автореферат диссертации по процессам и машинам агроинженерных систем, 05.20.01, диссертация на тему:Агрегат для внутрихозяйственных перевозок плодоовощной продукции с устройством стабилизации положения кузова

На правах рукописи

ЮХИН ИВАН АЛЕКСАНДРОВИЧ

АГРЕГАТ ДЛЯ ВНУТРИХОЗЯЙСТВЕННЫХ ПЕРЕВОЗОК ПЛОДООВОЩНОЙ ПРОДУКЦИИ С УСТРОЙСТВОМ СТАБИЛИЗАЦИИ ПОЛОЖЕНИЯ КУЗОВА

Специальность: 05.20.01 - «Технологии п средства механизации

сельского хозяйства»

АВТОРЕФЕРАТ 4850456

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

1 6 ИЮН 2011

Рязлпь 2011

4850456

Работа выполнена на кафедре «Техническая эксплуатация транспорта» ФГОУ ВПО «Рязанский государственный агротехнологический университет имени П.А.Костычева» (ФГОУ ВПО РГАТУ)

Научный руководитель:

Успенский Иван Алексеевич доктор технических наук, профессор

Официальные оппоненты:

Угланов Михаил Борисович доктор технических наук, профессор

Ещии Александр Вадимович кандидат технических наук, доцент

Ведущая организация:

ГНУ «Всероссийский селекционно-технологический институт садоводства и иитомниководства Российской академии сельскохозяйственных наук» (ГМУ ВСТИСП Россельхозакадемии), г. Москва

Защита состоится «28» июня 2011 г. в 9м на заседании диссертационного совета Д 220.057.02 при ФГОУ ВПО РГАТУ но адресу: 390044, г. Рязань, ул. Костычева, д.1, конференц-зал.

Отзыв на автореферат в двух экземплярах, заверенный печатью, просим направлять по адресу: 390044, г. Рязань, ул. Костычева, д. 1, ученому секретарю диссертационного совета Д 220.057.02.

Объявление о защите и автореферат размещены на сайте ФГОУ ВПО РГАТУ - www.rgatu.ru - « £X» ^с^ал. 20Д года. С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГОУ ВПО РГАТУ.

Автореферат разослан «2i>» j-t-Qji. 2011 г.

Ученый секретарь диссертационного совета \\fJY /A.B. Шемякин/ кандидат технических наук, доцент

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Неотъемлемой частью технологических процессов по возделыванию сельскохозяйственных культур являются транспортные работы. На их выполнение требуются значительные энергетические и трудовые затраты. Статистические данные показывают, что доля затрат на транспортировку грузов в сельском хозяйстве составляет 25-40% от общих затрат на производимую продукцию, при этом доля тракторных внутрихозяйственных перевозок достигает 60% от общего объема.

Уровень повреждений является одним из важнейших факторов, определяющих себестоимость продукции. Известно, что стоимость поврежденной сельскохозяйственной продукции на 30-50% меньше, чем неповрежденной. По данным ряда исследователей потери при хранении поврежденной при транспортировании продукции могут достигать 50-60% от общей массы. Поэтому снижение повреждений на пути следования сельскохозяйственной продукции - «поле-потребитель» является важной народно-хозяйственной задачей.

Работа выполнена по плану НИР ФГОУ ВПО РГАТУ на 2000...2010гг. по теме №18 от 17.01.2001 в рамках раздела 18.5. «Исследование технико-экономических параметров транспортных средств».

Цель исследований. Сохранение качества плодоовощной продукции при внутрихозяйственных перевозках путем разработки устройства стабилизации положения кузова.

Задачи исследований:

1) провести анализ исследований процессов перевозки плодоовощной продукции в кузове транспортных средств и существующих методов стабилизации положения кузова транспортного агрегата;

2) теоретически обосновать и разработать конструкцию устройства стабилизации положения кузова с рациональными характеристиками при работе в различном диапазоне скоростей и загрузок транспортного агрегата, на полях имеющих уклон;

3) усовершенствовать существующий транспортный агрегат 2ПТС-4 для перевозки сельскохозяйственных грузов в контейнерах, в различных условиях, путем разработки устройства стабилизации положения кузова;

4) экспериментально определить рациональную жесткость упругих элементов и установить возможность повышения производительности перевозок;

5) провести хозяйственные испытания усовершенствованного транспортного агрегата, по результатам которых определить экономическую эффективность от его применения.

Объест исследования. Транспортный агрегат в составе тягача МТЗ 82.1 с тракторным прицепом 2ПТС-4 с устройством стабилизации положения кузова.

Предмет исследования. Установление закономерностей процесса повреждений плодоовощной продукции при различных режимах работы транспортных агрегатов на внутрихозяйственных перевозках.

Методика исследований. Теоретические исследования выполнены на основе положений, законов и методов теоретической механики и математического анализа с использованием ПК, в том числе с использованием программы MathCAD 11.0 и пакета прикладного ПО Lab View. Обоснование конструктивных параметров и расчет эксплуатационных показателей транспортного агрегата с устройством стабилизации положения кузова проводились как по известным, так и по разработанным оригинальным методикам. Экспериментальные исследования эксплуатационных показателей транспортного агрегата выполнены с использованием теории планирования полнофакторного эксперимента. Обработка результатов исследований проведена методами математической статистики.

Научная новизна:

- предложена система стабилизации положения кузова транспортного агрегата, включающая в себя группу комбинированных упругих элементов различной жесткости, позволяющая уменьшить колебания грузовой платформы и стабилизировать её положение при движении по уклону, в результате чего снижаются повреждения перевозимой плодоовощной продукции, возрастает производительность перевозок;

- математические модели движения транспортного агрегата с устройством стабилизации положения кузова, на основе которых определяются рациональная жесткость упругих элементов, скорость колебания грузовой платформы, скорость движения транспортного агрегата и производительность, при которых повреждения не превышают агротехнических требований.

Практическая ценность работы: Разработано устройство для стабилизации положения кузова транспортного средства (П.М. B62D 37/00 №81152, опубликовано: 10.03.2009 Бюл. №7), обеспечивающее уменьшение повреждений груза и сохранение его целостности, путем снижения уровня поперечных колебаний грузовой платформы транспортного средства, а также способствующее возрастанию производительности перевозок.

Реализация результатов исследования. Транспортные агрегаты, оснащенные устройством стабилизации положения кузова, базовым элементом которого является разработанная группа комбинированных упругих элементов различной жесткости, применяются в ООО «Каширинское» Рязанской области Новодеревенского района, СПК «Нива» Рязанской области Новодеревенского района с. Калинино, ООО «Якимецкий» Рязанской области Новодеревенского района. Результаты исследований переданы Акционерному обществу «Головное специализированное конструкторское бюро по комплексам машин для механизации работ в садах, виноградниках, питомниках и ягодниках» (г. Кишинев, Республика Молдова).

Основные положения, выносимые на защиту:

1. Конструктивно-технологическая схема транспортного агрегата с устройством стабилизации положения кузова.

2. Математическая модель движения транспортного агрегата с устройством стабилизации положения кузова.

3. Результаты теоретических и экспериментальных исследований по повышению производительности перевозок и снижению уровня повреждений перевозимой продукции.

4. Результаты хозяйственных испытаний усовершенствованного транспортного агрегата и технико-экономическая оценка его применения.

Апробация рпботы. Основные положения и результаты исследований доложены и обсуждены на научно-практических конференциях профессорско-преподавательского состава, аспирантов и студентов Рязанского ГАТУ им. П.А.Костычева (2008...2011 гг.), Всероссийской международной конференции Мордовского ГУ имени Н.П.Огарева (2009г.), Международных научно-технических конференциях Пензенского ГУАС (2009, 2010 гг.), Московского ГАУ им. В.П. Горячкина (2009 г.), Международной научно-практической конференции Владимирского ГУ (2010г.), выигран конкурс на соискание грантов «Молодые новаторы аграрной России» в номинации «Агроинженерия» (2010 г.).

Публикации. По теме диссертационной работы получен 1 патент РФ, опубликовано 13 печатных работ, в том числе: 3 - в изданиях рекомендованных ВАК РФ; 4 - в международных сборниках; б - во всероссийских сборниках.

Структура ц объем рпботы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, общих выводов, списка литературы из 118 наименований, в том числе 11 на иностранных языках и приложения. Работа изложена на 148 страницах текста, содержит 16 таблиц и 36 рисунков.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность проблемы и сформулированы основные положения работы, выносимые на защиту.

В первой главе «Состояние вопроса. Цель и задачи исследования» проведен анализ состояния вопроса и определены задачи исследования.

Исследованием процесса перевозки плодоовощной продукции в кузове транспортных средств занимались Н.В. Аникин, И.Б. Беренштейн, И.М. Брутер, В.В. Бычков, Г.П. Варламов, М.Е. Демидко, О.Н. Дидманидзе, B.C. Заводнов, А.Ю. Измайлов, H.H. Колчин, А.З. Комаров, П.В. Повороженко, A.A. Сорокин, И.А. Успенский, C.JI. Фомин, Х.А. Хачатрян, В.Н. Чекмарев, A.B. Четвертаков, O'Brien М., L.L. Claypool и другие ученые.

По результатам анализа исследований вышеприведенных ученых установлено, что на уровень повреждений перевозимой сельскохозяйственной продукции влияют, в основном, две составляющие: характеристика груза и транспортного средства (физико-механические свойства перевозимой продукции, способ ее затаривания и упаковки, тип кузова транспортного средства); показатели, характеризующие плавность хода транспортного средства (амплитуда, частота, скорость и ускорение колебаний грузовой платформы транспортного средства и груза).

Вопросами исследования устойчивости транспортных средств в горизонтальной плоскости занимались П.П. Гамаюнов, JI.B. Гячев, A.B. Жуков, Я.Х Закин, В .А. Ким, A.C. Литвинов, И.И. Метелицын, Я.М. Певзнер, В.Н. Чекмарёв, Е.А. Чудаков, О. Ditz, W.F. Milliken, L. Segei и др. Установлено, что движение по полям, имеющим уклон в поперечном направлении,

сопровождается потерей устойчивости в горизонтальной плоскости, за счет появления боковой составляющей силы тяжести и перераспределения веса по бортам транспортного агрегата. В результате чего величина горизонтальной составляющей амплитуды скорости колебания кузова достигает 70...80% от уровня вертикальной, что приводит к увеличению повреждений груза, в частности плодоовощной продукции.

Во второй главе «Теоретические исследования процесса стабилизации положения кузова транспортного агрегата» обоснованы рациональная жесткость разработанной группы комбинированных упругих элементов и режимы эксплуатации усовершенствованного транспортного агрегата; предложено устройство стабилизации положения кузова транспортного агрегата.

С целью определения допустимой скорости транспортирования продукции была составлена математическая модель движения транспортного агрегата с устройством стабилизации положения кузова. Его движение описывалось системой дифференциальных уравнений, для составления которых воспользовались уравнением Лагранжа второго рода. При их составлении принимались следующие допущения: остов, рама, подвеска и оси колес транспортного агрегата считаются абсолютно жесткими; транспортный агрегат движется по полю с постоянной скоростью; жесткости шин правой и левой сторон на каждой из осей транспортного агрегата одинаковы; пренебрегаем силой сопротивления воздуха; управляемые колеса транспортного агрегата имеют одинаковый угол поворота; коэффициенты сопротивления в подвеске и шинах правой и левой сторон каждой из осей прицепа одинаковы; считаем все массы подрессоренными.

У перемещающегося по полю транспортного агрегата рассматривались следующие виды движения (рисунок 1.): линейное перемещение транспортного агрегата в направлении перпендикулярном поверхности поля (подпрыгивание) -ЪуГ, линейное перемещение транспортного агрегата вниз по склону (увод) - Ук; вращение, транспортного агрегата вокруг оси, перпендикулярной поверхности уклона (виляние) - ср; поворот транспортного агрегата вокруг поперечной оси (галопирование) - \|/; поворот транспортного агрегата вокруг продольной оси (покачивание) - 9;

Движение транспортного агрегата рассматривалось в двух системах координат. Одна система координат X' У 2' - подвижная с началом в центре масс грузовой платформы (рисунок 3). Эту систему координат свяжем с грузовой платформой транспортного агрегата и дадим следующие направления её осям: ОгпХ' - по продольной оси грузовой платформы (кузова) транспортного агрегата; Огпг' - перпендикулярно оси ОгпХ' в вертикальной плоскости симметрии, ось Ог„У'- перпендикулярно плоскости симметрии в поперечном направлении вверх по склону. Другая система координат ~ХХЪ с началом также в центре масс транспортного агрегата Ок, движется вместе с ним поступательно вдоль оси ОХ. Будем считать, что система координат ~)С(Ъ движется вместе с транспортным средством равномерно со скоростью Ук. Оси ОЪ и ОУ этой системы определяют перемещения в перпендикулярных направлениях. В исходном положении, когда транспортное средство в покое,

обе системы координат совпадают, что соответствует начальному положению осей. При движении, в силу внешних возмущающих факторов, жёстко связанная с кузовом транспортного агрегата, подвижная система координат X' У Т будет постоянно отклоняться от первоначального положения.

Ок - центр масс транспортного агрегата; Ога - центр масс грузовой платформы транспортного агрегата; а - угол продольного уклона поверхности дороги; р - угол поперечного уклона поверхности дороги; Ьц - расстояние от центра масс транспортного до оси передних колес; Ьи - расстояние от центра масс транспортного до оси задних колес; В„1 — расстояние от правых колес до оси ОХ; В& — расстояние от левых колес до оси ОХ; Д -смещение грузовой платформы.

Рисунок 1 - Система отсчета и основные геометрические параметры транспортного агрегата с устройством стабилизации положения кузова.

Для удобства исследования в центре масс рамы данного транспортного агрегата построим дополнительно подвижную систему координат Х"У'2" оси

которой при движении транспортного агрегата всегда остаются параллельными соответствующим осям системы координат XYZ.

С учетом принятых допущений и обобщенных координат получена следующая система уравнений (1, 2, 3, 4, 5), описывающая движение транспортного средства с прицепом, оснащенным устройством стабилизации положения кузова:

- уравнение движения по обобщенной координате Ук:

1<Щ --У'к +Сэ '(2Ук-2-е.Д-ад-Гк2')+*1с1 -Ук + кк 1 Ъ-Нп-кл £в-Л-*к1 £ñc/l +*к2"

i=l ;=1 /=1

и и . я . Г Гк ^ Г JV '

-£í>• Я/2 -kK2T.0-&-kK2 £Гм2 = Gmj • sino -рШЯ/7 • arclg —- -рШПЛ -arclg —— /=1 i=l /=1 {Va-t J [Уа-t.

- РШЗП ■ arclg j - РШЗЛ ■ arclg

- уравнение движения по обобщенной координате ZK:

-[сЭЯк {zs\ + S„i + г„2' + Sí2 j+СЭЗк í'k3 + + ¿V-4)]+2• (ккэп + *«ЭЭ)■ ¿к + (<ИЯ+*>:ЭзММ-i/d)'^ ~

f 7.2 -cosa -ft-sina'j f (в,, \ +a)-cos(!-h-?,{n(i\ f /i-sinct +/,| -cosa ^ Г/i-sin/i + (í!);2 - A)-cosfO | f /?-sina + /.| -cosct'j f 1 + д)- cos fl - h ■ sin (i VI

Л L J't ft.-1+itó JJ

- уравнение движения по обобщенной координате 0:

I кХ ' • 0* + (с ЭПк + сэзк )• (вк2 2 - 2д • (в к2 + в „1 )- в к1 2 )• 0 -

-(Сэт + С Э3к )(я„2 + Як] )Z„ + (Счя« + Сэаг )• (í „1 - В „ 2 + 2 Д )■ (л, 1 - L „ 2 )■»/ + + [сэЛ* + Хк|)(я«1 + Д)- + Х,2)(Я«2 - Д))+

+ СЭЗд- + ¿'л-з)(««-1 И\-4)(В«2 - Д ))]+

* Сэ -(гд/л- + 10 .Д2 + д (г VI +/Ч-2 ))- 2-(А„эя + *«эз )• Д ■ ¿а- + + 29-[t«3ff • (в«.-1 2 + Д2)+ ЛлгЭЗ • (й л' 2 2 + Д2 )]+ 2 • Д • (í кЭП ■LK\-kK33 +

+ [í'A-ЭЯ • С(в к 1 + a)¿'k¡ - (Я ti - д)-7Ч2 )+ t-кЭЗ • ((я к 2 + Д)-2'«3-(«А-2 - Д )• Z V 4 )]-

- ■ £ д -Г к -А-Л.-1 • Е Д -ip -fill + t,| ■ £в -Л2 + A-Jtl • 2 Д -r'nl - ka 2 ■ I Д -У* + / = 1 / = 1 / = 1 / = ] / = 1

+ iK2 • 2 4 ■«>' -W/2 + tK 2 ■ Ев' -Д2 + /.Í2 • S Д -Г'кИ =

Í=1 /.I /=1

= с /7.2 -со, а -A-sin а ^ (Ь.щ Р+{ВК 2 Р \ - д) +

^ i- М "«i + вкг )

„ ( h ■ sin а + í. 1 • cos a ^ ( It • sin В ч (в к 2 - Д )• cos 0 1 , „ , .

+ O/iр • -;—- • - „ V „-'--— • {Вк1 - Д)-

I £ ) { вкi + ¡¡„г J

( 1.2 ■ cos а - л • sin а ^ ( (в к 1 + д )■ eos [í - л • sin р , „ , ^

-1-J"[-ЪТГ^Гг-+

_с Г*-sin » w.l -cos a >[ г (i! к \ + д )■ cos ц -и. sin л ^ +

^ £ J I + В к2 )

-РШПП -9-1' -РШПЛ ■9 -h- РШЗП -Ф -А- РШЗЛ -9 ■* (3)

- уравнение движения по обобщенной координате

+ • • + s«l + 2*2* + ®«г)-СЭ31.- ■ • + z»4* + s«4j+ -tcl2 ■ + +- )■ Z* + ,.s

= ,G„p l^-^-Vsin^l^sin/i^-^cos^^ Чшш 4KnJ¡ ,h)_

-Cup _mn.„hG„p.^°+ll - ДМ •*)

(1)

- уравнение движения по обобщенной координате (р:

1к7. ' -Г -COS 2 р + СО ■ (2 ■ // * Ч> - "2 ■(Гк-Г-!"»^'))- ■ Í " П - Хк - tK \ ■ X ф ■ II П2 -

/ = 1 ¡=1

- *«1 • 2 >''•» -*«! • zó -L - И i\ - к al ■ Z П 12 ■ г'к + ■ i Ф í22 + *к2 • Z f yí 2-"¡2 +

i=i ¡=1 i=l 1=1 /=1

+ ' Z Ó • Ь • И ¡2 = P111ПП ■ V ■ * P111ПЛ -V-Ll-Plim ■ V ■ 1-2 - PIII3JI •«>•'. 2 + Р кр -Ы1

í 1-2 • cos a - h ■ sin a { h - sin Д + (liK2 - Л )■ COS [i \ (5)

+ .('•'y'""")•(<*"*V.',™^'""")-/л,7Л +

_ ( h • sin a + I.\ ■ cos a W h ■ sin p + (¡)K2 - Д )• cos p \ ,

17 * [-Z-}■{-Д,| Д y 2 -J'7™ +

+ G „, ■ ( h ■ \L1 "'" ) ■ ( ™ " •:Sln " ) ■ JKm ■(/)„+ A)

где mnp — полная масса прицепа с грузом, кг; Сэпк и Сэ)К - эквивалентная жесткость системы «подвеска-шина» транспортного агрегата, Н/м; Gnp — сила тяжести тракторного прицепа, Н; а — угол продольного уклона поверхности поля, рад; р — угол поперечного уклона поверхности поля, рад; LKi и Ькг - расстояние от центра масс прицепа до передней и задней осей соответственно, м; BKi и ВК2 - расстояние от центра масс до оси правых и левых колес соответственно, м; SKi — деформация системы подвеска-шина от статического нагружения, м; V„ — скорость поступательного движения транспортного агрегата, м/с; 1кх' — момент инерции транспортного агрегата относительно оси X', кгм2; 1ку — момент инерции транспортного агрегата относительно оси Y', кгм2; luz- — момент инерции транспортного агрегата относительно оси Z', кг-м2; Z'K¡ - изменение координаты центра масс при движении по неровностям, м; Сэ - эквивалентная жесткость группы комбинированных упругих элементов, Н/м; YK¡' - изменение координаты центра мисс при движении по неровностям, м; L - колесная база тракторного прицепа, „; fK - коэффициент сопротивления качению при движении тракторного агрегата; ккэп и ккэз -коэффициент сопротивления системы «подвеска-шина» передних и задних колес соответственно, (Нс)/м; h - расстояние от центра масс до поверхности дороги, м; kK¡ — коэффициент сопротивления i-ro упругого элемента устройства стабилизации положения кузова, (Н-с)/м; H¡ — расстояние от i-ro упругого элемента до оси ОХ, м; рш — коэффициент сопротивления боковому уводу, Н/рад.; Д -смещение грузовой платформы, м; Ркг — крюковая нагрузка на трактор, Я.

Эквивалентный коэффициент сопротивления системы «подвеска-шина» определялся выражением:

ккШ-[ С"П—)2+ккП.{—еш_\2=к (6)

где скп - действительная жесткость подвески прицепа, н/м; сш] - действительная жесткость шины прицепа, н/м; ¿^-действительный коэффициент сопротивления шины, (Н-с)/м; kyj-действительный коэффициент сопротивления подвески, (Яс)/л/.

Движение транспортного агрегата по полю описано системой из пяти нелинейных дифференциальных уравнений второго порядка. Как видно, система (1-5) имеет очень сложную структуру. Поэтому для её решения использовалась программа MathCAD 11. Решение системы производилось по методу Рунге-Кутта 4-го порядка с фиксированным шагом. Система (1-5) решалась дважды: первый раз с нулевыми, начальными условиями (невозмущенное движение) и второй раз с отличным от нуля начальными условиями (возмущенное движение).

Скорость колебаний участков грузовой платформы, в которых повреждения будут максимальные, определяется из выражения:

Угп = М (7)

Расчеты, проведенные согласно выражения (7) показали, что скорость транспортировки продукции, при которой соблюдаются условия Угп<1,79 м/с для яблок сорта Пепин шафранный составила 20,1 км/ч для серийного прицепа, 24,4 км/ч для усовершенствованного прицепа.

С целью уменьшения повреждений груза, путем снижения уровня поперечных колебаний грузовой платформы транспортного средства нами разработано устройство стабилизации положения кузова транспортного средства. Устройство состоит из следующих элементов (рисунок 2): рамы 1 с дугообразными направляющими 2, в которых расположены ролики 3, связанные с помощью кронштейнов 4 с кузовом 5 . Кузов 5 транспортного средства серьгой б шарнирно связан с одним плечом телескопического двуплечего рычага 7. С другим плечом рычага шарнирно связан шток 8 силового гидроцилиндра 9, закрепленный к раме шарнирно с помощью кронштейна 10. Двуплечий рычаг механизма перемещения кузова снабжен упругими комбинированными элементами различной жесткости 11. Гидравлическая часть состоит из следующих элементов (рисунок 3 а.): гидроцилиндра 1 соединенного гидрошлангами 3 с двухпозиционным гидрораспределителем 5 , масляного насоса 7, гидробака б и запорных клапанов 4. Электрическая часть устройства состоит из следующих элементов (рисунок 3 б.): центробежного датчика 8, усилителя мощности 9, электромагнита 10.

Работает устройство следующим образом: при движении транспортного средства по прямолинейной траектории на горизонтальной поверхности отсутствуют боковые силы, отчего горизонтально расположенный центробежный датчик 8 не подает сигнал. При движении транспортного средства по криволинейной траектории возникает центробежная сила, создающая боковой опрокидывающий момент кузова, в результате чего центробежный датчика 8 меняет свое расположение и подает электрический сигнал через усилитель 9 (рисунок 36.) на электромагнит 10, сердечник которого связан с золотником гидрораспределителя 5. При этом поток масла, подаваемый из гидробака 6 масляным насосом 7 через гидрораспределитель 8, направляется в полость нагнетания силового гидроцилиндра 1, одновременно из второй полости гидроцилиндра 1 масло через гидрораспределитель 8 сливается в гидробак 6 (рисунок За.).

Шток 8 (рисунок 2) гидроцилиндра 9, перемещаясь по направлению действия центробежной силы, воздействуя через двуплечий телескопический рычаг 7 на кузов 5, перемещает его на роликах 3 по дугообразным направляющим 2 в сторону противоположную направлению действия центробежной силы и уменьшает тем самым опрокидывающий момент. Одновременно корпус центробежного датчика 8 наклоняется вместе с кузовом 5 и возвращается в горизонтальное положение, перекрывая тем самым подачу масла в полость нагнетания силового гидроцилиндра 1. Это произойдет когда опрокидывающий момент на кузов 5 станет равным нулю и тогда датчик 8 перестанет подавать сигнал, отключая тем самым электромагнит 10, отчего золотник гидрораспределителя 5 возвращается в нейтральное положение и обе

полости силового гидроцилиндра 1 запираются с помощью запорного клапана 4 (рисунок За).

7 - телескопический двуплечий рычаг; 8 - шток; 9 - силовой гидроцилиндр; 10 - кронштейн; 11 - упругие комбинированные элементы различной жесткости.

Рисунок 2 - Принципиальная схема транспортного агрегата с устройством стабилизации положения кузова (П.М. В62Б 37/00 №81152, опубл. 10.03.2009

Бюл. №7)

\

/5

X

■

а)

£

пир0]|«пр(дгл me.il

б)

1 - силовой гидроцилиндр, 2 - шток, 3 - гидрошлаиги (шланги высокого давления), 4 запорный клапан, 5 - двухпозицнонный электроуправляемый гидрораспределитель, 6 -гидробак, 7 - масляный насос, 8 - центробежный датчик, 9 - усилитель мощности, 10 -электромагнит.

Рисунок 3 - Принципиальная схема гидравлической (а) и электрической (б) частей устройства стабилизации положения кузова.

Аналогично действует система стабилизации и тогда, когда транспортное средство движется по боковому склону.

При наезде транспортного средства на неровность дороги правой стороной грузовая платформа перемещается влево под действием боковой силы, сжимая пружину 9 между плечом двуплечего рычага 7 и упором. Упругая сила, возникающая от сжатия пружин, стремится вернуть грузовую платформу в исходное положение. В результате на груз будет действовать в поперечном направлении результирующая этих двух сил, которая по своему значению меньше боковой силы.

Аналогично работает устройство при наезде транспортного средства левой стороной на неровность дороги.

В третьей главе «Программа и методики экспериментальных исследований» изложены программа и методики экспериментальных исследований. Программа экспериментальных исследований предусматривала: изучение влияния амплитуды скорости вертикальных и горизонтальных колебаний грузовой платформы транспортного средства на уровень повреждений плодоовощной продукции при перевозке; проведение полнофакторного эксперимента на серийном и усовершенствованном транспортных агрегатах; обоснование рациональных параметров группы комбинированных упругих элементов различной жесткости устройства стабилизации положения кузова; проведение двухфакторного эксперимента на усовершенствованном транспортном агрегате, имеющем устройство стабилизации положения кузова.

Объектом экспериментальных исследований являлся транспортный агрегат в составе тягача МТЗ 82.1 и тракторного прицепа 2ПТС-4 с устройством стабилизации положения кузова.

По первому пункту программы экспериментальных исследований было установлено, что допустимая скорость вертикальных колебаний, при которой величина повреждения яблок не превышает 5%, для деревянных кузовов составила 1,78 м/с, что подтвердило результаты теоретических исследований (расхождение 0,56%).

С целью уточнения допустимой скорости движения серийного транспортного агрегата и усовершенствованного транспортного агрегата при работе на уклонах поверхности поля был проведен полнофакторный эксперимент по плану 23. Переменными факторами в обоих случаях выступали: X] - скорость движения транспортного агрегата, км/ч; Х2 - уклон поверхности дороги (поля), град; Х3 - масса груза, кг.

После определения коэффициентов регрессии и проверки их на значимость по ^критерию Стьюдента, было получено уравнение регрессии:

ус =3,223+1,395-х1+0,93б-Х2-0,15-х3+0,768-х1-х2-0,083-х,-Хз-Хз (8)

Оценочные расчеты, произведенные по критерию Кохрена, подтвердили адекватность модели.

Рассматривая случай, когда уклон поверхности дороги максимален и составляет 9° (Х2=+1) и масса груза минимальна - 2300 кг (Х3=-1), получим допустимую скорость транспортного агрегата х]<0,307. Возвращаясь к натуральному значению фактора, получаем Ут<20,1 км/ч. С учетом теоретического расчета окончательно принимаем Удоп=20,1 км/ч. В среднем для различных режимов работы серийного транспортного агрегата количество повреждений плодоовощной продукции составило 1,51...б,63 %.

По результатам экспериментальных исследований величины повреждений в кузове усовершенствованного транспортного агрегата получено уравнение регрессии:

ум =<2,842+1,261-х1-Н),707-х2-0,083-х3+0,566-х1-х2 (9)

Оценочные расчеты, произведенные по критерию Кохрена, подтвердили адекватность модели.

Так же, как и на предыдущем этапе экспериментальных исследований, рассматриваем случай, когда угол уклона поверхности максимален (х2=+1), масса груза в кузове минимальна (х3=-1), то получим допустимую скорость транспортпого агрегата х,<0,749. Возвращаясь к натуральному значению фактора, получаем УТ<26,4 км/ч. С учетом теоретического расчета окончательно принимаем Удоп:=2б,4 км/ч. Для различных режимов работы

усовершенствованного транспортного агрегата количество плодоовощной продукции составило 1,36...5,46 %.

повреждении

—I—Серийный

транспортный ai регат

-■в—Серийный

транспортный jrpci jr

-^.— Серийный

транспортный агрегат

—т—Модернизированный транснорщый arpciai

—г—Модсрниэмрооанный транспортный агрегат

-W— Модернизированный транспортный агрегат

а)

Серийный

транспортный огреют

.—Серийный

транспортный агрегат

н—» Модернизированный тронспортый агрегат

Моде р ни зирован и ы й транспортный агрегат

—и— Модернизированный транспортный агрегат

б)

Ф А П О X - экспериментальные данные.

а) масса груза 2300 кг; б) масса груза 3300 кг. Рисунок 4 - Влияние скорости движения транспортного агрегата на повреждения продукции в кузове при работе на различных уклонах.

С целью уточнения рациональной жесткости группы комбинированных упругих элементов на следующем этапе экспериментальных исследований был проведен двухфакториый эксперимент по плану 22 на транспортном агрегате с

устройством для стабилизации положения кузова. Переменными факторами выступали: X) - жесткость группы комбинированных упругих элементов, кН/м\ Х2 - масса груза, кг.

После обработки результатов исследования получено следующее уравнение регрессии, определяющее величину сжатия группы комбинированных упругих элементов переменной жесткости устройства стабилизации положения кузова /г:

11=0,0552 — 0,0202- х^-Ю,001 • х2+ 0,0002х,2-0,0043 х22+ 0,0107 -х,^ (10)

Проанализировав уравнение регрессии (10) и результаты исследования, было установлено, что рациональная жесткость группы комбинированных упругих элементов различной жесткости устройства стабилизации положения кузова, должна составлять не менее 19,26 кН/м и 35,83 кН/м для охватывающей и охватываемой пружин соответственно. Окончательно принято 19,3 кН/м и 35,9 кН/м.

На последнем этапе экспериментальных исследований был проведен двухфакторный эксперимент по плану 22 на транспортном агрегате с разработанной нами группой упругих комбинированных элементов в устройстве стабилизации положения кузова. Переменными факторами выступали: X] - скорость движения транспортного агрегата, км/ч-, Х2 - масса груза, кг.

По результатам расчетов получено следующее уравнение регрессии:

ум =3,593+2,114-х,-0,216-х2 (12)

Так же как и на предыдущих этапах экспериментальных исследований, рассматриваем наиболее неблагоприятные с позиции сохранности плодоовощной продукции случай, когда масса груза в кузове минимальна (Х2=-1), получим допустимую скорость транспортного агрегата х1<0,563. Возвращаясь к натуральному значению фактора, получаем Ут<24,41 км/ч. С учетом теоретических расчетов окончательно принято Удоп=24,4 км/ч.

По результатам экспериментальных исследований построены зависимости уровня повреждений плодоовощной продукции при изменении скорости движения тракторного транспортного агрегата, при различной массе груза (рисунок 5).

Анализ полученных результатов показывает, что применение устройства стабилизации положения кузова с разработанной нами группой комбинированных упругих элементов различной жесткости позволяет снизить уровень повреждений плодоовощной продукции по сравнению с серийным вариантом на всех нагрузочных режимах (таблица 1). При максимально допустимой скорости движения транспортного поезда 24,4 км/ч это сокращение составляет около 23%.

а) масса груза 2300 кг; б) масса груза 2800 кг; в) масса груза 3300 кг. Рисунок 5 - Зависимость повреждений плодоовощной продукции при перевозке тракторным прицепом 2ПТС-4 от скорости и массы груза.

Таблица 1 - Экспериментальные данные повреждений плодоовощной продукции при перевозке тракторным прицепом 2ПТС-4 на скорости 24,4 км/ч.

Масса груза, Повреждения продукции, %

кг Серийный прицеп Прицеп с разработанной группой упругих элементов

2300 4,76 4,0

2800 4,65 3,78

3300 4,53 3,56

Среднее 4,647 3,78

значение

Уменьшение величины повреждений удалось добиться применением устройства стабилизации положения кузова за счет снижения скорости ее поперечных колебаний, что доказывают полученные цифры (таблица 1).

В четвертой главе «Технико-экономическая эффективность применения транспортного агрегата с устройством стабилизации положения кузова в сельском хозяйстве» представлены результаты хозяйственных испытаний и произведена технико-экономическая оценка использования транспортного агрегата с разработанной группой комбинированных упругих элементов

различной жесткости в устройстве стабилизации положения кузова для перевозки яблок.

Технико-экономические показатели работы серийного и усовершенствованного транспортных агрегатов представлены в таблице 2.

Таблица 2 - Технико-экономические показатели работы серийного и _усовершенствованного транспортного агрегата._

Показатель Ед. измерен. Величина

серийный вариант усовершенствованный вариант

Производительность перевозки т/ч 3,34 3,64

Эксплуатационные затраты руб. 81663,12 78051,6

Издержки от повреждений продукции руб. 209088 163088,64

Уровень повреждений продукции % 5,647 4,78

Средняя длина ездки с грузом км 5 5

Годовой объем перевозок продукции, выполненный прицепом т 792 792

Использование тракторного прицепа 2ПТС-4 с разработанной группой комбинированных упругих элементов различной жесткости в устройстве стабилизации положения кузова для перевозки плодоовощной продукции в условиях сельскохозяйственного производства позволит повысить производительность перевозок на 9%. Экономический эффект от применения усовершенствованного прицепа составил 47876,4 рублей в ценах на конец 2010г. при объеме перевозок 792 тонны.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. Анализ работ по исследованию процессов внутрихозяйственных перевозок плодоовощной продукции в кузове транспортных средств показал, что одним из факторов, в значительной мере влияющих на уровень повреждений перевозимой продукции, является плавность хода транспортного средства, определяемая, в основном, амплитудой и частотой колебаний.

2. Из анализа работ по исследованию устойчивости тракторных транспортных агрегатов установлено, что движение по полям, имеющим уклон в поперечном направлении, сопровождается потерей устойчивости в горизонтальной плоскости, за счет появления боковой составляющей силы тяжести и перераспределения веса по бортам транспортного средства. В результате чего величина горизонтальной составляющей амплитуды скорости колебания кузова достигает 70...80% от уровня вертикальной, что приводит к

увеличению повреждений груза, в частности плодоовощной продукции. В транспортных средствах, работающих на дорогах, имеющих поперечные уклоны, наибольшее распространение получили устройства способствующие сохранению горизонтального положения кузова;

3. Теоретические исследования показали, что скорость колебания грузовой платформы, при которой повреждения плодов сорта Пепин шафранный не превышают 5% составляет 1,79 м/с., при этом доля горизонтальной составляющей скорости колебания грузовой платформы может достигать 70% от общей скорости вертикальных колебаний.

4. По результатам теоретических исследований определено, что максимальная скорость движения транспортного агрегата по полю, имеющем уклон, при которой уровень повреждений продукции в контейнерах находится в допустимых пределах (не более 5%), составляет для усовершенствованного транспортного агрегата 24,4 км/ч, что в 1,21 раз выше, чем у базового варианта прицепа —20,1 км/ч.

5. С целью уменьшения повреждений груза и сохранения его целостности, путем снижения уровня поперечных колебаний грузовой платформы транспортного средства нами разработано устройство для стабилизации положения кузова транспортного средства (Патент на полезную модель №81152 опубл. 10.03.2009 Бюл. №7). Введение в привод механизма перемещения кузова групп комбинированных упругих элементов различной жесткости, симметрично расположенных относительно рычага и содержащих избирательно действующие пружины (более жесткие - включаются в работу в нестационарные пусковые моменты, высокочувствительные - менее жесткие в установившемся режиме работы), позволяет, используя естественные изменения сопротивления перемещения кузова, повысить плавность работы прицепа. Применение устройства стабилизации положения кузова позволяет уменьшить уровень повреждений плодоовощной продукции до 1,1 ...1,21 раза, за счет снижения уровня поперечных колебаний грузовой платформы транспортного агрегата.

6. Экспериментально определена рациональная жесткость группы комбинированных упругих элементов различной жесткости устройства стабилизации положения кузова, которая составила 19,3 кН/м для охватывающей пружины и 35,9 кН/м для охватываемой пружины.

7. Установлено экспериментально, что применение транспортного агрегата с устройством стабилизации положения кузова, базовым элементом которого является разработанная группа комбинированных упругих элементов различной жесткости, позволяет увеличить производительность перевозок плодоовощной продукции на 9%, по сравнению с серийным прицепом. Годовой экономический эффект от использования усовершенствованного тракторного прицепа 2ПТС-4 составил 47876,4 рублей при объеме перевозок 792 тонны. Транспортные агрегаты с устройством стабилизации положения кузова

применяются в ООО «Каширинское» Рязанской области Новодеревенского района, СПК «Нива» Рязанской области Новодеревенского района с. Калинино, ООО «Якимецкий» Рязанской области Новодеревенского района.

Публикации по теме диссертации:

- патенты:

1. Патент № 81152, RU, U1 B62D 37/00 Устройство для стабилизации положения транспортного средства / Минякин C.B., Успенский И.А., Юхин И.А.. и др. - Опубл. 10.03.2009, бюл. №7.

- в изданиях, рекомендованных ВАК РФ для публикации результатов диссертаций:

2. Аникин, Н.В. Повышение качества перевозки картофеля, плодов и фруктов совершенствованием подвески транспортного средства / Н.В. Аникин, Г.Д. Кокорев, Г.К. Рембалович, И.А. Успенский, И.А. Юхин // Вестник МГАУ. -2009,-№2. С. 38-40.

3. Аникин, Н.В. Устройство для снижения колебаний грузовой платформы / Н.В. Аникин, C.B. Колупаев, И.А. Успенский, И.А. Юхин // Сельский механизатор. - 2009. - №8. С. 31.

4. Юхин, И.А. Устройство для сохранения прямолинейности движения транспортного средства / И.А. Юхин, Н.В. Аникин, Г.Д. Кокорев, И.А. Успенский // Нива Поволжья. - Май 2010. -№2(15). С. 48-50.

- в международных научных изданиях:

5. Минякин, C.B. Причины повреждений плодов и овощей при сельскохозяйственных перевозках / C.B. Минякин, С.Ю. Гречихин, И.А. Успенский, И.А. Юхин // В сб. Актуальные проблемы эксплуатации автотранспортных средств. Международная научно-практическая конференция, посвященная 80-летию заслуженного деятеля науки РФ, д.т.н., профессора Игоря Николаевича Аринина. - Владимир, ВГУ. -2007. - С. 125-127.

6. Аникин, Н.В. Анализ внутрихозяйственных перевозок сельскохозяйственной продукции / Н.В. Аникин, Н.В. Бышов, С.Н. Борычев, Г.К. Рембалович, И.А. Успенский, И.А. Юхин // Сборник статей II международной научно-производственной конференции «Перспективные направления развития автотранспортного комплекса» - Пенза: ПГУАС — 2009. -С.111-113.

7. Булатов, Е.П. Особенности перевозки сельскохозяйственной продукции в кузове автотранспортных средств / Е.П. Булатов, Г.Д. Кокорев, Г.К. Рембалович, И.А. Успенский, И.А. Юхин и др. // Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств. Часть 2. Материалы VI международной научно-практической конференции. - Пенза: ПГУАС - 2010. -С. 22-27.

8. Аникин, Н.В. Снижение уровня повреждения перевозимой сельскохозяйственной продукции за счет использования устройства для стабилизации положения транспортного средства / Н.В. Аникин, С.Н. Борычев, Н.В. Бышов, А.Б. Пименов, И.А. Успенский, И.А. Юхин // Фундаментальные и прикладные проблемы совершенствования поршневых двигателей. XII

Международная научно-практическая конференция - Владимир, ВГУ. - 2010. -С. 319-322.

- во всероссийских научных изданиях:

9. Бышов, Н.В. Устойчивость транспортного средства при вывозе картофеля с поля / Н.В. Бышов, Н.В. Аникин, Е.П. Булатов, И.А. Успенский, И.А. Юхин // Материалы Всероссийской научно-технической конференции «Повышение эффективности функционирования механических и энергетических систем» - Саранск: Изд-во Мордов. ун-та, 2009. - С.324-326.

10. Аникин, Н.В. Факторы, определяющие поперечно-горизонтальную устойчивость движения транспортных средств в сельском хозяйстве / Н.В. Аникин, Г.Д. Кокорев, И.Н. Николотов, И.А. Успенский, И.А. Юхин // Материалы Всероссийской научно-технической конференции «Повышение эффективности функционирования механических и энергетических систем» -Саранск: Изд-во Мордов. ун-та, 2009. - С.326-330.

11. Аникин, Н.В. Факторы, влияющие на уровень повреждений перевозимой сельскохозяйственной продукции / Н.В. Аникин, И.А. Успенский, И.А. Юхин // Сборник научных трудов профессорско-преподавательского состава и молодых ученых РГАТУ. Том I. Материалы научно-практической конференции - Рязань. - 2009. С. 18-20.

12. Юхин, И.А. Устройство для стабилизации движения транспортного средства / И.А. Юхин, И.А. Успенский // Сборник научных трудов профессорско-преподавательского состава и молодых ученых РГАТУ. Том 11. Материалы научно-практической конференции - Рязань. - 2009. С. 158-160.

13. Юхин, И.А. Результаты экспериментальных исследований устройства подрессоривания грузовой платформы / И.А. Юхин // Вестник РГАТУ - 2009. - №4. С. 45-47.

14. Юхин, И.А. Анализ теоретических исследований устойчивости движения транспортных средств в сельском хозяйстве / И.А. Юхин, Г.К. Рембалович, И.А. Успенский // Вестник РГАТУ - 2010. -№1. С. 58-60.

Бумага офсетная. Гарнитура Times. Печать лазерная Усл. печ. л.1 Тираж ЮОэкз. Заказ N° 582 Федеральное государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Рязанский государственный агротехнологический университет имени П. Л. Костычева» 390044 г. Рязань, ул. Костычева, I Отпечатано в издательстве учебной литературы и учебно-методических пособий ФГОУ ВПО РГАТУ 390044 г. Рязань, ул. Костычева, I

Список терминов, условных сокращений и обозначений

Введение

Глава 1 Состояние вопроса. Цель и задачи исследования

1.1. Роль транспортных работ в производстве сельскохозяйственной 23 продукции

1.2. Особенности перевозки плодоовощной продукции в кузове 26 автотранспортных средств

1.3. Обзор работ в области теоретических и экспериментальных 36 исследований устойчивости одиночного транспортного средства в горизонтальной плоскости

1.4. Работы по исследованию устойчивости тракторных поездов

1.5. Устройства, способствующие стабилизации положения кузова 48 транспортного средства при движении по дорогам, имеющим уклон в поперечном направлении

1.6. Цель и задачи исследования

Глава 2 Теоретические исследования стабилизации положения кузова транспортного агрегата

2.1. Разработка устройства стабилизации положения кузова

2.2. Особенности теоретического исследования транспортного агрегата

2.3. Определение допустимой скорости колебаний кузова

2.4. Разработка математической модели движения транспортного 62 агрегата с устройством стабилизации положения кузова

2.4.1. Выбор системы отсчета и обобщенных координат

2.4.2. Математическая модель движущегося по полю транспортного 69 агрегата

2.5. Выводы

Глава 3 Программа и общая методика исследования 102 3.1. Программа экспериментальных исследований

3.2. Объект исследования, применяемые приборы и оборудование

3.3. Тарировка и определение погрешности измерительных приборов и 107 оборудования

3.4. Методика экспериментальных исследований величины повреждений плодоовощной продукции в кузове при транспортировании

3.4.1. Методика оценки дорожных условий при движении транспортного 110 агрегата

3.4.2. Методика оценки влияния скорости колебаний грузовой 111 платформы транспортного агрегата на уровень повреждений плодоовощной продукции при транспортировании

3.4.3. Методика определения рациональной жесткости группы 113 комбинированных упругих элементов механизма перемещения кузова

3.4.4. Методика оценки величины повреждений плодоовощной 115 продукции при перевозке

3.5. Результаты экспериментальных исследований величины 117 повреждений плодоовощной продукции при перевозке серийным и усовершенствованным транспортным агрегатом.

3.6. Выводы

Глава 4 Технико-экономическая эффективность применения транспортного агрегата с устройством стабилизации положения кузова в сельском хозяйстве

4.1. Экономический эффект от снижения эксплуатационных затрат

4.2. Экономический эффект от снижения повреждений плодоовощной продукции

4.3. Определение границы экономической эффективности применения 141 усовершенствованного тракторного агрегата для перевозки плодоовощной продукции

4.4. Выводы

На внутрихозяйственных перевозках, наряду с автомобилями широко используется тракторный транспорт преимущественно на базе колесных тракторов, как наиболее приспособленных для транспортных- работ. Рациональность применения колесных тракторов на внутрихозяйственных перевозках обосновывается возможностью их движения как по асфальтированным, так и по грунтовым дорогам. Удельный вес перевозок тракторным транспортом составляет 50-60% от общего объема внутрихозяйственных перевозок в сельском хозяйстве [11].

Высокого уровня достигло применение тракторного транспорта в странах Западной Европы и США. Так в хозяйствах ведущих стран Западной Европы (Германия, Италия, Франция и др.) около 70-90% перевозок сельскохозяйственных грузов осуществляется тракторным транспортом [9].

Возрастающая потребность в перевозках сельскохозяйственных грузов требует увеличения производительности внутрихозяйственного транспорта, повышение его экономичности, безопасности и комфорта.

Особенностью перевозок в сельском хозяйстве являются сложные дорожные условия. Кузов транспортных средств совершает колебания с ускорением, величина которых достигает 3,5§ - ускорение свободного падения), что приводит к повреждению груза, снижению долговечности транспортного агрегата и повышенной утомляемости водителя [11].

Отсутствие во многих случаях дорог с твердым и ровным покрытием и тенденция к повышению производительности транспортных средств приводят к недостаточной плавности хода и вызывают увеличение уровня повреждений перевозимой продукции [6, 42]. Низкая плавность хода транспортных средств связана с большим числом возмущающих воздействий, различающихся по своей природе, характеру действия и направлению. Силы эти обусловлены как внутренними, так и внешними причинами. Внутренними причинами являются неуравновешенность деталей и неравномерность их вращения, эти причины вызывают обычно высокочастотные колебания (вибрации). Внешними причинами являются неровная поверхность дороги, изменение скорости и направления движения транспортного средства и другие. По характеру действия внешние возмущающие силы делятся на единичные и постоянно-действующие [6]. Единичные возмущения возникают при повороте транспортных средств, трогании с места, при разгоне, а также вследствие случайных воздействий отдельных глубоких выбоин на дороге, порывов ветра, резких торможений. Непрерывно действующие возмущения, вызванные движением по дороге с неровной поверхностью, имеют, как правило, случайный характер, хотя иногда и действуют по закону, близкому к периодическому.

Вышеуказанные внешние причины приводят к ухудшению динамических процессов транспортных средств, в результате чего наблюдается ряд нежелательных явлений, одним из которых является увод прицепа в сторону. Он должен не превышать 3% [31, 47, 71] габаритной ширины прицепа или трактора. Эти колебания оказывают влияние на все показатели транспортного средства. Движение транспортных средств с прицепом на внутрихозяйственных перевозках грузов сопровождается непрерывными колебаниями как всего транспортного средства в целом, так и отдельных его узлов и агрегатов. Основными источниками низкочастотных колебаний являются неровности, непостоянная твердость и влажность дорожного полотна.

Особую опасность представляют собой поперечные колебания прицепа в горизонтальной плоскости, обычно возникающие при достижении скорости 15-20 км/ч [29]. В результате курсовых виляний тягача и прицепа увеличивается ширина полосы движения транспортного средства, что отрицательно сказывается на безопасности движения - появляется опасность заноса и схода с дороги, затрудняется управление трактором, повышается нагрузка на крюке и расход топлива, увеличивается износ шин.

Другой особенностью сельскохозяйственных перевозок является недостаточное использование грузоподъемности транспортных средств, в виду низкой объемной массы большинства перевозимой продукции продукции. В результате чего значительно возрастают подбросы навалочного груза от действия больших виброускорений, что так же приводит к увеличению уровня повреждений груза [6, 7, 9,11].

Грузоподъемность и скорость движения транспортных поездов часто ограничивается не мощностью двигателя, а, как показали исследования [14, 30, 52], недостаточными тягово-сцепными свойствами, низкой плавностью хода и значительными колебаниями прицепа.

Также необходимо отметить то, что распространенные тракторные прицепы обладают большей склонностью к колебаниям по сравнению с тягачами, так как обладают большей массой, более высоким расположением центра масс.

Наиболее перспективным направлением повышения эксплуатационных показателей транспортных средств является уменьшение виляния прицепа в поперечной плоскости. Решением этой проблемы является применение транспортных средств с системой подрессоривания грузовой платформы [8, 79, 106] и устройств для стабилизации положения транспортного средства [74], что позволяет снизить скорости и ускорения ее колебаний, а соответственно перевозимой продукции.

С целью уменьшения повреждений продукции, путем снижения уровня поперечных колебаний грузовой платформы транспортного средства нами было предложено УСПК транспортного средства (прил. 1), у которого двуплечий рычаг механизма перемещения кузова со стороны кинематической связи его со штоком гидроцилиндра снабжен упругими элементами, расположенными симметрично относительно двуплечего рычага и выполненными в виде цилиндрических пружин сжатия (патент на полезную модель №81152 опубл. 10.03.2009 Бюл. №7). Введение в привод механизма перемещения кузова групп комбинированных упругих элементов различной жесткости, симметрично расположенных относительно рычага, позволяет, используя естественные изменения сопротивления перемещения кузова, повысить соответственно плавность работы прицепа. Для определения эффективности применения разработанного устройства на серийном транспортном агрегате возникла необходимость выявления его потенциальных возможностей путем определения конструктивных параметров, обеспечивающих минимальный уровень повреждений перевозимой продукции при максимальной производительности перевозки и минимизации сопутствующих материальных и финансовых затрат.

Работа по исследованию способа снижения повреждений плодоовощной продукции при ее транспортировании на основе использования разработанной группы комбинированных упругих элементов различной жесткости в УСПК транспортного агрегата велась в течение 2008-201 Ог. на кафедре «Техническая эксплуатация транспорта» автодорожного факультета федерального государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Рязанский государственный агротехнологический университет имени П. А. Костычева».

На основе проведенных исследований в 2010г. выигран конкурс на соискание грантов «Молодые новаторы аграрной России» в номинации «Агроинженерия», а также получены дипломы участника конкурса «Молодой ученый года - 2009, 2010».

Целью настоящей работы является сохранение качества плодоовощной продукции при внутрихозяйственных перевозках путем разработки устройства стабилизации положения кузова.

Для достижения указанной цели решались следующие задачи:

- провести анализ исследований процессов перевозки плодоовощной продукции в кузове транспортных средств и существующих методов стабилизации положения кузова транспортного агрегата;

- теоретически обосновать и разработать конструкцию устройства стабилизации положения кузова с рациональными характеристиками при работе в различном диапазоне скоростей и загрузок транспортного агрегата, на полях имеющих уклон;

- усовершенствовать существующий тракторный прицеп 2ПТС-4 для перевозки сельскохозяйственных грузов в контейнерах, в различных условиях, путем разработки устройства стабилизации положения кузова;

- экспериментально определить рациональную жесткость упругих элементов и установить возможность повышения производительности перевозок; провести хозяйственные испытания усовершенствованного транспортного агрегата, по результатам которых определить экономическую эффективность от его применения.

Актуальность темы. Неотъемлемой частью технологических процессов по возделыванию сельскохозяйственных культур являются транспортные работы. На их выполнение требуются значительные энергетические и трудовые затраты. Статистические данные показывают, что доля затрат на транспортировку грузов в сельском хозяйстве составляет 25-40% от общих затрат на производимую продукцию, при этом доля тракторных внутрихозяйственных перевозок достигает 60% от общего объема.

Уровень повреждений является одним из важнейших факторов, определяющих себестоимость продукции. Известно, что стоимость поврежденной сельскохозяйственной продукции на 30-50% меньше, чем неповрежденной. По данным ряда исследователей потери при хранении поврежденной при транспортировании продукции могут достигать 50-60% от общей массы. Поэтому снижение повреждений на пути следования сельскохозяйственной продукции - «поле-потребитель» является важной народно-хозяйственной задачей.

Работа выполнена по плану НИР ФГОУ ВПО РГАТУ на 2000.2010гг. по теме №18 от 17.01.2001 в рамках раздела 18.5. «Исследование технико-экономических параметров транспортных средств».

Объект исследования. Транспортный агрегат в составе тягача МТЗ 82.1 с тракторным прицепом 2ПТС-4 с УСПК.

Предмет исследования. Установление закономерностей процесса повреждений плодоовощной продукции при различных режимах работы транспортных агрегатов на внутрихозяйственных перевозках.

Методика исследований. Теоретические исследования выполнены на основе положений, законов и методов теоретической механики и математического анализа с использованием ПК, в том числе с использованием программы МаШСАЕ) 11.0 и пакета прикладного ПО ЪаЬУ1е\у. Обоснование конструктивных параметров и расчет эксплуатационных показателей транспортного агрегата с УСПК проводились как по известным, так и по разработанным оригинальным методикам. Экспериментальные исследования эксплуатационных показателей транспортного агрегата выполнены с использованием теории планирования полнофакторного эксперимента. Обработка результатов исследований проведена методами математической статистики.

Научная новизна:

- предложена система стабилизации положения кузова транспортного агрегата, включающая в себя группу комбинированных упругих элементов различной жесткости, позволяющая уменьшить колебания грузовой платформы и стабилизировать её положение при движении по уклону, в результате чего снижаются повреждения перевозимой плодоовощной продукции, возрастает производительность перевозок;

- математические модели движения транспортного агрегата с УСПК, на основе которых определяются рациональная жесткость упругих элементов, скорость колебания грузовой платформы, скорость движения транспортного агрегата и производительность, при которых повреждения не превышают агротехнических требований.

Практическая ценность работы. Разработано УСПК транспортного средства (П.М. В62Б 37/00 №81152, опубликовано: 10.03.2009 Бюл. №7), обеспечивающее уменьшение повреждений перевозимой продукции и сохранение ее целостности, путем снижения уровня поперечных колебаний грузовой платформы транспортного средства, а также способствующее возрастанию производительности перевозок.

Реализация результатов исследования. Транспортные агрегаты, оснащенные УСПК, базовым элементом которого является разработанная группа комбинированных упругих элементов различной жесткости, применяются в ООО «Каширинское» Рязанской области Новодеревенского района, СПК «Нива» Рязанской области Новодеревенского района с. Калинино, ООО «Якимецкий» Рязанской области Новодеревенского района.

Основные положения, выносимые на защиту:

- Конструктивно-технологическая схема транспортного агрегата с устройством стабилизации положения кузова.

- Математическая модель движения транспортного агрегата с устройством стабилизации положения кузова.

- Результаты теоретических и экспериментальных исследований по повышению производительности перевозок и снижению уровня повреждений перевозимой продукции.

Результаты хозяйственных испытаний усовершенствованного транспортного агрегата и технико-экономическая оценка его применения.

Апробация работы. Основные положения и результаты исследований доложены и обсуждены на научно-практических конференциях профессорско-преподавательского состава, аспирантов и студентов Рязанского ГАТУ им. П.А.Костычева (2008.2011 гг.), Всероссийской международной конференции Мордовского ГУ имени Н.П.Огарева (2009г.), Международных научно-технических конференциях Пензенского ГУАС (2009, 2010 гг.), Московского ГАУ им. В.П. Горячкина (2009 г.), Международной научно-практической конференции Владимирского ГУ (2010г.), выигран конкурс на соискание грантов «Молодые новаторы аграрной России» в номинации «Агроинженерия» (2010 г.).

Результаты исследований переданы Акционерному обществу «Головное специализированное конструкторское бюро по комплексам машин для механизации работ в садах, виноградниках, питомниках и ягодниках» (г. Кишинев, Республика Молдова).

Публикации. По теме диссертационной работы получен 1 патент РФ, опубликовано 13 печатных работ, в том числе: 3 - в изданиях рекомендованных ВАК РФ; 4 — в международных сборниках; 6 - во всероссийских сборниках.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. Анализ работ по исследованию процессов внутрихозяйственных перевозок плодоовощной продукции в кузове транспортных средств показал, что одним из факторов, в значительной мере влияющих на уровень повреждений перевозимой продукции, является плавность хода транспортного средства, определяемая, в основном, амплитудой и частотой колебаний.

2. Из анализа работ по исследованию устойчивости тракторных транспортных агрегатов установлено, что движение по полям, имеющим уклон в поперечном направлении, сопровождается потерей устойчивости в горизонтальной плоскости, за счет появления боковой составляющей силы тяжести и перераспределения веса по бортам транспортного средства. В результате чего величина горизонтальной составляющей амплитуды скорости колебания кузова достигает 70.80% от уровня вертикальной, что приводит к увеличению повреждений груза, в частности плодоовощной продукции. В транспортных средствах, работающих на дорогах, имеющих поперечные уклоны, наибольшее распространение получили устройства, способствующие сохранению горизонтального положения кузова;

3. Теоретические исследования показали, что скорость колебания грузовой платформы, при которой повреждения плодов сорта Пепин шафранный не превышают 5% составляет 1,79 м/с., при этом доля горизонтальной составляющей скорости колебания грузовой платформы может достигать 70% от общей скорости вертикальных колебаний.

4. По результатам теоретических исследований определено, что максимальная скорость движения транспортного агрегата по полю, имеющем уклон, при которой уровень повреждений продукции в контейнерах находится в допустимых пределах (не более 5%), составляет для усовершенствованного транспортного агрегата 24,4 км/ч, что в 1,21 раз выше, чем у базового варианта прицепа - 20,1 км/ч.

5. С целью уменьшения повреждений груза и сохранения его целостности, путем снижения уровня поперечных колебаний грузовой платформы транспортного средства нами разработано устройство для стабилизации положения кузова транспортного средства (Патент на полезную модель №81152 опубл. 10.03.2009 Бюл. №7). Введение в привод механизма перемещения кузова групп комбинированных упругих элементов различной жесткости, симметрично расположенных относительно рычага и содержащих избирательно действующие пружины (более жесткие - включаются в работу в нестационарные пусковые моменты, высокочувствительные - менее жесткие в установившемся режиме работы), позволяет, используя естественные изменения сопротивления перемещения кузова, повысить плавность работы прицепа. Применение устройства стабилизации положения кузова позволяет уменьшить уровень повреждений плодоовощной продукции до 1,1 .1,21 раза, за счет снижения уровня поперечных колебаний грузовой платформы транспортного агрегата.

6. Экспериментально определена рациональная жесткость группы комбинированных упругих элементов различной жесткости устройства стабилизации положения кузова, которая составила 19,3 кН/м для охватывающей пружины и 35,9 кН/м для охватываемой пружины.

7. Установлено экспериментально, что применение транспортного агрегата с устройством стабилизации положения кузова, базовым элементом которого является разработанная группа комбинированных упругих элементов различной жесткости, позволяет увеличить производительность перевозок плодоовощной продукции на 9%, по сравнению с серийным прицепом. Годовой экономический эффект от использования усовершенствованного тракторного прицепа 2ПТС-4 составил 47876,4 рублей при объеме перевозок 792 тонны. Транспортные агрегаты с устройством стабилизации положения кузова применяются в ООО «Каширинское» Рязанской области Новодеревенского района, СПК «Нива» Рязанской области Новодеревенского района с. Калинино, ООО «Якимецкий» Рязанской области Новодеревенского района.

1. A.C. №901137 (СССР) Устройство горизонтальной стабилизации транспортного средства./ Суляев A.C., Филаретов В.Ф. Опубл. 30.01.82. Бюл.№4.

2. A.C. №1664644 (СССР) Устройство для стабилизации положения кузова транспортного средства./ Гамаюнов П.П., Белов O.A., Савенков И.В., и др. Опубл. 23.07.91. Бюл.№27.

3. Аврамов В.П., Калейчев Н.Б. Динамика гусеничной транспортной машины при установившемся движениям по неровностям. 1983. 111с.

4. Агеев JI.E. Основы расчета оптимальных и допустимых режимов работы машинно-тракторных агрегатов / JI.E. Агеев М.: Колос, 1978. - 294с.

5. Адронов М.Н. Перевозка плодово-ягодной продукции / М.Н. Адронов // Труды ЦНИИТЭИ М., 1979. - С. 32-37.

6. Аникин Н.В. Повышение эффективности перевозки картофеля путем совершенствования тракторного транспортного агрегата. Дисс. канд. техн. наук Рязань, 2006 - 149 с.

7. Аникин Н.В. Повышение качества перевозки картофеля, плодов и фруктов совершенствованием подвески транспортного средства / Н.В. Аникин, Г.Д. Кокорев, Т.К. Рембалович, И.А. Успенский, И.А. Юхин // Вестник МГАУ №2, 2009 г., с. 38-40

8. Аникин Н.В. Устройство для снижения колебаний грузовой платформы / Н.В. Аникин, C.B. Колупаев, И.А. Успенский, И.А. Юхин // Сельский механизатор №8, 2009, с 31

9. Аникин Н.В. Особенности применения тракторного транспорта в технологических процессах по возделыванию сельскохозяйственных культур /

10. Антонов Д.А. Расчет устойчивости движения многоосных автомобилей / Д.А. Антонов М.: Машиностроение, 1984 — 164с.

11. Антышев Н.М. Концепция транспортно-технологического обслуживания сельского хозяйства до 2005 года. / Н.М. Антышев, Н.Е. Евтюшенков, С.Д. Сметнев и др. М.: Издательство ВИМ, 1996. - 93 с.

12. Артемьев П.П. Тракторные поезда / П.П. Артемьев, Ю.Е. Атаманов, Н.В. Богдан и др.; под ред. Гуськова В.В. М.: Машиностроение, 1982. - 183 е.: ил.

13. Барский И.Б. Динамика трактора. / И.Б. Барский, В.Я. Анилович, Г.М. Кутьков М.: Машиностроение, 1973 - 280с.

14. Беренштейн И.Б. Внутрихозяйственная и междугородная транспортировка плодов / И.Б. Беренштейн // Труды ВНИИ сад. им. И.В. Мичурина, Вып. 17. Мичуринск, 1973. - С. 263-270

15. Беренштейн И.Б. Заготовки, транспортирование и хранение плодов / И.Б. Беренштейн, Р.Я. Ципруш -М.: Агропромиздат, 1988. 143 с.

16. Бурьянов А.И. Результаты экспериментальных исследований динамики тракторно-транспортных средств / А.И. Бурьянов, В.А. Руденко // Труды ВНИПТИМЭСХ, Вып. 37 Зерноград, 1980. - С.44-48.

17. Билибина Н.Ф. Расчет экономической эффективности внедрения новой техники на автомобильном транспорте. М.: Транспорт 1989, 233с.

18. Василенко П.М. Элементы методики математической обработки результатов экспериментальных исследований. М.: 1958. 217 с.

19. Веденяпин Г.В. Общая методика экспериментального исследования и обработки опытных данных. М.: Колос, 1987. 159 с.

20. Верещагин Н.И., Пшеченков К.А. Комплексная механизация возделывания, уборки и хранения картофеля. М.: Колос, 1977, 212с.

21. Власко Ю.М. Экспериментальное исследование управляемости автопоезда при прямолинейном движении / Ю.М. Власко, А.А. Хачатуров // Автомобильная промышленность — 1974 №4 — С. 14-15.

22. Воропаев Г.А. Влияние технического состояния амортизатора на износ автомобильных шин. М.: ОНТИ. ГОСНИТИ. Том И. 1967. 207-210 с.

23. Горячкин В.П. О силе тяги тракторных плугов. Собр. соч. Т.2. / В.П. Горячкин — М.: Колос, 1965. 459 е.: ил.

24. ГОСТ 9314-59 «Автомобили и автопоезда. Весовые параметры и габариты».

25. ГОСТ 23728-88. Техника сельскохозяйственная, методы экономической оценки. М.: Издательство стандартов, 1989.

26. Гуськов В.В. Оптимальные параметры сельскохозяйственных тракторов / В.В. Гуськов — М.: Машиностроение, 1966 — 195с.

27. Гячев JI.B. Динамика машинно-тракторных и автомобильных агрегатов. Изд-во Ростовского университета 1976. 185с.

28. Жуков A.B., Беленький Д.Ю., Олешко A.M. Исследование горизонтальной поперечной устойчивости двухосных прицепов. — Автомобильная промышленность, 1975, №3. с. 16-17.

29. Жуковский М.Е. Работа (усилие) русского сквозного и американского несквозного приборов при трогании поезда с места и в начале его движения. Собр. соч. Т.8 / М.Е. Жуковский М.: Гостехиздат, 1937 - 608с.

30. Жуковский М.Е. Избранные сочинения. Т. 1,2./ М.Е. Жуковский М.-JL: ОГИЗ, Государственное издательство технико-теоретической литературы, 1948.-234с.: ил.

31. Заводнов B.C. Исследование физико-механических свойств овощей и фруктов и условий их перевозки в сельском хозяйстве: Дис. канд. техн. наук. -М. 1968.

32. Заводнов А.В, Заводнов В. С. Допустимые амплитудно-частотные характеристики колебаний транспортных средств при перевозке картофеля. Совершенствование технологий и машин в АПК. Сб.науч.тр. МГАУ, М., 2001, с. 64-66.

33. Закин Я.Х. О причине возникновения виляния прицепов. — Автомобильная промышленность, 1959, №11. с. 9-12.

34. Закин Я.Х. Основы теории движения транспортных и специальных автопоездов. Л.: Дисс. докт. техн. наук., 1960. 406 с.

35. Закин Я.Х. Конструкция и расчет автомобильных поездов / Я.Х. Закин, М.М. Щукин, М.Я. Марголис, П.П. Ширяев, A.C. Андреев М.: Машиностроение, 1968.

36. Зангиев A.A., Дидманидзе О.Н., Мотылев B.C. Оптимизация производственных процессов по заготовке и реализации картофеля. М.: Колос, 1997, с. 115.

37. Инструкция №56-02 Министерства транспорта РФ от 26 марта 2002г. «По перевозке грузов автотранспортом»: ввод, в действие с 1.04.2002.

38. Келдыш М.В. Шимми переднего колеса трехколесного шасси / М.В. Келдыш. М.: Бюро новой техники НКАП, 1945 - 34с.

39. Ким В.А. исследование курсового движения тракторного поезда в составе колесного трактора класса 14кН, одноосного и двухосного прицепов. Минск: Автореф.дис. канд.техн. наук. 1977. 21 с.

40. Кожуханцев А.И. О влиянии колебаний колесного трактора на снижение его тягово-динамических показателей / А.И. Кожуханцев // Тракторы и сельхозмашины 1977 - №7 - С. 10-11.

41. Комаров А.З. Совершенствование технических средств и организации перевозки скоропортящихся грузов / А.З. Комаров, В.В. Повороженко и др. Тр. ИКТП. М.: Транспорт, 1974 - 162 с.

42. Концепция развития сельскохозяйственных тракторов и тракторного парка России на период до 2010 года М.: ВИМ. - 2002. - 52 с.

43. Котелянец В.И. Экономика и организация транспорта в сельском хозяйстве. М.: Колос, 1989, 295с.

44. Ксеневич И.П., Парфенов А.П., Либцис С.Е. Сельскохозяйственные тракторы нестандартных компоновок. Под ред. д.т.н., профессора И.П. Ксеневича, Минск, 1998 - 209с.

45. Кутьков Г.М. Анализ источников генерации колебаний нагрузки на двигатель сельскохозяйственного трактора кл. 3-4 / Г.М. Кутьков, B.C. Пучков, А.И. Хонин // Тракторы и сельхозмашины 1975 - №6 - С.9-10.

46. Кутьков Г.М. Теория трактора и автомобиля Учебник для ВУЗов / Г.М. Кутьков М.: Колос, 1996г. - 287с.

47. Левин Н.Е. О колебаниях автомобильного поезда / Н.Е. Левин, Л.Н. Гродко. Вып. 2.-М.: МАМИ 1976 - С.23-25.

48. Левин Н.Е. К вопросу о колебаниях автопоезда / Н.Е. Левин; сер. Машиностроение. Изд-во ВУЗ. - 1976 - №3 - С.116-120.

49. Левин Н.Е. Исследование поперечных колебаний автомобильного поезда: автореф. дисс. канд. техн. Наук: 05.20.01 / Н.Е. Левин М., 1977 -22с.

50. Литвинов A.C. Управляемость и устойчивость автомобиля. М.: Машиностроение. 1971. 416с.

51. Литвинов A.C. Автомобиль: Теория эксплуатационных свойств: учебник для вузов по специальности «автомобили и автомобильное хозяйство» / A.C. Литвинов, Я.Е. Фаробин М.: Машиностроение - 1989 -240с.

52. Ляпунов A.M. Общая задача об устойчивости движения. М.: Физмашгиз. 1959. 213с.

53. Махароблидзе P.M. Исследование деформации и разрушения корнеплодов ударной нагрузкой. Вопросы сельскохозяйственной механики, Минск, Урожай, 1965, T.XV, с.4-44.

54. Мельников C.B., Алешкин В.Р., Рощин Г.М. Планирование эксперимента в исследованиях сельскохозяйственных процессов. 2-ое издание, перераб. и доп. Л.: Колос. Ленинград, отд., 1980. 168 с.

55. Метелицын И.И. Устойчивость движения автомобиля. Киев.: Украинский математический журнал, 1953, t.V, №1. с. 80-92.

56. Методика определения экономической эффективности использования в народном хозяйстве новой техники, изобретений и рационализаторских предложений // Техника в сельском хозяйстве 1977 - N 12. - С. 79-85.

57. Методика определения оптовых цен на новую машиностроительную продукцию производственно-технического назначения. М.: Прейскурантиздат. 1997. 29 с.

58. Морозов Б.И., Пчелин И.К., Хачатуров A.A. Поперечные колебания (виляния) автомобильных прицепов. В сб.: Применение матмашин при конструировании и испытаниях автомобилей и двигателей. М.: НАМИ-НТО, 1960. с. 67-68.

59. Неймарк Ю.И., Фуфаев H.A. Динамика неголономных систем. М: Наука, 1967. 519с.

60. Нормативно-справочные материалы для экономической оценки сельскохозяйственной техники. М.: ЦНИИТЭИ, 1983, 297 с.

61. ОСТ 37.001.471-88 «Управляемость и устойчивость автотранспортных средств. Методы испытаний».

62. ОСТ 10.13.1-2000. Испытания сельскохозяйственной техники. Транспортные средства. Методы оценки функциональных показателей. М.: Минсельхозпрод России. 2000.

63. О составе затрат и единичных нормах амортизационных отчислений. М.: Финансы и статистика, 1995, 208 с.

64. Певзнер Я.М. Теория устойчивости автомобиля / Я.М. Певзнер М.: Машгиз, 1947-178с.

65. Повороженко П.В. Разработка методов оценки влияния различных факторов на сохранность перевозимых грузов: Автореф. дис. канд. техн. наук, М., 1980, 27 с.

66. Погорелов C.B. Повышение устойчивости прямолинейного движения тракторных поездов посредством использования тягово-сцепного устройства с регулятором курсового угла: дисс.канд. техн. наук: 05.20.03 / C.B. Погорелов Саратов, 2005 - 193 с.

67. Протас А.Н. Исследование устойчивости движения тракторных поездов. Минск: Автореф.дис. канд.техн.наук. 1972. 19 с.

68. Ротенберг Р. В. Подвеска автомобиля. Колебания и плавность хода / Р.В. Ротенберг-М.: Машиностроение, 1972, с. 329.

69. Разоренов H.A. Исследование устойчивости тракторного поезда на базе трактора класса 14кН. Минск: Автореф.дис. канд.техн. наук. 1979. 21 с.

70. Рашидов Н.Р. Проблемы движения многозвенных тракторных поездов для бестарной перевозки хлопка. Ташкент: Автореф.дис. докт.техн.наук. 1975. 64 с.

71. Рашидов Н.Р. Остроглазое О.П. К вопросу об устойчивости движения многозвенных автотракторных поездов. Ташкент: В сб. научн. тр. /Ташкентский политехнический институт. 1978, №144. с. 108-112.

72. Рашидов Н.Р. Тракторные многозвенные поезда. Ташкент: Узбекистан, 1981.368с.

73. Рокар И. Неустойчивость в механике. М.: Изд. Иностранной литературы, 1959. 287с.

74. Свидетельство на полезную модель №25723 МКИ B62D 37/04. Устройство для стабилизации движения транспортного средства. Чекмарев В.Н., Борычев С.Н., Успенский И.А. и др. 0публ.20.10.2002.

75. Сийм Я.М. Определение повреждаемости клубней. / Картофель и овощи, 1977, №2,150 с.

76. Скотников В.А. Основы теории и расчета трактора и автомобиля / В.А. Скотников, A.A. Мащенский, A.C. Солонский; Под ред. Скотникова В.А. -М.: Агропроиздат 1986 - 383с.

77. Федоров В.В. Теория оптимального эксперимента. М.: Наука 1971. 312с.

78. Хачатрян, Х.А. Явления вибрации при перевозке плодов / Х.А. Хачатрян, Г.В. Тарджуманян // Изв. с.-х. наук, Вып 1. Ереван, 1967. - С. 4251.

79. Хачатрян, Х.А. Вопросы механизации уборки и транспортировки плодов / Х.А. Хачатрян Ереван, 1967. - 69с.

80. Чудаков Е.А. Влияние боковой эластичности колес на движение автомобиля. М.— Л.: Изд-во АН СССР, 1947. 127с.

81. Чудаков Д.А. Основы теории и расчета трактора и автомобиля / Д.А. Чудаков М.: Колос - 197 - 384с.

82. Четвертаков A.B. Теоретическое и экспериментальное исследование упаковки яблок с уплотнением вибрацией: Автореф. дисс. канд. техн. наук -Саратов, 1968-29с.

83. Чекмарев В.Н. Повышение эффективности эксплуатации транспортных средств в сельском хозяйстве (на примере перевозки картофеля). Дисс. канд. техн. наук, Саранск, 2004, 144 с.

84. Чекмарев В.Н. Устройство для стабилизации движения транспортногосредства. «Сельский механизатор», №5,2004г., с.40.

85. Чекмарев В.Н., Успенский И.А., Бышов Н.В. Этапы изучения вопросов устойчивости автомобиля. Сб.: Энергосберегающие технологии использования и ремонта машинно-тракторного парка. Рязань, 2004, с. 132133.

86. Шалягин В.Н. К вопросу агрегатирования сельскохозяйственных колесных тракторов на транспортных работах / В.Н. Шалягин, Р.Б. Фриккель // Тракторы и сельхозмашины 1983. - №4. - С. 3-7.

87. Шпилько A.B., Драгайцев В.И., Тулапин П.А. и др. Методика определения экономической эффективности технологии и сельскохозяйственной техники. М.: ВНИИЭСХ, 1998, 219 с.

88. Шурихт Р. Производство плодов. Технология, экономика, организация / Пер, с нем. Г. Н. Мирошниченко; Под ред. В. И. Демьянова.— М.: Колос, 1984.—303 с.

89. Эллис Д.Р. Управляемость автомобиля. Перевод с английского. М.: ; Машиностроение 1975. 216с.

90. Юхин И.А. Результаты экспериментальных исследований устройства подрессоривания грузовой платформы / И.А. Юхин. Вестник РГАТУ №4, 2009, с.45-47

91. Юхин И.А. Устройство для сохранения прямолинейности движения транспортного средства / Н.В. Аникин, Г.Д. Кокорев, И.А. Успенский, И.А. Юхин // Нива Поволжья, №2 (15) Май 2010, С.48-50

92. Юшин В.А. Контейнеровоз для вывозки плодов из сада. Ж.: «Садоводство», №2, 1977, с. 20.

93. Яровой A.C. Совершенствование погрузки и вывозки плодов из сада. Ж.: «Садоводство», №9, 1983, с. 12.

94. Яценко Н. Н. Плавность хода грузовых автомобилей / H.H. Яценко, О. К. Прутчиков-М.: Машиностроение, 1969, с. 217.

95. Яценко H.H., Енаев A.A. Колебания автомобиля при торможении -Иркутск, Изд-во Иркут. Ун-та, 1989 246с.

96. Ditz О. Pendelerscheinungen an Strassen — Anhägerzügen. Deutsche Krafttfahzforschung, 1938, Heft 15.

97. Ditz O. Über das Spuren und Pendel von Lastcraftwagenanhängern. — ATZ, 1939. Heft 15.110. . Milliken W.F., at. All. The static Directional Stability and Control of the Automobile. SAE 760712.

98. Milliken W.F., Whitcomb D.W. General Introduction to a Programme of Dynamic Reseach. Proc.Auto.Div.l.Mech.E 1956-57 vol 171 p.p. 287-309.

99. O'Brien M., Claypool L.L., ect. Causes of fruit bruising on transport trucks. Hilgardia, 1963, №6, vol. 35.

100. O'Brien M., I.P. Gentri, Gibsos R.C., ect. Vibrating characteristics of fruits as related, to in transit injury. Transactions of the ASAE, 1965№2, vol. 8.

101. Patent №6076612 (USA) Transition from position to draft mode controlled by hitch position command and feedback. / Carr Donald D., Stelzle Michael, Schubert William L. 20.06.2000.

102. Patent №2790432 (France) Dispositif de correction d'assiette pour bennes de gros tonnage. / Bennes Maupu SA, Maupu Francois Noel. 08.09.2000.

103. Patent №734327 (Australia) Self-leveling mobile supporting chassis. /Bartlett D.J., Raffels PJ. 07.06.2001.

104. Segel L. Theoretical Predictions and Experimental Substantiation of The Response of The Automobile to Steering Control.Proc.Auto.Div. 1 .Mech.E 1956-57 vol 171 p. 310.

105. Segel L. On The Lateral Stability and Control of The Automobile as Influenced by The Dynamics of The Steering System. OSME Paper65-WA/MD1. Nov. 1965).