автореферат диссертации по безопасности жизнедеятельности человека, 05.26.01, диссертация на тему:Улучшение условий обслуживания тепловозов на Улан-Баторской железной дороге

На правах рукописи

ЁНДОНЖАМЦЫН СУХЭЭ

УЛУЧШЕНИЕ УСЛОВИЙ ОБСЛУЖИВАНИЯ ТЕПЛОВОЗОВ НА УЛАН - БАТОРСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ

Специальность 05.26.01 - Охрана труда (транспорт )

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва - 2006 год

Работа выполнена в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ)

Научный руководитель:

доктор технических наук,

профессор Шевандин Михаил Алексеевич

Официальные оппоненты: доктор технических наук,

профессор Феоктистов Валерий Павлович кандидат технических наук, зав. отделением «Охрана труда» ВНИИЖТа Ищенко Вячеслав Николаевич. Ведущая организация: Федеральное государственное унитарное предприятие Всероссийский научно-

исследовательский институт железнодорожной гигиены (ФГУП ВНИИЖГ).

на заседании диссертационного совета Д 218.005.03 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, г. Москва, ул. Образцова, 15, ауд. 2401.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ).

Отзывы на автореферат в 2-х экземплярах, заверенные гербовой печатью учреждения, просим направлять по адресу совета университета.

Автореферат разослан___2006 г.

Ученый секретарь

диссертационного совс

Защита диссертации состоится

2006 г. в 14 часов

д.т.н., профессор.

СП. Власов

ы

ю

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Транспортная система любой страны обладает специфическими особенностями, в числе которых следует отметить природно-климатические условия, рельеф местности, географическое положение страны. Монголия расположена в центральной Азии, что обуславливает резко континентальный климат со значительными перепадами температур. Суточные колебания температуры могут достигать 20-30°С. Продолжительность холодного периода года составляет в среднем 5 месяцев. Средняя январская температура колеблется в различных районах от -15 до -30°С, а в отдельных районах достигает -50° С. В ряде районов страны наблюдается высокая ветровая активность - нередки ветры силой в 8 - 9 баллов по шкале Бофорта (от 15 до 26 м/с), которые сопровождаются песчаными и снежными бурями.

Крупнейшая железная дорога Монголии (магистраль Сухэ-Батор - Улан-Батор - Дзамын-Уд), имеющая протяженность 1112 км, оборудована релейной полуавтоматической централизацией стрелок и сигналов. На долю железных дорог приходится 2,9% общей протяженности транспортных коммуникаций страны и 97,8% общего грузооборота. Локомотивный парк дороги состоит из тепловозов преимущественно российского производства серий 2М62М, М62УМ, ТЭМ2.

В целом сочетание крайне неблагоприятных природно -климатических факторов с фактически устаревшей системой железнодорожной автоматики накладывает чрезвычайно высокие требования к техническому обслуживанию подвижного состава и в первую очередь к содержанию и ремонту тепловозов. В свою очередь показатели обслуживания тепловозов тесно связаны с условиями труда как в локомотивных депо, так и на самих тепловозах.

Можно сказать, что до момента проведения настоящих

¡'ОС. НАЦН0!-'\.;1Ы! .-.I Б И к.1Ио г ух \

ОЭ

исследований комплексный и всесторонний анализ условий труда по обслуживанию тепловозов на Улан-Баторской железной дороге отсутствовал, соответственно отсутствовала научно-обоснованная база для принятия эффективных технических и организационных решений по их улучшению.

Настоящая работа является продолжением исследований, направленных на улучшение условий труда при обслуживании тепловозов, которыми занимались российские ученые Анисимов П.С., Бутаков Г.В, Бутаков С. Е., Вильк М.Ф.,Волков А.Н., Володин П.М., Годин A.M., Гордон И.М., Дегтярев В.О., Дискин М.Е., Добрынин Л.К., Ищенко В.Н., Катин В.Д., Никифоров Б.Д., Киселев В.И., Кузьмич В.Д., Кунаев В.И., Маслов A.M., Никулин М. В., Прохоров A.A., Петров А.П., Решетников В.Е., Сидоров Ю.П., Стронгин А. С., Чернов Е.Д., Феоктистов В.П., Филиппов В.Н., Шевандин М.А., Эльтерман В.М. и другие.

Целью диссертационной работы является обоснование технических и организационных решений по улучшению условий труда при обслуживании тепловозов на Улан-Баторской железной дороге.

Задачи исследования.

1. Выявление факторов производственной среды, оказывающих наибольшее влияние на условия труда при обслуживании тепловозов в условиях Монголии.

2. Оценка влияния параметров микроклимата производственных помещений депо на условия труда персонала, выполняющего техническое обслуживание тепловозов.

3. Совершенствование методики расчета воздушно - тепловых завес основных производственных помещений депо.

4. Комплексная оценка шума при реостатных испытаниях тепловозов на обслуживающий персонал и прилегающие к депо зоны жилой застройки.

5. Разработка новых технических решений по обеспечению безопасных условий обслуживания и ремонта тепловозов.

Методика исследования. Для достижения поставленной цели

использованы положения нормативной и научно - технической литературы, научно-методическое обоснование технических средств.

Теоретические исследования воздушно - тепловых завес проведены с применением современных методов, включающих в себя теорию движения турбулентных струй в поперечном потоке, закономерности тепломассообмена в проеме, энергетические характеристики завес.

Экспериментальные исследования шума при реостатных испытаниях тепловозов выполнены с применением современных измерительных средств.

Правомерность полученных результатов подтверждена практикой депо Улан-Батор.

Научная новизна.

1. Установлены факторы, оказывающие наибольшее влияние на условия труда при обслуживании тепловозов в условиях Монголии.

2. Исследовано влияние охлажденных поверхностей тепловозов на параметры теплового самочувствия технического персонала депо.

3. Разработан новый подход к определению оптимальных параметров воздушно - тепловых завес для основных цехов локомотивных депо.

4. Исследованы основные параметры шума при проведении реостатных испытаний тепловозов.

5. Установлено влияние противодавления глушителя на потери мощности двигателя тепловоза.

Практическая значимость работы.

1. Усовершенствована методика расчета воздушно - тепловых завес основных производственных помещений депо.

2. Установлены закономерности влияния охлажденных поверхностей тепловозов на параметры теплового самочувствия технического персонала.

3. Обоснованы и внедрены в практику работы депо Улан-Батор рекомендации по защите персонала при проведении реостатных испытаний.

4. Полученные экспериментальным путем зависимости скорости выпуска газов от температуры и потери мощности двигателя от целесообразно использовать при разработке глушителей тепловозов и устройств нейтрализации отработавших газов.

5. Разработан и внедрен в практику работы депо Улан-Батор ряд новых технических решений по совершенствованию общеобменной и местной систем вентиляции.

6. Разработана новая система контроля текущего расхода топлива тепловозом, позволяющая существенно улучшить условия труда локомотивных бригад.

Достоверность. Полученные в работе выводы и рекомендации в достаточно полной мере согласуются с данными экспериментальных исследований, проведенных как самим автором, так и с данными других исследований.

Внедрение. Основные результаты работы нашли практическое применение в работе депо Улан-Батор.

Апробация работы. Основные положения диссертации доложены на научно-производственных конференциях.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 3 печатных работы, в том числе получен патент на изобретение.

Объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав и заключения, изложенных на 167 страницах машинописного текста, содержит 78 рисунков, 14 таблиц, списка литературы из 135 наименований.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении показана актуальность работы, сформулированы цели и предмет исследования, научная новизна и практическая ценность, кратко определены основные положения диссертации, выносимые на защиту.

В первой главе приведен обзор научно - технической

литературы по проблеме обеспечения здоровых и безопасных условий труда в локомотивных депо дороги. Приведены данные о фактических уровнях факторов производственной среды и их соответствие требованиям санитарных норм и правил.

Анализ литературных источников за длительный период показывает, что в большинстве случаев отмечается отклонение от требований санитарных норм таких параметров производственной среды, как освещенность, температурный режим, вибрация и шум. Однако, если за последние годы в вопросах улучшения освещенности на рабочих местах и снижения местной вибрации достигнут существенный прогресс, то отклонения температурного режима и превышения шума все еще имеют место.

В работе получены данные, согласующиеся с данными других исследователей, о наличии существенной корреляционной связи между отклонениями температурного режима в основных цехах локомотивных депо и ростом простудных заболеваний в холодный период года - с октября по апрель.

Приведены данные об экономическом ущербе от выплаты по больничным листам и нарушениях технологического процесса обслуживания и ремонта тепловозов.

Вторая глава посвящена оценке факторов, оказывающих максимальное воздействие на параметры микроклимата в локомотивном депо Улан-Батор. Расчетами доказано, что наибольшее влияние на самочувствие работников оказывает резкое, скачкообразное изменение температурного режима, которое наблюдается при заходе и выходе тепловоза из помещений депо. Выполнена серия расчетов по оценке скорости V воздуха в проёме для различного сочетания эксплуатационных параметров: направления и скорости движения ветра, температурного режима внутри и снаружи здания, аэродинамических коэффициентов ка здания, наличия и величины аэрационных проемов, дисбаланса приточной и вытяжной вентиляции. Результаты расчетов показывают, что при

скорости ветра менее 3 м/с и температуре наружного воздуха ниже нуля, определяющим является тепловой напор.

В работе предложена математическая модель, позволяющая прогнозировать ожидаемое снижение температуры при заходе и выходе тепловоза из помещения депо. Сделан вывод о необходимости совершенствования воздушно - тепловых завес, как основного средства существенного снижения дестабилизирующего действие холодного наружного воздуха.

На основе ряда экспериментальных и теоретических работ, посвященных совершенствованию воздушно - тепловых завес, предложена методика расчета, учитывающая различный характер воздушных течений по высоте проема ворот. На рис.1, показан процесс формирования теплопотерь по высоте проема, а на рис. 2. -распределение скоростей воздушных потоков в проеме ворот.

Оптимальные условия работы эаоесы

Теплопотери

"¿Г Средний уроаень

Рис. 1. Распределение воздушных потоков по высоте проема ворот локомотивного депо В диссертации получена зависимость, описывающая изменение координат оси струи от основных влияющих параметров. При этом учитывалось, что взаимодействие струи завесы и поперечного потока в

проеме носит характер частично упругого и равномерно распределенного'.

у = у0^анач}1

Рз "7=1 (1)

где у0 - начальная скорость выхода струи завесы из жалюзи (щели);

хну — координаты оси струи соответственно вдоль и поперек проема ворот;

р3 и рв - плотность воздуха в струе завесы и наружного воздуха; а ,ю„ I, - начальный угол выпуска воздуха на высоте Ь; V „Р л - суммарная (обусловленная совместным действием теплового и ветрового напора) скорость поперечного потока в проеме ворот;

П^ - произведение коэффициентов, учитывающих конструктивные особенности эксплуатируемого здания.

Проем расположен с на остро иной стороны Ка ■ 0,9

\/пр, М/С

—О— аерх проема, V о 1 м/с —Ф— средняя часть\/»1м/с —О—нижняя часть, у=1м/с -в - верх проема, \р2м/с ■ а - средняя часть, у>2м/с нижняя часть, у=2м/с • Х- верх проема, V 3м/с —Х-средняя часть, ^Зм/с —М—нижняя часть, V »3м/с

Рис. 2. Распределение скорости воздуха Упр по высоте проема Особенность зданий такого типа состоит прежде всего в том, что основные размеры - высота и площадь цеха сопоставимы с высотой и

площадью проемов, напомним: высота проема - 5,6 м, площадь - 4,7*5,6 = 26 м2, высота цеха - 12м, площадь 24 * 48 = 1152 м2.

Следует также принимать во внимание, что район ворот охватывает от 30 до 70% площади цеха.

С учетом полученных в диссертации закономерностей изменения суммарной скорости поперечного потока по высоте проема и уравнения (1) струи завесы автором разработана уточненная методика расчета воздушно - тепловых завес для основных производственных зданий локомотивных депо, в которых производится техническое обслуживание или (и) ремонт локомотивов.

В основу методики положены допущения.

1. Струя завесы должна быть управляемой как по количеству движения воздуха, так и по направлению выпуска, причем начальный угол выпуска должен изменяться по высоте проема (щели) в соответствии с изменением температуры и скорости ветра снаружи помещения.

2. Ось струи завесы должна достигать середины проема (для двухсторонней завесы) при заданном максимальном допустимом смещении оси струи (улюх) внутрь проема и при минимальной скорости выпуска v0

3. Температура нагрева воздуха завесы t, определяется допустимым по санитарно - гигиеническим нормам средним снижением температуры воздуха в помещении цеха, рассчитываемым через энтальпию образовавшейся смеси по формуле:

mcp tcp = тШ1 tnl, + т„ t„ + ш313 (2) где тср - масса воздуха (с температурой tcp) находящегося в помещении после захода локомотива;

тш, - масса воздуха, не принимавшая участие в воздухообменных процессах (с температурой tBH);

m„ - масса воздуха поступившего снаружи через проем (с температурой tH);

m3 - масса воздуха поступившего от тепловой завесы ( с

температурой 13).

4. Полученные таким образом параметры завесы <у и г, дополнительно уточняются через целевую функцию вида:

Я(03 + ^->тт (3)

при умах< у^ хтщ^ Б/2 ( Б для односторонней завесы).

Выполнение перечисленных условий в указанной последовательности позволяет управлять техническими параметрами завесы при любых сочетаниях внешних и внутренних факторов, обеспечивая минимальные эксплуатационные затраты при неукоснительном выполнений требований санитарно - гигиенических норм.

Особо подчеркнем, что предложенная методика исключает характерный для многих известных конструкций прорыв холодного воздуха в нижней части завесы, вызывающий резкий скачок в сторону уменьшения температуры (прежде всего в смотровой канаве) и, как следствие, - значительное увеличение числа простудных заболеваний.

В диссертации исследовано воздействие другого дестабилизирующего фактора, связанного с влиянием на микроклимат рабочих мест охлажденной поверхности локомотива, учитывающий снижение интегрального показателя - переохлаждения тела человека. Усредненный показатель tm¡<s (I) повышения температуры поверхности корпуса локомотива (рис.3) определяется решением дифференциальных уравнений и может быть записан в виде:

1>юв 0) =(1иар - и) ехр(- 0,75 0 + /6„ (4)

где 1т, 1„ар - температура внутри и снаружи помещения цеха.

Заметим, что при среднем нормативе ТО - 3 от 40 мин до 1 часа, работники, занятые обслуживанием локомотива, находятся в непосредственной близости, а часто и просто в непосредственном контакте с поверхностями, имеющими отрицательные температуры.

Комплексная оценка микроклимата на рабочем месте на

основании «показателя теплового самочувствия» Д. Ван - Зелена получена в виде, представленном на рис.4.

Рис. 3. График изменения средней по внешней поверхности температуры

корпуса локомотива

Вромя прогрева корпуса, час

Рис. 4. Зависимость показателей теплового самочувствия технического персонала, осуществляющего ТО - 2, ТО - 3, ТР -1. Расчетами установлен выход комплексного показателя теплового самочувствия на протяжении всего ТО и ТР (от 40 мин до 1,5 часов) за известный уровень оценок в 7 баллов - «очень холодно».

Установлено, что по степени воздействия охлажденные поверхности локомотива влияют на здоровье отдельных категорий работников гораздо сильнее, чем факторы несовершенства воздушных завес и дисбаланса механической вентиляции.

В третьей главе приведены результаты поиска новых решений защиты от шума реостатных испытаний тепловозов.

Улан-Баторская железная дорога обслуживается тепловозами серий 2М62М, М62УМ и ТЭМ2, количественные соотношения приведено в табл. 1.

Тепловоз М62 оборудован глушителем шума выпуска газов дизеля. В тепловозе ТЭМ2 глушителя нет. Предупреждение отказов тепловозов обеспечивает система планово-предупредительного ремонта.

Технологический метод ремонта уровня ТР-3 и ТР-2 концентрируется на ремонте масло -топливных агрегатов и в цехах производится замена основных изношенных или дефектных деталей и ремонт главных узлов. Диагностика технических неполадок производится согласно инструкций о технической эксплуатации и на основе технологических карт.

Таблица 1

Парк тепловозов Улан-Баторской железной дороги

Серия тепловоза ТЧ-1 ТЧ-2 тч-з нод Общий парк

2М62М 12 29 19 - 60

М62УМ 4 9 7 - 20

ТЭМ2 7 12 8 3 30

ДАШ7 - 2 - - 2

Итого 23 52 34 3 112

В табл. 2 приведены показатели объема работ по техническому обслуживанию и ремонту тепловозов. 2М62М и ТЭМ2.

После большого периодического и подъемного ремонтов

проводятся реостатные испытания в два этапа: обкаточные и сдаточные при нагрузке водяным реостатом. Для защиты персонала, проводящего реостатные испытания, оборудована звукоизолирующая кабина дистанционного управления.

Таблица 2

_Виды работ на тепловозах 2М62М_

№ Тип ремонтных работ Ед. изм Количество

1 ТР-3 подъемочный ремонт Секции 99

2 ТР-2 капитальный ремонт секции 149

3 ТР-1 поэтапный ремонт локомотив 289

4 ТО-3 техническое обсл. локомотив 1791

Локомотивное депо ТЧ-2 Улан-Батор является основным депо, где выполняются все виды деповского ремонта тепловозов, включая подъёмочного ремонт ТР-3, а также изготовление ряда запасных узлов и деталей. В последние годы в депо ТЧ-2 значительно усилена материально-техническая база, что позволило внедрить технологию ремонта ТР-3 тепловозов 2М62М и ТЭМ2 поточными линиями крупноагрегатного метода ремонта. В комплекс оборудования депо входят три позиции для реостатных испытаний тепловозов.

Таблица 3

Измеренные уровни звукового давления (УЗД) шума, дБ

тепловоза М62 на разных расстояниях при 15-й позиции контроллера

Расстояние, м Среднегеометрические частоты октавных полос, Гц

63 125 250 500 1кГц 2кГц 4кГц 8 кГц

2 104 110 105 98 95 96 96 97

25 82 88 83 76 73 74 74 75

50 76 82 77 70 67 68 68 69

100 70 76 71 64 61 62 62 63

Для измерений и анализа шума тепловоза при реостатных

испытаниях использовался комплекс приборов датской фирмы Брюль и Къер. Измерялись октавные уровни звукового давления (УЗД) в дБ и уровни звука в дБА тепловоза М62 при работе на 15-й позиции контроллера. Оценка шума производилась по СНиП 23-03-2003.

В табл. 3 приведены измеренные УЗД шума тепловоза М62 в ряде точек на территории депо. Допустимые УЗД на рабочих местах главным образом на территории депо приведены в табл.4.

Основным источником внешнего шума является выпуск отработавших газов дизеля. При удалении на 100 м УЗД снижается на 32 дБ. Нормы превышаются возле тепловоза. Для сложившейся жилой застройки СНиП разрешает увеличить нормы на 5 дБА, если источником шума является транспорт. Поэтому УЗД на расстоянии 100 м отвечает нормам для дневного времени. В соответствие со СНиП П-60-75 жилую застройку необходимо отделять от железной дороги санитарно-защитной зоной шириной 100 м, 50% которой должно быть озеленено.

Таблица 5

Допустимые уровни звукового давления, дБ

Место оценки С| )еднегеометричеекие частоты октавных полос, Гц

63 125 250 500 1кГц 2кГц 4кГц 8кГц

Рабочие места и территория депо 95 87 82 78 75 73 71 69

Кабина управления 95 87 82 78 75 73 71 69

100 м от крайнего пути депо: днем ночыо 75 67 66 57 59 45 54 44 50 40 47 37 45 35 44 33

Для защиты жилой застройки от шума использованы архитектурно-планировочные методы,обусловленные расположением зданий нежилого назначения в полосе отвода железной дороги. В новых проектах использована ориентация в сторону источника шума подсобных помещений квартир и вне квартирных коммуникаций. Возможно также применение акустических экранов.

В практике работы имели место и неудачные попытки снижения шума реостатных испытаний с помощью дополнительных внешних

глушителей шума выпуска.

При реостатных испытаниях с дополнительным внешнем глушителем из-за увеличения противодавления силовая установка в эксплуатации не будет работать в штатном режиме. На рис. 5 представлены обобщенные зависимости для тепловозных глушителей шума.

тейпе р»тур» сыхлспкых шо а, т. К

К »7350

протксодавлвни« тушителя И, мл оод.ст.

а) б)

Рис. 5. Зависимость скорости выпускных газах от температуры а) зависимость скорости звука в выпускных газах дизеля от температуры; б) потеря мощности дизеля от противодавления Ь на

выпуске

Глушитель шума выпуска дизеля 14Д40 имеет противодавление 290 мм вод. ст. и эффективность 6-12 дБ.

По мере возможности в депо ТЧ-2 реостатные испытания проводились в дневное время. В перспективе следует исследовать возможность разделения потока выпускных газов по типу авиационных реактивных двигателей.

Сложной и актуальной задачей является защита от шума соседней жилой застройки. Она решалась совместными усилиями строителей, медиков, акустиков и железной дороги.

Четвертая глава посвящена вопросам совершенствования технических средств, направленных на улучшение условий труда. Анализ условий труда машинистов показывает, что наиболее тяжкие транспортные происшествия связаны с развитием явления монотонии вследствие недогруженности как информацией, так и самой работой, в

том числе двигательная ограниченность (гиподинамия). Установлено, что даже при прочно закрепленных профессиональных навыках продолжительное пребывание в производственной среде с повышенной неопределенностью требует большого нервного напряжения, Это в свою очередь приводит к невротическим срывам, стрессам. В таком психофизиологическом состоянии резко повышается вероятность ошибок, часто операции по управлению поездом выполняются подсознательно, автоматически. Известно, что при управлении локомотивом, повторяющиеся операции приводят к развитию гипнотического состояния, когда управление производится неосознанно. В этих условиях механизм самоконтроля зачастую не срабатывает. Основное противоречие здесь состоит в том, что находясь в гипнотической фазе приходится выполнять достаточно сложные операции, закрепленные в виде стереотипов своеобразных привычных действий, сформированных многочисленными повторами в профессиональной деятельности. Гипнотическое состояние в практической работе машиниста локомотива может перерасти в сон. Такие случаи на Улан-Баторской ж.д. имели место.

Доказано, что частота проездов запрещающих сигналов зависит от времени суток, например, она возрастает в предутреннее время с трех до шести часов, т.е. когда наблюдается резкое снижение работоспособности локомотивных бригад.

Из-за неудовлетворительного наблюдения локомотивных бригад за свободностью пути происходит почти половина наездов на людей. Сюда прежде всего входит плохое психофизиологическое состояние машиниста, снижение уровня внимания, бдительности, памяти, мышления и скорости двигательной реакции. Сказываются и метерологические условия: слепящее действие солнечных лучей, снегопад, пурга, туман (15,7% наездов).

Машинисту иногда очень сложно оценивать складывающуюся ситуацию. поэтому поздно принимаются меры к экстренной остановке.

Иногда из — за погодных условий не удаётся своевременно рассмотреть место, которое может стать причиной несчастного случая.

В диссертации сделан вывод о необходимости внедрения в практику работы современных систем контроля состояния машиниста, адаптированных к специфическим условиям Монголии. Наиболее перспективной является система непрерывного контроля за физическим и психологическим состоянием машиниста на протяжении всего пути (ТСКБМ). В комплект входит прибор ТСКБМ-Н. ТСКБМ-Н это наручные часы, непрерывно следящие за пульсом и давлением машиниста. Информацию о состоянии машиниста передается на главный блок системы ТСКБМ. Аппаратура КЛУБ обеспечивает повышение безопасности движения в поездной и маневровой работе путём приёма сигналов от путевых устройств. Аппаратура КЛУБ используется на всех железнодорожных магистралях России, начиная с 1994 года. Она выполнена на микропроцессорной базе, имеет 100% активное резервирование функциональных моделей, что позволяет повысить показатели эксплуатационной надёжности. Применение системы позволяет: исключить несанкционированное трогание локомотива; обеспечить контроль торможения перед запрещающим сигналом светофора и контроль бдительности машиниста; выводить информацию о свободных блок участках на пульт машиниста; включать индикацию направления движения по стрелочному переводу; контролировать превышение допустимой скорости движения. В случае превышения фактической скорости пороговой величины, которая больше допустимой на 5 км/ч, показания индикации фактической скорости переходят в мигающий режим и включается периодический звуковой сигнал. При превышении фактической скорости допустимой на большую величину происходит включение сигнала "Внимание" с последующим снятием напряжения с электромагнита ЭПК, что приведёт к немедленному торможению.

Как отмечено выше, на железной дороге Монголии (Сухз-Батор -Улан-Батор - Дзамын-Уд) применяется полуавтоматическая система сигнализации, поэтому ряд функций известной системы потребует модернизации.

Значительное внимание в работе уделено вопросам улучшения условий труда в локомотивном депо. Разработана полезная модель «Система вентиляции промышленного предприятия», которая может быть использована для локального удаления избыточной теплоты и вредных веществ, выделяющихся технологическим оборудованием, для создания благоприятных санитарно-гигиенических условий на рабочих местах в производственном помещении промышленного предприятия. Модель содержит вытяжной воздуховод загрязненного воздуха, в который включен вентилятор с электродвигателем, регулятор расхода воздуха, соединенным с датчиками температуры и концентрации вредных веществ в воздухе рабочей зоны и с регулятором частоты вращения электродвигателя вентилятора.

Отличительная особенность системы в том, что удаление воздуха происходит не равномерно через все входные отверстия этой системы, а регулируется (локализуется) в соответствии с нахождением источника выбросов вредных веществ или нагретого воздуха. Помимо экономии расхода электроэнергии данная система вентиляции обеспечивает уменьшение общего дисбаланса приточной и вытяжной вентиляционных систем, что также положительно сказывается на общем улучшении условий труда.

Применяя комплексный подход к улучшению условий труда в условиях депо, в работе обоснованы параметры конструкции нового приточно-вытяжпого устройства, изображеного на рис.6 и содержащего вытяжной зонт, к кромке рабочего сечения которого прикреплены экраны. Приточный воздуховод с камерой, установленный на наружной кромке вытяжного зонта по всему периметру, отличающееся от известных

конструкций вытяжных зонтов тем, что к наружной кромке рабочего сечения вытяжного зонта жестко прикреплен козырек шириной В, к свободному краю которого жестко присоединен приточный воздуховод с камерой. Экраны высотой Н жестко закреплены на кромке вытяжного зонта со стороны рабочего сечения. Эффективное функционирование достигается, если соотношение высоты экрана Н и ширины козырька В удовлетворяет условиям: В < Н и В=Н tg а, где а - 'Л угла раскрытия струи. Техническим результатом является регулирование подачи приточного воздуха в рабочую зону, что обеспечивает выполнение санитарно-гигиенических норм в производственных помещениях.

Рис.б. Приточно-вытяжное устройство Помимо совершенствования систем вентиляции рассмотрены и другие технологические процессы по обслуживанию локомотивов, в частности, предложено новое техническое решение контроля расхода топлива. Как и во всем мире в Монголии за период с 1996 года по 2005 год стоимость дизельного топлива выросла в 6 раза, а стоимость газа возросла в 30 раз. По прогнозам в последующие 20 лет рост цен сохранится.. Блок -схема разработанного устройства представлена на рис. 7.

Устройство содержит датчик 1 скорости вращения коленчатого вала, подключенный к блоку 2 формирования сигналов, датчик 3 длины выхода рейки топливовпрыскивающего насоса, подключенный к блоку 4 формирования сигналов, датчик 5 температуры, подключенный к блоку 6 формирования сигналов, датчик 7 давления, подключенный к блоку 8

формирования сигналов. Выходы всех блоков формирования сигналов подключены к соответствующим входам микроконтроллера 9, выход блока 2 формирования сигналов датчика 1 скорости вращения коленчатого вала подключен также к входу блока 10 коррекции, выход которого в свою очередь подключен к входу микроконтроллера 9, выходы микроконтроллера 9 связаны с регистрирующим прибором 11 расхода топлива и с входами бортового (маршрутного) компьютера 12.

Рис.7. Устройство косвенного контроля расхода топлива топлива и с входами бортового (маршрутного) компьютера 12.

Блок 10 коррекции имеет входы записи от внешнего устройства 13, а регистрирующий прибор 11 расхода топлива имеет выходы для подключения внешнего считывающего устройства 14.

Повышение точности достигается введением в расчетное уравнение, решаемое микроконтроллером 9, поправок на объемные коэффициенты температурного расширения (к|) и сжимаемости топлива (кз). Температура топлива, поступающего в двигатель, существенно отличается от температуры топлива в баке (в зависимости от конкретных условий меняется от 30 до 100°С). Изменение температуры топлива всего на 30°С по сравнению с первоначальной приводит к увеличению объема

почти на 4%, а действие избыточного давления, например, 10 МПа приводит к уменьшению объема на 2,3%. В результате обработки данных с учетом поправок на температуру и давление топлива в микроконтроллере 9 формируется уточненная информация не только об объемных, но и массовых текущих расходах топлива.

Выводы

1. Впервые выполнен комплексный и всесторонний анализ условий труда по обслуживанию тепловозов на Улан-Баторской железной дороге. Полученные автором качественные и количественные показатели безопасности обслуживания тепловозов, тесно увязанные с условиями труда как в локомотивных депо, так и на самих тепловозах, создают реальную научно-обоснованную базу для принятия эффективных технических и организационных решений по их улучшению.

2. Разработана методика комплексной оценки влияния параметров микроклимата основных производственных помещений депо на условия труда персонала, выполняющего техническое обслуживание и ремонт тепловозов.

3. Предложена усовершенствованная методика расчета воздушно - тепловых завес основных производственных помещений депо.

4. Впервые исследовано влияние охлажденных поверхностей тепловозов на параметры теплового самочувствия технического персонала депо.

5. Исследованы закономерности изменения основных параметров шума при проведении реостатных испытаний тепловозов.

6. Установлены зависимости скорости выпуска газов от температуры и влияние противодавления глушителя на потери мощности двигателя тепловоза.

7. Разработаны практические рекомендации по совершенствованию технических комплексов обеспечения здоровых и безопасных условий обслуживания и ремонта тепловозов на Улан-Баторской железной дороге.

Список опубликованных работ

1. Рогова Т. Н., Сухээ Ё. Особенности условий труда работников локомотивного хозяйства. Москва, Мир транспорта. № 3,2006. - С.98-106.

2. Шевандин М.А., Бутаков Г.В., Рогова Т. Н., Сухээ. Ё. Система вентиляции промышленного предприятия. Патент на полезную модель №2006118052/22 приор. 26.05.2006.

3. Рогова Т.Н., Сухээ Ё. Практические исследования распространения вредных примесей в воздушной среде производственных помещений. Сб. научных трудов Международной конференции «Производство. Технология.Экология-ПРОТЭК 2006» №9 в 3-х тт, том 2: М: «Янус-К» , 2006. - С. 248-252.

¡ЩРО

11

ЁНДОНЖАМЦЫН СУХЭЭ

УЛУЧШЕНИЕ УСЛОВИЙ ОБСЛУЖИВАНИЯ ТЕПЛОВОЗОВ НА УЛАН - БАТОРСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ

Специальность 05.26.01 - Охрана труда (транспорт)

Подписано в печать2006г. Объем 1,5 п.л. Формат бумаги: 60x84 1/ 16

Заказ - _Тираж 80 экз.

127994, Москва, ул. Образцова, 15. Типография МИИТ.

Введение.4

Глава 1. Анализ выполненных рапсе работ и постановка задач исследовании.

1.1. Общие сведения о Монголии и её транспортной системе.8

1.2. Влияиие факторов производственной среды на условия груда при техническом обслуживании и ремонте локомотивов.17

1.3. Особенности условий труда машинистов тепловозов па

Улан - Баторской железной дороге.30

Глава 2. Исследование влияния факторов воздушной среды на условия труда в локомотивном дено.

2.1. Оценка факторов, оказывающих максимальное воздействие на параметры микроклимата в цехах локомотивного депо.48

2.2. Совершенствование методики расчета воздушных завес для условий локомотивных депо.74

Глава 3. Разработка мероприятий но защите от аэродинамических шумов тепловозов при реостатных испытаниях.

3.1. Технология реостатных испытаний.100

3.2. Оценка аэродинамических шумов тепловозов.105

3.3 Способы защиты от шума реостатных испытаний тепловозов.110

Глава 4. Разработка технических решений по улучшению условий труда.

4.1 Проблема контроля расхода топлива и физические принципы построения расходомеров.116

4.2. Технические решения но улучшению параметров воздушной среды в локомотивном депо.137

4.3. Системы контроля функционального состояния машинистов тепловозов.144

Актуальность темы исследования. Транспортная система любой страны неразрывно связана с её специфическими особенностями, в числе которых следует отметить природно-климатические условия, рельеф местности, географические положение страны. Монголия, расположена в центральной Азии, что обуславливает резко континентальный климат со значительными перепадами температур. Температура в течение суток может колебаться в широких пределах 20-30°С. Продолжительность холодного периода года составляет в среднем 5 месяцев. Средняя январская температура колеблется в различных районах от -15 до -30°С, а в отдельных районах достигает -50° С. В ряде районов страны наблюдается высокая ветровая активность - нередки ветры силой в 8 - 9 баллов по шкале Бофорта (от 15 до 26 м/с), которые сопровождаются песчаными и снежными бурями.

Крупнейшая железная дорога Монголии (магистраль Сухэ-Батор -Улан-Батор - Дзамын-Уд) имеющая протяженность 1112 км оборудована релейной полуавтоматической централизацией стрелок и сигналов. 11а долю железных дорог приходится 2,9% общей протяженности транспортных коммуникаций страны и 97,8% общего грузооборота. Локомотивный парк дороги состоит из тепловозов преимущественно российского производства серий 2М62М, М62УМ, ТЭМ2.

В целом сочетание крайне неблагоприятных природпо - климатических факторов в совокупности с морально устаревшей системой железнодорожной автоматики накладывает чрезвычайно высокие требования к техническому обслуживанию подвижного состава и в первую очередь к содержанию и ремонту тепловозов. В свою очередь показатели обслуживания тепловозов тесно связаны с условиями труда как в локомотивных депо, так и на самих тепловозах.

Можно сказать, что до момента проведения настоящих исследований комплексный и всесторонний анализ условий труда но обслуживанию тепловозов на Улан-Баторской железной дороге отсутствовал, соответственно отсутствовала научно-обоснованная база для принятия эффективных технических и организационных решений по их улучшению.

Настоящая работа является продолжением исследований, направленных на улучшение условий труда при обслуживании тепловозов, которыми занимался ряд российских ученых*Аиисимов П.С., Бутаков Г.В, Бутаков С. Е., Вильк М.Ф.,Волков А.Н., Володин ГШ., Годин A.M., Гордон И.М., Дегтярев В.О., Дискин М.Е., Добрынин JI.K., Ищенко В.Н., Катии В.В., Киселев В.И., Кузьмич В.Д., Купаев В.И., Маслов A.M., Никулин М. В., Прохоров А.А., Петров А.П., Решетников В.Е., Сидоров Ю.П., Строигин А. С., Чернов Е.Д., Феоктистов В.П., Филиппов В.Н., Шевандин М.А., Эльтерман В.М. и другие.

Целыо диссертационной работы является обоснование технических и организационных решений по улучшению условий труда при обслуживанию тепловозов на Улан-Баторской железной дороге.

Задачи исследования.

1. Выявить факторы производственной среды, оказывающие наибольшее влияние на условия труда при обслуживании тепловозов в условиях Монголии.

2. Оценка влияния параметров микроклимата производственных помещений депо на условия труда персонала, выполняющего техническое обслуживание тепловозов.

3. Совершенствование методики расчета воздушно - тепловых завес основных производственных помещений депо.

4. Комплексная оценка шума при реостатных испытаниях тепловозов на обслуживающий персонал и прилегающие к депо территории.

5. Разработка практических рекомендаций по обеспечению здоровых и безопасных условий обслуживания и ремонта тепловозов.

Методика исследования. Для достижеиия поставленной цели использованы положения нормативной и научно - технической литературы, научно-методическое обоснование технических средств.

Теоретические исследования воздушно - тепловых завес проведены с применением современных методов включающие в себя теорию движения турбулентных струй в поперечном потоке, закономерности тепло- массообмена в проеме, энергетических характеристик завес.

Экспериментальные исследования шума при реостатных испытаниях тепловозов выполнены с применением современных измерительных средств.

Правомерность полученных результатов подтверждена практикой депо Улан-Батор.

Научная новизна.

1. Установлены факторы, оказывающие наибольшее влияние на условия труда при обслуживании тепловозов в условиях Монголии.

2. Исследовано влияние охлажденных поверхностей тепловозов па параметры теплового самочувствия технического персонала депо.

3. Разработан новый подход к определению оитимальиых параметров воздушно - тепловых завес для основных цехов локомотивных депо.

4. Исследованы основные параметры шума при проведении реостатных испытаний тепловозов.

5. Установлено влияние противодавления глушителя на потери мощности двигателя тепловоза.

Практическая значимость работы.

1. Усовершенствована методики расчета воздушно - тепловых завес основных производственных помещений депо.

2. Установлены закономерности влияние охлажденных поверхностей тепловозов на параметры теплового самочувствия технического персонала депо.

3. Обоснованы и внедрены в практику работы депо Улан-Батор рекомендации по защите персонала при проведении реостатных испытаний.

4. Полученные экспериментальным путем зависимости: скорости выпуска газов от температуры и потери мощности двигателя от противодавления системы выпуска газов целесообразно использовать при разработке глушителей тепловозов и устройств нейтрализации отработавших газов.

5. Разработан и внедрен в практику работы депо Улан-Багор ряд новых технических решений по совершенствованию общеобменной и местной систем вентиляции.

6. Разработана новая система контроля текущего расхода топлива тепловозом, позволяющая существенно улучшить условия труда локомотивных бригад.

Достоверность. Полученные в работе выводы и рекомендации в достаточно полной мере согласуются с данными экспериментальных исследований, проведенных как самим автором, так и данными других исследований.

Внедрение. Основные результаты работы иашли практическое применение в работе депо Улан-Батор.

Апробации работы. Основные положения диссертации доложены на научпо-производствеипых конференциях.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 6 печатных работ, в том числе поданы заявки на получение патентов по 4 изобретениям.

Объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав и заключения, изложенных на 170 страницах машинописного текста, содержит 78 рисунков, 14 таблиц, списка литературы из 135 наименований.

Выводы по четвертой главе.

1. Выполнен анализ причин низкой эффективности использования имеющегося парка цистерн для транспортировки топлива. Сделан вывод о необходимости совершенствования технических средств контроля уровня заправки топливом, проведены конкретные примеры реализации технических средств такого назначения.

2. Предложено новое устройство контроля текущего расхода топлива, использующего косвенный принцип измерения массового расхода топлива тепловозом. Применение устройства во - первых, не требует минимального вмешательства в топливную систему тепловоза, никак не затрагивающего основные узлы, во - вторых, существенно улучшает условия труда локомотивных бригад.

3. Выполнены на уровне изобретений технические предложения по улучшению применяемых в локомотивных депо устройств вентиляции. Внедрение разработанных устройств позволит не только существенно улучшить параметры воздушной среды, но также обеспечит существенный экономический эффект.

Заключение

1. Детально изучены особенности функционирования транспортной системы Монголии, установлены факторы, оказывающие максимальное влияние на современно ее состояние и перспективы дальнейшего развития.

2. Выполнен комплексный анализ условий труда по обслуживанию тепловозов в современных условиях. Установлены факторы, которые в условиях Монголии, требуют незамедлительного вмешательства для приведения условий труда в соответствие с сапитарно - гигиеническими нормами.

3. Выполненный в работе обзор технической литературы по вопросам обслуживания тепловозов позволил определить общие тенденции и перспективные пути решения задач по улучшению условий труда.

4. На основании данных литературных источников, а также отчетной документации по состоянию здоровья машинистов тепловозов на Улан -Баторской железной дороге в работе определены приоритетные направления в развитии организационных, реабилитационных и технических средств по повышению безопасности движения и сохранения здоровья работников указанной профессии.

5. Установлены факторы, оказывающие наибольшее влияние на условия труда в локомотивном депо при обслуживании тепловозов в Монголии.

6. Исследовано влияние параметров воздушных завес на параметры микроклимата основных производственных помещений локомотивных депо.

7. Впервые получены оценки влияние охлажденных поверхностей тепловозов па параметры теплового самочувствия технического персонала депо.

8 Установлены зависимости изменения давления и скорости движения воздушных потоков, возникающих в проеме ворот при заходе локомотива в депо.

9. Получен вывод о необходимости внедрения в практику управляемых воздушно - тепловых завес. Завесы нового типа должны, обеспечивать в зависимости от соотношения внешних и внутренних факторов воздушной среды изменение скорости и угла выпуска теплого воздуха, в том числе изменяемого по высоте завесы.

V/10. Разработан новый подход к определению оптимальных параметров воздушно - тепловых завес для основных цехов локомотивных депо.

11. Основным источником внешнего шума тепловозов является аэродинамический шум струи отработавших газов дизеля достигающие уровня 120 - 140 дБ.

12. Задача снижения шума выпуска тепловозов представляет собой сложную научно-техническую проблему, которую еще нельзя считать решенной.

13. Для реостатных испытаний делались неудачные попытки использовать дополнительные глушители шума, но из-за повышения противодавления дезель-генератор будет отрегулирован в режиме, отличном от нормального в эксплуатации.

14. Для снижения шума тепловозов при реостатных испытаниях следует испох^ьзовать весь комплекс мер, перечисленный в работе, включая градостроительные и планировочные.

15. В работе показано, что актуальное направление - это защита от шума соседней жилой застройки.

16. Выполнен анализ причин низкой эффективности использования имеющегося парка цистерн для транспортировки топлива. Сделан вывод о необходимости совершенствования технических средств контроля уровня заправки топливом, проведены конкретные примеры реализации технических средств такого назначения.

17. Предложено новое устройство контроля текущего расхода топлива, использующего косвенный принцип измерения массового расхода топлива тепловозом. Применение устройства во - первых, не требует минимального вмешательства в топливную систему тепловоза, никак не затрагивающего основные узлы, во - вторых, существенно улучшает условия труда локомотивных бригад.

18. Выполнены на уровне изобретений технические предложения по улучшению применяемых в локомотивных депо устройств вентиляции. Внедрение разработанных устройств позволит не только существенно улучшить параметры воздушной среды, но также обеспечит существенный экономический эффект.

1. Энциклопедия/ Гл. ред. Н.С. Конарева.-М.: Большая Российская энциклопедия, 2003.-е.

2. Эргономика. Проблемы приспособления условий труда к человеку. Перевод с польского под. ред. Венды В.М. Мир.,М. 1971г.

3. Платонов Г.А. Эргономика на железнодорожном транспорте.

4. Безопасность жизнедеятельности. Л.В.Бондаренко, А.Е.Алеевский, Г.А.Колупаев, С.М.Сербин. Москва 1999 год.

5. Ефремова Ольга Сергеевна. Аттестация рабочих мест по условиям труда в организациях. -М.: Издательство «Альфа-Пресс», 2004. -496 с.

6. Суворов СВ., Штеренгарц Р. Я. Вредные вещества на железнодорожном транспорте. М.: ВНИИж.д. гигиены, 1986, 137с.

7. СНиП 23-05-95. Естественное и искусственное освещение.

8. ОСТ 32. 120 98 . Нормы искусственного освещения объектов железнодорожного транспорта.

9. Ощепков Б.А. Влияние освещенности па скорости и безопасность работ №9. с7

10. Шепелев И.А. Аэродинамика воздушных потоков в помещении. М.: Стройиздат, 1978. 144 с.

11. Тищенко Н.Ф. Охрана атмосферного воздуха. Расчет содержания вредных веществ и их распределение в воздухе. М.: Химия, 1991,362 с.

12. Лейте В. Определение загрязнений воздуха в атмосфере и на рабочем месте. Л.: Химия, 1980. 342 с.

13. Кноп В., Теске В. Техника обеспечения чистоты воздуха. М.: Медицина, 1970.389 с.

14. Эльтерман В.М. Вентиляция химических производств. 3-е изд. М.: Химия, 1980.288 с.

15. Калинушкин М.П.Вакуумная пылеуборка.-М.: Легкая индустрия, 1979.-62 с.

16. Меркулов А.П. Вихревой эффект и его применение в технике. М.:

17. Машиностроение, 1969,183 с.

18. Лябина IO.A. Вихревая местная вентиляция. //Вестник МАНЭБ №4(29), Самара, 2004,-2с.

19. Жигалов В.П., Акинчев Н.В. исследование центрального отсоса от ванн электролитического рафинирования металлов. В кн.: научные работы институтов охраны труда ВЦСПС. М.: Профиздат, 1972, с. 14- 26.

20. Агафонова Л. П., Резник Ф. Б., Тягло И. Г. Экспериментальное изучение работы двухбортных отсосов. В кн.: Отопление, вентиляция и кондиционирование воздуха. М.: ЦНИИпромзданий, 1974, вып. 37, с. 40 - 44.

21. Шум на транспорте/ Пер с англ. Под ред. В.Е. Тольского, Г.В. Бутакова, Б.Н. Мельникова.- М.: Транспорт, 1995.-368с.

22. Бутаков Г.В., Пительгузов Н.А., Фомин Е.П. Исследование характеристик источников внешнего шума магистральных тепловозов/ Труды ВНИИЖТМПС, вып.526.-М.: Транспорт, 1974.-С.27-35.

23. Бутаков Г.В., Пительгузов Н.А., Фомин Е.П. Исследование характеристик источников внешнего шума магистральных тепловозов/ Труды ВНИИЖТ МПС, вып.526.-М.: Транспорт, 1974.-С.27-35.

24. В. В. Батурин, И. А. Шепелев. Воздушные завесы // Отопление и вентиляция. 1936. № 5.

25. Технология ремонта тепловозов./ В.П. Иванов, И.Н. Вождаев, Ю.И. Дьяков и др.; Под ред. В.П. Иванова.-Транспорт, 1987.-336.

26. СНиП 02.04.05-91*. Отопление, вентиляция и кондиционирование. Госстрой России. М.: ГУП ЦПП, 2002.

27. Никулин М. В., Савин В. К., Стронгин А. С. Экспериментальные исследования теплообмена струй воздушных завес // Гидромеханика отопительио-вентиляционных устройств: Межвуз. сб. Казань: КИСИ, 1991.

28. Володин П.М. Улучшение условий труда в цехах технического обслуживания и ремонта локомотивов. Дисс. на соиск. уч. ст. к.т.н. Куйбышев, 1985.221с.

29. Казанский С.Ф. Железнодорожная гигиена. М. Транспорт, 1950,490с.

30. Н.И. Ковалев, Л.Б. Титова. Охрана труда и здоровья работников железнодорожного транспорта. М, ЦНИИТЭИ МПС, вып. 4, 1973, 50с.

31. Левицкий А.Л., Сибаров Ю.Г. Охрана труда в локомотивном хозяйстве.М. Транспорт, 1977,206с.

32. СанПиН 2.2.4.548-96 «Гигиенические требования к микроклимату производственных помещений».

33. ГОСТ 12.1.005-88 «ССБТ. Общие санитарно-гигиенические требования к воздуху рабочей зоны»,- М.: Госстандарт России, 1988.

34. VDI 2052 Part 1. Ventilation equipment for kitchens. Determination of Captive Efficiency of Aerosol Separators in Kitchen Exhaust. VDI, September, 1999.

35. Livchak A., Schrock D. Ultraviolet Light Seeking Out & Destroying Grease. The Consultant, 3rd Quarter, 2003.

36. Козубенко В.Г. Корреляционный анализ причин снижения эффективности управляющей деятельности машиниста локомотива.: Уч. Пособие. Ростов-на-Дону: РИИЖТ, 1991. - 100с.

37. Психологическое обеспечение трудовой деятельности. / Под ред. А.А. Крылова. Д.: Ленинградский университет, 1987. - 159 с.

38. Айзинбуд С.Я, Козубенко В.Г., Курков В.Н. Машинист и безопасность.-М.: Транспорт, 1992.-48 с.

39. Вильк М.Ф. Организационные аспекты снижения риска внезапной смерти у машинистов локомотивов // Железнодорожная медицина. 2001.-N-2.-c.11-18.

40. Вождение поездов/ Р.Г. Черепашенец, В.А.Бирюков и др; Подредакцией Р.Г. Черепашенца.-М.: Транспорт, 1994.-304с. >

41. Психологические факторы операторской деятельности: Сб.науч.тр. / Академия Наук СССР Институт психологии / отв.ред.А.И. Галактионов, В.Ф. Венда, В.А.Вавилов.- М.: Наука, 1988.-200с.

42. Психофизиология.-/под.ред. Ю.И. Александрова.- 2-е издание.-СПБ.: Питер, 2001.-496с.

43. Цибулевский И.Е. Человек, как звено следящей системы.- М.: Наука, 1981.-288 с.

44. Снижение ошибочных действий в системе « машинист -диспетчер» / В.Г. Козубенко, В.Н. Зубков, В.Э. Костецкий и др. // Безопасность движения поездов: Тр. Второй научно-практической конференции 28-29 сентября 2000г. В 2 кн. Kii.l.- М. 2000.-С.111-22.

45. Цфасман А.З. Журавлева Г.Н. Клинические основы железнодорожной медицины в 2 ч. Ч.1.- М.:Прейскурантиздат, 1990.-184с.

46. Цфасман А.З., Журавлева Г.Н. Клинические основы железнодорожной медицины в 2ч. Ч.2.- М.: Полигран, 1992.-240с.

47. Цфасман А.З., Гутникова О.В., Ильина Т.В. Лекарственные средства и безопасность движения поездов // Железнодорожная медицина.-2001.-N1.-C.7-63.

48. Пузапкова Н.В., Опачанов Г.И. Стресс и стрессоустойчивость: методические подходы к оценке проблемы на примере деятельности локомотивной бригады // Актуальные вопросы клинической транспортной медицины: Сб. научн. тр. ЦКБ МПС РФ. Т.6.- М.,2001.-с.46-64.

49. Снижение ошибочных действий в системе « машинист -диспетчер» / В.Г. Козубенко, В.Н. Зубков, В.Э. Костецкий и др. // Безопасность движения поездов: Тр. Второй научно-практической конференции 28-29 сентября 2000г. В 2 кн. Кн.1.- М. 2000.-С.111-22.

50. Нарушения эмоциональной сферы работников железнодорожного транспорта и их реабилитация / В.Б. Панкова, М.Ф. Фролов, М.И. Гусев, B.C. Кутовой //Гигиена и санитария. 2000.-N2.-C.28-31.

51. О перечне медицинских противопоказаний к работам, непосредственно связанным с движением поездов: Приказ МПС РФ от 5 ноября 1999г.-54с.

52. Организационные аспекты диагностики и профилактики связанных со стрессом расстройств на железнодорожном транспорте / В.М. Салашкин, М.М. Пашко, Т.Г. Маховская, Г.Г. Бескровный, Г.Н. Хандурина//

53. Безопасность движения поездов: Тр. Второй научно-практической конференции 28-29 сентября 2000г. В 2 кн.КнЛ.-М.: 2000.-С.111-20.

54. Шахранович В.М. Контроль состояния машиниста в рейсе // Безопасность движения поездов. Тр. Второй научно-практической конференции 28-29 сентября 2000г. В 2 кн. Кн.1.-М., 2000.-е. 111-3.

55. Гройсман A.JI., Мищерякова Т.Г., Мазо Г.Е. Причины снижения психической работоспособности у работников локомотивных бригад// Актуальные вопросы клинической железнодорожной медицины : Сб. научн. тр. ЦКБ МПС РФ.- М., 1997.- С.260-262.

56. Гройсман A.JL, Мищерякова Т.Г. Гипногенные и невротические синдромы у машинистов локомотивных депо //Актуальные вопросы клинической железнодорожной медицины: C6.N-2 научн трудов ЦКБ МПС РФ.-М., 1998.-С.45-49.

57. В. В. Батурин. Основы промышленной вентиляции. М.: Профиздат,1965.

58. Абрамович Г. Н. Турбулентные свободные струи. М.: Энергоиздат,1948.

59. Бутаков С. Е. Расчет воздушных завес у ворот // Бутаков С. Е. Аэродинамика систем промышленной вентиляции. М.: Профиздат, 1949. Гл. XI.C.162—172.

60. Mott L. F. Design for protection by air curtain / Heating and Air Conditioning Journal. 1962.№2.

61. Lajos Т., Preszler L. Untersuchung von Torschleieranlagen // Heizung, Luftung, Haustechnik, 26. 1975, H. 5, s. 171—176; H. 6, s. 226—235. 68. Локомотивное хозяйство. Учебник для вузов ж.д. трансп/ С.Я. Айзенбуд,

62. B.А. Гутковский, П.И. Кельпирис и др.; Под ред. П.Я. Азенбуда.-М.-Транспорт, 1986.-263 с.

63. Железнодорожный транспорт. Энциклопедия/ Гл. ред. Н.С. Конарева.-М.: Большая Российская энциклопедия, 1994.-е.

64. Шкловер А. М. Теплопередача при периодических тепловых воздействиях. М.; Л.: Госэнергоиздат, 1961.

65. Гримитлин М. И. Распределение воздуха в помещениях. Изд. третье. С-Пб.: АВОК Северо-Запад, 2004.

66. Вытесняющая вентиляция в непроизводственных зданиях. М.: АВОК-ПРЕСС, 2003.

67. Влажный воздух: Справочное пособие АВОК. М.: АВОК-ПРЕСС,2004.

68. ПРАВИЛА по охране труда при техническом обслуживании и текущем ремонте тягового подвижного состава и грузоподъемных кранов на железнодорожном ходу.31 марта 1999 г. N ПОТ РО-32-ЦТ-668-99

69. Кельперис П.И., Годин A.M., Саркисова Л.В. Улучшение условий освещения локомотивных депо. М, Железнодорожный транспорт, 1979,№31. C.63 66.

70. Гордон И,М. Микроклимат стойловых цехов тепловозных депо в зимний период. Гигиена, физиология и эпидемиология на железнодорожном транспорте. М., Транспорт, 1972, №41-С.15 19.

71. Эргономика. Проблемы приспособления условий труда к человеку, пер. с польского под ред Венды В.Ф. М.,Мир,1971, 209с.

72. Тепловозы. Под ред. Н.И. Панова.-М.: Машиностроение, 1967.-544.

73. Новожилов Г.Н., Ломов О.П. Гигиеническая оценка микроклимата. Л.: Медицина, 1987, 271 с.

74. Савельев И. В. Курс общей физики, т. 1. Механика. Молекулярная физика: Учебное пособие. 2-е изд., перераб. - М.: Наука. Главная редакция физико-математической литературы, 1982. -432с.

75. Детлаф А. А., Яворский Б. М. Курс физики: Учеб. пособие для втузов. 2-е изд., испр. и доп. -М.: Высш. шк., 1999. - 718 е.: ил.

76. Безопасность жизнедеятельности. Ред. С.В. Белов. Учебник для техникумов и вузов. М.: Высшая школа, 2004.

77. Табунщиков 10. А., Бродач М. М. Математическое моделирование и оптимизация тепловой эффективности зданий. М.: АВОК-ПРЕСС, 2002.

78. Понтрягип Л. С., Болтянский В. Г., Гамкрелидзе Р. В., Мищенко Е. Ф. Математическая теория оптимизации процессов. М.: Физматгиз, 1961.

79. Tabunschikov Y. A. Mathematical models of thermal conditions in buildings. CRC Press, 1993.

80. Платонов T.A. Эргономика на железнодорожном транспорте. М., Транспорт, 1979,324с.

81. Безопасность жизнедеятельности. С.В.Белов. Москва «Высшая школа» 1999г.

82. Охрана труда и машиностроения. Е.Я.Юдин, С.В.Белов, С.К.Баланцев. 1998 год.

83. G. Redondi. II riscaldamento a pannelli radianti // Costruire Impianti. 2003. № 1.- C.32 -45.89. 3. В. II. Богословский. Строительная теплофизика. М.: ВШ, 1970., 258с.

84. Ф. А. Миссенар. Лучистое отопление и охлаждение. М.: ГСИ, 1961.

85. Г. II. Абрамович. Теория турбулентных струй. М.: Физматгиз, 1960.

86. И. А. Шепелев. Основы расчета воздушных завес, приточных струй и пористых фильтров. М.: Стройиздат, 1950.

87. С. Е. Бутаков. Аэродинамика систем промышленной вентиляции. М.: Профиздат, 1949.

88. В. М. Эльтерман. Воздушные завесы. М.: Машиностроение, 1966.

89. Дискин М. Е. К вопросу о расчете воздушных завес // АВОК. 2003. № 7. С. 58—64.

90. Татарчук Г. Т. Уточнение метода расчета воздушных завес // Отопление и вентиляция промышленных и сельскохозяйственных зданий. Сб. науч. тр. №

91. М. В. Никулин. Повышение энергетической экономичности воздушных завес путем оптимизации расчетных параметров // Научные исследования в области отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха. Сб. науч. тр. М.: ЦНИИПромзданий, 1989.

92. Т. А. Гиршович. Турбулентные струи в поперечном потоке. М.: Машиностроение, 1993.

93. Стронгин А. С., Никулин М. В. К вопросу о расчете воздушно-тепловых завес // АВОК. 2004. № 1.

94. Эльтерман В. М. Воздушные завесы. М.: Машиностроение, 1966.

95. Интегрированная подсистема автоматизированного проектирования систем отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха. Воздушно-тепловые балансы промзданий. Программный комплекс «Завеса». МОФАП, 1990.

96. Титов В. П. Особенности струй воздушных завес // Тепловой режим систем отопления, вентиляции, кондиционирования и теплогазоснабжения: Сб. трудов. М.: МИСИ, 1980. № 177.

97. Дискин М.Е. УТОЧНЕНИЕ МЕТОДА РАСЧЕТА ВОЗДУШНЫХ ЗАВЕС НА ОСНОВЕ ПОЛОЖЕНИЙ ТЕОРИИ ТУРБУЛЕНТНЫХ СТРУЙ. ООО «КЛИМАТВЕНТМАШ», Россия, Строительные материалы, оборудование, технологии, 2004, №12.

98. М.И. Гримитлин. Распределение воздуха в помещениях. Ст. Петербург.; Издательство "АВОК СЕВЕРО-ЗАПАД", 2004. - 320с.

99. Локомотивное хозяйство. Учебник для вузов ж.д. трансп/ С.Я. Айзенбуд, В.А. Гутковский, П.И. Кельпирис и др.; Под ред. П.Я. Азенбуда.-М.-Транспорт, 1986.-263 с.

100. Конструкция и динамика тепловозов. Под ред. В.Н. Ивапова.-М.: Транспорт, 1974.-336 с.

101. Тепловозные двигатели внутреннего сгорания и газовые турбины/ Н.М. Глаголев и др.; -М.: Транспорт, 1973.-336.

102. Шум на транспорте/ Пер с англ. Под ред. В.Е. Тольского, Г.В. Бутакова, Б.Н. Мельникова,- М.: Транспорт, 1995.-368с.

103. Тепловозы. Под ред. Н.И. Панова.-М.: Машиностроение, 1967.544.

104. Технология ремонта тепловозов./ В.П. Иванов, И.Н. Вождаев, Ю.И. Дьяков и др.; Под ред. В.П. Иванова.-Транспорт, 1987.-336.

105. Бутаков Г.В., Пительгузов Н.А., Фомин Е.П. Исследование характеристик источников внешнего шума магистральных тепловозовю/ Труды ВНИИЖТ МПС, вып.526.-М.: Транспорт, 1974.-С.27-35.

106. Бутаков Г.В. Шевандин М.А. Математическая модель внешнего шума железнодорожных поездов. Вестник МИИТа, вып.З, 2000.

107. ГОСТ 26918-86. Методы измерений шума железнодорожногоподвижного состава.

108. ГОСТ 23337-78. Шум. Методы измерения шума на селитебной территории.

109. ГОСТ 12.1.003-86. Шум. Методы измерения шума железнодорожного подвижного состава.

110. ГОСТ 20444-85. Шум. Транспортные потоки. Методы измерения шумовых характеристик.

111. Способы защиты от шума и вибрации железнодорожного подвижного состава. / Под ред. Г.В.Бутакова.- М.: Транспорт. 1978.- 231с. 118 . СН и П 23-03—2003. Защита от шума.

112. Снижение шума в зданиях и жилых районах/ Г.Л. Осипов, Е.Я. Юдин, Г. Хюбнер, Е.ЮЯ. Юдина.-М.: Стройиздат, 1987.-558с.

113. Повх И.Л. Техническая гидромеханика.

114. Внедрение на тепловозах роликово-лопастпых расходомеров. Кокоткин В.З., Туров Л.С., Балабин В.Н. Интернет сайт http://www.miit.ru/raskhod.htm. 21.01.2004.

115. Устройство для измерения расхода топлива дизелем. Третьяков А.П. , Маханько М.Г., Пупыпин В.Н., Жуков В.И., Викдорчик М.Б., Глазков

116. A.И. А.с. № 364845 по кл. G 01 F 9/00 опубл. Б.И. №5, 1973г.

117. Фролкин В.Т., Попов Л.Н. М. Импульсные и цифровые устройства. М. Радио и связь. 1992.- 336с.

118. Устройство и эксплуатация автотранспортных средств. Роговцев

119. B.Л., Пузанков А.Г., Олдфильд В.Д. М., Транспорт. 1999.-430с.

120. ОНД-86. Методика расчетаконцентраций в атмосферном воздухе вредных веществ, содержащихся в выбросах предприятий. Л.: Гидрометеоиздат, 1987.

121. Методическое пособие по расчету, нормированию и контролю выбросов загрязняющих веществ в атмосферный воздух. СПб.: Интеграл, 2002.

122. Шевандин М.А., Рогова Т. Н., Сухээ. Ё. Вытяжной шкаф . № 2006120515/06приоритет 14.06.2006

123. RU № 2096692, МПК F 24 F 7/06, П.И. Килин, Т.Н. Рогова. Вытяжной шкаф. Опубл. 20.11.97. - Бюл. № 32, Л

124. Информационный листок № 665-98, П.И. Килин. Местная вытяжная вентиляция ламповых помещений «Метростроя». Свердловский Центр научно-технической информации, 1998 г., Л-2

125. Шевандин М.А., Рогова Т. Н., Сухээ. Ё. Приточно-вытяжное устройство . № 2005132508/06 приоритет 21.10.2005.

126. А.с. SU № 1257367, МПК F 24 F 7/06, В.Й. Шапотайло, Приточно-вытяжное устройство. Опубл. 15.09.86. - Бюл. № 34.

127. RU 2099645, МПК 6 F 24 F 7/06, П.И. Килин, Т.Н. Рогова. Приточно-вытяжное устройство. Опубл. 20.12.97. - Бюл. № 35.133. (Батурин В.В. Основы промышленной вентиляции. М.: Профиздат, 1990.-448 е., стр. 85).

128. Писаренко B.J1., Рогинский M.JI. Вентиляция рабочих мест в сварочном производстве. М.: Машиностроение, 1981. 120 с.

129. Павлухин JI.B., Тетеревников В.Н. Производственный микроклимат, вентиляция и кондиционирование воздуха. Основы нормирования и эффективность применения. М.: Стройиздат, 1993. 354с.