автореферат диссертации по энергетическому, металлургическому и химическому машиностроению, 05.04.02, диссертация на тему:Диагностирование дизеля по результатам расчетно-экспериментального исследования индикаторной диаграммы в условиях рядовой эксплуатации

На правах рукописи

МАРКЕЛОВ АНДРЕЙ АЛЕКСАНДРОВИЧ

ДИАГНОСТИРОВАНИЕ ДИЗЕЛЯ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАСЧЕТНО-ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОГО ИССЛЕДОВАНИЯ ИНДИКАТОРНОЙ ДИАГРАММЫ В УСЛОВИЯХ РЯДОВОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ

Специальность 05 04 02 - «Тепловые двигатели»

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Хабаровск — 2007

003069480

Работа выполнена в Дальневосточном государственном университете путей сообщения

Научный руководитель - кандидат технических наук,

Коньков Алексей Юрьевич

Официальные оппоненты доктор технических наук,

профессор Горелик Геннадий Бенцианович

доктор технических наук,

профессор Соболенко Анатолий Николаевич

Ведущая организация — Морской государственный университет имени адмирала Г И Невельского (г Владивосток)

Защита состоится «29» мая 2007 г в 1700 час на заседании диссертационного совета Д 212 294 01 при ГОУ ВПО «Тихоокеанский государственный университет» по адресу 680035, г Хабаровск, ул Тихоокеанская, 136, ауд 315 л

С диссертацией можно ознакомится в библиотеке ГОУ ВПО «Тихоокеанский государственный университет »

Автореферат разослан « » н 11 р ^ ^'' 2007 г

Ученый секретарь \д у

диссертационного совета ^ А В Лещинский

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы Система технической диагностики (СТД) играет огромную роль в прогнозировании отказов двигателя, продлении его ресурса, поддержании соответствующего уровня его эффективных характеристик в эксплуатации В реальных условиях эксплуатации, как правило, оцениваются только теплотехнические параметры, что не дает возможность в полном объеме оценить техническое состояние ДВС В таких условиях наиболее привлекательным является разработка СТД основанных на анализе интегральных характеристик, несущих максимум информации о рабочем процессе дизеля Примером такой характеристики является индикаторная диаграмма (ИД) Достоверность определения ИД во многом определяется выбором первичного преобразователя давления и отметчика ВМТ Особенности измерения ИД непосредственно на транспортном средстве приводят к дополнительным погрешностям из-за дросселирования газа в индикаторном канале, неточного определения ВМТ и других, практически, не устранимых в рядовой эксплуатации причин Поэтому, разработанные ранее многочисленные методики идентификации технического состояния (ТС) по ИД оказываются малоэффективными

По мере увеличения быстроходности двигателей острота проблемы определения текущего технического состояния по ИД возрастает Однако у большинства типов высокооборотных дизелей приемлемые методы получения ИД применительно к условиям рядовой эксплуатации отсутствуют В связи с этим проблема определения текущего технического состояния ДВС по ИД наиболее остро стоит для дизелей средней быстроходности

В сложившейся практике типичной оказалась ситуация, когда средства технической диагностики по ИД решают только одну (первую) задачу СТД, а именно, измерение и первичную обработку данных, оставляя принятие решения о техническом состоянии двигателя за экспертом

Необходимо констатировать, что эффективность СТД дизеля по ИД может быть достигнута за счет комплексного подхода к задачам измерения, обработки и идентификации результатов, учитывающего реальные условия рядовой эксплуатации

Цель работы Разработка методов и средств диагностирования дизеля по ИД с использованием основных положений теории оценивания (идентификации) в эксплуатации

Научная новизна:

1 Предложен комплексный подход к решению проблемы диагностирования дизеля средней быстроходности по ИД в условиях рядовой эксплуатации

2 Разработан новый метод идентификации технического состояния дизеля по ИД, позволяющий качественно и количественно определять характерные неисправности и разрегулировки дизеля

3 Предложена адаптированная к условиям транспортного средства новая методика синхронного ввода и последующей обработки данных при измерении ИД, учитывающая погрешности определения ВМТ и не требующая установки датчиков поворота коленчатого вала или дополнительных экспериментов

4 Разработан оптимальный алгоритм «генерации» набора параметров, характеризующих ТС дизеля, обеспечивая при этом хорошее совпадение расчетных и экспериментальных данных

Практическую ценность представляют алгоритмы и программные реализации разработанного метода идентификации ТС дизеля, методики уточнения положения ВМТ на экспериментальной ИД, а также методика синхронного ввода данных ИД, программно и аппаратно реализованная в приборах «ДизельТест-ИД» и «ДизельТест-ТА» Прибор «ДизельТест-ТА» внедрен на предприятиях - филиалах ОАО «РЖД» ДВЖД, СахЖД, ЗабЖД

Апробация работы. Основные положения работы и результаты исследований докладывались на Всероссийской конференции посвященной 100-летию Транссиба (г Хабаровск, ДВГУПС, октябрь 2001 г.), 60-ой региональной научно-практической конференции творческой молодежи (г Хабаровск, ДВГУПС, апрель 2002 г ), Международной научно-технической конференции «Двигатели 2002» (г Хабаровск, ХГТУ, сентябрь 2002 г), Международной научно-технической конференции «Двигатели-2005» (г Хабаровск, ТОГУ, сентябрь 2005 г ), Межрегиональных семинарах по проблемам ДВС (г Хабаровск, ТОГУ, 2001 г , 2004 г, 2007 г), заседаниях кафедры «ТТД» (г Хабаровск ДВГУПС, 2001г - 2007 г ), семинарах кафедр ДВГТУ, МГУ им амд Г И Невельского, ДАЛЬРЫБВТУЗа, (г Владивосток, февраль 2007 г)

Публикации. По теме диссертации опубликовано б печатных работ, в том числе в изданиях, рекомендуемых ВАК - 1

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературы из 134 наименований и 5 приложений Она содержит 149 страниц основного текста, 48 рисунков, 16 таблиц

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность выбранной темы В первой главе рассмотрены проблемы описания горения топлива в цилиндре дизеля. Отмечено, что в данной области накоплен значительный экспериментальный материал Хорошо известны работы Вибе И И , Гончара Б М , Дьяченко Н X, Селезнева Ю В , "\УозЬп1 в , Неймана К, Пугачева Б П , Иноземцева Н В , Свиридова Ю Б , Разлейцева Н Ф , Толстова А И и других исследователей Анализ работ показал, что наиболее известной, апробированной и описанной моделью горения топлива в цилиндре дизеля, учитывающей взаимосвязь между процессом топливоподачи и тепловыделением является модель разработанная Разлейцевым Н Ф

Рассмотрены работы Ждановского Н С, Володина А И, Хомича А 3 , Просви-рова Ю Е и др, посвященные проблемам диагностики дизеля в эксплуатации Выполнен анализ современного состояния СТД, который показал, что диагностическая информация о качестве функционирования двигателя может быть представлена индикаторной диаграммой, параметрами, основанными на анализе ИД, такими как характеристика тепловыделения, индикаторный КПД, среднее индикаторное давление, максимальное давление сгорания и др , расходом картерных газов и их пульсацией, неравномерностью частоты вращения коленчатого вала

Отмечено, что наибольшее количество информации о термагазодипмических процессах происходящих в поршневой части двигателя несет в себе индикаторная диаграмма

Необходимо отметить, что практически всем рассмотренным методам свойственны свои недостатки и ограничения

На основании вышеизложенного сформулированы следующие задачи исследования

1) разработка универсального метода идентификации ТС дизеля по результатам его индицирования,

2) разработка методики и аппаратурных средств, наиболее приемлемых для получения ИД в условиях рядовой эксплуатации, а также для лабораторных исследований,

3) выбор и ранжирование наиболее типичных неисправностей и разрегулировок,

4) выбор из существующих моделей рабочего процесса дизеля наиболее подходящей для поставленной цели и ее усовершенствование для возможности учета характерных дефектов дизеля,

5) разработка методики оптимального поиска варьируемых при математическом моделировании параметров,

6) программная реализация предлагаемого метода идентификации,

7) расчетные и экспериментальные исследования, подтверждающие эффективность метода

Во второй главе изложен новый метод идентификации ТС дизеля по экспериментальной ИД и основные положения математического моделирования ИД, применяемые для реализации этого метода Структурная схема метода показана на рис 1

Опытная ИД представлена на схеме массивом экспериментальных (действительных) данных о распределении величины давления по углу поворота коленчатого вала Р{<р)л Этот массив формируется в ходе измерения ИД как функции о г времени Р (г) Режим работы двигателя и его конструктивные особенности описываются соответственно вектором режимных Пр = {ид,Р(.,г0,/50, } и конструктивных Пв = {0,5, Ус, } параметров Вносимая на этом этапе неизбежная погрешность измерений частично компенсируется при обработке результатов, в ходе которой осуществляется пересчет кода АЦП в физическую величину давления, осреднение одноцикловых ИД, сглаживание осредненной ИД, и др стандартные процедуры статистической обработки результатов эксперимента

Сформированный объективными условиями эксперимента комплекс конструктивных и режимных параметров П, и Пр содержит исходные данные для математического моделирования расчетной ИД Р(<Р)р Очевидно, что если некоторые компоненты векторов Пк и Пр достоверно известны (тактность двигателя, диаметр цилиндра, кинематические характеристики КШМ и т п ) или определены в ходе измерения (частота вращения коленчатого вала), то другие на начальном этапе математического моделирования являются неизвестными К таким параметрам можно отнести зазоры в цилиндропоршневой группе, образовавшиеся вслед-

ствие износа, действительный угол опережения подачи топлива, действительные фазы газораспределения и др конструктивные и регулировочные характеристики двигателя, входящие в состав вектора Пк

Из числа компонентов Пк и Пр может быть сформирован свой набор неизвестных, связанных с техническим состоянием параметров Пв е (Пк,Пр} - вектор варьируемых параметров При выборе состава вектора Пв учитываются следующие обстоятельства параметры должны существенно влиять на результаты расчета Р(<р)9 по выбранной методике и отражать наиболее важные показатели технического состояния двигателя, на которые можно влиять в условиях эксплуатации На первом этапе идентификации значения параметров П, могут иметь произвольные значения, ограниченные лишь возможными пределами изменения в эксплуатации Наиболее рационально с точки зрения сокращения времени расчетов присваивать варьируемым параметрам «паспортные» значения, соответствующие технически исправному состоянию дизеля и исследуемому режиму его работы

Задача идентификации неисправностей в настоящем методе сводится к поиску такого набора варьируемых параметров Пв, при котором расчетная Р(ф)р и опытная Р(<р)л диаграммы наиболее близки

Показателем отражающим близость Р{ф)р и Д<Р)д была выбранна наибольшая абсолютная разница давлений расчетной и измеренной ИД, в зависимости от варианта расчета

е, = тах|дР(<г>У| = тах|Р(^ - Р(<рУе\, (1)

где N - количество отсчетов в массивах данных Р(<р)? и Р(<Р)Д; ( - номер варианта расчета, определяющий вектор Пв, _/ = 0. ЛГ-1 - номер ячейки массивов данных, связанный с углом поворота коленчатого вала

Наш опыт показал, что в сравнении с методом наименьших квадратов такой подход обеспечивает лучшую чувствительность к изменению Пв При решении задачи идентификации остро стоит вопрос об единственности решения В ходе выполнения расчетных и натурных экспериментов был предложен и реализован принцип единственности решения задачи идентификации за счет одновременного решения рассмотренной задачи не для одной, а для нескольких реальных индикаторных диаграмм, определенных для одного цилиндра и отличающихся скоростным режимом работы двигателя

Как следует из выше сказанного, задача идентификации технического состояния дизеля по ИД сводится к задаче оптимизации - поиску оптимального вектора Пв и формально может быть представлена следующей записью

4п>2>(пв),->тш , г = 1,2, ,Д, (2)

где Я - число режимов, для которых определена ИД,

*(П.)= Ъ = '^И^д - РЩ| (Г)

Множество допустимых альтернатив А, удовлетворяющее всем ограничениям рассматриваемой задачи, определяется на основании конструктивных характеристик двигателя, исследуемого режима и с учетом опытных данных, дающих представление о границах их изменения в эксплуатации Обобщенно, для рассматриваемых в настоящей работе классов задач это множество определяется как

<рзт,„ <<Р„„<<р^

SeR'\ 0<ö<SmK AKeR'\ ДГ_,„<ДК„<Д1/, R' I

Д =

с mm — ^ с — с шг\ опт — I Vопт nun — fönt — ^опт тах

В eR'\ В <В <В

и 1 цтт ц *^цпт

(3)

А<р,т е R' | ДрВМТП11П < А(г>,ЧТ < Др„>1тт где <р> >п - угол закрытия впускных органов газораспределения, 8 - эквивалентный радиальный зазор неплотностей цилиндропоршневой группы, АУс - увеличение объема камеры сгорания, <Р0ПТ - угол опережения подачи топлива, Ви -цикловая подача топлива, - давление наддувочного воздуха, - погреш-

ность определения ВМТ

Целевая функция Е(\Л .) имеет сложную зависимость относительно компонентов П., а число этих компонентов в представленной формулировке равно 7 Таким образом, поставленную задачу следует отнести к классу задач многокритериальной нелинейной оптимизации

В основе математической модели процесса сжатия-горепия-расширения лежит уравнение объемного баланса

(4)

учитывающее следующие изменения объемов V - вследствие движения поршня, I7, - вследствие теплообмена со стенками цилиндра, где переданное количество теплоты рассчитывалось по уравнениям Ньютона-Рихмана и Вошни, 1-\ - вследствие теплоты, возникающей в результате химических реакций, - вследствие образования новых молекул при горении топлива Для целей диагностики, в классическое уравнение объемного баланса добавлено изменение объема рабочего тела из-за утечек Утечка газов из цилиндра происходит через зазор между кольцом и канавкой, неплотности прилегания кольца к зеркалу цилиндра, через замок кольца, а также через клапаны газораспределительного механизма Сложность конфигурации этих зазоров, неопределенность их изменения в процессе эксплуатации делает затруднительным точный аналитический учет процессов ис-

течения газа и приводит к необходимости оперировать условной величиной эквивалентного радиального зазора цилиндропоршневой группы 3 и его площадью /н Для возможности качественного анализа влияния утечек в работе использовалось полуэмпирическое уравнение

(5)

16 к р V

где р и р, — давление в цилиндре двигателя и картере, соответственно, к - коэффициент показывающий отношение сопротивления кольцевой щели к круглой, р ,у - плотность и коэффициент кинематической вязкости рабочего тела

Расчет характеристики тепловыделения х(т) выполнялся по модели сгорания разработанной проф Н Ф Разлейцевым Базовое уравнение тепловыделения данной модели, можно представить в виде

с1т

V*-Ръ+Ух Р^Рг Аъ «т(1-Дт -х) х

- период топливоподачи

- после топливоподачи,

(6)

где Ри, /\, 1\ - функции выгорания топлива на различных участках, у п,¥\ - коэффициенты полноты выгорания паров топлива, А3 — коэффициент пропорциональности, аг — текущее значение коэффициента избытка воздуха в зоне горения, Аг -доля цикловой порции топлива, несгоревшего к моменту открытия выпускных клапанов

При расчете скорости тепловыделения на участке топливоподачи учитывалось выгорание паров топлива, образовавшихся за период задержки воспламенения, горение испаряющегося топлива и скорость догорания паров топлива и продуктов неполного сгорания образовавшихся после воспламенения и не выгоревших к данному моменту времени

Доля топлива, испарившегося к моменту времени т , определяется на основании характеристики подачи топлива сг(г) из выражения

а

х - период топливоподачи

-К гр] (7>

£4

с/т

1-М„ т)

- после топливоподачи,

где £>,, - относительная константа испарения топлива, гвпр - продолжительность подачи топлива

В данной математической модели сжатие-горение-расширение учтены следующие диагностические параметры изменение геометрической степени сжатия за счет изменения объема камеры сгорания Д^ , изменение объема рабочего тела, массового заряда из-за утечек через неплотности, угол закрытия впускных органов газораспределения <р2т , характеристика подачи топливас(г), угол опережения подачи топлива <рот, цикловая подача топлива Вц

Проверка адекватности математической модели эксперименту выполнена для дизеля вспомогательной энергетической установки рефрижераторных секций 4 12,5/9 (44 9/12,5) и тепловозного дизеля Д49 (16ЧН 26/26) Индикаторные диаграммы измерялись с помощью диагностического комплекса «Магистраль» Погрешность измерения ИД составляет 0,7% Результаты проверки (рис 2) показали хорошее совпадение расчетных и экспериментальных индикаторных диаграмм при различных скоростных и нагрузочных режимах работы двигателя Расхождение диаграмм на участке сжатие-горение составляло не более 5%

Третья глава посвящена проблемам экспериментального определения ИД в условиях рядовой эксплуатации В практической реализации предлагаемого метода идентификации одним из важных вопросов является достоверное определение действительной ИД Р(<р)д Несмотря на большое число работ, посвященных этой теме, считать этот вопрос тривиальным нельзя, особенно, в случае решения задачи для условий рядовой эксплуатации В главе рассмотрено современное состояние технических средств для индицирования ДВС (индикаторов), выполнен анализ проблем, ограничивающих успешное применение их в рядовой эксплуатации, в частности для нужд тягового подвижного состава железных дорог и предложены пути их решения Структурно эти проблемы можно представить следующим перечнем

- выбор первичного преобразователя давления, наиболее полно удовлетворяющего требованиям простоты использования и минимальнои погрешности в условиях высокой и изменяющейся температуры контролируемой среды,

- влияние погрешности определения ВМТ при измерении Р(<р)я,

- рациональная организация аппаратурной части индикатора при измерениях Р(<р)д непосредственно на транспортном средстве,

- учет непостоянства нагрузочного режима двигателя

На основании литературных данных и собственного экспериментального опыта показано, что на сегодняшний день наиболее приемлемым и перспективным датчиком давления для индицирования дизеля следует считать тензопреобразователь на основе гетероопитаксиальных слоев мопокристаллического кремния на лейкосапфи-ре (А12Оз), более известных как структуры КНС - «кремний на сапфире» Физико-химические свойства этой структуры, а также ряд конструкторских и технологический решений, найденных специалистами в нашей стране (ПГ «МИДА», г Ульяновск, НПК «Гарант», г Санкт-Петербург и др ) способствовали появлению на рынке высокотемпературного неохлаждаемого датчика давления ДДГ - 200/700 с допустимым пределом температуры измеряемой среды 700°С и погрешностью 0,5%

Удачным, на наш взгляд, аппаратурным решением индикатора для измерения ИД непосредственно на тетовозе является микропроцессорный прибор «Дизель-Тест-ИД», который был разработан и изготовлен в Дальневосточном государственном университете путей сообщения при непосредственном участии автора Прибор применяется для измерения и сохранения во встроенной энергонезависимой памяти результатов - ИД для всех цилиндров дизеля Анализ ИД осуществляется с помощью специально разработанных программ для персонального компьютера Таким образом, процедуры измерения и анализа разнесены во времени и в простран-

стве и прибор относится к классу «сборщиков данных» Наряду с малыми массога-баритными показателями, автономным питанием, минимальной кабельной системой и другими решениями, выгодно отличающими индикатор от аналогов, в приборе реализованы новые идеи, позволяющие унифицировать синхронизацию сигнала давления с углом поворота коленчатого вала (к в ) и учесть возможную нестабильность нагрузочного режима при последовательном измерении ИД в цилиндрах дизеля и от цикла к циклу при измерении ИД в одном цилиндре Обе идеи основаны на дополнительном использовании накладного пьезоэлектрического датчика давления в трубопроводе высокого давления (ТВД) Микроконтроллер МК2 прибора (рис 3) выполняет анализ сигнала давления в ТВД и формирует синхроимпульсы (рис 4) с периодичностью 1 цикл дизеля, которые являются опорными сигналами для микроконтроллера МК1 выполняющего синхронный ввода данных ИД, сохранение результатов, их отображение и др операции Пьезоэлектрический датчик давления в ТВД устанавливается на одну из форсуночных трубок двигателя (обычно на трубку 1-го цилиндра) и остается там до конца измерений Этот цилиндр считается опорным Для определения смещения ДТвмт (рис 5) между ВМТ опорного цилиндра и передним фронтом синхроимпульса используется стробоскопический эффект Безинерционный встроенный осветитель прибора включается программой МК1 на фиксированное короткое время после отсчета т долей градуса поворота к в от прохождения переднего фронта синхросигнала Если лучи осветителя направлены на заранее намеченные подвижную и неподвижную метки ВМТ первого цилиндра дизеля, то благодаря стробоскопическому эффекту появляется возможность скорректировать число т, добившись совпадения меток в лучах стробоскопа Таким образом, для синхронного ввода данных ИД не требуется датчик угла поворота к в , а точнее его роль выполняет датчик давления в ТВД Применение пьезоэлектрического датчика давления накладного исполнения значительно сокращает время подготовки к измерению и делает метод применимым для дизелей различных типов с распределенной топливной аппаратурой

Как отмечалось выше, датчик опорного сигнала - датчик давления в ТВД остается закрепленным на форсуночной трубке опорного цилиндра в течение всей процедуры измерения Ввод данных осуществляется последовательно диаграмма давления в рабочем цилиндре - диаграмма давления в ТВД опорного цилиндра Благодаря этому, при дальнейшем анализе данных имеется возможность проверить постоянство нагрузочного режима работы топливной аппаратуры, а, следовательно, и дизеля Анализ постоянства нагрузочного режима работы ТНВД основан на уравнении Бер-пулли. в соответствие с которым цикловая подача топлива Вц

где //„ - эффективное проходное сечение распылителя, <рх, <рг - угол поворота

к в , соответствующий началу и окончанию впрыска, рф, рц- давление в полости

распылителя и в цилиндре, Д. - плотность топлива, «д - частота вращения кулачкового вала

(8)

Полагая, что давление прямо пропорционально измеренному давлению в выбранном сечении ТВД и принимая постоянными другие величины правой части уравнения (8) можно приближенно считать, что площадь диаграммы на участке топливоподачи пропорциональна квадрату цикловой подачи = к В* Отметим, что это положение используется не для расчета В„, а для проверки постоянства нагрузочного режима дизеля в процессе измерений при совместном диагностическом анализе ИД цилиндров дизеля Известная зависимость давления в ТВД от угла поворота к в позволяет также объективно оценить продолжительность подачи топлива, являющуюся одним из исходных параметров в математической модели тепловыделения

В четвертой главе представлены результаты расчетного и экспериментального исследования идентификации ТС с использованием предлагаемого метода

По результатам ранжирования на расчетной математической модели и анализа базы экспериментальных данных в вектор варьируемых параметров было включено д>1т, , 8, <рош, ви, д^вмт, ра

Для уменьшения количества итерационных операций, а также числа одновременно варьируемых параметров при решении оптимизационной задачи, индикаторную диаграмму условно разбиваем на 3 участка

Первый участок - линия сжатия ИД от <Р, „„ до (р=-60° На этом участке варьируется только один параметр р,

На следующем этапе рассматривается участок сжатия ИД от <р, ьп до начала видимого сгорания (р[ Вектор /7В включает в себя 4 параметра ^в ={<Р1вп'<5<АУс,Д<Ршг} После нахождения оптимальных значений этих параметров проводится оптимизация для третьего участка, от <р[ до <рЛ 10°, на котором вектор Я„ = {Ва,<рот}

Наш опыт показал что, как правило, дальнейший расчет линии расширения приводит к тому, что расчетная линия протекает ниже экспериментальной Возможное объяснение этому является искажение измерения ИД при перетекании газа в индикаторном канале

Блок-схема решения этой задачи представлена на рис 6, а алгоритм для каждого участка приведен в диссертации Необходимо отметить что при анализе первого участка ИД рассматриваются диаграммы всех цилиндров, полученные одновременно В случае если значение р% определялось в эксперименте, то необходимость в этом этапе отпадает

Для участков многопараметровой нелинейной оптимизации использовались алгоритмы покоординатного и быстрого спуска

Проверка эффективности решения задачи идентификации технического состояния двигателя предложенным методом, была проведена для двух типов дизе-

лей 4УБ 12,5/9 (44 9/12,5) и Д49 (16ЧН 26/26) Индикаторные диаграммы измерялись при различных скоростных и нагрузочных режимах работы двигателя Проверка показала адекватность предложенного метода идентификации при различных неисправностях и резрегулировках

В качестве примеров на рис 7,8 приведены результаты идентификации для двух характерных в условиях эксплуатации разрегулировок изменение угла опережения подачи топлива (<рст увеличен до 26° при норме 18°) и изменение цикловой подачи топлива (уменьшена примерно на 20% при норме 0,54 г/цикл и 0,94 г/цикл для рассматриваемых режимов работы дизеля). Для первого случая значение критерия качества решения задачи идентификации ТС на участке сжатия составило 0,232 МПа (в сумме для 1-го и 2-го режимов), а на участке горения 0,162 МПа и 0,235 МПа для 1-го и 2-го режима соответственно Расхождение ИД на участке расширения не более 0,3 МПа Для второго случая значение критерия качества на участке сжатия составило 0,342 МПа (в сумме для режимов на 11-й и 15-й позиции контроллера машиниста (КМ)), а на участке горения 0,323 МПа и 0,245 МПа при работе на 11-й и 15-й позициях контроллера машиниста соответственно Расхождение ИД на участке расширения не более 0,7 МПа Остальные контролируемые параметры соответствуют паспортным или измеренным в ходе проведения эксперимента На рисунках 7 и 8 приведены значения идентифицируемых параметров, определенные программой Эти результаты хорошо согласуются с известными действительными значениями Например "ошибка" в определении угла опережения подачи топлива не превышает погрешность экспериментального определения этой величины, а изменение объема камеры сгорания точно совпадает с объемом индикаторного канала для исследуемых типов двигателей

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

1 Предложен метод идентификации ТС дизеля, основанный на «генерации» такого набора неисправностей при математическом моделировании рабочих процессов, который обеспечивает наибольшую близость расчета эксперименту Выбранный уровень математического описания термогазодииамических процессов в цилиндре дизеля позволяет установить необходимый перечень идентифицируемых отклонений ТС и обеспечить достоверность их количественной оценки.

2 Разработан комплексный подход, включающий в себя технологию проведения диагностического эксперимента, обоснованный выбор метода идентификации и аппаратурных средств, наиболее полно учитывающих условия рядовой эксплуатации

3 В приборе «ДизельТест-ИД» реализованы не стандартные для измерения ИД технологические и аппаратурные решения. Использование для синхронизации данных ИД накладного датчика деформации трубопровода высокого давления позволяет дополнительно учесть нестабильность нагрузочного режима работы ДВС

4 Предложенный метод идентификации ТС позволяет компенсировать неизбежные в условиях эксплуатации погрешности в определении ВМТ каждого цилиндра

5 Отработанные алгоритмы и методики поиска оптимальных значений параметров ТС дизеля являются хорошим фундаментом для создания новых эффективных диагностических комплексов для условий рядовой эксплуатации с высоким уровнем автоматизации как на этапах измерения и обработки данных, так и при идентификации возможных дефектов и разрегулировок.

6 Расчетно-экспериментальный диагностический комплекс был опробован на двигателях 449/12,5 и 16ЧН26/26 и подтвердил адекватность принятых решений

По материалам диссертации опубликованы следующие работы'

1.Маркелов A.A. Прибор для измерения индикаторной диаграммы тепловозных дизелей I Маркелов A.A., Коньков АЛО. II Приборы и системы. Управление, контроль, диагностика.- 2006.- №11.- С.58-61.

2 Маркелов A.A. Диагностика дизеля анализом индикаторной диаграммы / Маркелов А А , Коньков А Ю // 60-я региональная научно-практическая конференция творческой молодежи Труды конференции (Хабаровск, 10-11 апреля 2002 г ): в 2-х т - Т 1/ Под ред С M Гончарука - Хабаровск Изд-во ДВГУПС, 2002-С 21-23

3 Маркелов A.A. Повышение эффективности характеристических методов диагностики дизелей / Маркелов А А , Коньков А Ю // Актуальные проблемы создания и эксплуатации комбинированных двигателей внутреннего сгорания-Материалы международной научно-технической конференции «Двигатели 2002» (Хабаровск, 23-28 сентября 2002 г )/ Под ред. В А Лашко - Хабаровск Изд-во Хабар гос техн ун-та, 2002-С 269-276

4 Маркелов A.A. Моделирование процессов сгорания в тепловозных дизелях при диагностике / Маркелов А А, Коньков А Ю // Современные технологии -> железнодорожному транспорту и промышленности Труды 43-й Всероссийской научно-практической конференции (Хабаровск 22-23 октября 2003 г ) В 4 томах -Хабаровск Изд-во ДВГУПС, 2003 - Т 1-С 16-22

5 Маркелов A.A. Применение методов оптимального управления при диагностике дизельных двигателей / Маркелов А А , Коньков А Ю // Вестник ИТПС темат сб науч тр Института тяги и подвижного состава, под ред В Г Григорен-коиАЮ Гамоли-Хабаровск Изд-во ДВГУПС, 2004 - Вып 2-С 156-160

6 Маркелов А А К выбору метода оптимизации при диагностическом синтезе индикаторной диаграммы / Маркелов А А , Коньков А Ю // Актуальные проблемы развития и эксплуатации поршневых двигателей в транспортном комплексе Азиатско-Тихоокеанского региона, материалы Международной научно-технической конференции «Двигатели-2005» (Хабаровск, 19-22 сентября 2005 г)/ под ред В А Лашко - Хабаровск Изд-во Тихоокеанского гос ун-та, 2005 -С 237-240

Перебор компонентов вектора Пв

Рис 1 Структурная схема метода идентификации ТС

АКС =3 см3, 8 =9,3 мкм, <р, вп =145° (до ВМТ), «?опт=18°(доВМТ), Ви =0,016 грамм

Л 1^=14,4 см3, 5=14,4 мкм, %т =150° (до ВМТ), <г>опт=15°(до ВМТ), Вй= 0,91 грамм Рис 2 Результаты проверки адекватности математической модели а) двигатель 44 9/12,5 , б) двигатель 16ЧН 26/26

ПЗУ - постоянное запоминающее устройство, ЖКИ -жидкокристаличесикй индикатор, МК - микроконтроллер, АЦП - аналого-цифровой преобразователь

Рис 3 Структурная схема прибора «ДизельТест-ИД»

У„2 V«

Уфос,В

5

. 400 мке

Уд - напряжение на выходе усилителя датчика, УП2 - пороговые напряжения, - напряжение на выходе формирователя опорного сигнала (ФОС)

Рис 4 Схема формирования синхроимпульса на основе сигнала давления в ТВД

Упр-напряжение на выходе драйвера стробоскопа; То* - псриол ожидания переднего фронта с ФОС; Тсч - период счета времени цикла; Т^ - продолжительность арифметических операций; - интервал от импульса ФОС ло предполагаемого положения ВМТ

Рис. 5. Временная диаграмма работы прибора в режиме «Поиск ВМТ»

Рис 6 Укрупненная блок-схема решения оптимизационной задачи

Р, МПа . Д ^^Режим 1

- Экспериментальная. ИД ( ---Расчетная ИД В ^^Режим 2

А11- Л

/ 2 -1-1-1--т—-

-160 -120 -80 -40 0 40 80 120 160 (р А^ =3 см3, ¿=9,2 мкм, <р,т =145° (до ВМТ), ^пт= 26,5° (до ВМТ), В\ =0,019 грамм, (^пт=26,5° (до ВМТ), В*=0,013 грамм

Рис 7 Пример идентификации двигателя 44 9/12,5 (увеличен ропт с 18° до 26°),

Л^ =14 см3, <5=15,6 мкм, <р,ш =150° (до ВМТ), /Л =0,162 МПа, р1\ =0,223 МПа, «?1=19,5°(доВМТ), Я" =0,427 грамм, ^т = 17,5°(до ВМТ), В[5 =0,618 грамм

Рис 8 Пример идентификации двигателя 16ЧН 26/26 (уменьшена цикловая подача на 20%)

МАРКЕЛОВ АНДРЕЙ АЛЕКСАНДРОВИЧ

ДИАГНОСТИРОВАНИЕ ДИЗЕЛЯ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАСЧЕТНО-ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОГО ИССЛЕДОВАНИЯ ИНДИКАТОРНОЙ ДИАГРАММЫ В УСЛОВИЯХ РЯДОВОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технически* наук

Сдано в набор 11 04 2007 Подписано в печать 12 04 2007 Формат 60x84'/|f Бумага тип №2 Гармптура limes Mew Roman Печать пюская Уст печ л 1,2 Зак 147 Тираж 100 "экз

Издательство ДВГУПС 680021, г Хабаровск, ул Серышева 47

УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ.

ВВЕДЕНИЕ.

1. СОСТОЯНИЕ ПРОБЛЕМЫ ОПИСАНИЯ ГОРЕНИЯ ТОПЛИВА В ЦИЛИНДРЕ ДИЗЕЛЯ И ДИАГНОСТИКИ ПОРШНЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ ПО ПАРАМЕТРАМ ВНУТРИЦИЛИНДРОВЫХ ПРОЦЕССОВ.

1.1. Математическое описание тепловыделения в процессе сгорания

1.2. Методы описания процесса горения топлива в цилиндре дизеля

1.3. Способы и проблемы измерения диагностических параметров рабочего процесса поршневых двигателей.

1.4. Методики определения технического состояния ДВС по параметрам внутрицилиндровых процессов.

2. МЕТОД ИДЕНТИФИКАЦИИ НЕИСПРАВНОСТЕЙ ПО ИНДИКАТОРНОЙ ДИАГРАММЕ И МАТЕМАТИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ РАБОЧИХ ПРОЦЕССОВ ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ

2.1. Метод идентификации неисправностей по параметрам внутрицилиндровых процессов.

2.2. Постановка задачи исследования.

2.3. Современное представление о кинетике процесса горения и структуре пламени

2.4. Метод математического моделирования процесса сгорания предложенный Н.Ф. Разлейцевым.

2.5. Математическое моделирование индикаторной диаграммы дизеля с имитацией дефектов технического состояния

2.5.1. Процесс сжатия.

2.5.2. Процесс горения - расширения.

2.6. Определение величин погрешности измерений.

2.7. Проверка адекватности математического описания внутри-цилиндровых процессов.

2.7.1. Дизель 449/12,

2.7.2. Дизель 16ЧН26/

3 РАЗРАБОТКА ДИАГНОСТИЧЕСКОГО КОМПЛЕКСА ДЛЯ ИЗМЕРЕНИЯ ИНДИКАТОРНОЙ ДИАГРАММЫ В УСЛОВИЯХ РЯДОВОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ.

3.1. Тенденции развития аппаратурных средств определения индикаторной диаграммы.

3.2. Выбор первичного преобразователя давления.

3.3. Влияние индикаторного канала.

3.4. Прибор для измерения индикаторной диаграммы дизеля в условиях эксплуатации.

3.4.1. Методика определения положения ВМТ в опорном 110 цилиндре

3.4.2. Алгоритм работы прибора в процессе измерения экспериментальных данных.

3.4.3. Основные направления совершенствования прибора 117 3.5. Диагностический комплекс «Магистраль» как средство измерения индикаторной диаграммы в условиях эксплуатации и лаборатории.

4. РАСЧЕТНОЕ И ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРЕДЛОЖЕННОГО МЕТОДА ИДЕНТИФИКАЦИИ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ДИЗЕЛЯ

4.1. Постановка задачи оптимизации.

4.1.1. Выбор вектора варьируемых параметров.

4.1.2. Обоснование метода оптимизации.

4.2. Использование предложенного метода идентификации для оценки технического состояния двигателя внутреннего сгорания

4.2.1. Дизель 449/12,

4.2.2. Дизель 16ЧН26/

Дизельные двигатели внутреннего сгорания используются практически во всех отраслях народного хозяйства. В настоящее время повышение эксплутационной надежности, ресурса и технико-экономических показателей дизелей стало одной из первостепенных технических проблем. Решение этой проблемы в значительной степени зависит от своевременного определения технического состояния узлов и деталей дизеля [9]. Использование средств технической диагностики дизелей направленно на увеличение ресурсных характеристик и продление межремонтного периода их эксплуатации. Качественная и своевременная диагностика позволит избежать внеплановых ремонтов двигателей и перейти от планово-предупредительной системы ремонта к ремонту по техническому состоянию. Введение этой системы позволит уменьшить эксплутационные расходы и сократить количество неплановых ремонтов.

Качество функционирования дизельного двигателя, его технико-экономические показатели и надежность в значительной степени определяются характером протекания процесса сгорания топлива в цилиндрах. Практически любые отклонения процесса сгорания от нормального приводят либо к механической, тепловой перегрузкам цилиндров, либо к снижению экономических показателей, или к нарушению условий смазки, образованию кокса, заносу выпускного тракта и т.д.[69]. Процесс сгорания также определяет одну из существенных сторон функционирования дизеля. Характер процесса сгорания зависит от качества функционирования топливной аппаратуры, систем воздухоснабжения, состояния деталей ци-линдропоршневой группы (ЦПГ) и т.д.

Получить информацию о процессе сгорания в цилиндрах дизеля можно различными методами: посредством анализа индикаторных диаграмм (ИД), по данным термометрирования деталей ЦПГ, по уровню температуры газов на выходе из цилиндров, посредством анализа их химического состава, методами виброакустического и оптического анализа. Значительное количество информации о процессе сгорания несет в себе индикаторная диаграмма[69].

Диагностирование дизеля по параметрам рабочего процесса и последующая регулировка позволяет обеспечить необходимую мощность и надежность дизеля, а также по данным ВНИИЖТ и ВНИТИ может уменьшить фактический расход топлива в эксплуатации с gT=175 кг/час до gT=171,6 кг/час на одну секцию тепловоза с дизелем 1 ОД 100 [3].

Не смотря на то, что проблеме экспериментального определения индикаторной диаграммы посвящено большое число теоретических и экспериментальных работ, применительно к условиям рядовой эксплуатации на сегодняшний день остается ряд не решенных вопросов. В первую очередь, это вопрос выбора первичного преобразователя давления для температурных условий в цилиндрах современного форсированного двигателя, точная ориентация диаграммы давления относительно внутренней мертвой точки (ВМТ) и другие. Немаловажным является и исполнение аппаратной части комплексов, отвечающих условиям работы в машинном отделении тепловоза, на судах речного и морского флота и т.п. Опыт внедрения диагностического оборудования на локомотиворемонтных предприятиях железнодорожного транспорта показывает, что этот вопрос во многом влияет на эффективность их использования в эксплуатации.

В настоящее время на многих предприятиях внедряются комплексы технической диагностики дизельного двигателя, основанные на анализе индикаторной диаграммы. К сожалению, многие комплексы не позволяют четко конкретизировать возможную неисправность или имеют малый набор диагностируемых дефектов. Типичной оказалась ситуация, когда диагностический комплекс решает только задачу измерения диагностического сигнала, а решение задачи идентификации технического состояния объекта предоставляется эксперту. Некоторые комплексы, основанные на статистических базах данных, для своей качественной работы требуют проведения специальных, продолжительных исследований, как в лабораторных условиях, так и в реальной эксплуатации.

Современное развитие электроники и ЭВМ создает объективные предпосылки к поиску более совершенных методов диагностики двигателя анализом индикаторной диаграммы.

Настоящая работа посвящена:

1. анализу проблем опытного определения индикаторных диаграмм в рядовой эксплуатации и их решению;

2. разработке универсального метода идентификации технического состояния дизеля по результатам индицирования;

3. расчетным и экспериментальным исследованиям рабочего процесса дизеля с характерными для эксплуатации отклонениями технического состояния.

Исследование выполнено для двух типов дизелей: рядного безнаддувного дизеля 44 9/12,5 и V-образного высокофорсированного дизеля 16ЧН 26/26.

Автор считает свои долгом выразить благодарность д.т.н. профессору Лашко Василий Александровичу оказавшему неоценимую помощь при работе над диссертацией.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Предложен метод идентификации ТС дизеля, основанный на «генерации» такого набора неисправностей при математическом моделировании рабочих процессов, который обеспечивает наибольшую близость расчета эксперименту. Выбранный уровень математического описания термогазодинамических процессов в цилиндре дизеля позволяет установить необходимый перечень идентифицируемых отклонений ТС и обеспечить достоверность их количественной оценки.

2. Разработан комплексный подход, включающий в себя технологию проведения диагностического эксперимента, обоснованный выбор метода идентификации и аппаратурных средств, наиболее полно учитывающих условия рядовой эксплуатации.

3. Реализованы не стандартные для измерения ИД технологические и аппаратурные решения в приборе «ДизельТест-ИД». Использование для синхронизации данных ИД накладного датчика деформации трубопровода высокого давления позволяет дополнительно участь нестабильность нагрузочного режима работы ДВС.

4. Предложенный метод идентификации ТС позволяет компенсировать неизбежные в условиях эксплуатации погрешности в определении ВМТ каждого цилиндра.

5. Отработанные алгоритмы и методики поиска оптимальных значений параметров ТС дизеля являются хорошим фундаментом для создания новых эффективных диагностических комплексов для условий рядовой эксплуатации с высоким уровнем автоматизации как на этапах измерения и обработки данных, так и при идентификации возможных дефектов и разрегулировок.

6. Расчетно-экспериментальный диагностический комплекс был опробован на двигателях 449/12,5 и 16ЧН26/26 и подтвердил адекватность принятых решений.

1. Агафонова Ф.А., Гуревич М.А., Палеев И.И. К теории горения капли жидкого топлива. - Журн. техн. физики, 1957, №27, вып. 8, С. 818823.

2. Андрончев И.К. Диагностирование тепловозного дизеля по параметрам рабочего процесса: Автореф. дис. канд. тех. наук.- Самарск. инт инж. ж.-д. трансп.- Омск, 1995.

3. Андрончев И.К. Разработка научных основ анализа и обеспечения эффективности дизелей тепловозов на эксплуатационном этапе жизненного цикла: Автореф. дис. докт. тех. наук.- МИИТ.- Москва, 2003.

4. Баранов В.Г., Пугачев Б.П. Некоторые результаты расчетного исследования объемно-струйного смесеобразования в неразделенной камере сгорания форсированных дизелей. // Двигателестроение, 1979, №10, С. 10 -12.

5. Басаргин В.Д. Разработка методологии исследования и технического обеспечения для анализа и улучшения работы дизеля на неустановившихся режимах : дис. д-ра. тех. наук. Барнаул, 2000.-266 е.- Рукоп.

6. Басевич В.Я., Когарко С.М. О некоторых особенностях горения распыленных топлив. В кн.: Третье Всесоюз. совещание по теории горения, т.2. М.: Изд-во АН СССР, 1960, С. 40 - 47.

7. Бервинов В.И. Техническое диагностирование локомотивов. Учебное пособие.М.:УМК МПС России, 1998.-190 е.,ил. 96, табл. 3 в элек-торнном виде

8. Болтон У. Карманный справочник инженера метролога. - М.: Издательский дом «Додэка - XXI», 2002. - 384 с.

9. Борисенко А.Н., Заславский Е.Г., Соболь В.Н., Невяжский Г.Я. Бортовая система диагностирования тепловозного дизеля // Двигателестроение. 1985. №6. С.37-38.

10. Ю.Варшавский ГЛ. Горение капли жидкого топлива, диффузионная теория.- М., БНТ, 1945. 117 с.11 .Васильев Б.В. Диагностирование судовых дизелей на речном флоте // Двигателестроение. 1986. №3. С.28-29.

11. Васильев-Южин P.M., Гацак П.М., Голованов А.И. Разработка алгоритмического обеспечения параметрического диагностирования судовых ДВС // Двигателестроение. 1984. №1. С.43-46.

12. З.Васильев-Южин P.M., Гацак П.М., Золотарев С.И. Совершенствование метода параметрического диагностирования судовых дизелей. Основные принципы // Двигателестроение. 1988. №6. С.46-48.

13. Васильков Ю.В., Василькова Н.Н. Компьютерные технологии вычислений в математическом моделировании: Учеб. пособие,- М.: Финансы и статистика, 2002,- 256 е.: ил.

14. Васин П.А. Для диагностики тепловоза комплекс "Магистраль" // Локомотив. 2001. №7. С.27-31.

15. Венцель С.В., Коровянский И.А. Газодинамический фон в картере двигателя // Двигателестроение 1982 №1. С.32-36.

16. Вибе И.И. Новое о рабочем цикле двигателей. М.; Свердловск: Машгиз, 1962. 270 с.

17. Вильяме Ф.А. Теория горения. Пер. с англ. М.: Наука, 1971. -616 с.

18. Воинов А.Н. Сгорание в быстроходных поршневых двигателях. -М.: Машиностроение, 1977 278 с.

19. Володин А.И. Локомотивные двигатели внутреннего сгорания.-М.: Транспорт, 1990. 256 с.

20. Воржев Ю.И., Майронис А.К., Гимбутис К.К. Влияние смещения отметки верхней мертвой точки на точность определения среднего индикаторного давления // Двигателестроение. 1982. №8. С.51-53.

21. Вырубов Д.Н. Испытание двигателей Дизеля. М. Л.: ОНТИ1. ГРЭЛ, 1935.-190 с.

22. Вырубов Д.Н. О методе расчета испарения топлива. В кн. Двигатели внутреннего сгорания. - М.: Машгиз, 1954 - С. 20 - 34.

23. Герасимов С.Г. Теплотехнический справочник. Том 1. Москва 1957.

24. Глаголев Н.М. Рабочие процессы двигателей внутреннего сгора-ния.Киев-М., Машгиз, 1950. 480 с.

25. Голов Ф.В., Ермаков Ю.Д., Девяткин С.В. Виброакустическое определение фактических фаз газораспределения дизеля // Двигателестрое-ние. 1985. №6. С.52-54.

26. Гончар Б.М. Численное моделирование рабочего процесса дизелей. Энергомашиностроение, 1968, №7, с. 34 - 35.

27. Гребенников А.С. Диагностирование двигателей по изменению угловой скорости коленчатого вала // Двигателестроение 2005. №4. С.26-29.

28. Гребенников А.С. Диагностирование неравномерности работы цилиндров ДВС при неустановившихся режимах // Двигателестроение 1986. №6. С.28-30.

29. Гребенников А.С. Способ контроля качества изготовления и ремонта ДВС//Двигателестроение 1987. №9. С.45-47.

30. Григорович Д.Н. Разработка и применение компьютерной измерительной системы для испытания тепловозов // Автореф. дис. . канд. техн. наук. М. 2000. - 23 с.

31. Гутаревич Ю.Ф., Луковкин К.И., Рубцов В.А. Диагностирование технического состояния бензиновых двигателей// Двигателестроение 1987. №2. С.31-32.

32. Данилюк С.Г. Вероятностный подход к автоматизации процесса диагностирования на основе структурно-параметрической математической модели // Контроль. Диагностика. 2001. №6. С.36-42.

33. Данилюк С.Г. Использование адаптивного подхода для повышения качества функционирования систем технического диагностирования // Контроль. Диагностика. 2000. №10. С Л 8-24.

34. Двигатели внутреннего сгорания (Тепловозные дизели и газотурбинные установки). Учебник / Симеон А.Э., Хомич А.З., Куриц А.А. и др.-М.: Транспорт, 1987.- 536 с.

35. Двигатели внутреннего сгорания. В 3 кн. Кн. 1. Теория рабочих процессов: Учебник для вузов / В.Н. Луканин, К.А. Морозов, А.С. Хачиян и др.; Под ред. В.Н. Луканина. 2-е изд., перераб. И доп. - М.: Высшая школа, 2005.-479 с.

36. Двигатели внутреннего сгорания. Теория поршневых и комбинированных двигателей / Под ред. А.С. Орлина, М.Г. Круглова. М., 1985. -375 с.

37. Дейч М.Е., Филиппов Г.А. Газодинамика двухфазных сред. М. Энергия, 1968.-272 с.

38. Джагупов А.Г., Ерофеев А.А. Пьезоэлектронные устройства вычислительной техники, систем контроля и управления: Справочник. -СПб.: Политехника, 1994. 608 с.

39. Дмитриевский Е.В., Левин М.И., Обозов .А.А., Шелков С.М. Построение алгоритма диагностирования малооборотного дизеля на основе регрессионных моделей (для использования с устройством К-748) // Двигателестроение. 1984. №1. С.46-49.

40. Заславский Е.Г., Борисенко А.Н., Невяжский Г.Я., Соболь В.Н., Еникеев А.Н. Устройство для контроля работы тепловозных дизель-генераторов// Двигателестроение. 1986. №12. С.24-25.

41. Иванов В.П., Вождаев И.Н., Дьяков Ю.И., Углинский А.Я. Технология ремонта тепловозов. Учебник для техникумов ж.-д. трансп. /Под ред. Иванова В.П. М.: Транспорт, 1980. 333с.

42. Иноземцев Н.В., Кошкин В.К. Процессы горения в двигателях. -М.: Машгиз, 1949. 344 с.

43. Иордан Г. Г. Полупроводниковые тензорезисторные преобразователи общепромышленного назначения. В кн.: Измерительные преобразователи механических и тепловых величин на базе микроэлектроники. М.: МДНТП, 1980. с. 3.

44. Испытания двигателей внутреннего сгорания / Стефановский Б.С., Скобцов Е.А., Кореи Е.К. и др. М.: Машиностроение, 1972. 368 с.

45. Кадыров С.М., Ганиходжаев А.А., Файзиев М.М. Комплекс для испытания двигателей в эксплутационных условиях // Двигателестроение. 1987. №9. С.28-29.

46. Камкин С.В., Возницкий И.В., Шмелев В.П. Эксплуатация судовых дизелей: Учебник для вузов.-М.: Транспорт, 1990 334 с.:ил

47. Камфер Г.М. Процессы тепломассообмена и испарения при сме-сееобразовании в дизелях. М.: Высшая школа, 1974. - 414 с.

48. Канторович Б.В. Вопросы теории горения потока топлива. В кн. Горение двухфазных систем. М.: Изд-во АН СССР, 1958, С. 50-123.

49. Карминский В.Д. Использование характеристик тепловыделения при диагностировании ДВС // Двигателестроение. 1986. №12. С.22-23.

50. Карминский В.Д., Магнитский Ю.А., Чешков Н.Н. Разработка автоматизированной системы диагностирования ДВС по относительным величинам внутрицилиндровых параметров// Двигателестроение. 1984. №1. С.52-53.

51. Карпов Р.Г. Электроника в испытаниях тепловозных двигателей. М. Машгиз 1963 г, 167 с.

52. Кенигсберг В.Л., Стучебников В.М., Сердюков В.И. и др. // Измерительная техника. 1978, №10. С.84.

53. Комплекс технической диагностики "Локомотив" // Локомотив. 2001. №6. С.13-15.

54. Коньков А.Ю. Диагностика технического состояния тепловозных дизелей по индикаторной диаграмме //Тез. докл. Дальневосточной науч.-практ. конф. «Проблемы транспорта Дальнего Востока».- ДВГМА.- Владивосток, 1995.- С.55

55. Кочервинский В.В. Свойства и применение фторсодержащих полимерных пленок с пьезо- и пироактивностью.// Успехи химии.- 1994.-Том 63.- №4,- С. 383-388.

56. Краткое описание и инструкция по эксплуатации электропневматического стробоскопического индикатора модели «МАИ-2». М.: Научно-исследовательский сектор МАИ, 1955. 37 с.

57. Ксенофонтов М. Е. Упругие элементы тензопреобразователей из сапфира // Приборы и системы управления. 1970, №3, С. 61.

58. Кутателадзе С.С., Сытрикович М.А. Гидродинамика газожидкостных систем. М.: Энергия, 1976. - 296 с.

59. Лазурко В.П., Кудрявцев В.А. Программа обработки индикаторных диаграмм на алгоритмическом языке базисный фортран// Тр. ЦНИДИ, 1975, вып. 68, с.46-54

60. Лебедев О.Н. К математическому описанию процесса струйного смесеобразования в дизелях. Физика горения и взрыва, 1977, №5, С. 685 -689.

61. Левин М.И. Автоматическая безразборная диагностика дизелей. Информационные аспекты // Двигателестроение. 1986. №3. С.25-27.

62. Левин М.И. Автоматическая безразборная диагностика дизелей. Информационные аспекты //Двигателестроение. 1986. №5. С.34-37.

63. Левин М.И., Дмитриевский Е.В., Обозов А.А. Эталонная модель процесса тепловыделения судового малооборотного дизеля для целей диагностирования // Двигателестроение. 1985. №1. С.31-35.

64. Левин М.И., Обозов А.А. Автоматическая безразборная диагностика дизелей. Информационные аспекты. Применение метода «обучения» при решении задач диагностирования судового малооборотного дизеля// Двигателестроение. 1986. №9. С.41-46.

65. Левин М.И., Обозов А.А. Применение методов статистической теории распознавания образов при синтезе алгоритмов диагностирования малооборотных дизелей// Двигателестроение 1986. №2. С. 15-18.

66. Левинтель Л.Я., Сучков Д.И. Дизели рефрижераторных вагонов. Учебное пособие для вузов железнодорожного транспорта.-М.:Транспорт, 1987.- 165 с.

67. Левич В.Г. Физико-химическая гидродинамика. М.: Физматгиз, 1959.-669 с.

68. Лойцянский Л.Г. Механика жидкости и газа. М.: Наука, 1978. -736 с.

69. Локомотивные энергетические установки: Учебник для вузов ж.-д. транспорта. / А.И. Володин, В.З. Зюбанов, В.Д. Кузьмич и др., Под ред. А.И. Володина. М.: ИПК «Желдориздат», 2002. 718 с.

70. Лукин A.M., Хавкин А.И., Хавкин В.И. Способ оценки идентичности последовательности рабочих циклов ДВС // Двигателестроение 1981. №7. С.5-7.

71. Лукин A.M., Хавкин В.И. Способ оценки устойчивости работы ДВС по неравномерности угловой скорости вращения коленчатого вала // Двигателестроение 1984. №2. С. 17-19.

72. Лышевский А.С. Распыливание топлива в судовых дизелях. Л.: Судостроение, 1971. - 248 с.

73. Малов В.В. Пьезорезонансные датчики. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Энергоатомиздат, 1989. - 272 с.

74. Мирошников В.И. Математическое моделирование и метод расчета и исследования объемного смесеобразования в дизелях: Автореф. дис. . канд. техн. наук. Л., 1976. - 11 с.

75. Мясников Ю.Н., Павлов А.А. Техническое диагностирование применительно к судовым дизельным установкам// Двигателестроение. 1984. №1. С.41-43.

76. Найденко O.K., Сигар А.В., Монахов Н.Г., Луцкий В.В. Численное моделирование процесса сгорания в дизеле с учетом характеристик подачи и распыливания топлива. Энергомашиностроение, 1973, №6, С. 14 -16.

77. Научно-производственный комплекс «Гарант» Электронный ресурс. : официальный сайт предприятия. СПб.: НПК «Гарант», 2005. -Режим доступа: http:// www.npkgarant.spb.ru.

78. Нейман К. Кинетический анализ процесса сгорания в дизеле. -Двигатели внутреннего сгорания, 1938, IV, С. 242 257.

79. Нечаев Л.В., Фомичев Б.Е. Тепловыделение в различные периодысгорания комбинированного двигателя и его связь с характеристиками то-пливоподачи. Тр. Алтайского политехи, ин-та, 1973, вып. 30, С. 39 - 55.

80. Никитин Е.А., Станиславский JT.B., Улановский Э.А., Дзецина О.П. Оценка технического состояния топливной аппаратуры дизелей по параметрам рабочего процесса // Двигателестроение 1985. №2. С. 33-35.

81. Никитин Е.А., Станиславский J1.B., Улановский Э.А., Дзецина О.П., Бритик С.А. Диагностирование дизеля по данным теплового баланса // Двигателестроение 1982. №10. С.60-61.

82. Никитин Е.А., Станиславский JI.B., Улановский Э.А., и др. Диагностирование дизелей.-М.:Машиностроение, 1987-224 с.

83. Норкин Я.А., Вождаев И.Н. и др. Ремонт тепловозов. Москва.: Транспорт, 1967. 361с.90.0бозов А.А. Алгоритм поиска корректного положения отметки ВМТ в системах диагностики судовых дизелей // Двигателестроение. 2006. №1. С.27-30.

84. Опыт разработки и внедрения технических средств для оценки качества ремонта и настройки ДГУ тепловозов при реостатных испытаниях. Москва.: Транспорт, 1986. 55с.

85. Основы технической диагностики. Кн. 1. Модели объектов, методы и алгоритмы диагноза/Под ред. П.П. Пархоменко. М.:Энергия 1976. 464 с. В глаза не видел, из списка литературы №22 - CJI7

86. Павличенко A.M., Жуков В.П. Связь оптимального закона сгорания с законом впрыска топлива для судового дизеля 6ЧН 25/34. Тр. Николаевск. кораблестроит. ин-та, 1972, вып. 64, с. 50 - 55.

87. Папков B.C., Цыбульников М.Б. Эпитаксиальные кремневые слои на диэлектрических подложках и приборы на их основе. М.: Энергия, 1979.-88 с.

88. Петриченко P.M., Оносовский В.В. Рабочие процессы поршневых машин. -JL: Машиностроение, 1972. 168 с.

89. Правила заводского ремонта тепловозов типа ТЭЗ и ТЭ10. МПС СССР. М., Транспорт, 1972. 285 с.

90. Приходько A.M. Расчетно-экспериментальное исследование процесса диффузионного горения топлива в условиях дизеля с непосредственным впрыском: Автореф. дис. канд. техн. наук. -М.: 1977. 16 с.

91. Прокофьев А.Н. Эмпирические формулы для средней теплоемкости продуктов сгорания углеводородного топлива // Двигателестроение. 1981. №1. С.12.

92. Прудников А.Г., Волынский М.С., Сагалович В.Н. Процессы смесеобразования и горения в воздушно-реактивных двигателях. М.: Машиностроение, 1971. - 355 с.

93. Разлейцев Н.Ф. Анализ условий сгорания в дизелях на основе обобщенного уравнения динамики горения. Двигатели внутреннего сгорания, 1969, вып. 8, с. 47 - 52.

94. Разлейцев Н.Ф. Моделирование и оптимизация процесса сгорания в дизелях.- Харьков: Вища школа. Изд-во при Харьк. ун-те, 1980.-169 с.

95. Разлейцев Н.Ф. Обобщенное уравнение динамики процесса горения для двигателей внутреннего сгорания. Двигатели внутреннего сгорания, 1969, вып. 8, С. 37 46.

96. Райков И. Я. Испытания двигателей внутреннего сгорания. Учебник для вузов. М.: Высшая школа, 1975 320 с.

97. Ракитин В.И., Первушин В.Е. Практическое руководство по методам вычислений с приложением программ для персональных компьютеров: Учеб. пособие. М.: Высш. шк., 1998.-383 е.: ил.

98. Ю5.Рахматулин М.Д. Ремонт тепловозов. Москва.: Транспорт, 1965. 496с.

99. Родов A.M., Романов В.И., Улановский Э.А., Хуциев А.И. Микропроцессорный измеритель максимального давления сгорания в цилиндрах дизеля // Двигателестроение. 1987. №7. С Л 7-18.

100. Савченко О.Ф., Добролюбов И.П., Альт В.В. Измерительный технологический комплекс экспертизы технического состояния ДВС// Двигателестроение 1998. №2. С.27-30.

101. Свиридов Ю.Б. Смесеобразование и сгорание в дизелях. Л.: Машиностроение, 1972.-224 с.

102. Селезнев Ю.В. Определение динамики тепловыделения в однокамерных дизелях через управляющие параметры. Двигатели внутреннего сгорания, 1975, вып. 21, с. 3 - 9.

103. Семенов Н.Н. Тепловая теория горения и взрывов // Успехи физ. Наук, 1940, вып. 3, С. 251 292.

104. Симеон А.Э, Хомич А.З., Куриц А.А. и др. Двигатели внутреннего сгорания (тепловозные дизели и газотурбинные установки). Учебник.-Москва.: Транспорт, 1980. 384 с.

105. Соболенко А.Н. Обеспечение безопасной эксплуатации главных судовых дизелей // Автореф. дис. . д-ра. тех. наук, Дальневосточный государственный технический рыбохозяйственный университет, Владивосток, 2002.

106. Соколик А.С. О физико-химической природе самовоспламенения и сгорания в двигателях с воспламенением от сжатия. Двигатели с воспламенением от сжатия, 1951, вып. 18, С. 35 - 55.

107. Сомов В.А, Кузьменков О.П., Солдатов В.К. Электрические индикаторы для судовых двигателей внутреннего сгорания. Л.: Морской тр-т, 1958-218 с.

108. Сполдинг Д.Б. Основы теории горения. М. - Л., Госэнергоиз-дат, 1959.-320 с.

109. Станиславский Jl.В., Улановский Э.А., Игнатов О.Р., Нестеров И.Э. Диагностирование цилиндропоршневой группы дизеля по расходу картерных газов // Двигателестроение 1983. №11. С.37-38.

110. Стечкин Б.С. и др. Индикаторная диаграмма, динамика тепловыделения и рабочий цикл быстроходного поршневого двигателя. М.: Изд-во АН СССР, 1960.

111. Стучебников В.М. Структуры «кремний на сапфире» как материал для тензопреобразователей механических величии // Радиотехника и электроника, 2005, том 50, №6, С. 678-696.

112. Стучебников В.М. Тензорезисторные преобразователи на основе гетероэпитаксиальных структур «кремний на сапфире» // Измерение, контроль, автоматизация: Н.-т. сборник, 1982, №4(44). С. 15-26.

113. Теория двигателей внутреннего сгорания. Под ред. Н.Х. Дьяченко. -Л.: Машиностроение, 1974. 552 с.

114. Теория топочных процессов. Под ред. Г.Ф. Кнорре, И.Н. Палеева. М. - Л.: Энергия, 1966. - 491 с.

115. Тепловоз 2ТЭ116/С.П. Филонов, А.И. Гибалов, Е.А. Никитин и др. 3-е изд., перераб. и доп.- М.: Транспорт, 1996. 334 с.

116. Технические средства диагностирования: Справочник/ В.В. Клюев, П.П. Пархоменко, В.Е., В.Е. Абрамчук и др.; Под общ. ред. В.В. Клюе-ва.-М.Машиностроение, 1989.- 672 е., ил.

117. Тихомиров Б.В. Автоматизация дизельных установок на судах морского флота// Двигателестроение. 1984. №1. С.28-32.

118. Толстов А.И. Индикаторный период запаздывания воспламенения и динамика цикла быстроходного двигателя с воспламенением от сжатия.- В кн.: Исследование рабочиз процессов в быстроходных дизелях. М.: Машгиз, 1955, с. 5-55.

119. Толстов А.И. К теории рабочего процесса быстроходного двигателя с воспламенением от сжатия. Двигатели с воспламенением от ежатия, 1951, вып. 18, С. 56-90.

120. Физические основы рабочего процесса в камерах сгорания воздушных реактивных двигателей / Б.В. Раушенбах, С.А. Белый, И.В. Беспалов и др. М.: Машиностроение, 1964. - 526 с.

121. Франк-Каменецкий Д.А. Диффузия и теплопередача в химической кинетике. М.: Наука, 1967. - 492 с.

122. Харт X. Введение в измерительную технику: Пер. с нем. М.: Мир, 1999.-391 с.

123. Хитрин JI.H. Физика горения и взрыва. М.: Изд-во МГУ, 1957. -444 с.

124. Шишкин В.А., Димеденко Е.П. Стохастическое моделирование работы судового дизеля по данным эксплутационного контроля// Двигателестроение 1984. №11. С.36-38.

125. Электрические измерения неэлектрических величин / Туричин A.M., Новицкий П.В. и др. Л.: Энергия, 1975. 576 с.

126. Электрические измерения физических величин. Измерительные преобразователи / Левин А.С., Новицкий П.В. и др. Л.: Энергоатомиздат, 1983.320 с.

127. Woshni G., Anisitis F. Eine Methode zur Vorausberechnung der An-derung des Brennverlaufs mittelschbell-laufender Dieselmotoren bei geranderten betriebsbedingungen. MTZ, 1973, №4, S/106 - 115.