автореферат диссертации по энергетическому, металлургическому и химическому машиностроению, 05.04.02, диссертация на тему:Воздействие на показатели роторно-поршневого двигателя путем изменения давления заряда на впуске и выпуске

ВВЕДЕНИЕ. 7-Ю

Глава I. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЙ. И

1.1. Использование наддува на автомобильных двигателях. 11

1.2. Основные схемы наддува ДВС.

1.2.1. Наддув двигателя с помощью приводного нагнетателя

1.2.2. Наддув с механической связью. 14

1.2.3. Турбопоршневой двигатель с гидравлической связью.

1.2.4. Комбинированные двигатели с газовой связью.

1.2.5. Турбопоршневой двигатель с комбинированной системой надцува. 20

1.2.6. Мотогенераторный турбопоршневой двигатель. 22

1.2.7. Система "Гипербар". 22

1.3. Варианты карбюраторных поршневых и роторно-поршневых двигателей с турбонаддувом. 26

1.3.1. Двигатель с турбонаддувом фирмы Fotd

1.3.2. Карбюраторный двигатель Bentley ТиъБо фирмы RoMs-Ro^ce и SAAB . 27

1.3.3. Роторно-поршневой двигатель с турбонаддувом.30

1.4. Теоретические предпосылки взаимосвязи давления на впуске ( Рк ) и выпуске С Рг ) с параметрами двигателя.

1.4.1. Влияние Рк . 33

1.4.2. Влияние Р*г . 37

1.5. Определение задач исследования. 39

Глава 2. МАТЕМАТИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ ИНДИКАТОРНОГО ПРОЦЕССА

РЦЦ ПРИ ВАРЬИРОВАНИИ ДАВЛЕНИЕМ ГАЗА НА ВПУСКЕ И ВЫПУСКЕ.

2.1. Постановка задачи.

2.2. Процесс выпуска отработавших газов из рабочей полости РПД при наличии противодавления в выпускном тракте.

2.2.1. Основные допущения.42

2.2.2. Уравнение сохранения энергии для газа в рабочей полости РПД.45

2.2.3. Уравнение сохранения энергии для газа, находящегося в дожигателе.

2.2.4. Уравнение неразрывности потока для дожигателя.

2.2.5. Уравнение истечения газа через выпускное окно РЦЦ.47

2.2.6. Уравнение истечения газа через дроссель. 49

2.2.7. Дифференциальное уравнение состояния для газа в рабочей полости РПД.

2.2.8. Дифференциальное уравнение состояния газа, находящегося в дожигателе.

2.3. Задание начальных условий при расчете процесса выпуска.50

2.4. Параметры на впуске.51

2.5. Параметры заряда в процессе сжатия.

2.6. Процесс сгорания. .53

2.7. Процесс расширения.

2.8. Результаты и выводы.56

Глава 3. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНАЯ УСТАНОВКА И МЕТОДИКА ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОГО ИССЛЕДОВАНИЯ.

3.1. Объект испытаний.58

3.2. Устройство для изменения сопротивления выпускного тракта.61

3.3. Комплекс контрольно-измерительной аппаратуры.

3.3.1. Измерение величины крутящего момента.

3.3.2. Частота вращения вала двигателя.

3.3.3. Измерение расходов воздуха и топлива.63

3.3.4. Измерение температур отработавших газов. 65

3.3.5. Индицирование рабочей полости РПД.68

3.3.6. Измерение противодавления на выхлопе.

3.4. Методика экспериментального исследования. 70

3.5. Обработка индикаторных диаграмм.72

3.6. Методика определения констант модели рабочего процесса РПД.76

3.7. Методика расчета поля температур в камере сгорания.82

3.8. Методика расчетного эксперимента.84

3.9. Результаты и выводы.

Глава 4. ВЛИЯНИЕ ПРОТИВОДАВЛЕНИЯ НА ВЫПУСКЕ НА НЕКОТОРЫЕ

ХАРАКТЕРИСТИКИ ЦИКЛА И ЭФФЕКТИВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ

4.1. Уравнения регрессии.91

4.2. Формирование противодавления на выпуске.

4.2.1. Влияние режима работы двигателя.92

4.2.2. Влияние дросселирования на выхлопе.97

4.2.3. Интенсивность воздействия режимных факторов на величину противодавления на выхлопе.100

4.2.4. Влияние положения дроссельной заслонки в выхлопном тракте на интенсивность воздействия режимньзх факторов.

4.3. Температура отработавших газов. 105

4.4. Коэффициент наполнения и остаточных газов. I08-II

4.5. Эффективная мощность двигателя. II3-II

4.6. Удельный эффективный расход топлива., . II9-I

4.7. Результаты и выводы. 122

Глава 5. ВЛИЯНИЕ ПРОТИВОДАВЛЕНИЯ НА ВЫПУСКЕ НА ИНДИКАТОРНЫЙ ПРОЦЕСС.

5.1. Общие подходы к исследованию.

5.2. Характер изменения давления в рабочей полости. 125

5.3. Тепловыделение и максимальная температура цикла. 127

5.4. Индикаторная мощность и среднее индикаторное давление. 130

5.5. Индикаторный удельный расход топлива и индикаторный кпд. 133

5.6. Результаты и выводы. 137

Глава 6. НЕКОТОРЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ВЫЧИСЛИТЕЛЬНОГО ЭКСПЕРИМЕНТА ПО ИЗУЧЕНИЮ СОВМЕСТНОГО ВЛИЯНИЯ Рк И А Рвыхл.

НА ПОКАЗАТЕЛИ РПД.

6.1. Постановка вопроса. 139

6.2. Уравнения регрессии. 141

6.3. Влияние Рк и АРбыхл. на индикаторную мощность РПД. 142

6.4. Особенности процесса выпуска при наличии дополнительной емкости в выхлопной системе двигателя . I49-I5I

6.5. Результаты и выводы.151

Замбия - страна континентальная. Экономический центр ее -район Коппербелта - находится на расстоянии 1,3 - 2,5 тыс. км от портов Индийского (Дар-Эс-Салам, Мапуту, Бейра) и Атлантического (Ловиту) океанов.

К числу основных задач, нашедших отражение в специальной долгосрочной программе развития Замбии и в четвертом национальном плане ее развития на 1985-1989 годы, относятся проблемы экономии металла, топливно-энергетических ресурсов и более эффективного использования промышленного и сельскохозяйственного сырья.

В настоящее время Замбия обеспечивает потребность в нефти за счет импорта. Экономика страны имеет монотоварный характер и практически до сих пор полностью ориентирована на внешний рынок. Развитие автомобильного транспорта является одной из важнейших задач развития экономики страны. В 1979 г. автомобильный парк Замбии, насчитывает свыше 160 тыс.автомашин, в том числе 18 тыс.грузовых.:

Экономия ресурсов, предусмотренная задачами национального плана Замбии на очередное пятилетие, требует при анализе и выборе решений комплексной оценки. Например, при выборе типа двигателя следует учитывать не только его топливную экономичность, но и металлоемкость, трудовые затраты на его изготовление и эксплуатацию и т.п. При таком подходе роторно-поршневой двигатель (РЦД), представляет значительный интерес, хотя пока его топливная экономичность хуже, чем у поршневого двигателя.

Этот интерес продиктован тем, что по сравнению с поршневым двигателем роторно-поршневой двигатель имеет ряд преимуществ:

- лучшие весовые и габаритные показатели;

- меньшее число деталей и стоимость их изготовления;

- более высокий коэффициент наполнения из-за простой конструкции впускного патрубка;

- более высокая степень уравновешенности, а следовательно, меньший уровень вибрации и шума;

- более простая кинематическая схема;

- меньшая требовательность к октановому числу бензина.

К сказанному следует добавить, что РЦЦ еще находятся в стадии развития. Ведутся работы по их дальнейшему совершенствованию. В частности, дополнительное снижение металлоемкости на единицу вырабатываемой мощности можно достичь за счет использования турбонаддува /64,80,84,85,109,111 /.

Анализ ряда исследований /£0,26,44,62,65,68,71,79,90,94,97/ позволяет отметить, что оснащение поршневых двигателей с принудительным зажиганием системами турбонаддува позволяет существенно повысить эксплуатационные возможности транспортных средств, увеличить эффективную мощность, повысить коэффициент приспособляемости и т.д. Использование турбонаддува / 71,76,107 / может также являться средством снижения токсичности отработавших газов, особенно при соответствующем регулировании давления наддувочного воздуха.

К сожалению в настоящее время делаются лишь первые шаги по применению турбонаддува на РДЦ. В литературе отсутствуют сведения, непосредственно связанные с турбонаддувом в этих двигателях .

Известно, в частности, что применение турбонагнетателей сопровождается ростом противодавления на выпуске две. В отличие от поршневых две, сведений о влиянии противодавления на эффективные и индикаторные показатели РЦЦ практически отсутствуют. Нет теоретической основы и экспериментального материала для комплексного анализа влияния режима работы, противодавления

Рк на выхлопе и величины давления наддува Рк ( или = -рг ).

В настоящей работе предпринята попытка уменьшить указанный пробел. С этой целью проведено экспериментальное изучение факторов, влияющих на изменение противодавления ( ДРбыхл. ) и воздействие последнего на эффективные и индикаторные показатели Р1Щ.

Для обеспечения возможности комплексного анализа влияния режима работы РЦЦ, ЛРьыхл. и Рк на показатели двигателя в диссертации предложена математическая модель цикла, в основу которой положена математическая модель, разработанная для поршневого две в Азербайджанском политехничнеком институте.

С помощью созданной математической модели проведен вычислительный эксперимент на ЭВМ ЕС-1022, позволивший получить важные соотношения, определяющие совокупное воздействие частоты вращения, нагрузки РЦЦ, ДРбыхл. и Рк практически на все показатели индикаторного процесса. В частности, получены соотношения для вычисления Рк ( или ), обеспечивающего заданное увеличение мощности Р1Щ при любом сочетании ДР&ии., скоростного и нагрузочного режимов.

Этот материал может явиться основой для создания автоматических систем управления турбонадцувом в РЦЦ.

Как в ходе натурного, так и в процессе вычислительного экспериментов широко использовался метод математического планирования экспериментов и обработки их результатов, что во-первых, сократило объем опытов и затраты машинного времени и, во-вторых, позволило систематизировать полученные результаты в виде уравнений регрессии, удобных для анализа и расчетов.

Работа была выполнена на кафедре"Теоретических основ теплотехники" Волгоградского ордена Трудового Красного Знамени политехнического института.

Автор выражает глубокую и искреннюю признательность за оказанные помощь, поддержку, ценные советы и замечания своим научным руководителям д.т.н.»профессору Злотину Г.Н. и к.т.н., доценту Треплину В.А., а также сотрудникам кафедры к.т.н.Дуль-геру М.В., к.т.н. Овчарову С.А., инженеру Шуйскому С.Н., не раз помогавшим своими ценными советами. Автор выражает свою признательность всему коллективу кафедры "Теоретических основ теплотехники" за ту обстановку доброжелательности, которая способствовала успешному обучению в аспирантуре и выполнению настоящей работы.

I. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЙ.

I.I. Использование наддува на автомобильных двигателях.

Наддув как средство увеличения мощности существует почти со времени появления самого двигателя внутреннего сгорания.

Обусловлено, что стремление повысить мощность двигателя, которая, как было позже показано с помощью развившейся теории две, пропорциональна при прочих равных условиях плотности заряда, поступающего в двигатель, т.е.

В 1885 г. Даймлер сделал заявку на патент четырехцилиндрового двигателя, в котором во время каждого хода нагнетается заряд смеси или воздуха / 46 /. Дизель исследовал возможность увеличения мощности двигателя при помощи наддува / 96 /. Попытка наддува двигателя была также предпринята Л.Рено в 1902 г. / 78 /. Первый патент по турбонадцуву был выдан швейцарскому инженеру ABuoKi в 1905 г. / 49,78,86 /,там впервые использовалась энергия выхлопных газов в утилизационной турбине, приводимой в действие отработавшими газами.

Теоретические разработки и практическое использование наддува в ДВС осуществлялось также русскими и советскими учеными : проф.В.И.Гриневецким,проф.А.Н.Шелест,акад.B.C.Стечкиным Здесь и в последующем материале главы индекс "Н" относится к двигателю с наддувом.

ViH

I.I) где а,?ан - плотность заряда на впуске соответственно при отсутствии и наличии наддува.* и др./ 10,40 /. В 1907 г. проф.В.И.Гриневецкий, работал над проблемой создания тепловоза, предложил, а в 1911 г. построил двигатель с двойным сжатием и расширением, использовав для этих целей поршневую машину. Этот двигатель явился прототипом современных дизелей с наддувом и использованием энергии выхлопных газов. В 1912 г. проф.А.Н.Шелест, развивая идею В.И.Гриневецкого, разработал новую схему двигателя, в котором продолженное расширение осуществлялось уже не в поршневой машине, а в газовой турбине. Расчеты, проведенные Б.С.Стечкиным в начале 30-х годов, показали, что соединение авиационного двигателя с газовой турбиной может явиться одним из наиболее перспективных направлений в создании высокоэкономических авиационных силовых установок /40 /.

В конце 50-х и начале 60-х годов появились работы, касающиеся использования газотурбинного наддува для компенсации потери мощности при работе двигателя в условиях высокогорья / 16, 28 /•

Однако применение наддува в карбюраторных двигателях при одинаковой степени сжатия и неизменном качестве топлива приводит к повышению интенсивности детонации. Этот недостаток может быть устранен путем повышения октанового числа топлива, например, за счет использования антидетонационных присадок /2 /.

Другие исследователи считают, что простейшим и наиболее эффективным методом снижения склонности двигателя к детонации является уменьшение степени сжатия /48,58,62,66,69,71,74,81 /, хотя это отрицательно влияет на характеристики двигателя и снижает эффективность наддува /93 /.

В середине 60-х годов фирмы ^Мс и оЫзто&1& начали серийный выпуск автомобильных бензиновых ДВС с турбонадцувом / 63, 66,72,73,98 Л который вскоре был прекращен. Позднее интерес к турбонадцуву этих двигателей возник вновь о чем, в частности, свидетельствуют экспонаты международной выставки 1973 года во Франкфурте, а также работы, начатые специализированными фирмами ( например, в ФРГ KühuB Kopp und Kansh u FiBwpache*) / 13 /.

В начале 80-х годов впервые исследовалась система наддува роторно-поршневого двигателя с приводным компрессором. Был разработан вариант двигателя с надцувом по системе TIS С (Timed induction with SupetcWgre )/НО,III,113/. Фирмой Toyo Ко yo разработан 2-х секционный ДВС с рабочим объемом 2,3 л, системой впрыска Ь - Üetninc и турбонадцувом / III/.

В настоящее время бензиновые ДВС с турбонадцувом разрабатываются фирмами BMW , Toyo Kogyo, SAAB , Voßvo , Ja im Ее?

Bern и рядом других /50,51,61,70,83,88,101,105,108,112/.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ.

1. В связи с перспективами применения турбонаддува в роторно-поршневых две проведено на основе экспериментального исследования РИД ВАЗ-ЗП комплексное изучение и количественная оценка влияния изменения противодавления на выхлопе ( АР&ЫХЛ. ), скоростного и нагрузочного режимов на эффективные показатели двигателя, показавшие, что

- увеличение Др&ЫХАменее, чем на 0,01 МПа практически не отражается на эффективных показателях РЦЦ;

- при АРбыхл.> 0,01 МПа каждая 0,01 МПа увеличения АРбы%л. вызывает снижение 4г на 0,6 кВт и увеличение £е на 7-13 причем рост тем больше, чем меньше нагрузка двигателя;

- при АРьыхл. > 0,01 МПа каждые 0,01 МПа увеличения аРбы*л приводит к снижению примерно на 0,01 и росту Тг на 0,004;

- температура отработавших газов возрастает на 10 К в пересче-; те не каждую 0,01 МПа увеличения А Р§ы*л. .

- зависимости ЛГе = { (АРбыхл. ); = { (ДРвыхл. ); ^ =| (АР§ыхЛ.)

V? = } ( ДРбыхл.)' Т* = | (АРбыхл. ) остаются практически линейными при всех исследовавшихся значениях П и

2. Изучено влияние режима работы двигателя на формирование величины АРбыхл.» в результате чего установлено, что для конкретного двигателя при неизменной степени дросселирования выхлопного тракта она практически целиком определяется массовым часовым расходом воздуха.

3. Впервые в отечественной практике проведено экспериментальное изучение комплексного влияния изменения противодавления на выхлопе, скоростного и нагрузочного режима на ряд характеристик индикаторного процесса РЦД ВАЗ-ЗП, в результате которого установлено, что

- Pi » Jft > Pz снижаются, a растет с увеличением

АРвыхл. » причем эти зависимости практически линейны, так Pl падает на 0,015 МПа, a Pz на 1,3-1,7 МПа на каждую 0,01 МПа увеличения противодавления на выпуске;

- рост АР&ыхл.заметно сдерживает развитие процесса сгорания, смещая точку % та* , Pz и Ттах дальше за ВМТ на линию расширения;

- значительное изменение закона выгорания топлива при сравнительно малом возрастании АРбыхлиТя позволило выдвинуть предположение о расслоении остаточных газов в РПД и их преимущественной концентрации в рабочей полости у передней грани ротора.

4. На основе созданной в Азербайджанском политехническом институте для поршневого две математической модели создана математическая модель индикаторного процесса роторно-поршне-вого двигателя, научная новизна которой заключается в том, что она

- учитывает отличительные черты геометрии, кинематики РПД, их конструктивные особенности, в частности размеры и конфигурацию впускных и выпускных окон;

- включает в себя оригинальную математическую модель выпуска, которая может быть распространена и на поршневые две, снабженные термическими и каталитическими дожигателями;

- реализована на ЭВМ EC-I022.

5. Проведен на базе созданной математической модели вычислительный эксперимент по изучению комплексного влияния на индикаторные показатели РПД скоростного, нагрузочного ( по ) режимов двигателя, АРбыхл. и Рк , в результате которого

- получены регрессионные зависимости, позволяющие вычислить все основные характеристики индикаторного процесса РПД при любом сочетании перечисленных выше факторов; предложен метод, обеспечивающий определение Рк или ,в зависимости от требуемой степени форсировки двигателя, изменения сопротивления на выпуске, скоростного режима и положения дроссельной заслонки.

6. Установленные зависимости = f (А^'ь 1г, ДРвыхд. "^р- ) могут быть положены в основу при создании автоматизированных систем управления турбонаддувом РЦЦ.

7. Все результаты натурного и вычислительного экспериментов обобщены в виде уравнений регрессии, для чего как при натурных испытаниях, так и в ходе вычислительного эксперимента использовался метод математического планирования экспериментов и обработки их результатов.

8. Метод, основанный на сочетании вычислительного эксперимента с его математическим планированием и систематизацией результатов в виде уравнений регрессии значительно сокращает затраты машинного времени и стоимость проведения исследования.

1. Автомобильные двигатели./Под ред.Ховаха М.С.-М.¡Машиностроение, 1977.-591 с.

2. Автомобильные и тракторные двигатели. 4.1. Теория двигателей и системы их топливоподачи. Учебник для вузов. /И.М.Ленин, А.В.Костров,О.М.Малашкин и др.-2-е изд.,доп. и перераб.-М.:Высш.школа, 1976.-368 е., ил.

3. Адлер Ю.П. и др. Планирование эксперимента при поиске оптимальных условий. М.: Наука, 1976.

4. Адрианов А.К., Беспалов К.К. Расход воздуха двигателя внутреннего сгорания при работе с противодавлением на выхлопе. Научн.Труды/ Омский с.-х. ин-т, 1968, 72, с.5-11.

5. Адрианов А.К. Исследование режимов работы тракторных дизелей при наличии противодавления на выпуске.-Научн. труды/Омский с.-х. ин-т, 1965, 58, № 2, с.7-II.

6. Аппаратуры впрыска легкого топлива автомобильных двигателей /Ю. И. Будык о, Ю. В. Духнин, В. Э. Коганер, К. М. Маскенсков; Под общ.ред.Ю.И.Будыко.-2-е изд.,перераб. и доп.-Л.: Машиностроение, 1982 144 е., ил.

7. Архангельский В.М.,Злотин Г.Н. Работа карбюраторных двигателей на неустановившихся режимах.-М.:Машиностроение, 1979. 152 с.

8. Бабарин В.И., Черкез А.Я. О влиянии противодавления на выхлопе на мощность авиационного двигателя и расход воз-.пуха. Труды ЩАМ № 125, Оборонгиз, 1947.

9. Бела Буна. Электроника на автомобиле: Пер. с венг.- М.: Транспорт, 1979. 192 е., ил, табл.

10. Брилинг Н.Р. и др. Быстроходные дизеля./Н.Р.Брилинг, М.М.Вихерг,И.И.Гутерман.-М.:Машгиз, 1951.-520 с.

11. Брук М.А. и др. Работа дизеля в нестационарных условиях. /М.А.Брук,А.С.Виксман, Г. X.Левин.-Л.:Машин остр оение,1981.-208 е., ил.

12. Васильев В.Н. Исследование влияния дросселирования воздуха и выхлопных газов на работу тепловозного двигателя 2Д100. Труды Моск.ин-та инж.ж.-д. транспорта, 1968, вып.315, с.162-182.

13. Вахошин Л.И. и др. Достижения в области развития двигателей внутреннего сгорания./Л.И.Вахошин, И.В.Маркова, Е.П.Химина и др.-(итоги науки и техники, ВИНИТИ АН СССР). М.: 1975, I, 260 с.

14. Вибе И.И. Новое о рабочем цикле двигателей. М.-Сверд-ловск.:Машгиз, 1962.-271 с.

15. Влияние противодавления за турбиной и параметры работы дизеля с турбонадцувом./Нечаев В.К.»Мосолова 0.И.,Нечаев Л.В. и др. Труды Алтайск.политехн.ин-та, 1972,вып.22, с.14-23.

16. Гигаури К.Ш. Газотурбинный наддув автомобильного карбюраторного двигателя.-В сб.Тр.Конференции по теории и расчету автомобилей, работающ. в горн.условиях.Тбилиси, 1966 Мецниереба, 1968, с.270-291.

17. Горшении А.П. Отчет по исследованию влияния противодавления на выхлопе и температуры воздуха на работу цилиндра двигателя.-М-88Б:Техн.Отчет, № 959, ЦИАМ, 1943.- 24 с.

18. Дульгер M.B. Улучшение экономических и токсических показателей роторно-поршневьтх двигателей ВАЗ путем оптимизации их конструктивных параметров: Дисс. на соиск. уч.степ.канд.техн.наук.-Волгоград, 1984, 278 с.

19. Дьяченко Н.Х. Автотракторные двигатели с наддувом.-М.: Машгиз, 1953. 196 с.

20. Ибрагимов A.B. Новый двигатель для магистрального тепловоза.- В сб. Тепловозные и Судовые двигатели./Труды ХПИ и ХЗТМ, вып.2, т.32, Харьков, 1961, с.83-92.

21. Ибрагимов A.B.,Шокотов. Четырехтактный дизель с высоким надцувом и повышением противодавления на выпуске.-В сб.: Газотурбинный наддув двигателей внутреннего сгорания,-М.:Машгиз, 1961, с.125-130.

22. Исаков Ю.Н. и др. Работа турбопоршневого двигателя с противодавлением на выпуске./Исаков Ю.Н.,Кочинев Ю.Ю., Харитонов Б.А.-ЛПИ. ,1976.-(Рукопись деп.в НИИ-ИНФОШТЯЖ-МАШ 27 дек.1976г., № 1977).

23. Идельчик И.Е. Справочник по гидравлическим сопротивлениям. -М. Машиностроение, 1975.- 559 е., ил.

24. Исследование работы дизеля 248,5/11 при различных противодавлениях на выпуске./Ожеховский А.Э.»Суродейркин Е.М.,Пустовой Г.М. и др.- Труды Новосиб.ин-та инж.вод. транс.,1972,вып.69,ч.2, с.51-55.

25. Кондратов В.М. Агрегаты надцува и наддув ДВС: Учебное пособие. Владимир: Изд-во ВПИ, 1982. - 96 с.

26. Корба H.A. и др. 0 влиянии разрежения на впуске и противодавления на выпуске на показатели дизеля СМД-14 с'турбонадпувом.-Трактор и сельхозмашины,1968, № I,с. 16/17.

27. Лавриненко П.Н.,Муравьев В.Д. Работа карбюраторного двигателя с газотурбинным наддувом при пониженных плотностях воздуха.-Автомоб.пром-ть,1966, № 9, с.17-19.

28. Ленин И.М. Теория автомобильных и тракторных двигателей. -М. ¡Машиностроение, 1969.

29. Лешинский Д.М.,Покровский Б.П. Исследование влияния противодавления на выхлопе на работу двигателя М-105: Техн.Отчет № 728.-М.: ЦИАМ, 1940. 60 с.

30. Литвинов Н.Я. Влияние противодавления на выхлопе на мощность двигателя.-Техн.Бюллетень ЦИАМ № 10, 1944,35 с.

31. Махалдиан В.В.Некоторые вопросы теории автотракторных двигателей.-Тбилиси: Техника до Шрома, 1952.

32. Наморадзе А.Г. К вопросу исследования влияния повышенного противодавления на выхлопе на работу двигателя Д-54./Сарарктвелос.политекникури института.-Труды Груз, политехи.ин-т.,1961, № 4(75), с.37-55.

33. Нечаев Л.В.,Прокопенков Н.М. Влияние противодавления за турбиной турбонадцувочного агрегата четырехтактного дизеля на параметры системы наддува.-Труды Алтайск.п олитехн.ин-та,1972,вып.22, с.3-13.

34. Нечаев Л.В.,Пятков В.П. Влияние противодавления на выпуске за турбонагнетателем четырехтактного транспортного дизеля на основные показатели его работы.-Двигате-лестроение,198110, с.47-50.

35. Обработка индикаторной диаграммы бензиновых двигателей с применением ЭВМ: Отчет по НИР инв. № Б946125./АзПИ -Баку, 1981, 60 с.

36. Овчаров С.А. Особенности работы двухканальной системы зажигания в условиях роторно-поршневого двигателя: Дисс.на соиск.уч.степ.канд.техн.наук.-Волгоград,1983.-187 с.

37. Орлин A.C. и др. Индикаторный процесс двухтактного двигателя при переменных параметрах на впуске и выпуске. /В сб.Двигатели внутреннего сгорания, Трцды МВТУ,вып.35, 1955, с.40-45.

38. Портнов Д.А. Быстроходные турбопоршневые двигатели с воспламенением ОГ сжатия. М.: Машиностроение, 1963.639 с.

39. Республика Замбия:(Справ очник).-М.:Наука,1982,-278 с., карт.

40. Санчес JI.К.Ф.Особенности работы автомобильных карбюраторных двигателей на бензоэтанольных смесях: Дисс. на соиск.уч.степ.канд.тенх.наук.-Волгоград,1984.-135 с.

41. Теория двигателей внутреннего сгорания./Под ред.проф. Дьяченко Н.Х. Л.:Машиностроение,1974,551 с.

42. Наддув и нагнетатели автомобильных двигателей./Н.С.Ха-нин,А.Н.Шерстюк,Е.Н.Зайченк о,Ю.Н.Динеев.-М.:Машин остр ое-ние, 1965.

43. Цветкова Н.И.Особенности рабочего процесса и перспективы развития четырехтактного тепловозного двигателя с использованием избыточной мощности газовой турбины.-В сб.Тепловозные и судовые двигатели./Труды ХПЙ и ХЗТМ, вып.3.-М.:Машгиз,1962, с.57-65.

44. Циннер К. Наддув двигателей внутреннего сгорания./Пер. с нем.-Л.: Машиностроение, 1978, 263 с.

45. Щеглов Я.М. Исследование влияния противодавления на выпуске и качества продувки на параметры эффективной работы двигателя Д-ЮО.-В сб.:Тепловозн. и судовые двигатели,вып.3. -М.:Машгиз, 1962, с.89-102.

46. Bahr А. Der fünfZylinder Ottomotor der Audi 200ST mit Turbolander. - MTZ, 1980, 41, N.3, 96, 99-100.

47. Baker Alan. Turbocharging petrol engines. Engineering, 222, N.10, 1982, 714-716.

48. Bahr A. Neue Turbomotoren im Volvo 760. MTZ, 1982, 43, N.5, 206.

49. Bartels M. Neue Ladedruckreglung bei SAAB-Turbomotoren. MTZ, 1981, 42, N.1, 17-18.

50. Bartels M. Vierventilmotor von mit Turboaufladung und Ladeluftnühlung. MTZ, 1984, 45, N.3, 130.

51. Clarke J.S.,Owen B.D. Turbocharging of 1.3 Litre BL Metro Car. Turbocharging and Turbochargers, 1982, Conf. London, 26-28 Apr; Mech. Eng. Pub, 1982, p.185-194.

52. Clockler Otto, Knapp Heinrich, Manger Hansjorg. Gasoline fuel injection: an overview. Automot. Eng., 1981, 89, N.1, 66-74.

53. Danieli G.A., Keck J.C. and Heywood J.B. Experimental and Theoretical Analysis of Wankel Engine Performance. SAE Tech. Pap. Ser., 1978, N.780416, 1-21.

54. Der aufgeladene Ottomotor für den Lancia Delta H.F. MTZ, 1983, 44, N.9 340-352. '

55. Dertian H.H., Holiday G.W., Sanburn G.W. Turbocharging ford's 2,2 liter spark ignition engine. SAE Techn. Pap. Ser., 1979, N.790312, 25 pp. ill.58