автореферат диссертации по информатике, вычислительной технике и управлению, 05.13.07, диссертация на тему:Автоматизированная система контроля качества технологических операций при производстве автобуса ЛиАЗ-5256

МОСКОВСКИЙ ОРДЕНА ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ ЛВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ ИНСТИТУТ

На правах рукописи

Бондаренко Владимир Иванович

АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА КОНТРОЛЯ КАЧЕСТВА ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ОПЕРАЦИЙ Iff И ПРОИЗВОДСТВЕ АВТОБУСА ЛиАЗ-5256

013.13.07 - Автоматизация технологических процессоп и производств (строительство и транспорт)

Авторефсфат диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва - 1992 г.

Работа выполнена в Московском ордена Трудового Красного 31 мени автомобильно-дорожном институте на кафедре "Лвтоматизш производственных процессов"

Научный руководитель - доктор технических наук,

профессор Воробьев В. Л.

Официальные оппоненты: доктор технических наук,

профессор ВалькоБ Л. С.

кандидат технических наук, Гсруцкий 0. И.

Ведущее предприятие: ЮШТАвтоиром

Защита состоится " " ^У^У-£-1992 г. на заседании специализированного совета И 053. 30.08 - Автомат! ция технологических процессов и производств (строительстве транспорт) при Московском Ордена Трудового Красного Знамени ш мобильно-дорожим институте по адресу:

12531 &^^скйаг~Леииншадс1шЛ проспект д. 64, ауд. _11>-в / 3 час.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института

Отзывы в двух экземплярах с подписью, заверенной печа просим направлять по адресу:

126319, Москва, Ленинградский проспект д. 64,

Телефон для справок: 155-02-28 Автореферат разослан -А'002 г.

Ученый секретарь специализированного С Асмолов

совета, кандидат технических паук

;; ОБШЛЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы.

Совершенствование качества продукции является объектом )стоянного внимания в управлении производственным процессом, тактически во всех отраслях народного хозяйства на мероприятия шзанные с повышением качества продукции выделяются значительные ¡сигнования.

Автобус ЛиАЗ-5256 начал выпускаться в 1985 году. Качество игобуса окончательно формируется в ходе процесса сборки. Несмотря I значительный опыт производства автобусов ЛиАЗ на Ликинском ав-бусном заводе отклонения от требований стандартов, выявляемые улйами ОТК завода довольно значительны. Это приводит к расходам .устранение выявленных недостатков, затратам на удовлетворение кламаций, простоям автобусор у потребителей. Потери от недоста-чного уровня качества автобусов ЛиАЗ-5256 составляют около 100 О руб. в год.

Качество сборки изделий определяется значительным количест-м действующих факторов среди которых можно выделить: исполнение орки, показатели качества деталей, сборочных единиц и узлов, ка-:тво конструкторско-технологической документации, состояние этруыента, оборудования, приспособлений и оснастки, организация управление технологическим процессом сборки. Важное место в пропсе повышения и стабилизации качества продукции занимает эффек-эное управление качеством.

Для своевременного выявления тенденций изменения качества, з прогнозирования и принятия эффективных управленческих решений, ]равленных на стабилизацию и повышение качества автобуса Ли-■5256 необходимо обеспечить оперативные сбор и обработку инфор-щи отражающую характеристики качества продукции, как в ходе >рки автобуса, так и на стадии его эксплуатации. Необходимость >аботки значительных объемов информации и временные ограничения цикл "запрос-ответ" вызывают необходимость использования ЭВМ и >работку автоматизированной системы обработки информации. Учиты-[ остроту проблемы качества создание автоматизированной системы »авлония является важной народно-хозяйственной задачей.

Работа выполнялась в соответствии с Постановлением СМ С от 05.04.85 г. N 773 "О дальнейшем повышении технического уров качества и конкурентоспособности машиностроительной продукции", приказом МАСМ от 20.11.89 г. N 717 "О совершенствовании в отра системы управления качеством продукции в соответствии с требова ями Г0СТ4090101-88 - ГОСТ409003-88 (ИСО серии 9000)".

Цель и основные задачи исследования.

Долью работы является разработка теоретических основ ущ ления клчеством сборки автобусов ЛиДЗ-5250 с использованием coi менных информационных технологий и создание автоматизировш системы управления.

Для достижения поставленной цели необходимо: разработать методологические основы автоматизирован! управления качеством процесса сборки автобуса ЛиАЗ-5256;

провести анализ и выбор целевых функций управле; выявить управляющие воздействия; .

разработать имитационную модель процесса формиров качества автобуса ЛиЛЗ-6256 и исследовать на этой мо эффективность алгоритмов управления качеством;

синтезировать структуру и алгоритмы автоматизирова системы управления качеством процесса сборки автобуса ЛиАЗ-525 разработать необходимое программное обеспеч

автоматизированной системы, внедрить ее на ПО ЛиАЗ и оценить эффективность в производственных условиях.

Методы исследования.

При исследовании процессов формирования качества автс ЛиАЗ-5256 использовались методы математической статистики и т< случайных процессов.

При разработке и исследовании имитационной модели npoi формирования качества автобуса ЛиАЗ-5256 использовались метод! тематического моделирования, теории случайных процессов, м< идентификации и моделирования случайных процессов.

При синтезе структуры и алгоритмов автоматизированной с мы управления качеством процесса сборки автобуса ЛиАЗ-5256 ис вовались методы цифдовой фильтрации и прогнозирования случ процессов, методы теории автоматического управления, методы т массового обслуживания.

На защиту выносятся.

1. Концепция управления качеством сборки автобусо: ЛиАЗ-5256 с использованием современных информационных технологий и создания автоматизированной системы управления.

2. Мэтоды и алгоритмы автоматизированной системы управления качеством процесса сборки автобуса ЛиАЗ-5256.

3. Автоматизированная система управления качеством процесса сборки автобуса ЛиАЗ-5256.

4. Результаты экспериментальных и теоретических исследований процесса формирования качества автобуса ЛиАЗ-5256 г ходе его сборки и на стадии эксплуатации.

Научная новизна работы.

В диссертации проведены теоретические и экспериментальные исследования в области использования современных информационных технологий для решения задач управления качеством продукции, что позволило разработать теорию и алгоритмы автоматизированного управления качеством автобуса ЛиАЗ-5256, создать и внедрить п производство автоматизированную систему управления качеством процесса сборки автобуса ЛиАЗ-5256.

Диссертантом впервые:

1. Разработана концепция автоматизированного управления качеством сборки автобуса ЛиАЗ-5256 обеспечивающая наиболее полное использование имеющейся информации о процессе сбор1си автобуса ЛиАЗ-5256 в цехах завода и о результатах его эксплуатации у потребителей.

2. Разработана имитационная модель процесса формирования качества автобуса ЛиАЗ-5256 как в ходо процесса сборки, так и на стадии эксплуатации.

3. Разработана методшеа идентификации статистических параметров и динамики показателей качества автобуса в целом, его узлов и агрегатов.

4. Синтезированы алгоритмы оперативной обработки информации и управления качеством автобуса ЛиАЗ-5256.

5. Определен комплекс технических средств и программного обеспечения, обеспечиваюодо • эффективную . —реализацию автоматизированной системы управления качеством автобуса ЛиАЗ-5256.

- 6 -

Практическая значимость работ».

На основе теоретических, экспериментальных и прикладных исследований решена актуальная народнохозяйственная задача - создание и внедрение на заводе ПО ЛиАЗ автоматизированной системы управления качеством процесса сборки автобуса ЛиЛЗ-5256.

Разработана методика имитационного моделирования процсссоп формирования качества продукции, как на стадии ее изготовления (сборки), так и на стадии эксплуатации.

Разработана методикл сбора и обработки информации о результатах эксплуатации автобуса ЛиЛЗ-5256 у потребителей, разработан комплекс технических и программных средств для решения этой зади-чи.

Разработаны алгоритмы эффективной обработки текущей информации, прогнозирования показателей качества продукции. Разработано необходимое программное обеспечение для автоматизированной системы управления качеством процесса сборки автобуса ЛиЛЗ-5256.

Создана и эксплуатируется на заводе ПО ЛиАЗ автоматизированная, система управления качеством. Материалы диссертации используются в ГЮ ЛиАЗ при переподготовке кадров, а так же в учебном процессе МАДИ.

Апробация работы.

Основные положения диссертационной работы докладывались, обсуждались и получили одобрение на научно-технических конференциях МАДИ и техсовете ПО ЛиАЗ. Содержание работы отражено в 2 статьях и одной монографии.

Объем работы.

Диссертационная работа изложена на 132 стр. машинописного текста, содержит 61 рисупк, 11 таблиц и состоит из введение, четырех глав, заключения, списка иснользопанной литературы из 75 наименований и приложений.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

На качество автобуси ЛиАЗ-5256 оказывают влияние разнообразные Факторы, которые действуют от начала проецирования апто-

уса до момента его списания.

Автоматизированная система управления качеством

редусматривает обеспечение качества на всех этапах создания изде-ия. Структура системы управления качеством автобуса ЛиАЗ-5256 и е взаимодействие с системами АСУ ТП и САПР ПО ЛиАЗ представлена а рис. 1.

ТРЕД!

г^щики

автоЕуса^^^гБб

САПР щи автобуса гехноЖзгии изготовления Испытаний и диагностики

ГЛАВ1Ц-

март!

Щ Цк

сГ

шл

МОДЕМ

ОЬУСА

к

1

АНКЕТИРОВАНИЕ —>

Г

ЛиАЗ

МОДЕМ.

-> - физическая линия связи; -> информационная линия связи;

Рис. 1. Общая структура автоматизированной системы управления качеством и ее взаимодействие с другими системами управления ГО ЛиАЗ

Отсутствие современных методов обработки информации делает

практически невозможным ее эффективное использование. Поиск необходимой информации, ее статистичеосая обработка, обобщение и анализ без использования современных автоматизированных информационных технологий невозможен.

Важным вопросом при построении системы управления качеством является использование результатов анализа текущего состояния качества продукции и динамики изменения показателей. Одним из основных направлений использования полученной информации на макроуровне является формирование технической и инвестиционной политики, базирующейся на анализе качества продукции.

Экспериментальные исследования проводимые на ПО ЛиАЗ ставят своей целью решение следующих Еолросов:

- оцепить существующий уропень качества автобуса ЛиАЗ-5256 с двух точек зрения - качество, выявляемое на этапе сборки автобуса и качество оцениваемое потребителями;

- оценить характеристики основных показателей, которые могут быть использованы при построении имитационной модели процесса формирования качества автобуса ЛиАЗ-5256 и при разработке автоматизированной системы управления качеством;

- выявить наиболее узкие места существующей системы контроля и управления качеством продукции и наметить пути решения имеющихся проблем.

Обработка результатов экспериментальных исследований проводилась в соответствии с законами математической статистики на IBM PC совместимом компьютере с применением интегрированного пакета Quattro фирмы Borland.

Исследования процесса формирования качества автобуса ЛиАЗ-5256 в процессе сборки проводилась п феврале 1992 г. С этой целью фиксировались следующие показатели для 1салдой тактовой позиции линии сборки автобуса ЛиАЗ-5256: вид дефекта; дата возникновения дефекта; N автобуса; причина врзникновения дефекта.

Проведенный анализ показывает, что основной причиной возникновения дефектов являются ошибки исполнителей в ходе процесса сборки автобуса ЛиАЗ-5256. Это дает основания надеяться, что внедрение автоматизированной системы контроля и управления качестюм автобуса ЛиАЗ-5256 позволит более детально выявить причины и виновников брака, разработать эффективные методы стабилизации и по-

Данные но дефектам автобуса ЛиАЗ-5256 по результатам эксплуатации в г. Алма-Ата за декабрь 1989 г.

Табл. 1.

НОМЕР КОЛИЧЕСТВО ПРОБЕГ ОБЩИЙ ПРОБЕГ ТРУДОЕМКОСТЬ

ШАССИ ДЕФЕКТОВ ЗА

декабрь УСТРАНЕНИЯ

1989 г. ДЕФЕКТА [ чел. час]

[км] [км]

23G 4 129838 9035 26.93

258 10 143999 5763 42. 01

261 2 118222 4040 18.75

205 И 143456 6951 53.4

26G 12 139786 5683 24.94

269 10 128012 4934 33. 92

пор 9 85552 4658 38. 36

335 8 75552 485 10. 05

ЗЗС 8 92223 7356 19.6

342 б 94115 3987 20. 03

344 12 95102 5108 47. 69

345 4 106303 7402 26. 04

352 3 66667 556 2.33

354 8 94816 7025 42. 63

361 И 125622 9444 30. 05

364 5 82178 5186 22. 29

446 12 65213 6079 63.2

451 6 85404 6175 16.77

465 1U 84253 7812 28. 67

468 8 93331 5581 35.66

581 6 40221 6243 35. 89

588 «> А* 56631 7384 26. 71

593 5 42126 7221 19.92

594 1 31883 0 0

599 3 44011 6378 27.8

600 7 60524 9506 51.4

626 7 35816 7781 40. 75

631 9 £8772 6033 35. 66

632 7 36203 5925 32.23

642 5 53618 9207 36

634 0 24748 0 0

635 5 29923 4531 19.78

643 6 9310 4076 14.33

вытопил качества автобуса ЛиАЗ-5256.

Вариация количества дефектов приходящихся на 1 автобус довольно значительна, что объясняется, с одной стороны, ограниченностью имеющейся выборки, а. с другой стороны отражает объективные процессы. Вариации распределения числа дефектов, приходящихся на один технологический пост и распределение дефектов по датам существенно ниже, что отражает устойчивость харастеристик.

Для оценки дефектов возниклющих на стадии эксплуатации автобуса ЛиАЗ-5256 используются данные . имеющиеся в "Информационных 1<артах о надежности изделия ЛиАЗ-5256". Для дальнейшей обработки использованы данные о 32 автобусах ЛиЛУ-5256 эксплуатирующихся п I*. Ллма-Лта и 23 автобусах ЛиЛЗ-5:.'Ь(> пкснлуатирующихся в г. Усть-Каменогорск. Испытания были проведены в декабре 1989 г (табл. 1).

В ходе испытаний определялись следующие характеристики: пробег с начала эксплуатации; пробег па отчетный период эксплуатации; расход топлива за отчетный период; время работы за отчетный период; описание дефекта; номер подгруппы; место дефекта; предполагаемая причина дефекта; характер работ по устранению дефеста; пробег автобуса ЛиАЗ-5256 до устранения дефекта; время устранения неисправности; количество привлеченных работников для устранения дефекта.

Распределение дефестов по подгруппам крайне неравномерно. Кроме того данные имеются только по ограниченному числу подгрупп, несмотря на достаточно тщательно организованный эксперимент и значительное общее число автобусов ЛиАЗ-5256 участвующих в испытаниях (32) и значительным количеством отказов (У1).

Вариация распределения пробега до начала испытаний существенно выше, чем вариации пробега автобуса ЛиАЗ ТМд} па период испытаний. Вариация трудоемкости устранения дефектов довольно ;:на-читольна.

При обработке результатов экспериментальных исследований оценивалось корреляция между отдельными показателями. Так связь между общим пробегом автобуса ЛиАЗ-5256 и трудоемкостью ремонта имеет сравнительно слабую корреляционную связь, а текущий прожог связан с трудоемкостью устранения дефект значимой статистической связью. Аналогично тесно связано количество дефектов с трудсем-

костью их устранения.

На базе проведенных исследований была разработана модель процесса формирования качества автобуса ЛиАЗ-5256, Структурная схема модели, отражающей как причину дефекта, так и временную шкалу его проявления, а также причинно-следственную связь выхода автобуса с дефектом представлена на рис. 2.

СТАДИЯ ИЗГОТОВЛЕНИЯ

ДЕФЕКТ ДЕФ'ЕКТ

СБОРКИ ДЕТАЛИ

ДЕФЕКТ ПОДГРУППЫ

-•> I ДЕФЕКТ |ГРУППЫ

-> ¡ДЕФЕКТ АНГОБУСА

ДЕФ'ЕКТ ИЗНОС

ДЕТАЛИ ДЕТАЛИ

СТАДИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ

Рис. 2. Модель формирования дефектов автобуса ЛиАЗ-5256

Дефектность 1-ой подгруппы к-той группы 1-го автобуса будет определяться условием:

Р1к1'

ГЮРк1г №Рк1 г п

зим |0Рик1в] + зим^ [0Рик1и],

>1

(1)

где М0Рк1 - общее количество сборочных операций 1-ой подгруппы к-той группы; Н0Рк1 - общее количество деталей, используемых на этапе сборки 1-ой подгруппы к-той группы; 0Рик1* - }-ая сборочная операция к-той подгруппы 1-ой группы 1-того автобуса с дефектом; БРик!" - ,)-ал деталь 1-ой подгруппы к-ой группы 1-того автобуса с

дофостом.

Можно сделать допущение относительно периода времени проявления данных дефектов л процессе эксплуатации автобуса, заоючащо-еся в том, что все дефекты производства проявляются в гарантийный период эксплуатации.

Можно также допустить, что отказы автобусов, находящихся в штатном периоде эксплуатации обусловлены износом его агрегатов (исключая нештатный износ, обусловленный дефектностью деталей и сборки), а также'износом оборудования, на котором изготовляются детали,узлы и агрегаты аптобуса, что определяется технологией и конструктивными особенностями автобуса. Целесообразно использовать в модели при имитации моментов выхода автобуса из строя (дефект, износ агрегатов) в качестве аргумента пробег аптобуса.

В первом случае (гарантийный период) в качестве функции распределения времени появления дефекта можно принять экспоненциальный закон, основанный па том. что проявление дефектности представляет собой простейший поток т. е. время безотказной работы определяется функцией распределения:

Г(1) - 1 - охр{-1/1Л (2)

где Ь- постоянная, определяющая интенсивность отказов автобуса в процессе его эксплуатации.

Послегарантийный период эксплуатации может бить также априорно охарактеризован нормальным законом распределения безотказного пробеги автобуса с Функцией плотности распределении:

-0,5 2

Г(1) - (1/Р1 а51)а охр{(1-М.)/231 ) (Я)

где МЬ- математическое ожидание безотказного пробега автобуса; Б1 - среднее квадратическое отклонение безотказного пробега автобуса

Автоматизированная система управления качеством должна обеспечивать решение целого комплекса взаимосвязанных задач (рис.3). Среди этих задач можно выделить: - анализ дефектов в ходе процесса сборки автобуса ЛиАЗ-52536; - анализ качестпа комплектующих агрегатов и деталей; - анализ результатов эксплуатации автобуса ЛиАЗ-5256 у потребителей.

ВВОД ШИОРМЛШШ

и

1ЮДОИСТЕМЛ J^Jj^OJlH КЛ' IKLT ВД

длншх

ВВОД ИШОРМЛЦИИ

иодсисг

ШЮЩ

тчтвл

ОБЩА.

il3

ЗА

ШЮД ШМОРМЛЦИИ}— 1

РЕзЮлРЙ зл»оля!|

| БЛОК ПРИШГ 'ИЯ РЕШКНШ'

Рис. 3. Обп^я^ст^ктура автоматизированной системы управления Учитывал дискретных характер выпуска автобусов в общем виде вменение показателей качества может бить описано фильтром пторегрессин-проинтегриравшшого скользпшрго сродного (ЛР-ПСС).

На вход фильтров поступает случайный импульс типа "белый ум" с математическим ожиданием Е{п>-0 и средним квадратическим гклонением Ein*n>-1. На выходо фильтра - последовательности чисел ездефектних автобусов - k(n) и безотказных пробегов 1(п). Переда-очные функции дискретных цифропых фильтров бездоходных автобусов Vk(z) и безотказного пробега - VI(z) имеют вид:

1 Bk(z)

Wk(z)

4k ( z)

-1 d (1-z )

1

Ak(z)

Bl(z) * С Al(z)

(4)

(5)

-1 <1 (1-г )

где А(г) и В(г) - соответственно стационарные операторы авто-эгрессии и скользящего среднего, с1 - порядок линейной нестацио-лрности процесса.

Исходя из того, что процесс изменения качества представляется ^расходящимся и изменения ого характеристик находятся в опроде-5шюм диапазоне, можно полагать, что нестационарная составляющая,

представленная корнем характеристического уравнения 2-1 отсутству ет. В связи с этим можно ограничиться рассмотрением стационарнь фильтров авторегрессии-скользящего среднего с передаточными функ циями:

-1 -2 ' -р 1 + Ы*г + Ь2*г +... + Ьр*2

Щг) -------------------------------- а с (6)

-1 -2 -г

1 + а1*г + а2*г к.. * аг*2

Изменения числа бездефектных автобусов и безотказного пробег

будут определяться следующими соотношениями:

-1 -2 -г

к(2) + Ы*2 *к(2) + Ь2а2 *к(г) -»...1 Ьг*г. *к(=) -

г -1 -2 -р

- Ск* Щ;*.) + •»• а.'!*2 *п(2)+... \ др*2

-1 -2 -г

1(2) + Ы*2 А1(2) + Ь2*2 *1(2) +. . . + Ы*2 *1(2) -

(8)

г "1 "2 -Р

- С1* п(г) + а1*л *п(г) + *п(г)+.. ^ ар*г *п(г) .

Идентификация данного процесса (получение передаточной функ ции цифрового фильтра, описывающего данный процесс) может быт проведена посредством известной процедуры Юла-Уокера.

С достаточной для практике точностью процесс изменения коли чества бездефектных автобусов может быть описан фильтрам авторег рессии 1-го порядка, так как значения коэффициентов а2 и аЗ доста точно малы.

Проведенный анализ качества изготовляемых автобусов позволи идентифицировать процессы изменения качества групп и получить ко эффициенты передаточных функций фильтров, описывающих данные иэме нения. Интервал оценки среднего количества безотказных автобусо составлял 100 автобусов.

Указанные данные были получены при оценке усредненных показа телей качества на интервале наблюдения в 100 автобусов. С увеличе нием данной выборки будет происходить уменьшение погрешности, свя занной с увеличением статистики и повышением из-за этого достовер ности результатов. Однако с увеличением данного интервала буде происходит и рост погрешности, обусловленной снижением чувстви

льности к изменению характеристик icriMOCTna па данном интервале, и два, процесса обуславливают наличие экстремума функции погреш-сти от длинны интервала, который мол/тг быть исследован на разрп-танной и описанной во второй главе имитационной модели.

Как было отмечено выше погрешность идентификации условно ладываетсл из двух составляющих: статистической, определяемой ъемом выборки (интервала усреднения при оценке среднего уровня чоства) и динамической, обусловленной запаздыванием в оценке раметров уровня качества. Первая составляющая может бить ределена аналитически с использованием известных соотношений, нзывающих доверительные погрешности в оценке математических иданий. коэффициентов корреляции и параметров модели горегрессии. Однако аналитических связей при оценке верительных интервалов второй составляющей нет. В связи с этим ?дставляетсн целесообразным рассматривать суммарную погрешность энтификации параметров фильтров, описывающих динамику изменения лества автобуса, не разделяя ее на приведенные выше :тавляющцс. При этом за погрешность идентификации будем ишмать квадратичный критерий, который и будет являться целевой пецией оптимизации:

2

J(N) - Е { ( а( 1) - а-( 1) ) >, (9)

где а(0 и a~(i) - Мистические и идентифицируемые коэффициен-» передаточных функциях фильтра.

Taie как погрешность определяется размером интервала усредне-I (N) при оценке среднего уровня качества данная нелепая функция 5исит от N. Как видно, при нулевом значении a(i) имеет место !ньшение погрешности идентификации. Однако с увеличение интерва-пачипая с поличины 20-3DT целевая Функция практически не умень-¡тся. С целью устранения неоднозначности целевой функции от ио-штоля |сачества "Т" целесообразно рассмотрение ее не от "N", а нормированного интервала "N/T".

При отличном от пуля а(1) (процесс изменения качества дставляет собой не "белый шум", а ::меет локальные тенденции на личение или снижение, т.е. присутствует "мягкая компонента в (ем спектре изменения качества) зависимость целевой функции от ервала усреднения хараю-сриэуется :фко выраженным минимумом.

Рис. 4, Зависимость J(N/T) от нормированного период«» обработки информации для различных значений а1.

Причем с увеличением а(1) наблюдается более достоверное наличие минимума с одновременным смещением его в сторону меньших интервалов. При этом само значение целевой функции (погрешности идентификации) возрастает (рис. Л).

Данное обстоятельство обуславливает необходимость адаптивного определения в автоматизировсшной системе оптимального интервала анализа. Зависимость положения минимума от первого коэффициента модели авторегрессии в диапазоне 0-0,5 практически линейно связана с а( 1).

Моделирование показывает практическую возможность текущей идентификации процесса изменения качества выпускаемых автобусов с целью прогноза тенденций его изменения и организации на его основе управления качеством.

Автоматизированная система управления качеством автобуса Ли-АЗ-5256 внедрена на ГЮ ЛиАЗ. Анализ результатов ее опытной эксплуатации и тенденций развития подобных систем позволяют положительно эценить эффективность ее применения и для принятия оперативных управляющих воздействий и для решения стратегических задач совер-иенствованип и развития производства

ОБЩЕ ВЫВОДЫ НО РАБОТЕ

1. Проведенные исследования позволили сформулировать цель и юновные задачи исследования, проанализировать состояния вопроса в (ашей стране и за рубежом, разработать общую концепцию и ютодологию построения автоматизированной системы управления ачеством автобуса ЛиАЗ-5256, провести анализ и выбор целевых дикций управления, разработать имитационную модель процесса ормирования качества автобуса ЛиАЗ-5250 и исследовать на этой одели эффективность алгоритмов управления качеством, методы налиэа текущего состояния производства, методы текущей оценки ровня качества и его прогнозирования, синтезировать структуру и лгоритмы автоматизированной системы управления качеством процесса Зорки автобуса ЛиАЗ-5256, определить характер и объем информации, эступающсй на г'од системы управления качеством, определить аиболее рациональные формы представления информации и ее анализа, сработать необходимое программное обеспечение автоматизированной

оистемы, внедрить ее на ПО ЛиАЗ и оценить ое эМюктишюст) производственных условиях, определить основные направле! дальнейшего совершенствования системы управления качесп продукции,

2. Проведенные экспериментальные исследования позпол! оценить эффективность существующей системы управления качест! при производстве автобусов ЛиАЗ-5256 с двух точек зрения качество, выявляемое на этапе сборки автобуса и качест оцениваемое потребителями, оценить характеристики основь показателей, которые могут быть использованы при построек имитационной модели процесса формирования качества автобу ЛиАЗ-5256 и при разработке автоматизированной системы управлеи качеством; выявить наиболее узкие места существующей систе контроля и управления качеством продукции и наметить пути решен имеющихся проблем.

3. Для системы управления качеством необходимо использова показатели обладающие статистичеаюй устойчивостью, что позвол избежать неоправданной реакции на случайные выбросы и флуктуац показателей. В качестве таких показателей могут быть использова показатели дефектности по подгруппам. При этом автоматизированной системе могут фиксироваться данные по дефект с точностью до детали автобуса ЛиАЗ-5256, а обрабатыватьс; особенно на первом этапе внедрения автоматизированной систем: должны только группы и подгруппы. Эго ПОЗВОЛИТ ПОВЫСИ' статистическую устойчивость показателей. Необходимо пересмотре' совокупность показателей, характеризующих надежность на стад: эксплуатации автобуса ЛиАЗ-5256, так как даже анализ за месячж период эксплуатации значительной совокупности автобусов I позволяет сделать объективный вывод о надежности отдельных узлов деталей для использования в системе оперативного управлеш качеством. По мере накопления результатов испытаний эта информаш может быть использована и для • управления качеством. Однш необходимо учитывать, что для накопления необходимой информаш требуется не менее 250 ООО экспериментальных точек, а такой объ< информации может быть собран за достаточно большой промежутс времени. За этот период может измениться и технология изготовлеш и комплектующие детали, что не позволяет использовать эти дашп

- 19 -

ш оперативного управления качеством.

4. Разработанная имитационная модель Формирования дефектов )зволяет исследовать характеристики надежности и долговечности (тобуса, процесс формирования качества автобуса ЛиАЗ-5256 как в юцессе сборки, так и для гарантийного и послегарантийного ¡риодов эксплуатации.

Для гарантийного периода эксплуатации б имитационной модели шользован экспоненциальный закон распределения длины ^дефектного пробега, а для послегарантийного периода »рмальный закон распределения.

5. Создана и внедрена в производство автоматизированная ютема управления качеством автобуса ЛиАЗ-5256, которая ¡еспечивает учет дефектов возникающих в процессе сборки автобусов при их эксплуатации у потребителей. Определен круг решаемых дач и разработана структура подсистем "СБОРКА" и "ПОТРЕБИТЕЛЬ", сработаны принципы взаимодействия оператора с системой, формы щачи информации и алгоритмы ее обработки, потребителей автобусов [АЗ-5256 относительно возникающих дефектов.

Разработан и внедрен исчерпывающий список организационных 'роприятий обеспечивающих внедрение в ПО ЛиАЗ автоматизированной ютемы управления качеством автобуса ЛиАЗ-5256.

6. Моделирование и исследование на имитационной модели ютемы управления качеством автобуса ЛиАЗ-5256 показало обходимость адаптивного подхода к анализу динамики качества [тобуса. Имитационное моделирование позволило определить тиональные интервалы усреднения показателей качества автобуса, жучена зависимость рациональной величины интервалов усреднения ■ параметров модели авторегрессии, характеризующей частотные юйства изменения качества автобуса

Основное содержание диссертации опубликовано в следующих

1ботах:

1. Еондаренко Е И. и др. Автобус ЛиАЗ-5256. Руководство по юплуатации. -М.: Транспорт,1991. -224 с.

2. Бондаронко В. И. Качество "ругами" машин//0. Общие вопросы 1томобилестроения. Филиал НАМИ НИИСтандарт. - 1992. - 3 с.

3. Бондаронко Е И. Управление производством по результатом ттроля качества //О. Общие вопросы автомобилестроения. Яилиал

НИИСтандарт. - 1992. - 5 с.