромеханической трансмиссии транспортной машины

На правах рукописи

АБДУЛОВ Сергей Владимирович ДИНАМИКА ПЕРЕХОДНЫХ ПРОЦЕССОВ И СИНТЕЗ ОПТИМАЛЬНОГО УПРАВЛЕНИЯ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕМ ПЕРЕДАЧ ГИДРОМЕХАНИЧЕСКОЙ ТРАНСМИССИИ ТРАНСПОРТНОЙ МАШИНЫ

Специальность 05.02.02 - Машиноведение, системы приводов и детали машин

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

КУРГАН - 2005

Работа выполнена на кафедре гусеничных машин Курганского государственного университета.

Научный руководитель: доктор технических наук, профессор,

заслуженный машиностроитель РФ Держанский Виктор Борисович

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Котиев Георгий Олегович

кандидат технических наук Жебелев Константин Сергеевич

Ведущая организация: ОАО «Курганский машиностроитель-

ный завод» г.Курган

Защита состоится «25» февраля 2005г. в 15-00 на заседании диссертационного совета Д 212.103.01 при Курганском государственном университете (640669, г. Курган, ул. Гоголя, 25, КГУ)

Ваши отзывы в двух экземплярах, заверенные печатью, просьба выслать по указанному адресу.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Курганского государственного университета.

Автореферат разослан {^¡(Л января 2005г.

Ученый секретарь диссертационного совета

Г.П. Дрововозов

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы

В проектируемых и модернизируемых транспортных машинах широко используются гидромеханические трансмиссии. Основные эксплуатационные свойства (тягово-динамические, топливно-экономические, скоростные, динамическая нагруженность, долговечность элементов трансмиссии) транспортных машин во многом определяются законом переключения передач и программой управления агрегатами силовой установки.

Задача поиска наилучшей программы управления решается многими отечественными и зарубежными учеными и специалистами ведущих машиностроительных фирм мира. Тем не менее, созданные образцы автоматизированных систем управления не обеспечили повышение эксплуатационных свойств машин, кроме снижения утомляемости водителя и уровня требований к его квалификации. Проблема объясняется сложностью переходных процессов при управляемом движении и недостаточным развитием теории управляемого движения. Эти аспекты объясняют актуальность проводимых исследований.

В настоящее время при автоматизации процесса переключения передач используются различные системы управления. Особенностью всех этих систем является жесткий закон, по которому происходит переключение. Для машин высокой проходимости при интенсивно меняющемся сопротивлении движению такое управление трансмиссией не может обеспечить оптимальные тягово-динамические и топливно-экономические показатели. Необходимость адаптивного управления трансмиссией, при котором учитывается изменяющийся характер условий движения и технического состояния агрегатов машины, и определяет актуальность проблемы.

Цель и задачи исследования

Целью исследования является синтез программы оптимального управления гидромеханической трансмиссии транспортной машины, позволяющей минимизировать работу буксования фрикционных элементов и динамическую нагруженность элементов трансмиссии при переходных процессах трогания с места и переключения передач.

Для достижения цели в диссертации поставлены и решаются следующие задачи:

1. Проведение теоретического исследования динамики переходных процессов механической системы «двигатель - трансмиссия - транспортная машина» при трогании с места и переключении передач.

2. Определение зависимости работы буксования фрикционных элементов и динамической нагруженности узлов трансмиссии от законов управления исполнительными механизмами.

3. Проведение экспериментального исследования динамики механической системы «двигатель - трансмиссия - транспортная машина».

4. Создание алгоритма и разработка закона управления агрегатами мо-торно-трансмиссионной установки транспортной машины, обеспечивающего минимальную работу буксования фрикционных элементов трансмиссии при ограниченной динамической нагруженности.

5.Синтез программы оптимального управления гидромеханической трансмиссией; создание функциональной схемы и разработка конструкции основных исполнительных элементов.

Методы исследования В ходе решения поставленной задачи была разработана расчетная схема механической системы «двигатель - трансмиссия - машина», составлена ее математическая модель и проведено компьютерное моделирование переходных процессов, происходящих в механической системе, с учетом действия внешней среды.

Обработка экспериментальных данных проводилась с использованием программных пакетов Mathcad 2001 и Model Vision Studium.

Научная новизна работы заключается в следующем:

1. Синтезирована программа адаптивного оптимального управления гидромеханической трансмиссии транспортной машины, обеспечивающая минимальную работу буксования при ограниченной динамической на-груженности. Программа обеспечивает выбор оптимальной передачи из условия минимизации разности ускорений на смежных передачах.

2. Разработана расчетная схема и обобщенная модель управляемого движения механической системы «двигатель - трансмиссия - транспортная машина». В данной расчетной схеме учтена дотрансформаторная зона, а также динамика угловых перемещений корпуса транспортной машины с учетом упруго-демпфирующих свойств гусеничного движителя и трансмиссии. Модель позволяет имитировать переходные процессы и исследовать их динамику.

3. При помощи программного пакета «Model Vision Studium» создана вычислительная процедура, позволяющая решать систему уравнений, которая описывает движение транспортной машины с учетом управляющих функций.

4. Получены новые экспериментальные данные о динамических процессах, протекающих в системе «двигатель - трансмиссия - транспортная машина» на переходных режимах работы. На основе этих данных определены основные направления оптимизации динамических процессов.

5. Сформулированы допущения, используемые в математической модели; выполнена идентификация ее параметров.

Практическая ценность Синтезированная программа управления трансмиссией позволяет в значительной мере повысить тягово-динамические и топливно-экономические показатели машины, обеспечить минимальную работу буксования фрикционных элементов при ограниченной динамической нагруженности, а также улучшить условия работы водителя.

Разработанная программная процедура позволяет смоделировать процессы, происходящие в трансмиссии при изменении дорожных условий; выбрать параметры системы автоматизированного управления трансмиссией конкретной машиной; опробовать различные законы управления трансмиссией.

На защиту выносятся следующие положения:

1. Программа оптимального управления гидромеханической трансмиссией транспортной машины.

2. Математическая модель механической системы «двигатель - трансмиссия - транспортная машина».

3. Результаты теоретических и экспериментальных исследований.

Реализация работы

Результаты теоретических и экспериментальных исследований отражены в двух отчетах о НИР, переданных ОАО «СКБМ». Полученные в ходе исследования результаты были учтены при разработке технического задания на проектирование автоматизированной системы управления гидромеханической трансмиссии ОАО «Электромашины» г. Челябинск; при разработке функциональной схемы и конструкции исполнительных механизмов системы в отделе гидросистем ОАО «СКБМ», а также при подготовке студентов специальности 150300 (190202) Курганского государственного университета.

Апробация работы

Основные положения и материалы работы докладывались и обсуждалась на Областной научно-практической конференции (Курган, 2000); на Всероссийской научно-технической конференции «Механика и процессы управления моторно-трансмиссионных систем транспортных машин» (Курган, 2003); На XXIV российской школе по проблемам науки и технологий (Миасс, 2004). В полном объеме работа обсуждалась на объединенном семинаре Курганского государственного университета в 2004 году.

Публикации

Все основные положения диссертации опубликованы в шести печатных работах.

Структура и объем работы

Диссертация состоит из введения, четырех разделов основного текста, выводов, списка использованных источников и приложений.

Содержание работы изложено на 144 страницах текста, включающих 64 рисунка, 9 таблиц, списка литературы из 58 наименований.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении приведено обоснование актуальности работы, дана краткая характеристика состояния проблемы, сформулирована научная новизна и практическая ценность результатов, сформулированы основные положения, которые выносятся на защиту.

В первом разделе приведен анализ схемы систем управления транспортных машин различных фирм-производителей. В течение длительного времени ведущие фирмы-производители трансмиссий и транспортных средств, такие как «Zahnrad Fabric», «Automotive Products», «MercedesBenz», «Iton», «Skania», «Volvo», «Allison» и др., ведут работы по разработке систем автоматизированного управления движением.

По мере развития автомобильной электроники разрабатываются все более совершенные системы, которые позволяют не только облегчить процесс переключения передач, но и помочь водителю правильно управлять коробкой передач (КП). При этом главным направлением разработок по-прежнему остается выбор закона управления переключением передач.

Чаще всего переключение передач происходит в момент достиже-

ния машиной определенной скорости. Значение этой скорости определяется режимом движения (тяговый, экономичный, движение в колонне). Такой подход к процессу переключения передач допустим для легковых автомобилей с высокой удельной силой тяги, когда движение происходит по усовершенствованному покрытию с высокими скоростями. В этом случае учет дорожных условий не так актуален.

Решением вопроса автоматизации управления КП машин повышенной проходимости, а также большегрузных автомобилей, условия эксплуатации которых таковы, что дорожные условия могут быстро меняться, оказывая огромное влияние на тягово-динамические и топливно-экономические показатели, занимались многие ученые. Это отражены в работах: А.А.Благонравова, В.Б. Держанского, О. И Гируцкого, В.П. Тарасика, О.И Руктишель, Ю.К Есеновский-Лашкова и многих других авторов БПИ, МГТУ им. Н.Э. Баумана, НАМИ, НАТИ.

В последнее время появилась тенденция к применению «интеллектуальных» систем управления. В таких системах учитываются и внешние факторы, и возможное поведение водителя. Применяя лингвистические переменные, такие как «сильно - слабо», «много - мало», разработчики пытаются «научить» систему следовать поведению водителя. Следует заметить, что все исследования проводились в условиях движения машины по конкретным трассам. Это, свою очередь, может «привязать» конкретную систему управления к конкретным условиям движения.

Рассмотрены основные концепции автоматизации управления транспортными машинами, проведен анализ достоинств и недостатков систем управления. Анализ работ отечественных и зарубежных авторов по теории автоматического управления транспортных машин позволил выявить ряд новых вопросов, которые должны рассматриваться при синтезе программы оптимального управления. Анализ работ также позволил выделить и обосновать необходимость решения поставленных задач для достижения поставленной цели.

Предлагаемая программа управления переключением передач является адаптивной. Она обеспечивает выбор оптимальной передачи не только с точки зрения движения в определенных условиях, но и с некоторой возможностью упреждения ситуации из условия минимизации разности ускорений на смежных передачах:

При движении по пересеченной местности, когда интенсивно меняется сопротивление движению, предлагаемая программа управления позволяет исключить нерациональные переключения.

Во втором разделе проведено теоретическое исследование динамики переходных процессов системы «двигатель - трансмиссия - транспортная машина» при трогании машины с места и переключении передач. Смоделирован процесс трогания машины с места, процесс переключения передач, а также прочие режимы работы трансмиссии.

Объектом исследования является транспортная машина с шестисту-пенчатой гидромеханической трансмиссией, разработанная ОАО «СКБМ» (рис.1).

Динамика рассматриваемой системы исследуется на основе расчет-

ной схемы (рис.2) и соответствующей ей математической модели.

При разработке математической модели были учтены следующие факторы: нелинейность характеристик гидротрансформатора (ГТ) и двигателя; упругость валов и гусениц; демпфирование в системе.

Рис. 1. Кинематическая схема гидромеханической трансмиссии

Рис. 2. Расчетная схема транспортной машины

Математическая модель представляет собой переменную структуру дифференциальных уравнений. Вид уравнений зависит от состояния фрикционных элементов системы «двигатель - трансмиссия - транспортная машина». Фрикционные элементы могут находиться в замкнутом, разомкнутом состоянии или состоянии буксования. Каждое состояние описано соответствующей системой уравнений (2.1) движения сосредоточенных масс динамической модели.

Первый блок системы уравнений описывает состояние двигателя, второй - состояние элементов трансмиссии, третий - состояние корпуса транспортной машины.

В случае разомкнутого состояния фрикциона блокировки гидротрансформатора и буксующего состояния фрикционов коробки передач дифференциальные уравнения имеют вид:

^ял'Фип-Муг'

•'д-'фд ~мд(апт><0д)~^1'{1,1

■12]

■131

(■¡н ■ Цп ^■=Щг1е11+мнК7р( 'кп^^ш^^) ■ (ЦпУМуг:

У

Чти Чют

Лиг <ЬипЧти+мча/' • Чти 'Муз -Ма' ФшУ>

г ;л -м МкРйоЪи)

■'т'пт-муз ; >

Чти Чат

Лот • %Л77ЧЮ112 +МФ21' ^^^' ЧкП22 ~Му< ~Цз'

Jrмl^^i)п^п=мy4■im^-мys> (2.1)

/ж' Фж ~Щ*5' *В>~Мв(1

Ь■ Фк =мж■ Ьг ~а>-^ чеяГ

т*т=ругият-°& аХаЬМРкп^,

где - момент двигателя;

- приведенные моменты инерции двигателя, насосного и турбинного колеса гидротрансформатора, моменты инерции коробки передач, планетарного механизма поворота, ведущего колеса и момент инерции корпуса машины, соответственно;

- угловые перемещения сосредоточенных масс;

- моменты упругих элементов;

- жесткость и демпфирование различных участков трансмиссии; - жесткость и демпфирование рабочей ветви гусеницы;

- передаточные числа различных участков трансмиссии; т - масса машины; тпм - подрессоренная масса машины; О - вес машины;

^ВК'^ВК'^ст - радиус ведущего колеса, расстояние от центра масс до ведущего колеса и высота центра подрессоренной массы;

- относительные угловые скорости дисков трения соответствующих фрикционных элементов;

Мф! I, Мф] 2 > Мф2!, Мф2,2 > ^ел - моменты трения, развиваемые соответствующими фрикционными элементами, как временная функция; МН- момент насосного колеса гидротрансформатора; КТР - коэффициент трансформации гидротрансформатора; Ьш - параметр, описывающий состояние фрикциона блокировки ГТ: Ьш =0 при функционировании ГТ; 1 после блокировки ГТ;

кщ - коэффициент сопротивления воздуха; ¥- площадь поперечного сечения гусеничной машины.

Момент двигателя динамической системы «двигатель - трансмиссия - транспортная машина» описывается статистическими характеристиками: внешней характеристикой, регуляторной ветвью, тормозной характеристикой двигателя.

Разработанная расчетная процедура позволяет смоделировать процесс трогания машины с места и процесс переключения передач в различных дорожных условиях. Процедура позволяет найти наилучший, с точки зрения оценочных показателей, закон управления трансмиссией быстроходной машины и оценить качество переходных процессов. Математическая модель позволяет исследовать нагруженность всех участков трансмиссии, в том числе дотрансформаторную зону, а также динамику перемещений корпуса машины. Результаты моделирования представлены на рисунках 3 и 4.

Управление процессом трогания с места машины с ГМТ осуществляется путем увеличения подачи топлива, при предварительно включенной передаче и разблокированном ГТ. Исследование динамики переходных процессов при трогании машины с места ведется с учетом углового перемещения корпуса машины, которое предшествует продольному. Трогание машины с места рассматривается как двухэтапный процесс. На первом этапе движущий момент на ведущем колесе регулируется водителем и возрастает в зависимости от степени подачи топлива и от тормозного момента остановочных тормозов, регулируемого педалью тормоза. До выполнения условия:

происходит отклонение корпуса машины от состояния статического равновесия, при этом возрастет потенциальная энергия системы. На втором этапе потенциальная энергия системы переходит в кинетическую, создавая дополнительный момент. Расчетная скорость машины начинает расти.

Второй режим - это трогания машины с места на фрикционных элементах. При таком трогании задача синтеза оптимального управления заключается в определении начальной угловой скорости вала двигателя, характера нарастания момента и регулирования подачи топлива, обеспечивающих минимум работы буксования фрикционных элементов.

На основе результатов моделирования построены зависимости (рис.3) максимального момента на выходном вале КП (рис.За) и работы буксования

фрикционных элементов (рис.36):

= / (мф(1)- (ад (I) - (окат

от времени нарастания момента трения и угла подачи топлива. Эти зависимости не имеют ярко выраженного минимума, но позволяют определить область 1 и 2 (рисЗв), соответственно, максимальной работы буксования и момента. Трогание машины с места с параметрами управления, значения которых лежат в этих областях, является нерациональным. Наиболее рациональным является трогание машины с места с параметрами управления значения которых, лежат в области 4. Параметры управления, значения которых лежат в области 3 обеспечивают промежуточные значения работы буксования и момента.

о1 J 0!

Рис.3. Определение области оптимального управления:

а) зависимость работы буксования от параметров управления;

б) зависимость максимального момента от параметров управления;

в) диаграмма областей параметров управления

Рис.4. Результаты компьютерного моделирования переключения передач

На рисунке 4 представлены результаты моделирования процесса переключения передач с нижней передачи на верхнюю при различном управлении двигателем и фрикционным элементом.

Переключение передачи без управления двигателем (графики 1,2 рис.4) характеризуется большой величиной момента, а в случае переключения передачи без перекрытия управления фрикционными элементами (график 2 рис. 4) также и значительным падением момента относительно его среднего значения. Переключение передачи, при котором осуществляется управление двигателем (график 3,4 рис. 4) характеризуется небольшим моментом, но при этом отмечается значительное его падение, а в случае без перекрытия передач (график 4 рис. 4) падение момента становится еще значительнее.

Интегральной оценкой качества переходных процессов является работа буксования фрикционных элементов (график 5 рис. 4). На графике представлена работа буксования во время переключения передач для различных схем управления двигателем и фрикционными элементами и для различного времени нарастания момента трения. Минимальная работа буксования достигается в следующем случае: осуществляется управление двигателем и отсутствует перекрытие.

Следует отметить, что перекрытие передач при переключении без управления двигателем на величину момента (график 6 рис. 4)) влияет незначительно. Наибольшее влияние на величину момента оказывает управление двигателем.

Таким образом, на основе результатов компьютерного моделирования, определены такие значения параметров управления двигателем и элементами трансмиссии, которые обеспечивают минимальную работу буксования фрикционных элементов при ограниченной динамической нагруженности.

В третьем разделе обосновываются цели и задачи экспериментального исследования, а также проводится анализ основных результатов эксперимента.

Экспериментальные исследования проводились при ходовых испытаниях транспортной машины с гидромеханической коробкой передач, оснащенной комплексом информационно-измерительной аппаратуры. Поставленные цели достигаются путем решения следующих задач:

1. Проверка адекватности математической модели и корректность принятых допущений, а также идентификация параметров системы.

2. Определение силовых и кинематических показателей трансмиссии при переходных процессах:

- трогания с места;

- переключения передач вверх;

- переключения передач вниз;

- блокировки и разблокировки гидротрансформатора.

В процессе экспериментального исследования трансмиссии измерялись и регистрировались следующие параметры:

- крутящий момент на карданном валу, соединяющем трансмиссию с

раздающим редуктором;

- частота вращения вала двигателя

- частота вращения выходного вала гидромеханической трансмиссии;

- вертикальные, горизонтальные и продольные виброускорения картера

трансмиссии;

- давление в бустерах тормозов Т1, Тдл, Тзх и фрикционов Фдл, ФЗ.

Для проведения измерений было использовано оборудование, разработанное канд. техн. наук. ИА Тараторкиным на кафедре гусеничных машин Курганского государственного университета .:

- бортовой измерительный комплекс на базе ноутбука ОЕТЛС;

- тензометрические датчики;

- бесконтактный токосъемник (радиоканал);

- датчики оборотов ИС445;

- датчики виброускорений АНС-014-02;

- датчики давления.

Изменение кинематических и силовых параметров при трогании с места и разгоне машины с I по VI передачу приведены на фрагменте осциллограммы (рис.5). Из осциллограммы следует, что процесс движения транспортной машины характеризуется высокой динамической нагружен-ностью элементов трансмиссии, особенно при переходных процессах тро-гания с места и переключении передач. Максимальные значения момента наблюдаются при переключении со И-й на Ш-ю и с "1-й на 111-ю передачи и составляют 273-290 кгм. При блокировке ГТ максимальные значения наблюдаются на 1"-й и "-й передачах и составляют 290-300 кгм.

Переключение передач снизу вверх происходит при частоте вращения вала двигателя 1750... 1800 об/мин без необходимой синхронизации угловой скорости вращения включаемых элементов. Переключение передач сверху вниз происходит при частоте вращения вала двигателя 1400 об/мин.

р 10 в у 4) эе «о »т^т

Рис.5. Фрагмент осциллограммы

На рисунках 6 и 7 приведены осциллограммы, характеризующие динамические процессы, происходящие при трогании машины с места и переключении передач с последующим разгоном.

При трогании транспортной машины с места (рис.6) происходит резкое увеличение момента. Синхронизация ведущих и ведомых частей фрикционных элементов происходит за 1,7 с. Далее следует разгон двигателя до 2200 об/мин, что влияет на величину момента. При равномерном движении величина момента стабилизируется.

На рисунке 7 видно, что длительность переходного процесса при переключении передач составляет1,5 с, а величина момента - 2500 Нм. В течение следующих 2,5 с происходит плавный разгон двигателя до 2200

об/мин. В конце разгона момент стабилизируется и его величина зависит от величины сопротивления движения транспортной машины. Результаты экспериментального исследования приведены в таблице 1.

о 1 Мк Г к^^л / Юк / 4 г .......... РфЛ

--Т"4—--¿1 .

Рис 6 Фрагмент осциллограммы (участок трогания машины с места)

М Нхм

п об/мин

пд

\Пк Мк

Рм>/

'" Т,С

Рис.7. Фрагмент осциллограммы (переключения передач со II на III)

Таблица 1.

Результаты экспериментального исследования

Режим работы Максимальные значения момента на выходном валу трансмиссии, кгм Длительность переходного процесса, с

ГТ блокируется ГТ не блокируется

Трогание машины с места и разгон на 1-й передаче

230 230 _ 1,7

Переключение передач снизу вверх на

I—Н II—Ш III—IV IV—V V—VI 234 273 150 170 230 230 290 170 170 175 0,8 1,5 0,9 1,1 0,7

Переключение сверху вниз

У1-У V—IV 130 -125 -229 -205 0,5 0,7

IV—III III—II 11-1 -380 -220 -75 -380 -300 -140 0,9 0,7 0,6

Проведенные экспериментальные исследования показали, что наиболее сложным для управления является процесс движения машины на затяжном спуске. Система оптимального управления при таком движении начинает с высокой степенью цикличности переключать передачи и блокировать ГТ. Оптимальное управление , в такой ситуации, должно обеспечить требуемое замедление, при этом исключить цикличность.

По результатам экспериментальных исследований можно сделать выводы:

1. Реальные переходные процессы близко совпадают с результатами компьютерного моделирования, что свидетельствует об адекватности математической модели, а также корректности принятых допущений.

2. При экспериментальном исследовании трогания машины с места и переключения определено быстродействие исполнительных механизмов, которое использовалось при математическом моделировании и синтезе системы управления.

3. Процесс переключения передач требует оптимизации управления фрикционами: выбора момента переключения (из условия равенства ускорений на текущей и последующей передачах); выбора закона изменения давления в бустерах фрикционных элементов; синхронизации включаемых элементов посредством управления двигателем.

В четвертом разделе приведен синтез программы оптимального управления. Обоснован момент переключения передач и блокировки ГТ. Разработана блок-схема алгоритма, позволяющая реализовать оптимальное управление транспортной машиной.

При трогании с места машины, оснащенной датчиком ускорения, существует возможность реализовать режим, предотвращающий буксование машины методом уменьшения подачи топлива, а как следствие - снижение момента на ведущем колесе, как это делает опытный водитель.

Предусмотрен многовариантный алгоритм предотвращения буксования движителя по грунту.

1. Грубое «робостное», но устойчивое управление. Управление, в таком случае происходит в зависимости от фактической и расчетной скорости машины.

Условием буксования является (коэффициент буксования

больше допустимого, который принимается равным 0,2). Коэффициент буксования определяется:

где Ур - расчетная скорость машины;

V - фактическое ускорение машины.

Адаптивное определение начала буксования и регулирования, необходимо производить по высшим производным скорости машины.

2. Управление по фактическому и расчетному ускорению машины. Условием начала буксования является:

где - пороговая величина, характеризующая начало буксования.

(( '

IV о

3. Еще более точное определение начала буксования можно осуществить по знаку сигнатуры второй производной скорости машины ( sign(V)), но такой метод предусматривает высокую точность определения параметров буксования.

Для снижения работы буксования, после того, как ведомые части фрикционного элемента достигли оборотов максимального момента, рейка топливного насоса должна принять положение, соответствующее оборотам максимального момента, а в случае трогания с места при блокированном ГТ момент трения должен принять свое максимальное значение.

Наиболее благоприятным моментом для переключения передач считается скорость движения, при которой ускорения на текущей и смежной передаче равны, т.е.:

Квалифицированный водитель выбор момента переключения передач производит интуитивно.

Сложность выбора момента переключения передач при автоматизации процесса заключается в том, что информационно- измерительная аппаратура позволяет измерить текущее значение продольного ускорения Haj-й

передаче Vj, а ускорение на смежной передаче измерить невозможно, оно определяется тягово-динамическими свойствами машины (fD (V) ) и сопротивлением движения то есть:

В работе предлагается следующий способ прогнозирования ускорения на смежной передаче. Принимая допущение, что сопротивление движению на смежных передачах меняется несущественно, коэффициент сопротивления можно определить по следующей зависимости:

Тогда момент переключения (т.е. скорость движения транспортной машины, при которой следует переходить на следующую передачу) определяется из равенства:

Следовательно, сопротивление движению можно найти:

Подставляя уравнение (4.2) в равенство (4.1), получаем следующую зависимость:

Отсюда можно найти скорость Vj и, соответственно, частоту вращения двигателя, при которой При этой скорости следует осуществлять процесс переключения на смежную передачу.

В условиях, когда сопротивление движению изменяется интенсивно, предусмотрен ручной или полуавтоматический режим управления трансмиссией. Измеряя продольное ускорение транспортной машины, можно синтезировать принципиально новый алгоритм работы антибуксовочной системы.

На основе анализа экспериментальных и теоретических исследований можно разработать алгоритм управления силовой установкой и гидромеханической трансмиссией транспортной машины.

Предлагаемая система управления обеспечивает выполнение требований, изложенных в диссертации:

Управление скоростью прямолинейного движения транспортной машины в автоматическом режиме на передачах со второй по шестую осуществляется педалями подачи топлива и тормоза.

Разработанный алгоритм управления предусматривает: автоматический и полуавтоматический режимы работы; возможность движения с постоянной скоростью; автоматическое включение режима выбега; автоматическое включение режима торможения двигателем; режим «kick-down» (движение при полной подаче топлива с выбором передачи, обеспечивающей максимальное ускорение при текущей скорости).

Представленная программа оптимального управления гидромеханической КП транспортной машины использована при разработке технического задания на проектирование системы управления для ООО «Электромашина». Изготовлено два опытных образца, которые участвовали в выставке военной техники в Нижнем Тагиле. В настоящий момент они успешно проходят испытания.

Для реализации программы управления была разработана гидравлическая система. Для реализации законов управления элементами трансмиссии гидравлическая система управления оснащается модулятором давления, а разработанная золотниковая коробка управления позволяет включать и выключать фрикционные элементы в соответствии с требуемой передачей.

Особенность конструкции золотниковой коробки управления состоит в том, что управление шестью фрикционными элементами осуществляется четырьмя управляющими золотниками, соответственно задействовано четыре электромагнита. При переключении передачи на одну выше или ниже задействован всего один электромагнит. Это исключает возможность несинхронного действия золотников при переключении передач.

Общность результатов подтверждается существенным повышением качества переходных процессов при переключении передач с III на IV в гидромеханической трансмиссии изделия ТМ-120. Особенность гидромеханической КП данного изделия заключается в том, что переключение с Ш-й на IV-ю передачи работа происходит по механической ветви, минуя гидротрансформатор. Процесс переключения во многом определяется квалификацией водителя, сопровождается высокой динамической нагруженностью, перегревом фрикционных элементов, что в свою очередь, приводит к значительному снижению долговечности. Реализация результатов работы позволила в значительной мере повысить качество переходных процессов и обеспечить требуемую долговечность и плавность хода транспортной машины.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ ПО РАБОТЕ

1. Разработана адаптивная программа оптимального управления гидромеханической трансмиссией транспортной машины, обеспечивающая выбор момента переключения передач, исходя из условия равенства ускорений на смежных передачах. Переключение происходит с минимальной работой буксования фрикционных элементов и с ограниченным уровнем динамической нагруженности.

2. Разработанная расчетная схема и математическая модель управляемого движения механической системы «двигатель - трансмиссия - транспортная машина» позволяют имитировать переходные процессы трога-ния с места и переключения передач, а также решать обратную задачу по синтезу оптимального управления двигателем и фрикционными элементами.

3. На основе численного моделирования динамики механической системы установлена зависимость интегральных оценочных показателей от параметров управления. Анализ результатов позволил найти область оптимальных параметров управления двигателем и фрикционными элементами, обеспечивающих минимум работы буксования и ограниченную динамическую нагруженность.

4. Установлено, что работа буксования фрикционных элементов при тро-гании с места зависит от времени и выбора закона нарастания давления. Минимальная работа буксования обеспечивается при нарастании давления по закону выпуклой параболы. При таком законе нарастания момента трения работа буксования в 1,5 раза меньше по сравнению с линейным законом и в 2,1 раза - по сравнению с нарастанием момента трения по закону вогнутой параболы. Трогание машины с места, осуществляется с использованием обратной связи по коэффициенту буксования и производным от действительной скорости, что обеспечивает снижение буксования движителя по фунту, плавность хода и снижение ошибок переключения передач в условии буксования движителя.

5. На основе выполненных исследований определена область с параметрами управления, значения которой исключают режимы, при которых наблюдается максимальные работа буксования и момент на выходном валу КП. Установлено, что наибольшее влияние на качество переходных процессов оказывает синхронизация включаемых элементов. При высокой степени синхронизации работа буксования может быть снижена до 60 %. Работа буксования при переключении передач вверх с перекрытием в среднем больше на 30%, чем при переключении без перекрытия, максимальный момент на выходном валу КП может снижаться до 2-х раз.

6. Проведенные экспериментальные исследования динамики транспортной машины и статистическая обработка их результатов подтверждают достоверность разработанной модели, отражающей физические процессы управляемого движения механической системы при переходных процессах, а также корректность принятых допущений.

7. Экспериментально установлено, что при управлении транспортной машиной неквалифицированным водителем коэффициент динамичности при переключении передач составляет 2,0-2,5, а при трогании с места -до 3,2.

ей позволяет снизить работу буксования фрикционных элементов при переключении передач в 1,4 раза, а динамическую нагруженность - в 2 раза. Определена область значений параметров управления, при которых достигается минимальная работа буксования при ограниченной динамической нагруженности во время трогания машины с места с блокированным гидротрансформатором.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ОПУБЛИКОВАНЫ В СЛЕДУЮЩИХ РАБОТАХ:

1. Держанский В.Б. , Абдулов СВ. Имитационная модель динамики процесса трогания гусеничной машины с места // Сборник научных трудов «Математическое и программное обеспечение научных исследований и обучения». - Курган ,2000. - С. 134-139.

2. Абдулов СВ. Динамика трогания гусеничной машины с места. //III фестиваль - конкурс научно-исследовательского, технического и прикладного творчества молодежи и студентов Курганской области: Тезисы докладов областной научно-практической конференции. - Курган,2000. - С. 8-9.

3. Абдулов С.В. Система управления шестиступенчатой коробки передач// Сборник научных трудов аспирантов и соискателей Курганского государственного университета. Выпуск V.-Курган, 2003.-С. 38-40.

4. Держанский В. Б., Абдулов СВ. Динамика перемещений подрессоренной массы машины при трогании с места // Тезисы докладов Всероссийской научно-технической конференции «Механика и процессы управления моторно-трансмиссионных систем транспортных машин». - Курган, 2003. - С. 206-208.

5. Абдулов СВ. Выбор момента переключения передач с учетом условий движения гусеничной машины//Краткие сообщения XXIV российской школы по проблемам науки и технологий. -Миасс, 2004. - С. 402-404.

6. Абдулов СВ. Обоснование выбора параметров управления трансмиссией транспортной машины. Закон управления переключением передач// «Наука и технологии. Итоги диссертационных исследований»: Сб. трудов XXIV российской школы по проблемам науки и технологий, посвященная 80-летию со дня рождения академика В.П.Макеева Москва.: Изд-во РАН. 2004. Т.З. С.328-335.

05. 01-05.06

Научное издание

Абдулов Сергей Владимирович

ДИНАМИКА ПЕРЕХОДНЫХ ПРОЦЕССОВ И СИНТЕЗ ОПТИМАЛЬНОГО УПРАВЛЕНИЯ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕМ ПЕРЕДАЧ ГИДРОМЕХАНИЧЕСКОЙ ТРАНСМИССИИ ТРАНСПОРТНОЙ МАШИНЫ

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание степени кандидата технических наук

Подписано к печати 17.01.05 Усл. печ. л. 1,0 Бумага тип. №1 Формат 60 х 84 1/16 Тираж 100 экз. Уч. - изд. л.1,0 Заказ__Бесплатно_

Издательство Курганского государственного университета.

640669, г. Курган, ул. Гоголя 25.

Курганский государственный университет, ризограф.

Введение.

1. Состояние вопроса и обоснование задач исследования.

1.1. Анализ существующих систем автоматического и автоматизированного управления переключением передач.

1.2. Анализ существующих законов переключения передач.

1.3. Интеллектуальные системы управления транспортной машиной.

1.4. Задачи исследования.

2. Теоретическое исследование динамической системы «двигатель -трансмиссия - транспортная машина».

2.1. Объект исследования. Основные характеристики объекта исследования.

2.2. Расчетная схема механической системы «двигатель -трансмиссия - транспортная машина».

2.3. Математическая модель механической системы «двигатель — трансмиссия - транспортная машина».

2.4. Компьютерная процедура механической системы «двигатель — трансмиссия - транспортная машина».

2.5. Результаты компьютерного моделирования процесса трогания с места механической системы «двигатель - трансмиссия -транспортная машина».

2.6. Результаты компьютерного моделирования процесса переключения передач механической системы «двигатель -трансмиссия - транспортная машина».

2.7. Выводы.

3. Экспериментальное исследование.

3.1. Объект и задачи экспериментального исследования.

3.2. Комплекс информационно-измерительной аппаратуры.

3.3. Результаты экспериментального исследования.

3.4. Выводы.

4. Синтез программы оптимального управления транспортной машины.

4.1. Трогание транспортной машины с места.

4.2. Переключение передач вверх.

4.3. Переключение передач вниз.

4.4. Условие блокировки ГТ.

4.5. Основные требования, предъявляемые к системе управления.

4.6. Структура и функциональная схема системы автоматического управления ГМТ.

4.7. Схема алгоритма работы системы автоматического управления ГМТ.

4.8. Исполнительные механизмы системы.

4.9. Выводы.

Основные результаты по работе.

Актуальность проблемы

В проектируемых и модернизируемых транспортных машинах широко используются гидромеханические трансмиссии. Основные эксплуатационные свойства (тягово-динамические, топливно-экономические, скоростные, динамическая нагруженность, долговечность элементов трансмиссии) транспортных машин во многом определяются законом переключения передач и программой управления агрегатами силовой установки. Эффективность перспективных транспортных машин, управляемость и устойчивость движения, топливная экономичность, другие эксплуатационные качества во многом определяются системой управления движением. Движение машин происходит в условиях взаимодействия с многопараметрической, случайной средой. Поэтому необходимо непрерывно регулировать поступательную скорость. Основной задачей управления является регулирование поступательной скорости при переходных процессах трогания с места, разгона (переключения передач), торможения, поддержания безопасной дистанции. В настоящее время рядом отечественных и зарубежных специалистов решаются проблемы динамики и управляемости транспортных машин. В связи с дальнейшей интенсификацией рабочих процессов, применением принципиально новых конструктивных решений, получением дополнительных экспериментальных данных, позволяющих углубить понимание физических процессов, необходимо совершенствовать математические модели и расчетные схемы движения машин, критерии оценки управляемости машин путем учета дополнительных факторов, существенно влияющих на управляемость. При этом необходимо уточнить принимаемые ранее ограничения и допущения, использовать достижения и результаты развития науки и техники в смежных отраслях - в теории управления, микропроцессорной и вычислительной технике. Это объясняется тем, что известные математические модели не позволяют в достаточной степени учитывать реальные особенности конструкции, условия и режимы движения машин, динамику системы управления движением и многое другое.

Повышение скоростных качеств и многофункциональность машин, увеличение числа управляемых элементов, приводят к сложным алгоритмам управления. В настоящее время синтезированы структурные схемы и программы управления движением. При трогании машины с места программа управления обеспечивает требуемую динамику движения машины - ускорение и длительность разгона, уровень комфортабельности (продольных и вертикальных ускорений), ограничение работы буксования фрикционных механизмов и теплонапряженности их деталей, приемлемую динамичность нагрузки в трансмиссии, ограничение дымности, незаглыхание двигателя, ограниченное буксование движителя и др. Реализация такого алгоритма требует высокой квалификации водителя. Проведенным исследованием установлена возможность синтеза адаптивного управления процессом трогания, реализуемого автоматизированной системой. Подобные системы разрабатываются BMW Ficktel and Sachs, Automotive Produch (AP) automatic clutch and throttle system (ACTS) для концерна Ford и др. Тем не менее, созданные образцы автоматизированных систем управления не смогли обеспечить повышение эксплуатационных свойств машин, кроме снижения утомляемости водителя и уровня требований к его квалификации. Проблема объясняется сложностью переходных процессов при управляемом движении и недостаточным развитием теории управляемого движения. Эти аспекты объясняют актуальность проводимых исследований.

В настоящее время при автоматизации процесса переключения передач используются различные системы управления. Особенностью всех этих систем является жесткий закон, по которому происходит переключение.

Для машин высокой проходимости при интенсивно меняющемся сопротивлении движению такое управление трансмиссией не может обеспечить оптимальные тягово-динамические и топливно-экономические показатели. Необходимость адаптивного управления трансмиссией, при котором учитывается изменяющийся характер условий движения и технического состояния агрегатов машины, и определяет актуальность проблемы. Цель и задачи исследования

Целью исследования является синтез программы оптимального управления гидромеханической трансмиссией транспортной машины, позволяющая минимизировать работу буксования фрикционных элементов и динамическую нагруженность элементов трансмиссии при переходных процессах трогания машины с места и переключения передач.

Для достижения цели в диссертации поставлены и решаются следующие задачи:

1. Проведение теоретического исследования динамики переходных процессов механической системы «двигатель - трансмиссия - транспортная машина» при трогании с места и переключении передач.

2. Определение зависимости работы буксования и динамической нагруженности узлов трансмиссии от законов управления исполнительными механизмами силового блока.

3. Проведение экспериментального исследования динамики механической системы «двигатель - трансмиссия - транспортная машина».

4. Создание алгоритма и разработка закона управления агрегатами моторно-трансмиссионной установки транспортной машины, обеспечивающего минимальную работу буксования фрикционных элементов трансмиссии при ограниченной динамической нагруженности.

5. Синтез программы оптимального управления гидромеханической трансмиссией, создание функциональной схемы и разработка конструкции основных исполнительных элементов.

Методы исследования

В ходе решения поставленной задачи была разработана расчетная схема механической системы «двигатель - трансмиссия - машина», составлена ее математическая модель и проведено компьютерное моделирование переходных процессов, происходящих в механической системе, с учетом действия внешней среды.

Обработка экспериментальных данных проводилась с использованием программных пакетов Mathcad 2001 и Model Vision Studium.

Научная новизна

Научная новизна работы заключается в следующем:

1. Синтезирована программа адаптивного оптимального управления гидромеханической трансмиссии транспортной машины обеспечивающая минимальную работу буксования при ограниченной динамической нагруженности. Программа обеспечивает выбор оптимальной передачи из условия минимизации разности ускорения на смежных передачах.

2. Разработана расчетная схема и обобщенная модель управляемого движения механической системы «двигатель - трансмиссия - транспортная машина». В расчетной схеме учтена дотрансформаторная зона, а также динамика угловых перемещений корпуса транспортной машины с учетом упруго-демпфирующих свойств гусеничного движителя и трансмиссии. Модель позволяет имитировать переходные процессы и исследовать их динамику.

3. При помощи программного пакета «Model Vision Studium» создана вычислительная процедура, позволяющая решать систему уравнений, которая описывает движение транспортной машины с учетом управляющих функций.

4. Получены новые экспериментальные данные о динамических процессах, протекающих в системе «двигатель - трансмиссия - транспортная машина» на переходных режимах работы. На основе этих данных определены основные направления оптимизации динамических процессов.

5. Сформулированы допущения, используемые в математической модели, выполнена идентификация ее параметров.

Практическая ценность

Синтезированная программа управления трансмиссией позволяет в значительной мере повысить тягово-динамические и топливно-экономические показатели машины, обеспечить минимальную работу буксования фрикционных элементов при ограниченной динамической нагруженности, а также улучшить условия работы водителя.

Разработанная программная процедура позволяет смоделировать процессы, происходящие в трансмиссии при изменении дорожных условий; выбрать параметры системы автоматизированного управления трансмиссией конкретной машиной; опробовать различные законы управления трансмиссией.

На защиту выносятся следующее:

1. Программа оптимального управления гидромеханической трансмиссией транспортной машины.

2. Математическая модель механической системы «двигатель - трансмиссия-транспортная машина».

3. Результаты теоретических и экспериментальных исследований.

Реализация работы

Результаты теоретических и экспериментальных исследований отражены в двух отчетах о НИР, переданных ОАО «СКБМ».

Полученные в ходе исследования результаты были учтены при разработке технического задания на проектирование автоматизированной системы управления гидромеханической трансмиссии ОАО «Электромашины» г. Челябинск; при разработке функциональной схемы и конструкции исполнительных механизмов системы управления в отделе гидросистем ОАО «СКБМ» а также при подготовке студентов специальности 150300 (190202) Курганского государственного университета.

Апробация работы

Основные положения и материалы работы докладывались и обсуждалась на Областной научно-практической конференции (Курган, 2000г.); на Всероссийской научно-технической конференции «Механика и процессы управления моторно-трансмиссионных систем транспортных машин» (Курган, 2003г.); На XXIV российской школе по проблемам науки и технологий (Миасс, 2004г.). В полном объеме работа обсуждалась на объединенном семинаре Курганского государственного университета в 2004 году.

Публикации

Все основные положения диссертации опубликованы в шести печатных работах.

Структура и объем работы

Диссертация состоит из введения, четырех разделов основного текста, выводов, списка использованных источников и приложений.

Основные выводы по работе

1. Разработана адаптивная программа оптимального управления гидромеханической трансмиссией транспортной машины, обеспечивающая выбор момента переключения передач, исходя из условия равенства ускорений на смежных передачах. Переключение происходит при минимальной работе буксования фрикционных элементов и с ограниченным уровнем динамической нагруженности.

2. Разработана расчетная схема и математическая модель управляемого движения механической системы «двигатель - трансмиссия - транспортная машина», позволяющая имитировать переходные процессы трогания с места и переключения передач, а также решать обратную задачу по синтезу оптимального управления двигателем и фрикционными элементами.

3. Предложенная математическая модель и компьютерная процедура позволяет исследовать динамику переходных процессов при управляемом движении транспортной машины. На основе численного моделирования динамики механической системы установлена зависимость интегральных оценочных показателей от параметров управления. Анализ результатов позволил найти область оптимальных параметров управления двигателем и фрикционными элементами, обеспечивающих минимум работы буксования и ограниченную динамическую нагруженность.

4. На основе выполненных исследований определена область с параметрами управления, значения который исключают режимы, при которых наблюдается максимальные работа буксования и динамический момент.

5. Установлено, что наибольшее влияние на качество переходных процессов оказывает синхронизация включаемых элементов, обеспечивая равенство ускорений на смежных передачах. Исследования показывают, что работа буксования минимальная (меньше на 60%) при высокой степени синхронизации включаемых элементов, что достигается, правильно выбранным моментом переключения передач и схемой управления двигателем. Работа буксования при переключении передач вверх с перекрытием в среднем больше на 30%, чем при переключении без перекрытия, динамический момент может снижаться до 2 раз.

Установлено, что работа буксования фрикционных элементов при трогании с места зависит как от темпов включения фрикционных элементов и нарастания момента двигателя, так и от выбора закона нарастания давления. Минимальная работа буксования обеспечивается при нарастании давления по закону выпуклой параболы. При таком законе нарастания давления работа буксования в 1,5 раза меньше по сравнению с линейным и в 2,1 раза - по сравнению с вогнутой параболой. Процесс трогания машины с места, управление которым осуществляется с использованием обратной связи по коэффициенту буксования и производным от действительной скорости обеспечивает не только минимум работы буксования и динамической нагруженности , а также снижение буксования движителя по грунту, плавность хода и снижение ошибок переключения передач в условии буксования движителя.

Проведенные экспериментальные исследования динамики транспортной машины и статистическая обработка их результатов подтверждает достоверность разработанной модели, отражающей физические процессы управляемого движения механической системы при переходных процессах, а также корректность принятых допущений.

Экспериментально установлено, что при управлении транспортной машиной неквалифицированным водителем коэффициент динамичности при переключении передач составляет 2,0-2,5, а при трогании с места - до 3,2.

Разработанная программа управления гидромеханической трансмиссией позволяет снизить работу буксования фрикционных элементов при переключении передач в 1,4 раза, а динамическую нагруженность - в 2 раза. Определена область значений параметров управления, при которых достигается минимальная работа буксования при ограниченной динамической нагруженности во время трогания машины с места с блокированным гидротрансформатором.

Общность полученных результатов позволяет распространить их на ряд транспортных машин с ГМТ. Это подтверждает целесообразность использования программы оптимального управления для улучшения качества переходных процессов при переключении передач и трогании с места.

1. Абдулов C.B. Выбор момента переключения передач с учетом условий движения гусеничной машины // Краткие сообщения XXIV российской школы по проблемам науки и технологий. Миасс, 2004. - С. 402-404.

2. Абдулов C.B. Система управления шестиступенчатой коробки передач.// Сборник научных трудов аспирантов и соискателей Курганского государственного университета. Выпуск V — Курган, 2003. с 38-40

3. Абрамов В.П., Александров Е.Е. Основы автоматики транспортных машин. Учебное пособие. Киев: Вища школа, 1986. 87 с.

4. Александров Е.Е. Синтез и разработка автоматизированных систем управления технологическими процессами для самоходных гусеничных машин с бесступенчатыми трансмиссиями. Харьков, 1986. - 45 с.

5. Антонов A.C. Армейские гусеничные машины. 4.1. Теория. М.: Воениздат, 1974. - 432 с.

6. Беккер М.Г. Теория передвижения по суше.

7. Благонравов A.A., Держанский В.Б. Адаптивное переключение передач транспортных машин.//Вестник академии транспорта. Вып. 1. Уральское Межрегиональное отделение, 1999, с. 140 143.

8. Благонравов A.A., Держанский В.Б. Динамика управляемого движения гусеничной машины : Учебное пособие .-Курган : Изд-во КМИ, 1995. 162с.

9. Благонравов A.A., Держанский В.Б. Повышение подвижности гусеничного транспортного средства на основе синтеза оптимального управления. В кн.: Динамика и прочность автомобиля. Тез. докл. IV Всесоюзн. н. т. совещ., ИПМ АН СССР, 1990, с. 33-34.

10. Благонравов A.A., Держанский В.Б. Математическое моделирование динамики управляемого движения гусеничной машины. В кн.: Динамика систем, механизмов и машин. Омск, ОмГТУ, 1995, с.45 - 46.

11. Благонравов A.A., Жебелев А.И., Никонов А.И., Импульсная система предохранения поршневого двигателя от раскрутки. ВБТ N 4, 1989 г.

12. Болнокин В.Е., Чинаев П. И. Анализ и синтез систем автоматического управления на ЭВМ. Алгоритм и программа. М. -Радио и связь, 1986. -248 с.

13. Брайсон А., Хо Ю-ши. Прикладная теория оптимального управления. -М.: Машиностроение, 1972

14. Вернигор В.А., Солонский A.C. Переходные реакции тракторных агрегатов. М.: Машиностроение, 1983. - 183 с.

15. Гируцкий О.И. Проблема развития автобусостроения и пути ее решения, автореферат дисс. докт. техн. наук. М.:МАМИ, 2000. - 48 с.

16. Гируцкий О.И., Есеновский-Дашков Ю.К., Поляк Д.Г. Электронные системы управления агрегатами автомобиля. М.: Транспорт, 2000. 213с.

17. Гусеничные транспортеры тягачи. /Под ред. В.Ф.Платонова. М.: Машиностроение, 1978. - 351 с.

18. Держанский В.Б., Абдулов C.B. Имитационная модель динамики процесса трогания гусеничной машины с места // Сборник научных трудов «Математическое и программное обеспечение научных исследований и обучения.» Курган ,2000. - С. 134-139

19. Держанский В.Б. Алгоритм адаптивного переключения. В кн. Проблемы проектирования неоднородных конструкций. Тез. доклада XVIII Российской школы. Миасс,1998. С. 25 — 26

20. Держанский В.Б. Экспериментальное исследование динамики прицепной транспортной системы. Тезисы докладов XXII российской школы по проблемам науки и технологий / В.Б. Держанский, И.А. Тараторкин, A.B. Юркевич., Миасс, 2002. - с. 39.

21. Дженоси 3. Хонамото Б. Аналитическое определение чистого тягового усилия как функция пробуксовки для гусеничных машин в деформируемых грунтах; /пер. с англ., М.: В. Пер. BTJI № 70768.

22. Динамика машин и управление машинами. Справочник /Под ред. Г. В. Крейнина. М.: Машиностроение, 1988. - 240 с.

23. Есеновский-Лашков Ю.К. Автоматизация управления трансмиссией. Автомобильная промышленность. 1989, №12. С. 17-20.

24. Зимелев Г.В, Теория автомобиля. М.: Машиностроение, 1959. - 312 с.

25. Иващенко H.H. Автоматическое регулирование. Теория и элементы систем. М.: Машиностроение, 1978. 7 36 с.

26. Коденко М.Н. Динамика управления движением гусеничных тракторов. -Харьков: Вища школа, Изд-во при Харьк. ун-те, 1983. 128 с.

27. Комаров В. Автоматизация управления коробкой передач. Автомобильный транспорт. 1991, №9. С. 37-39

28. Косов В.П. проектирование гидромеханических передач транспортных машин. Часть 2. Фрикционные устройства ГМП: Учеб. Пособие. Курган: Изд-во Курганского гос. ун- та, 1998. -103 с.

29. Лаптев Ю.Н. Динамика гидромеханических передач. М.: Машиностроение, 1983.- 104 с.

30. Литвинов A.C. Управляемость и устойчивость автомобиля. М.: Машиностроение, 1971. - 416с.

31. Нагайцев М.В., Котиев Г.О. Математическое моделирование режимов работы ступенчатой коробки передач транспортной машины с системой автоматического переключения М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2003.-С. 36.: ил.

32. Нарбут А.Н. О расчете неустановившихся режимов движения автомобиля с гидротрансформатором. Автомобильная промышленность, 1973, № 1, С. 20-23.

33. Никольский С. Нечетко едешь дальше будешь Компьютерра. 2001 №38.

34. Петров В.А. Автоматические системы транспортных машин. — М: Машиностроение, 1974. 336 с.

35. Платонов В.Ф. Динамика гусеничного движителя. М.: Машиностроение, 1973.-207с.

36. Платонов В.Ф. Лекшвили Г.Р. Гусеничные и колесные транспортно-тяговые машины. -М.: Машиностроение, 1986. 296 с.

37. Платонов В.Ф. Полноприводные автомобили. М.: Машиностроение, 1994.-279с.

38. Проектирование следящих систем / Под ред. Л.В.Рабиновича. М.: Машиностроение, 1969, 4 99 с.

39. Савочкин В.А., Дмитриев A.A. Статистическая динамика транспортных и тяговых гусеничных машин. М.: Машиностроение, 1993. - 320 с.

40. Сергеев Л.В. Теория танка. -М.: Изд. ВАБТВ, 1973. 493 с.

41. Тарасик В.П. Методика комплексных исследований переходных процессов в трансмиссии автомобиля с гидромеханической передачей. Автомобильная промышленность. 1972, N 2, С. 21-24.

42. Тарасик В.П. Рынкевич С.А. Интеллектуальные системы управления автомобилем Автомобильная промышленность . 2002, №2 . Стр. 10-13

43. Тарасик В.П. Рынкевич С.А. Интеллектуальные системы управления ГМП Автомобильная промышленность. 2003, №7. С. 38-39.

44. Тарасик В.П. Рынкевич С.А. Эффективность интеллектуального управления городским автобусом Автомобильная промышленность . 2002, >Г°11. -С. 22-25

45. Тараторкин И. А. Прогнозирование вибронагруженности дотрансфор -маторной зоны трансмиссии транспортной машины и синтез гасителей крутильных колебаний, дисс. канд. техн. наук. Курган,2003 193 с.

46. Тракторные поезда /Под ред. В.В.Гуськова. К. Машиностроение, 1982. — 183с.

47. Фодкенберри J1. Применение операционных усилителей и линейных интегральных схем / JI Фолкенберри; М., Мир, 1985. С. 568.

48. Цитович, И.С. Динамика автомобиля. Учебное пособие / И.С. Цитович, В.Б. Альгин.; Минск: Наука и техника, 1981. 191 е., ил

49. Чудаков Е.А. Избранные труды. Т.1. Теория автомобиля. М.: Изд-во АН СССР, 1961.-462 с

50. Шушкевич В.А. Основы электротензометрии/ В.А. Шушкевич; Минск «Вышейш Школа», 352 е., ил.

51. Щупляков B.C. Колебания и нагруженность трансмиссии автомобиля, М.: Транспорт, 1974.

52. УТВЕРЖДАЮ Генеральный директор и главный конструктор ОАО «СКБМ»1. АКТ

53. Система управления разрабатывается для семейства машин с гидромеханической трансмиссией, опытные образцы которых, проходят испытания.1. Зам. гл. конструктора1. В .А. Печенкин /1. Начальник ОГС1. Н.С. Ревняков/