автореферат диссертации по безопасности жизнедеятельности человека, 05.26.01, диссертация на тему:Улучшение условий и охраны труда операторов сельскохозяйственных транспортных средств путем разработки и внедрения инженерно-технических предложений и организационных мероприятий

На правах рукописи

Христофоров Евгений Николаевич

УЛУЧШЕНИЕ УСЛОВИЙ И ОХРАНЫ ТРУДА ОПЕРАТОРОВ СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ ПУТЕМ РАЗРАБОТКИ И ВНЕДРЕНИЯ ИНЖЕНЕРНО-ТЕХНИЧЕСКИХ ПРЕДЛОЖЕНИЙ И ОРГАНИЗАЦИОННЫХ МЕРОПРИЯТИЙ

Специальность 05.26.01 - Охрана труда (в агропромышленном комплексе)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Орел-2003

л

Работа выполнена в Федеральном государственном научном учреждении Всероссийском НИИ охраны труда Министерства сельского хозяйства Российской Федерации и Брянской государственной сельскохозяйственной академии !

Научные руководители: доктор технических наук,

старший научный соурудник И.В. Гальянов,

кандидат технических наук, «

доцент Е.Г. Лумисте

Официальные оппоненты: доктор технических наук,

профессор В.И. Чернышев,

кандидат технических наук, доцент B.C. Ванин.

Ведущая организация: СПК-Агрофирма «Культура», Брянская область

Защита диссертации состоится 28 ноября 2003 года в 14 час. 30 мин. I

на заседании диссертационного совета К220.073.01 (по техническим наукам) в Федеральном государственном научном учреждении Всероссийском научно-исследовательском институте охраны труда Министерства сельского хозяйства Российской Федерации, 302016 г. Орел, улица Комсомольская 127

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГНУ Всероссийского НИИ охраны труда МСХ России

Автореферат разослан 20 октября 2003 года

I

Ученый секретарь диссертационного совета, кандидат технических наук старший научный сотрудник

И.А. Хуснутдинов

У

2оо>з -А

Общая характеристика работы

Актуальность темы.

В сфере производства страны агропромышленный комплекс (АПК) входит в число самых травмоопасных отраслей. Только в 2001 году в организациях АПК зарегистрировано 2823 несчастных случая, в которых пострадало 3023 человека, в том числе 1183 человека погибли. Из общего числа травмированных около 20% составили операторы сельскохозяйственных транспортных средств. Основным источников их травмирования стали дорожно-транспортные происшествия (ДТП).

Практика показывает, что большинство несчастных случаев среди водителей сельскохозяйственных транспортных средств происходят в результате нарушения водителями правил дорожного движения, неудовлетворительной работы тормозных систем, неудовлетворительного состояния внутрихозяйственных дорог (большинство травм связано с опрокидыванием и наездами), самопроизвольного опускания грузовых платформ самосвалов и прицепов.

Причины высокого уровня транспортного травматизма среди операторов сельскохозяйственных транспортных средств носят сложный комплексный характер, они требуют системного анализа и целенаправленных научных исследований. В ряду многих исследований особое место занимают те из них, которые посвящены разработке и внедрению, инженерно-технических предложений и организационных мероприятий.

Цель исследования - улучшение условий и охраны труда операторов сельскохозяйственных транспортных средств.

Объектом исследования являются сельскохозяйственные транспортные средства.

Научная новизна: теоретически обоснованны вероятностные показатели безопасности движения, методы их определения; теоретически обоснован вероятностный показатель устранения последствий неисправностей транспортных средств, методы определения показателя; методические подходы безопасного движения транспортных средств по внутрихозяйственным дорогам; обоснованы технические решения, позволяющие устранять опасности в источнике их возникновения.

Практическую значимость работы составляют результаты исследований математических моделей вероятностных показателей безопасности движения; результаты исследований математических моделей вероятностного показателя устранения последствий неисправностей; обоснованные и разработанные инженерно-технические средства безопасности операторов сельскохозяйственных транспортных средств: тормозное устройство транспортных средств, устройство исключающее придавливание грузовыми самосвальными платформами сельскохозяйственных транспортных средств, система герметизации кабины трактора, устройство безопасной накачки шин от источника повышенной опасности; рекомендации по организации мероприятий предотвращения транспортного травматизма.

К защите предъявляются следующие научные результаты:

1. Методика использования теории вероятностей в оценке транспортного травматизма.

2. Результаты исследования влияния неисправностей транспортных средств на травматизм. Методика оценки степени опасностей этих неисправностей.

3. Инженерно-технические решения для снижения числа несчастных случаев операторов сельскохозяйственных транспортных средств.

Внедрение.

Результаты исследований приняты к внедрению Брянским управлением Государственной инспекции безопасности дорожного движения УВД Брянской области; муниципальным унитарным предприятием Брянской автоколонной №1403»; управлениями сельского хозяйства Выгоничского и Жиря-тинского районов Брянской области; сельскохозяйственными предприятиями Товарищество на вере «Северное» Выгоничского и СПК - Агрофирма «Культура» Брянского районов Брянской области, кафедрами безопасности жизнедеятельности и инженерной экологии и эксплуатации машинно-тракторного парка Брянской ГСХА.

Публикации.

По теме диссертационной работы опубликованы 22 научные работы в том числе 2 заявки на патент

Структура и объем диссертации.

Диссертация состоит из 4 глав, общих выводов и рекомендаций, списка литературы, включающего 145 наименований. Работа изложена на 205 страницах машинописного текста, содержит 54 рисунка, 2 таблицы и 28 приложений.

Содержание работы

Во введении обоснована тема диссертации и изложены основные положения, выносимые на защиту.

В первой главе «Современное состояние вопроса. Цель и задачи исследований» дана оценка состояния проблемы, выполнен анализ травматизма операторов сельскохозяйственных транспортных средств, изучены факторы и причины транспортного травматизма, изучены показатели аварийности и методы их расчета. Дан анализ техническим средствам предотвращения травматизма на сельскохозяйственных транспортных средствах.

В результате установлено, что до настоящего времени число несчастных случаев при выполнении транспортных работ продолжает расти. Наиболее часто несчастные случаи проявляются в результате дорожно-транспортных происшествий.

Исследования показали, что основной причиной травмирования людей, в результате ДТП, являются грубые нарушения водителями транспортных средств и пешеходами правил дорожного движения. В качестве сопутствую-

щих причин пренебрежение мерами безопасности, совпадение и накопление отрицательных факторов определяющих функционирование системы «водитель-транспортное средсгво-дорога-среда». За период с 1992 года по 2001 год включительно в результате транспортных происшествий травмы получили 1922 водителя (69,3%), 4493 тракториста (68,0%). При опрокидываниях, получили травмы (35,0%) операторов, наездах (48.5%). среди них 293 оператора пострадали в результате неисправности тормозных систем. 200 операторов получили травмы в результате придавливания самосвальными платформами самосвалов и прицепов.

Причины возникновения Д'1'11 изучались применительно к условиям, образуемым на автомагистралях, городских улицах, в сельской местности они мало изучены. Исследования ученых Лмбарцумяна ВВ., Гальянова И.В. Шкрабака B.C. и других показали, что применяемые статистические показатели анализа транспортного травматизма, методы их расчета не отвечают современным требованиям безопасности, доказали необходимость более широкого использования вероятностных показателей.

Сельскохозяйственные транспортные средства морально устарели, большинство из них являются модификацией моделей освоенных более 20 лет назад, имеют низкие эксплуатационные характеристики и неудовлетворительное техническое состояние. По данным официальной статистики по этой причине происходит до 5% ДТП, хотя исследования показывают, что этот показатель приближается к 14%, причем наибольшее количество неисправностей приходится на тормозную систему (от 30% до 45%).

Дорожная сеть в сельской местности не соответствует техническим характеристикам применяемых транспортных средств. Техническое состояние внутрихозяйственных дорог оценивается как критическое. По данным Федерального ГНУ ВНИИ охраны труда Мннсельхоза России до 40% ДТП случаются на этих дорогах.

Установлено, что удлинение условий и охраны труда операторов сельскохозяйственных транспортных средств путем разработки инженерно-технических предложений и организационных мероприятий являются актуальными и требуют дополнительных исследований.

На основании анализа проблемы, в соответствии с цслыо, поставлены следующие задачи исследования: выявить причины и обстоятельства несчастных случаев операторов сельскохозяйственных транспортных средств в агропромышленном комплексе; обосновать показатели безопасности с применением теории вероятностей; оценить состояние внутрихозяйственных дорог с целью разработки безопасных маршрутов движения; обосновать инженерно-технические предложения и организационные мероприятия по предупреждению несчастных случаев на транспортных работах.

Во второй главе «Программа и методики теоретических и •жепернмен-тальиых исследований» разрабокша меюдика применения leopnii вероятностей в анализе аварийности, представлена программа теоретических и 'жепе-

римсш альпыч исследований.

Профа.м.мой предусматривалось: применить специальные кодификаторы, в которых обстоюельства и причины несчастных случаев распределены в сисгемс «нодшель-гранспоргное средство-дорога». В эгом кодификаторе содержится наиболее полное число источников информации о несчастном случае: водитель-]17: транспоргное средство-65: дорога-38.

В программ}' исследования состояния дорог были включены хозяйства Брянской области. Состояние дорог исследовалось в период посевных и уборочных работ, когда интенсивность движения становится наибольшей а состояние дорог-опасное.

При анализе технических причин ДТП было уделено внимание тормозным и гадравлическим системам транспортных средств, имеющих массовое применение в сельском хозяйстве и мало изучены с точки зрения охраны труда.

В третьей главе «Теоретические и экспериментальные исследования. Результаты исследований» исследованы ситуации возникающие в дорожном движении на фапепоршых paóoiax, обоснованы вероятностные показатели безопасное! и дорожного движения, лил оды расчета показателей; обоснован вероятностный показатель устранения последствий неисправности транспортных средств, методы расчета показателя. Приведены результаты исследований.

^Вероятностные показатели безопасности дорожного движения (БД) рассмотрены на примере дорожного движения (рейса) в котором дорожно-транспортное происшествие рассматривается как случайное событие.

Примем за уровень безопасности выполнения отдельного рейса вероятность Р благополучного его завершения. Вероятность неблагополучного завершения рейса (уровень риска) обозначим Q

P + Q=l (1)

Если О - уровень риска в отдельном рейсе, то для множества N рейсов в качестве такого же смыслового критерия может бьпь принята вероятность Q,„ то есть вероятность того, что в А'рейса произойдет пд„„ (n=0,N). Будем полагать, что все рейсы идентичны по безопасности их выполнения, то есть О i - Q; = ... = £?„=<? При этом предположении для вычисления вероятности Qn можно воспользоваться частной теоремой теории вероятностей о повторении опытов, в соответствии с ко юрой связь Q„ и Q будет определяться биноминальным распределением:

LK =П' -с?" ■(1-С?)л'-'\ (2)

г» т

■Vie Г, = ----- • (3)

//!• (N -/?)!

Реально всегда выполняются условия О «1 и число рейсов N достаточно

велико. В соответствии с этим с достаточной степенью точности для упрощения вычислительных процедур биноминальное распределение (3) может быть заменено пуассоновским распределением вероятностей!

д (£^1.. (4)

и!

Для вероятности благополучного завершения всех N рейсов, полагая в формуле (2) и =0 получим;

РБД=й0^=е-^р\ (5)

Вероятность Рбд по смыслу является показателем безопасности движения и, следовательно, формула (5) является математическим выражением показателя безопасности движения РБд через показатель безопасности одного рейса Р. Рассматриваемое в распределении (4) число рейсов N реализуется за суммарное время движения так что N = ^ / ^ где ^ - продолжительность одного рейса. Учитывая, что в одном рейсе более одного дорожно-транспортного происшествия произойти не может, математическое ожидание числа дорожно-транспортных происшествий на отрезке времени ^ формально можно записать в виде Л/п = <2, где Л - интенсивность потока дорожно-транспортных происшествий, то есть среднее число дорожно-транспортных происшествий в единицу времени движения. Для всех N рейсов математическое ожидание числа дорожно-транспортных происшествий будет определяться:

пгп=N-(2 = ЛЦ^ = Л^ и соответственно распределение (4) можно записать в

виде: & =(6)

Поток дорожно-транспортных происшествий, описываемый распределением (6), является простейшим, то есть обладает свойствами стационарности, ординарности и отсутствия последствия. Для такого потока время I между двумя соседними событиями (ДТП), как известно из теории вероятностей, распределено по показательному закону с плотностью вероятностей:

т = Ле-Л<. (7)

Применяя к выражению (7) операцию определения математического ожидания, вычисляем среднюю продолжительность рейса на одно дорожно-транспортное происшествие:

°° 1 тдт=щ =А11е-л'Ж=-

Используя результат (8), запишем распределение (б) в виде

Т

\2 ДТП

и!

(9)

При п = 0 получим выражение для показателя безопасности движения;

РБД=еягп • (Ю)

Формула (10) определяет связь вероятностного показателя безопасности движения со статическим показателем средней продолжительности рейса на одно дорожно-транспортное происшествие. Из сопоставления формул (5) и (10) заметим, что

0 = = . (11) ыт т

1У1дтп 1 ДТП

Связь между вероятностными и статистическими показателями безопасности движения даёт возможность решать ряд практических задач: оценить влияние на БД отдельного неблагоприятного фактора или некоторой совокупности этих факторов; оценить эффективность мероприятий направленных на повышение БД, еще до их практической реализации; отыскать наиболее слабые места и разработать эффективные мероприятия для ее повышения и другие.

ДТП случайное событие. Оно может произойти при условии, что в движении появился неблагоприятный фактор и его последствия не могут быть устранены водителем. За событие устранения примем событие не выхода параметров движения X] за свои предельные значения Xj < х,пр, 3 = 1,1. Строго говоря, событие превышения не всегда приводит к ДТП. В ряде случаев после превышения хрр водитель своими действиями может возвратить транспортное средство в область В дальнейшем для однозначности суждений выход одного или нескольких параметров движения за предельные значения будем полагать за неблагополучный исход рейса (ДТП). Обозначим: р,, д, - вероятности не появления и появления / - го неблагоприятного фактора; гь 5/ - условные вероятности устранения и не устранения его последствий. В принятых обозначениях вероятностные показатели безопасности дорожного движения будут иметь выражения:

£?/ = «/■■»/, Р.= 1-0^Р. + <Ъ'з, . (12)

При исследованиях показатели безопасности дорожного движения рассчитывались: логико-вероятностным методом; с помощью дерева (графа) состояний; методом моделей марковских процессов.

Надежность транспортных средств оказывает существенное влияние на транспортный травматизм. Как следует из структуры вероятностных показателей, влияние неисправностей транспортного средства на безопасность дорожного движения определяются их интенсивностью X, и условными вероятностями устранения их последствий гь. Интенсивности неисправностей могут быть рассчитаны методами теории надежности или определены статистическими данными эксплуатации. Расчет условных вероятностей г л является задачей безопасности дорожного движения, так как требует знания возможностей водителя и самой техники по устранению последствий неисправности.

Действия водителя по устранению последствий неисправностей техники должны быть направлены в первую очередь на устранение нежелательного изменения параметров движения. Вмешательство в управление может выражаться в отклонении органов управления, включении системы (например, тормозной). Последствия неисправности водитель обнаруживает не сразу, не мгновенно, а через определенное время, т.е. вмешивается в управление с запаздыванием. Допустим, что в некоторый момент времени 1=0 (рис.1) в движении произошла неисправность агрегата или системы, что привело к изменению параметров движения. Из рисунка 1 видно, что без вмешательства водителя в управление параметр движения х, спустя некоторое 1„р достигает, а в дальнейшем и превысит предельное значение. Полагаем, что это приводит к дорожно-транспортному происшествию. Время 1пр зависит от интенсивности возмущающегося действия явившегося следствием неисправности, а также

Реально водитель, обнаружив отклонение параметра движения х, от заданного значения, вмешивается в управление с целью недопущения его выхода за предельное значение, а в дальнейшем и для стабилизации. Успех действий водителя при прочих заданных условиях будет зависеть от времени его запаздывания с вмешательством 1В и от характера его действий (на пример, угла 5 и скорости 6 отклонения рулевого колеса). При этом можно выделить три ха-

условиями движения

X

Рис. 1.Схема вмешательства водителя в управление транспортным средством

рактерных случая вмешательства водителя в управление: своевременное вмешательство в управление 0, = 1,1 ) - параметр х, не достигает хшр (кривая 1); граничный случай - запаздывания водителя /„ и характер его вмешательства таковы, что параметр х, лишь достигает х,„р, но не превышает его (кривая 1 ). Время запаздывания вмешательства водителя при этом соответствует его располагаемому времени 1р. Реально и время запаздывания вмешательства водителя и и его располагаемое время 1Р случайны. Если последствия неисправности проявляются только на начальном этапе (этап 0), непосредственно следующим за неисправностью, то достаточным условием устранения последствий неисправности является своевременное вмешательство водителя в управление и вероятность этого события запишется формулой:

гт,=Р-(*/ <х1пр)=Ро\к<*р)> (13)

где х, - параметр, претерпевающий наиболее быстрое изменение при неисправности, так называемый критический определяющий параметр. Если последствия неисправности проявляются и на последующих этапах движения (1,2... ,к~, т), то условие своевременного вмешательства водителя

в управление является необходимым, но недостаточным для уст-

ранения последствий неисправности. Достаточным условием устранения последствий неисправности является при этом невыход определяющих параметров движения за свои предельные значения на всех этапах движения, где проявляются последствия неисправности. Вероятность этого сложного события при условии независимости событий устранения последствий неисправности на разных этапах запишется:

ГТ=РоР\-Рк~Рт> (14)

где р„ - вероятность устранения последствий неисправности на к-ом этапе

движения, определяемая как Р/. ~Р'{х}к < ], ] — 1, П т.е. вероятность того, что ни один из п определяющих параметров не выйдет за предельные значения.

Вероятность устранения их последствий гТ. определяется одним из следующих методов: расчетным (аналитическим) методом, методом статистических испытаний, экспертным оцениванием.

Одним из методов повышения безопасности - резервирование систем. Оценим эффективность резервирования на примере установки резервного привода тормозной системы транспортного средства. Оценку выполним с использованием моделей марковских процессов. Функциональная схема та-

кого привода приведена на рисунке 2.

Тормоз постоянно работает tri первого привода, но при его неисправной н переключа!ель автоматически подключает в юрмошую систему 2-ii привод. Ишенсивности неисправное ich привода о'хмиачпм л,,,., переключателя X,,: По(можнымп состояниями '>ioii системы являкмея (рис. 3):

Рис. 2. Функциональная Рис 3. Схема возможных состояний системы, схема тормозноИ системы

О - все элемешы исправны;

БДп - неисправен первый привод, переключат ель подключил втируш систему, вмешательст ва водителя не потребовалось (Гц = 1.0).

БД): - неисправен переключает, тормозная система продолжаем работать от первою привода, но при '»тон неисправности переход на второй привод невозможен, (вмешательство водшеля также не требуеюя (г1:= ] .0),

БД,, - неисправен второй привод, последствия его неисправное!и устранены водителем;

ДТП;, - то же при условии, чю последствия неисправносш ¡пороги привода не устранены;

БД;; - неисправен первый привод, после неисправности переключаге-> ля последствия неисправное!и устранены;

ДТП;; - то же при условии, чю жх:лс\пствия неисправносш не усгра-

нены.

Дифференциальные уравнения относительно верояшостей блаюпо-лучных исходов имеют вид:

л> ар

С5) -.Т = КА-Ктри> <1б)

d¡' , м с//,.

;'= Л ,,,/-„/'„, (17) -i. --/..„^î,(IS)

at ' ' ut

dP

(19)

dt .....

В уравнениях (15).l Ко. и (18) величины}.^,. '/., .-и суммарные шпснишюети появления неисправностей, выводящих сисгем\ coinrieici всмпо из m девою состояния, из сосюяннй БДн и БДи'

>';;-• вероятности устранения водителем последствий неисправ-ноеш приводов тор.мошой сиоемы r:¡ - г:: и ,s:t s.

Решение уравнений запишем с victom пачалып ix слонин t ■ 0, 1\, . / О, P¡, Ci: " СОО) ношении (21 п

an

pjt)--

х.

е е

(22)

К VK+U

1-е "!

(23)

/',.( О

е е

(24)

1-е

Л'"I'"")'

(25)

Извести,что /1ф = К) ' 1/н,"/,,- 10"' 1/ч,/- = 0,9

Определим вероятной. Р блаюполучно! о исхода дорожит о рейса продолжи! слыв vi ью I час /',.= О.99Х1>0060. Ри = О.0ПО99Х99. P:l 0.0001)0045,

Р,. (И >0009989, /'.-„- --0,1 К)()(Ю0<к)5

1 1одстаВЛЯЯ ЧНаЧСПИЯ >1ПХ ИС]Кivri .elCII И формЛ.1\

/^-PoO + SW' ,2(,)

1-1

i до Pa(t) - вероя) iiocri, пребывания системы в нормальной ситуации

11олучим Р = 0.99999998. О = 2* 10н

Тогда как при работе одного привода беч возможное! и переключения на шорой привод уровень бс«шаешкл и определяйся i> юм -же порядке

/'--=().yyw. Ü- К)"'

В результате анализа фтнетюрпкно травматизма, связанного с дорожными условиями. были выбраны предприятия в которых произошли мшич-ные дорожно-транспортные нронсп1сс1ВИЯ (подтем по мокрой дороге с глубокой колеей, буксование. занос. - опрокидывание) тварищесгво па вере П'НВ) «Северное» Выгоничекого района и агрофирма «Кулы\ра» Брянскою района. Оценка сосюяпия внутрпхо wiici венных дорог покачала, чю мршя-жепность опасных дорог в Tl IB «С'еверное»-8 2 км а|рофирме «Кулы\ра->-17.3 км. 1[роптжепносп, дорог с под1.емами. па которые ipaiteiiopiinie еред-схна не н соенпчшл ш lexnri. без риека опрокидывания, составила в Н IВ «Се-верное'>-1.5б км, а .инофирме «Кулыура -10.1 км. 11ро1яжепность дорог с 1лубиной колец свыше 02" м составила в НТВ «Северное»-10.98 км. aipo-фирмы «Культура» - 10.1 км Дороги при такой глуГчше колен непроходимы для легков1.1х автомобилей и тракторов с прицепными еельскохочяГк^венными машинами. Протяженность доро| с тонной колен свыше 0.3(1 м et вставила в НТВ «Северное» б,Р км, в агрофирме «Культура»-3.38 км Дороги при такой глубине качен непроходимы для мобильной lexmmi и автомобилей марок ГЛТ-53Л. '111JI--I30 (предприятиям рекомендованы мероприятия по предотвращению транспортом) травматизма)

При обосновании инженерно-технических предложении были обоснов.иты и разработаны'

а) техническое средство безопасности, исключающее травмирование людей находящихся в чипе полома • \и<.ишя труювых платформ самосвалов и прицепов.

Данное устройство представляет собой силовой i идроцилпндр с механическим шариковым замком (рис 4)

Копарисшшю силовой mi,циклический цилиндр еоеюит из кортса (1). штока (13) в) п юл пенною нч имеекопичееких секций, на одном in концов секции крешнея поршень (2) Но окружной и поршня со стороны секции шюка выполнено восемь еквочпых ошерсшй. образующих сепараюр е гночдами для шариков. Шарики (11) имею| пекоюрую степень свободы для

Рис. -1. Силовой I плроцилипдр

перемещения в гнездах. В конструкции гидроцилиндра также имеююя распорные цилиндры 1,3). кольца замка (4): пр\жины (5)1 соединительные гайки (6), запорные цилиндры (7), резьбовые кольца (8). направляющие секции штока цилиндров (9). \злы кропления гпдроцнлиндра (10). Для гермешчно-сти со,единений иснользую1ся ушютнительные резиновые и фюропласго-вые кольца (12).

При иодьеме платформы гидравлическое масло подается в под поршневые полос]и через штуцер Л. в них начшмс] возрастать давление, которое выдвшает секции шкжа поршня. При выдвижении поршня шарики подходят и упираются в круювой конченый уступ торца распорного цилиндра (3) Возникает гори вот альная составляющая от силы прижатия шариков к конусной части распорною цилиндра, иод воздействием ко юрой распорный цилиндр, ежимая пружину (5), сдпишется в сторону полости цилиндра, соединенной со сливом, при этом шарики установи]ся напротив сферической выточки кольца замка и под действием вертикальной составляющей усилия прижатия их к кошеной части распорного цилиндра, они б\дут выдвинуты из гнезд еепараюра в кольцевую выточку замка, а распорный цилиндр под дсПовисм усилия пружины (5) проскользнет под шариками, механический шариковый замок закроется, что не позволит самосвальной платформе самопроизвольно опуститься

Для отекания платформы жидкость noeiynaei в полое! ь (со сюроны штока) через шпцер В. В изолированной камере между поршнем и распорным кольцом во тикает нарастающее давление, которое не может сдвинуть поршень, закрытый на шариковый замок, а, сжимая пружину, сдвигает распорный цилиндр. Как только шарики замка не будут одерживаться в сферической выточке кольца замка распорным цилиндром, шарики сдвигаются внутрь еепараюра и оiкроют шариковый замок, после чею поршень начнет убираться в корил с цилиндра (при этом водитель находится в кабине, для управления).

1. Расчет сферической выточки кольца замка

Задаемся углом а положения точки контакта замка из условия, что центр шарика и центр радиуса выточки должны лежать на одной прямой линии, проведенной из точки контакта через центр шарика (рис.5)

Выберем начало координат в центре кривизны выточки. Обозначим Я - радиус выточки, г - радиус шарика, 8 -зазор между серединой выточки кольца замка, шариком и стенкой распорного цилиндра. Проведем прямую ОК и совместим ее с осью Ох. Запишем уравнение, состоящее из элементов, сумма которых равна радиусу выточки.

К = (К-т)5та + г + 8. (27) Выразим радиус выточки Я через ра -диус шарика г и 8.

Рис.5 Схема шарикового замка; 1 - распорный цилиндр; 2- шарик; 3- кольцо замка

Я = (1 - Бта) = г(1 - 5ша)+ 8.

(28)

Откуда радиус выточки будет равен

Я = г-

Хо = (К-г)8та, 8т45° = С о$45° = 0,707.

\-Sina

у0 = (Я - г)Сова .Принимаем ОС = 45°, тогда

(30)

Ркх = 0; -т-вта =0; Рку = 0; -Р + ^обси =0,

(31)

(32)

Р Р отсюда N = -; Т =-Яша = Ptga ■

Соза Соъа

(33)

Выполнив преобразования получим 1 - А = ^таа ,

к Ткй

таа

тогда

* =1-

* ш

2

таа

(34)

Максимальный коэффициент трения сталь по стали при полностью выдавленной смазке равен Гтах=0,33. Тогда А = ; ^,33 ^^ принимаем

Л ^И-0,332

— = 0 5 Следовательно, глубина канавки не должна превышать 0,5 радиуса

Л ' '

шарика.

Для проверки работоспособности шарикового замка, был изготовлен макет самосвальной платформы, исследования которой показали надежную работу шарикового замка (рис.6);

1

Рис. 6. Макет самосвальной платформы: 1 - груз; 2 - платформа; 3 - цилиндр.

б) тормозное устройство (тормоз) механических транспортных средств (рис.7).

Тормозное устройство состоит из корпуса I и блока цилиндров 2 выполненных из алюминиевого сплава, соединенных между собой болтами 3. Во внутренней полости корпуса расположены подвижные 5 и неподвижные диски 6. Подвижные диски своими шлицами устанавливаются в пазы 4 подвижной втулки 7, неподвижные - в пазы корпуса 1. Чтобы уменьшить износ алюминиевого корпуса, его пазы имеют металлические направляющие 21. Диски с двух сторон имеют секторы из фрикционного материала, подвижные — восемь секторов из металлокерамики, неподвижные - восемь биметаллических. Блок цилиндров крепится неподвижно к балке заднего моста 16 болтами 17, а подвижная втулка 7 своим фланцем соединяется со ступицей колеса 9 болтами 8. В блоке цилиндров выполнено 16 резьбовых отверстий, в кото-

Рис. 7. Тормозное устройство

рые ввернуты гильзы. В восьми из них размещаются поршни 12 , в остальных регуляторы зазоров 15. Уплотнение гильз и поршней осуществляется резиновыми и фторопластовыми кольцами. Своим основанием поршни упираются в прижимной диск 10. Между собой поршни (гильзы) соединены кольцевым каналом 11. В блок цилиндров ввернуты штуцер&^один 13 для подсоединения тормозного привода механического транспортного средства, два других для подвода и отвода охлаждающей тормоз жидкости 14. Тормоз имеет датчик износа фрикционного материала. При вращении колеса подвижные диски вращаются вместе с колесом имея возможность перемещаться вдоль направляющих. Поверхности подвижных и неподвижных дисков обра-

зуют между собой фрикционные пары трения. Жидкость удерживается в полости тормоза двумя сальниками, один 19 установлен между корпусом 2 и втулкой 7, второй 20 в ступице колеса. Полуось 18.

Тормозной механизм работает следующим образом. При подаче давления через штуцер 13 в кольцевой канал к цилиндрам поршни перемещаются, перемещая прижимной диск 10 в осевом направлении. При этом выбирается первоначальный зазор между дисками, пакет дисков сжимается, в результате чего, при вращении колеса на фрикционных поверхностях возникают силы трения и 1 следовательно/тормозной момент, пропорциональный давлению в приводе тормозной системы. Прижимной диск, перемещаясь при торможении, сжимает возвратные пружины регуляторов зазоров. Величина максимально сжатия пружин соответствует максимальному износу фрикционного материала. При сбросе давления в цилиндрах регуляторы зазоров отжимают прижимной диск и поршни возвращаются в исходное положение, при этом тормозные диски освобождаются и; колес о растормаживается. Выполненные расчеты показали высокую эффективность тормозного устройства'

в) система герметизации кабины трактора (рис.8).

Рис. 8. Функциональная схема системы герметизации кабины трактора

Система состоит из компрессора 1, воздушного фильтра 2, обратного клапана 3, редуктора 4, воздушного баллона 5 с краном для слива конденсата 6, манометра 7,крана управления системой герметизации 8, предохранительного клапана 9, шлангов герметизации дверей 10, стекла заднего вида 11. Шланги выполнены из протектированной резины прямоугольного сечения, крепятся с помощью клея в специальный желоб выполненный в каркасе кабины.

Система работает следующим образом. При запуске двигателя трактора воздух от компрессора через воздушный фильтр, обратный клапан и редуктор поступает в воздушный баллон, а затем к крану управления системой

герметизации. При закрытой двери 12 . при включении крана управления воздух поступает в шланги, которые изменяясь в объеме, обеспечивают герметизацию кабины. При отключении компрессора давление воздуха в системе удерживается обратным клапаном. 13 случае повышения давления во ¡духа в шлангах, срабатывает предохранительный клапан. 13 системе применяются агрегаты установленные непосредственно на тракторе марки МТЗ|

г) устройство для накачки шин колес сельскохозяйственных машин от источника повышенной опасности (воздушного баллона) (рис. 9).

На схеме обозначены: 1,8,10 - штуцеры; 2 - фильтр; 3,7 - манометры. 4,11 - обратные клапаны; 5 - редуктор; 6 - редукционный клапан с вентилем. 9 - резиновый шланг. Устройство работает следующим образом: источник высокого давления, через шланг, подсоединяется к штуцеру 1. Открывается вентиль баллона, воздух через фильтр 2, обратный клапан 4, подходит к ре -

Рис. 9. Функциональная схема устройства безопасной накачки шин

дукциошюму клапану, вентиль которого полностью открыт, при этом магистраль подвода воздуха в шину перекрыта. Шланг 9 с зарядным штуцером подсоединяется к золотнику камеры, после чего при закрытии вентиля редукционного клапана воздух начинает поступать в камеру. Полнотой закрытия вентиля регулируется давление Давление в камере можно проконтролировать по манометру 7, в баллоне - по манометру 3.

В четвертой главе «Расчет экономической эффективности инженерно-технических предложений и организационных мероприятий» приведены экономические расчеты, результаш которых показывают, что ожидаемый эффект от предлагаемых инженерно-технических предложений и организационных мероприятий составит 2722500 рублей.

Выводы и рекомендации

1. Установлено, что проблема улучшения условий и охраны труда операторов сельскохозяйственных транспортных средств (СТС) является актуальной. Операторы часто полу чают травмы в результате транспортных происшествий. Так с 1992 года по 2001 г. включительно при ДТП погибли 1616 человек , что составило 86,7% от общего числа погибших при выполнении транспортных работ. Документальное изучение материалов ДТП в АПК России позволило установить, что типичными видами происшествий является опрокидывания и наезды, причинами которых являются неудовлетворительное техническое состояние СТС (в основном неисправности тормозной системы), неудовлетворительное состояние дорог. Изучение проблемного вопроса показало, что проводятся исследования касающиеся одного из элементов системы «человек - машина - среда». Комплексных же исследований системы ЧМС проводится недостаточно.

2. Установлено, что важную роль в улучшении условий и охраны труда операторов СТС отводится статистическому анализу, который дает количественную оценку состояния работы по предупреждению транспортного травматизма позволяет наметить цели, пути и методы по ее совершенствованию. Доказано, что эффективным методом анализа транспортного травматизма является вероятностный метод.

3. Обоснованы и предложены вероятностные показатели безопасности движения (БД), методы их определения. Применение этих показателей позволяет решить следующие задачи: оценить влияние на БД отдельного неблагоприятного фактора или совокупности факторов, оценить эффективность мероприятий направленных па повышение БД, еще до их практической реализации; отыскать наиболее слабые места в обеспечении БД; оптимизировать уровень БД с учетом стоимости и эффективности.

4. Обоснован и предложен вероятностный показатель устранения последствий неисправностей транспортных средств, методы определения показателя.

5. Выявлено, что неудовлетворительное состояние внутрихозяйственных дорог является одной из причин дорожно-транспортных происшествий (до 40% из-за скользкой дорога, около 20% из-за неровностей). Оценка состояния дорог в агрофирме «Культура» показала, что 5,74% длины дорог являются опасными для движения транспортных средств по углу подъема и спуска; 3,7% длины опасны по глубине колеи; 92,2% опасны по ппгрине. В товариществе на вере «Северное» эти показа)ели соогвстствеино составили 5,3%, 24,0%, 81,0%). Для предупреждения необходимо: периодически чистит), дорога бульдозером пли авто грейдером для уничтожения глубокой колеи; организовывать разъезды на дорогах с шириной до 3 м; спуски и подъемы посыпать противоскользящим материалом; разработать маршруты безопасного движения транспортъгх средств на внутрихозяйственшлх дорогах.

6. Обоснованы, разработаны и рекомендованы инженерно-! ехническис предложения и организационные мероприятия, которые после применения в

АПК позволят снизить транспортный травматизм на 8-10%.

7. Обосновано и разработано многодисковое тормозное устройство (тормоз) для транспортных средств, по своей эффективности в 2 - 3 раза превосходящий колодочные (замедление более 0,7 м/с2).

8. Обосновано, разработано и испытано предохранительное устройство самосвальной грузовой платформы, силовой гидроцилиндр двустороннего действия с механическим шариковым замком, который исключает самопроизвольное опускание платформы в случае обрыва шланга или неисправности клапанов.

9. Установлено, что своевременная и правильная организация работ по безопасности движения предупреждает несчастные случаи, ликвидирует обстоятельства и причины. Предложены организационные мероприятия, которые по сроку исполнения и трудоемкости распределены на ежедневные, сезонные, годовые.

10. Выявлено, что улучшение условий и охраны труда операторов сельскохозяйственных транспортных средств путем разработай и внедрения инженерно-технических мероприятий, разработанных и обоснованных в диссертационной работе, дает экономический эффект размере 2722500 рублей в год.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Гальянов Г.В., Христофоров E.H. Повышение безопасности труда на транспортных работах. Технологическое и техническое обеспечение производства продукции растениеводства. //Научные труды ВИМут.142. ч.2 - М: ВИМ, 2002.

2. Воронин В.А., Христофоров E.H., Лумисте Е Г. Тормозное устройст-во(тормоз) механических транспортных средств. Приоритет от 23.07.2001 г. №2001120623/28(021819).

3. Гальянов И.В., Христофоров E.H. и др. Силовой гидроцилиндр двустороннего действия. Приоритет от 30.09. 2002 г.№2002126043/06(027574).

4. Христофоров E.H.,. Лумисте Е.Г Снижение вероятности отказа системы «Человек - Машина - Среда». /Яезисы докладов международной научно-технической конференции «Проблемы повышения качества машин». -Брянск: БИТМ., 1994. с. 169... 170.

5. Христофоров E.H., Лумисте Е.Г. Проблемы заготовки силосованных кормов //Тезисы докладов межвузовской научно-методической конференции. -Ярославль: ЯСХИ., 1994. с. 175.

6. Христофоров E.H., Лумисте Е.Г. Статистические критерии безопасности дорожного движения //Достижения науки и передовой опыт в производство и учебно-воспитательный процесс. - Брянск: БГСХА,. 1996.С.

7. Христофоров E.H., Лумисте Е.Г. Вероятностные критерии безопасности дорожного движения / Сб. науч. труд. ВНИИОТ МСХ РФ «Теоретичи-ские и практические аспекты охраны труда в АПК». Орел., 1996г.. с. 92...96.

8. Лумисте Е.Г., Христофоров E.H. Основные положения теории риска в

оценке безопасности движения //Материалы XI межвузовской научно-практической конференции «Достижения науки и передовой опыт в производство и учебно-воспитательный процесс». Брянск: БГСХА., 1998., с 49... 52.

9. Лумисте Е.Г., Христофоров E.H., Оценка уровня безопасности движения с использованием Марковского случайного процесса /Сб. науч. труд. ВНИИОТСХ. - Орел. 1998, - с. 86...92.

10. Христофоров E.H., Лумисте Е.Г. Пути повышения безопасности дорожного движения //Материалы XI межвузовской научно-практической конференции «Достижения науки и передовой опыт в производство и учебно-воспитательный процесс». Брянск: БГСХА., 1998.,с.52.,.54.

11. Христофоров E.H., Лумисте Е.Г. Классификация тормозных устройств и выбор конструкции тормозного устройства /Материалы XI межвузовской научно-практической конференции «Достижения науки и передовой опыт в производство и учебно-воспитательный процесс». Брянск., 1998г., с. 55... 58.

12. Христофоров E.H. Экологические аспекты безопасности дорожного движения //Материалы XI межвузовской научно-практической конференции «Проблемы природообустройства и экологической безопасности». Брянск: БГСХА., 1998., с. 61...63.

13. Христофоров E.H. Экологическая безопасность автотранспортных предприятий //Международная научно-практическая конференция «Актуальные проблемы экологии на рубеже третьего тысячелетия и пути их решения». Брянск: БГСХА,, 1999., с. 566 - 574.

14. Христофоров E.H., Лумисте Е.Г. Модель действий водителя при активных отказах автотранспортных средств //Материалы XII межвузовской научно-практической конференции «Достижения науки в производство и воспитательный процесс». Брянск: БГСХА., 1999., с.112... 115.

15. Христофоров E.H., Влияние отказов автомобильной техники на безопасность движения //Материалы XII межвузовской научно-практической конференции БГСХА «Достижения науки в производство и воспитательный процесс». Брянск: БГСХА., 1999., с. 115... 119.

16. Христофоров E.H. Состояние аварийности и повышение безопасности дорожного движения в Брянской области. //Материалы XIII межвузовской научно-практической конференции «Достижения науки в производство и воспитательный процесс». Брянск: БГСХА., 2000., с. 173 -176.

17. Христофоров E.H., Лумисте Е.Г. Особые ситуации дорожного движения //Международная научно-практическая и учебно-методическая конференция «Наука и образование - возрождению сельского хозяйства России». Брянск: БГСХА., 2000., с. 464... 466.

18. Христофоров E.H., Степко Р.В. Технические устройства повышения безопасности дорожного движения //Материалы XIV межвузовской научно-практической конференции «Достижения науки в производство и воспитательный процесс». Брянск: БГСХА., 2001., с. 41 ...44.

19. Лумисте Е.Г., Христофоров E.H. Пути снижения аварийности автотранспортных средств //Проблемы природообустройства и экологической безопасности: Сб. науч. труд. - Брянск.: БГСХА, 2002., с. 36...40.

20. Христофоров E.H. Лумисте Е.Г, Комбинированный метод оценки безопасности дорожного движения //Проблемы природообустройства и экологической безопасности: Сб. науч. труд. - Брянск.: БГСХА, 2002., с. 33...36.

21. Христофоров E.H., Кузнецов В.В., Лумисте Е.Г. Устройство для безопасной накачки шин /Информ. Листок №146 - 93, ЦНТИ. - Брянск, 1993

22. Христофоров E.H., Лумисте Е.Г. Система герметизации кабины трактора /Информ. Листок №6 - 93, ЦНТИ. - Брянск,1993

(

87 6 5

Лицензия №020880 от 26 мая 1999 года.

Подписано к печати 10. 10.2003. Формат 60x84. Бумага печатная. _Усл. п. л. 1,0. Тираж 100 . Изд. № 642._

Издательство Брянской государственной сельскохозяйственной академии 243365, Брянская обл., Выгоничский р-он, с. Кокино, Брянская ГСХА

Введение.

Глава 1. Состояние вопроса. Цель и задачи исследований.

1.1. Анализ транспортного травматизма.

1.2. Факторы и причины транспортного травматизма.

1.2.1. Причины дорожно-транспортных происшествий, происшедших по вине водителя.

1.2.2. Причины дорожно-транспортных происшествий вызываемых неисправностью транспортных средств.

1.2.3. Причины дорожно-транспортных происшествий из-за дорожных условий.

1.2.4. Явления погоды, особо опасные для движения транспортных средств.

1.3. Методы анализа проблем снижения транспортного травматизма.

1.4. Анализ показателей безопасности дорожного движения.

1.5. Анализ тормозных систем сельскохозяйственных транспортных средств.

1.6. Анализ средств безопасности самосвальных платформ.

1.7. Выводы. Цель и задачи исследований.

Глава 2. Программа и методики теоретических и экспериментальных исследований.

2.1. Программа исследований.

2.2. Методика выявления причин и обстоятельств несчастных случаев водителей сельскохозяйственных транспортных средств.

2.3. Методика теоретических исследований.

2.4. Методика оценки состояния внутрихозяйственных дорог

2.5. Методика обоснования инженерно-технических предложений и организационных мероприятий.

2.6. Методика обработки результатов измерений.

Выводы.

Глава 3. Теоретические и экспериментальные исследования.

Результаты исследований.

3.1. Обоснование показателей безопасности движения с применением теории вероятностей.

3.1.1. Исследования ситуаций возникающих в дорожном движении на транспортных работах.

3.1.2. Вероятностные показатели безопасности дорожного движения.

3.2. Методы расчета вероятностных показателей безопасности дорожного движения.

3.3. Оценка безопасности дорожного движения при возможных неисправностях транспортных средств.

3.3.1. Методы расчета вероятности устранения последствий неисправностей.

3.4. Результаты исследований.

3.4.1. Причины и обстоятельства транспортного травматизма в Российской Федерации.

3.4.2 Травматизм операторов сельскохозяйственных транспортных средств.

3.4.3 Пути повышения безопасности дорожного движения.

3.4.4 Оценка состояния внутрихозяйственных дорог.

3.4.5 Обоснование инженерно - технических предложений по предотвращению несчастных случаев на транспортных работах.

3.4.6 Обоснование организационных мероприятий по снижению транспортного травматизма.

Выводы.

Глава 4. Внедрения. Расчет экономической эффективности инженерно- технических предложений и организационных мероприятий.

4.1. Внедрения.

4.2. Расчет экономической эффективности инженерно-технических предложений и организационных мероприятий

За период с 1998 года по 2002 год в Российской Федерации произошло 911665 дорожно-транспортных происшествий, в которых погибло 150443 человека и 942978 человек получили травмы разной степени тяжести. Дорожно-транспортные происшествия наносят непоправимый моральный и материальный ущерб, исчисляемый сотнями млрд. рублей.

Ежедневно на автомобильных и внутрихозяйственных дорогах Российской Федерации, по данным официальной статистики, погибает от 80 до 100 человек и около 600 человек получают травмы различной степени тяжести, около 60% этого числа люди в возрасте от 17 до 40 лет.

По данным Федерального государственного научного учреждения Всероссийского научно-исследовательского института охраны труда Министерства сельского хозяйства Российской Федерации за 2001 год в организациях агропромышленного комплекса зарегистрировано 2823 несчастных случая, при которых пострадало 3032 человека в том числе 1183 человека погибло. Из общего числа травмированных более 20% составили операторы сельскохозяйственных транспортных средств (СТС). Одним из источников их травмирования являются дорожно-транспортные происшествия (ДТП).

В целях улучшения условий и охраны труда в Российской Федерации приняты законы, направленные на расширение законодательной базы и ее углубления в производственную деятельность. Так в 1999 году принят Федеральный закон №181 — ФЗ «Об основах охраны труда в Российской Федерации», в котором усилены государственные требования к машинам, оборудованию и другим средствам производства в части обеспечения безопасности труда. В 2001 году принят Федеральный закон №197 - ФЗ «Трудовой кодекс Российской Федерации», в котором рассмотрены вопросы охраны труда в более широком спектре производственной деятельности.

В целях регулирования вопросов охраны труда на транспортных работах введен в действие Федеральный закон №196 - ФЗ от 10. 12. 1995 года

О безопасности дорожного движения», в котором указаны основные требования при изготовлении и использовании транспортных средств, а также указана система организационных, инженерно-технических мероприятий по предупреждению несчастных случаев на дорогах.

Значительная роль в вопросах снижения несчастных случаев отводится научным исследованиям. В интересах этого были приняты программы в системе Министерства внутренних дел Российской Федерации - Федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в России на 1996 - 1998 годы» и в системе Министерства сельского хозяйства Российской Федерации - Федеральная научно-техническая программа «Кадры и охрана труда в агропромышленном комплексе России на 1996 - 2000 годы».

Выполнение научно-технических программ способствовало снижению темпов роста несчастных случаев по сравнению с предшествующими периодами. Несмотря на это, абсолютные цифры и относительные показатели остаются высокими.

Настоящая диссертационная работа выполнена в Всероссийском научно-исследовательском институте охраны труда Министерства сельского хозяйства Российской Федерации и Брянской государственной сельскохозяйственной академии, в период с 1993 года по 2002 год.

Цель исследований — улучшение условий и охраны труда операторов сельскохозяйственных транспортных средств.

Объектом исследования являются сельскохозяйственные транспортные средства.

Научная новизна: теоретически обоснованы вероятностные показатели безопасности движения, методы их определения; теоретически обоснован вероятностный показатель устранения последствий неисправностей транспортных средств, методы определения показателя; методические подходы безопасного движения транспортных средств по внутрихозяйственным дорогам; обоснованы технические решения, позволяющие устранять опасности в источнике их возникновения.

Практическую значимость работы составляют результаты исследований математических моделей вероятностных показателей безопасности движения; результаты исследований математических моделей вероятностного показателя устранения последствий неисправностей; обоснованные и разработанные инженерно-технические средства безопасности операторов сельскохозяйственных транспортных средств: тормозное устройство транспортных средств; устройство, исключающее придавливание грузовыми самосвальными платформами сельскохозяйственных транспортных средств; система герметизации кабины трактора; устройство безопасной накачки шин от источника повышенной опасности; рекомендации по организации мероприятий предотвращения транспортного травматизма.

К защите предъявляются следующие научные результаты:

1. Методика использования теории вероятностей в оценке транспортного травматизма.

2. Результаты исследования влияния неисправностей транспортных средств на травматизм. Методика оценки степени опасностей этих неисправностей.

3. Инженерно-технические решения для снижения числа несчастных случаев операторов сельскохозяйственных транспортных средств.

Основные положения диссертационной работы доложены и одобрены на научно-практических конференциях сотрудников в Ярославском сельскохозяйственном институте (1994 г.), Брянском институте транспортного машиностроения (1994 г.), Брянской государственной сельскохозяйственной академии (1995-2002 гг.), ВНИИОТ г. Орел (1995-1999 гг.), в информационных листах ЦНТИ г. Брянска (1993-1995 гг.). По результатам исследований опубликовано 22 научные работы, в том числе две заявки на патент.

Причины высокого уровня производственного травматизма среди операторов сельскохозяйственных транспортных средств носят сложный, комплексный характер и требуют проведения целенаправленных научных исследований. В ряду многих исследований особое место занимают те из них, которые посвящены разработке и внедрению инженерно-технических предложений и организационных мероприятий.

Общие выводы и рекомендации

1. Установлено, что проблема улучшения условий и охраны труда операторов сельскохозяйственных транспортных средств (СТС) является актуальной. Операторы часто получают травмы в результате транспортных происшествий. Так с 1992 года по 2001 г. включительно при ДТП погибли 1616 человек, что составило 86,7% от общего числа погибших при выполнении транспортных работ. Документальное изучение материалов ДТП в АПК России позволило установить, что типичными видами происшествий является опрокидывания и наезды, причинами которых являются неудовлетворительное техническое состояние СТС (в основном неисправности тормозной системы), неудовлетворительное состояние дорог. Изучение проблемного вопроса показало, что проводятся исследования касающиеся одного из элементов системы «человек - машина - среда». Комплексных же исследований системы ЧМС проводится недостаточно.

2. Установлено, что важную роль в улучшении условий и охраны труда операторов СТС отводится статистическому анализу, который дает количественную оценку состояния работы по предупреждению транспортного травматизма позволяет наметить цели, пути и методы по ее совершенствованию. Доказано, что эффективным методом анализа транспортного травматизма является вероятностный метод.

3. Обоснованы и предложены вероятностные показатели безопасности движения (БД), методы их определения. Применение этих показателей позволяет решить следующие задачи: оценить влияние на БД отдельного неблагоприятного фактора или совокупности факторов; оценить эффективность мероприятий направленных на повышение БД, еще до их практической реализации; отыскать наиболее слабые места в обеспечении БД; оптимизировать уровень БД с учетом стоимости и эффективности.

4. Обоснован и предложен вероятностный показатель устранения последствий неисправностей транспортных средств, методы определения показателя.

5. Выявлено, что неудовлетворительное состояние внутрихозяйственных дорог является одной из причин дорожно-транспортных происшествий до 40% из-за скользкой дороги, около 20% из-за неровностей). Оценка состояния дорог в агрофирме «Культура» показала, что 5,74% длины дорог являются опасными для движения транспортных средств по углу подъема и спуска; 3,7% длины опасны по глубине колеи; 92,2% опасны по ширине. В товариществе на вере «Северное» эти показатели соответственно составили 5,3%, 24,0%, 81,0%. Для предупреждения необходимо: периодически чистить дороги бульдозером или автогрейдером для уничтожения глубокой колеи; организовывать разъезды на дорогах с шириной до 3 м; спуски и подъемы посыпать противоскользящим материалом; разработать маршруты безопасного движения транспортных средств на внутрихозяйственных дорогах.

6. Обоснованы, разработаны и рекомендованы инженерно-технические предложения и организационные мероприятия, которые после применения в АПК позволят снизить транспортный травматизм на 8-10%.

7. Обосновано и разработано многодисковое тормозное устройство (тормоз) для транспортных средств, по своей эффективности в 2 — 3 раза превосходящий колодочные (замедление более 0,7 м/с ).

8. Обосновано, разработано и испытано предохранительное устройство самосвальной грузовой платформы, силовой гидроцилиндр двустороннего действия с механическим шариковым замком, который исключает самопроизвольное опускание платформы в случае обрыва шланга или неисправности клапанов.

9. Установлено, что своевременная и правильная организация работ по безопасности движения предупреждает несчастные случаи, ликвидирует обстоятельства и причины. Предложены организационные мероприятия, которые по сроку исполнения и трудоемкости распределены на ежедневные, сезонные, годовые.

10. Выявлено, что улучшение условий и охраны труда операторов сельскохозяйственных транспортных средств путем разработки и внедрения инженерно-технических мероприятий, разработанных и обоснованных в диссертационной работе, даст ожидаемый экономический эффект в размере 2722500 рублей в год.

1. Александров М.П. Тормоза подъемно-транспортных машин. М.: Машиностроение, 1976. - 368 с.

2. Атоян K.M. и др. Расчет конструкции, испытания и эксплуатация автобусов и троллейбусов их агрегатов и узлов. — Львов.: 1971.-210 с.

3. Акимов А.Г. и др. Саморазгружающийся автотранспорт. Конструкция и расчет автомобилей. М.: Машиностроение, 1965

4. Андронов М.А. и др. Безопасность конструкций автомобиля. М.: Машиностроение, 1985.-175 с.

5. Афанасьев М.Б. Булатов А.И. Скорость и безопасность движения на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1971.- 49 с.

6. Авакян Л.А. Некоторые проблемы предупреждения ДТП в Армянской ССР Ереван.: Аистан, 1972 - 156 с.

7. Арендаренко В.Т. Пути предупреждения ДТП.-Л.: Лениздат, 1978.-104 с.

8. Афанасьев Л.Л. и др. Конструктивная безопасность автомобилей.- М.: Машиностроение, 1983.- 212 с.

9. Амбарцумян В.В., Шкрабак B.C. Системный анализ проблем обеспечения безопасности дорожного движения. С-П., 1999. - 382 с.

10. Амбарцумян В.В. и др. Безопасность дорожного движения. М.: Машиностроение, 1997. - 288 с.

11. Амбарцумян В.В. и др. Экологическая безопасность автомобильного транспорта. М.: 000"Научтехмаш", 1999. - 288 с.

12. Афанасьев М.Б., Бачманов С.Г. Веремеенко И.И. Комментарии к правилам дорожного движения. М.: Транспорт, 1992. - 254 с.

13. Александров М.П. Подъемно-транспортные машины. М.: Высшая школа, 1985. - 513 с.

14. Безопасность движения автомобильного транспорта. М.: ДОСААФ, 1972.

15. Беленький Ю.Б. и др. Новое в расчете и конструкции тормозов автомобилей. М.: Машиностроение, 1965. - 119 с.

16. Брыков A.C. и др. Тормозные системы зарубежных автобусов. М.: Машиностроение, 1963. - 79 с.

17. Брыков A.C. и др. Регуляторы тормозных сил автомобилей. М.: Машиностроение, 1963. - 79 с.

18. Балмаков А.И. Звонов В.Ф. Как предотвратить аварию. Минск.: Полимя, 1986. - 190 с.

19. Боровской Б.Е. Безопасность движения. Пособие для водителей. Л.: Лениздат, 1973. - 409 с.

20. Боровской Б.Е. Безопасность движения автомобильного транспорта. Анализ Дорожно-транспортных происшествий. Л.: Лениздат, 1984. - 305 с.

21. Боровской Б.Е. Условия безаварийной работы. Автотранспортные дорожные происшествия их предупреждение и анализ. — Л.: Лениздат, 1971. -160 с.

22. Бочаров Е.В., Замета М.Ю., Волошинов B.C. Безопасность дорожного движения. Справочник. М.: Транспорт, 1983. - 284 с.

23. Балабаева И.А. Дисковые тормозные механизмы для грузовых автомобилей //Автомобильная промышленность. 1986. - №9. - С. 36 - 37.

24. Баутин В.М., Бердышев В.Е. Механизация и электрификация сельского хозяйства,-М. • Колос, 2.000. ~ 536 С.

25. Васильев А.П., Фримштейн М.И. Управление движением на автомобильных дорогах. М.: Транспорт, 1979. - 295 с.

26. Владимирова М.В. Большегрузные автомобили. Библиографические указатели. — М.: Министерство автомобильной промышленности СССР.

27. Волошин Г.А. и др. Анализ дорожно-транспортных происшествий. -М.: Транспорт, 1987. 239 с.

28. Великанов Д.П. Эксплуатационное качество автомобилей (учебное пособие для автомобильно-дорожных ВУЗ и факультетов). М.: Автотрансиз-дат, 1962.- 112 с.

29. Волыпенко А.И., Замора Ю.С. Барабанно-колодочные тормозные устройства. Львов.: Вища школа, 1980. - 191 с.

30. Венцель Е.С. Теория вероятностей. М.: Наука, 1969. - 369 с.

31. Венцель Е.С., Овчаров JI.A. Теория вероятностей и ее инженерные приложения. — М.: Наука, 1986. 520 с.

32. Вахменцев C.B. Изменение тормозных свойств в эксплуатации и их нормирование по критерию безопасности//Дисс. канд. техн. наук. М., 1990. -196 с.

33. Вопросы динамики торможения и рабочих процессов тормозных систем /под. ред. Гембома Б.Б. Львов.: Вища школа, 1974.

34. Гальянов И.В. Улучшение условий и охраны труда механизаторов сельского хозяйства путем совершенствования техники и технологии //Дисс. докт. техн. наук. С-П.,1998. - 548 с.

35. Гальянов И.В. Прогнозирование числа дорожно-транспортных происшествий и пострадавших в них. Сб. науч. трудов. "Теоретические и практические аспекты охраны труда в АПК". - Орел: ВНИИОТ, 1995. - С. 96 - 101.

36. Гальянов И.В. К вопросу об управлении безопасностью труда на транспортных работах. Сб. науч. трудов. "Вопросы управления безопасностью труда на транспортных работах". - Орел: ВНИИОТ, 1998. - С. 82 - 90.

37. Гальянов И.В., Шкрабак B.C. и др. Анализ причин несчастных случаев в АПК. Сб. науч. трудов С-ПбГАУ "Проблемы охраны труда в АПК и пути их решения". - С-ПбГАУ, 1999. - С. 83 - 93.

38. Гудз Г.С. Исследование режима тормозных механизмов автомобильных колес методами физического и математического моделирования //Дисс. . канд. техн. наук.-Львов, 1971.- 137 с.

39. Гуревич Л.В., Рушевский П.В. Управление движением на улицах и дорогах. М.: Транспорт, 1971. - 148 с.

40. Гуревич Л.В., Меламуд P.A. Тормозное управление автомобиля. М.: Транспорт, 1978. - 152 с.

41. Гембом Б.Б., Гудз Г.С. и др. Вопросы динамики торможения и теории рабочих процессов тормозных систем. Львов.: Вища школа, 1974. - 254 с.

42. Гнеденко Б.В. Курс теории вероятностей. — М.: Наука, 1969. 540 с.

43. Глушко О.В., Клюев H.B. Труд и здоровье водителя автомобиля. М.: Наука, 1991.-376 с.

44. Галушко В.Г. Вероятностно-статистиеские методы на автотранспорте. (Учебное пособие для ВУЗов по специальности экономика и организация автомобильного транспорта). Киев.: Вища школа, 1967. - 197 с.

45. Гибман Е.Е. Безопасность движения на мостах. М.: Транспорт, 1967.- 197 с.

46. Гержодов В.И. и др. Техническое состояние автомобилей и безопасность движения.-Киев.: Техника, 1978. 151 с.

47. Гришкевич А.И. и др. Автомобили: конструкция, конструирование и расчет системы управления и ходовой части. Минск.: Вышейша школа, 1987.-189 с.

48. Дзюба П.Я. Козлов И.Г. Безопасность движения автомобилей и тракторов. М.: Машиностроение, 1979. - 207 с.

49. Джонс И. Влияние параметров автомобиля на ДТП //Перевод с английского Мойзельс С.Р. под. ред. Ротенберга Р.В. М.: Машиностроение, 1979.-207 с.

50. Дунаев П.Ф., Лепиков О.П. Конструирование узлов и деталей машин.- М.: Высшая школа, 2000. 513 с.

51. Дьяков A.B. Безопасность движения автомобилей ночью. М.: Транспорт, 1984. - 201 с.

52. Дрю Дональд Р. Теория транспортных потоков и управление ими //Пер. с английского Коваленко Е.Г. и ГЦермака Г.Д. под редакцией чл. кор. АН СССР Бусненко Н.П. М.: Транспорт, 1972. - 424 с.

53. Джейранашвили Т.Е. Исследование эффективности дисково-колодочного тормоза//Дисс. канд. техн. наук. Тбилиси, 1968. - 175 с.

54. Дандым С.И. Повышение энергоемкости тормозов путем внедрения обратной пары трения с жидкостным охлаждением дисков.//Дисс. . канд. техн. наук. М.: 1994. - 154 с.

55. Ермаков Ф.Х. Повышение безопасности движения на перекресткахулиц, пешеходных переходах и пересечениях дорог путем совершенствования организационно-технических мероприятий //Дисс. докт. техн. наук. — СП, 1998.-530 с.

56. Жерондо Крисман. Безопасность движения прошлое, настоящее, будущее. // Пер. с фран. под редакцией Жулева В.И. М.: Юридическая литература, 1983. - 224 с.

57. Зотов Б.И., Курдюмов В.И. Безопасность жизнедеятельности на производстве. М.:Колос, 2000. - 416 с.

58. Зыков А.А. Основы теории графов. М.: Наука, 1987. - 382 с.

59. Зингер Г.А., Пархачев А.Д. За пять минут до аварии. Водителю о безопасности дорожного движения. М.: ДОСААФ, 1984. - 237 с.

60. Залуга В.П.,Булейко В.Я. Пассивная безопасность автомобильной дороги. М.: Транспорт, 1987. - 240 с.

61. Иванов В.Н., Ляпин В.А. Пассивная безопасность автомобиля. — М.: Транспорт 1979. 304 с.

62. Ингрем Б., Томсон P.F. Тормоза грузовых автомобилей в Европе. ТГШ. УССР Харк.отделение, 1988.-41 с.

63. Илларионов В.А., Куперман А.И., Мишурин В.М. Правила дорожного движения и основы безопасного управления автомобилем. М.: Транспорт, 1995.-445 с.

64. Илларионов В.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. — М.: Транспорт, 1989. 371 с.

65. Клинковштейн Г.И. Влияние основных эксплуатационных факторов на торможение автомобиля.-М.: Автотранспортное издательство, 1959. 28 с.

66. Клинковштейн Г.И. Исследование тормозных качеств автомобилей в эксплуатации. М.: Автотрансиздат, 1961. - 68 с.

67. Клинковштейн Г.И. Организация дорожного движения // Учебник для ВУЗов. М.: МАДИ, Транспорт, 1990. - 2000 с.

68. Кушель Б. Эволюция тормозов применяемых на грузовых автомобилях. ТПП. УССР. Харьк. отделение, 1985. 10 с.

69. Краскевич В.Е., Зеленский К.Х., Гречко В.И. Численные методы в инженерных исследованиях. Киев.: Вища школа, 1986. - 263 с.

70. Королюк B.C., ПортенкоН.И. Скороход А.В. и др. Справочник по теории вероятностей и математической статистике. М.: Наука, 1985. - 640 с.

71. Котик М.А. Беседы психолога о безопасности дорожного движения. — М.: Транспорт, 1989. 85 с.

72. Кисляков В.М. и др. Математическое моделирование и оценка условий движения автомобилей и пешеходов. -М.: Транспорт, 1979. 199 с.

73. Коноплянко В.И. Основы безопасности дорожного движения — М.: ДОСААФ, 1978. 127 с.

74. Кузьменко Н.А. Безопасность дорожного движения //Учебное пособие. М.: Высшая школа, 1977. - 200 с.

75. Колиндз Д. Морис Д. Анализ дорожно-транспорптных происшествий //Перевод с англ. Марголиса С.А. М.: Транспорт, 1971. - 148 с.

76. Крулев Г.И. Безопасность движения и техника безопасности на автомобильном транспорте. // Учебное пособие для автомобильных техникумов. — М.: Транспорт 1965. 168 с.

77. Конек Ю.С. Предупреждения аварийности на строительном транспорте. Киев.: Буд1вельник, 1975. - 128 с.

78. Киссельман M.JI. и др. Справочник по обеспечению безопасности движения транспорта. Рига.: Звайгэнс, 1971. — 294 с.

79. Кисляков В.Н. и др. Безопасность движения дело каждого. — Кишинев.: Карта Молдовенскэ, 1970. - 71 с.

80. Крузе И.Л. Торможение автомобиля. -М.: Автотрансиздат, 1956. 56 с.

81. Лысенко Н.М. Безопасность полетов летательных аппаратов. М.: ВВИА, 1980.-267 с.

82. Лапин А.П. Охрана труда. Теория и практика безопасного использования формальдегида в агропромышленном произвдстве //Автореф. . дисс. докт. техн. наук. С-П, 1999. - 385 с.

83. Лаврик B.C., Гладкий П.М. Словарь по правилам и безопасности дорожного движения. Харьков.: Высшая школа, 1981 - 176 с.

84. Лукьянов В.Р. Автомобиль и мы. М.: Юридическая литература, 1983 - 320 с.

85. Луканин В.Н. Снижение шума автомобиля. М.: Машиностроение, 1981-158 с.

86. Левитин k.M. Противотуманные фары и безопасность движения автомобиля. М.: Транспорт, 1974 - 72 с.

87. Лукьянов В.В. Проблемы дорожного движения. М.: Знания, 1972 - 48 с.

88. Лукьянов В.В. Безопасность дорожного движения. М.: Транспорт, 1983.-262 с.

89. Лопатин А.Н. Повышение безопасности операторов средств механизации мелиоративных работ за счет инженерно-технических мероприятий. //Автореф. дисс. канд. техн. наук. С-П, 2001. - 18 с.

90. Лобанов Е.М. Проектирование дорог и организация движения с учетом психофизиологии водителя. М.: Транспорт, 1980. - 311с.

91. Лаврентьев H.A. Исследование и разработка методики средств испытаний автомобилей //Дисс. канд. техн. наук. Минск, 1975. - 220с.

92. Мащенко А.Ф., Розанов В.Г. Тормозные системы автотранспортных средств. М.: Транспорт, 1972. - 257 с.

93. Максапетян Г.В. Надежность тормозных механизмов автомобилей. -Ереван.: Айастан, 1965 139 с.

94. Малов Р.В. Ерохов В.И. и др. Автомобильный транспорт и защита окружающей среды. // Под ред. Сухарева Э.С. М.: Транспорт 1982 - 200 с.

95. Могила В.П. Предупреждение дорожно-транспортных происшествий на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1977 - 181 с.

96. Мелик-ГайказовВ.А. и др. Гидропривод тяжелых грузоподъемных машин и самоходных агрегатов. М.: Машиностроение, 1968. - 260 с.

97. Михайловский Е.В. и др. Устройство автомобиля. М.: Машиностроение, 1986. - 349 с.

98. Mopp Р.Ф., Мельникова Г.В. Расчет конструкций методом прямого математического моделирования. Машиностроение, 1988. - 160 с.

99. Методические рекомендации по предмету "Основы безопасности движения". — М.: Транспорт, 1973 63 с.

100. Магистральные автопоезда Минского автомобильного завода. М.: Машиностроение, 1988. - 176 с.

101. Ньюкомб Т.П. История развития тормозных систем.//Пер. с англ. 11111 УССР. Харьковское отделение, 1982. 42 с.

102. Ньютон В.Р., Райт A.C. Обзор современных конструкций тормо-зов.//Пер. с англ. ТПП УССР. Харьковское отделение, 1981. 27 с.

103. Неустановившиеся процессы в колесных и гусеничных машинах. Сборник Волгоград, 1974 - 214 с.

104. Новиков O.A. Уваров В.Н. Вероятностные методы решения задач автомобильного транспорта. -М.: Транспорт, 1969. 136 с.

105. Немчинов М.В. Сцепные качества дорожных покрытий и безопасность движения автомобиля. М.: Транспорт, 1985. - 237 с.

106. Немцов.Ю.М., Майборода О.В. Эксплуатационные качества автомобиля, регламентированные требования безопасности движения. М.: Транспорт, 1977. -141 с.

107. Олянич Ю.Д. Снижение риска травмирования механизаторов путем совершенствования техники и технологии. //Автореф. дисс. докт. техн. наук. -С-П, 1998.-67 с.

108. О тормозных системах грузовых автомобилей. //Автомобильная промышленность США. 1986, №6. - С. 34 - 35.

109. Пузанов А.Г. Описательный курс автомобиля. М.: Машиностроение, 1986. - 284 с.

110. Поляков B.C., Барбаш И.Д. Муфты. Конструкция и расчет. JL: Машиностроение, 1973. - 336 с.

111. Проектирование и расчет подъемно-транспортных машин сельскохозяйственного назначения. /Под. ред. Ерохина М.П. М.: Колос, 1999. - 283 с.

112. Полтев К.Н. Полтев М.К. Основа безопасного вождения автомобильного транспорта. M.: Московский рабочий, 1972. - 153 с.

113. Прусевич и др. Пути и методы снижения вредного влияния автомобилизации. Киев.: Знание УССР, 1974. 213 с.

114. Полтев М.К. Пути повышения безопасности движения автомобильного транспорта. М.: Высшая школа, 1961. - 96 с.

115. Полтев K.M. Полтев М.К. Безопасность движения автомобиля. — М.: Московский рабочий, 1968. 142 с.

116. Попов В.Л, Янкевич Д.И. Охрана окружающей среды на предприятиях сельскохозяйственного и транспортного машиностроения. М.: Агро-промиздат, 1991-176 с.

117. Правила дорожного движения. /Утверждены Постановлением Правительства РФ от 23 октября 1993 г. №1090.

118. Ройтман Б.А. и др. Безопасность автомобиля в эксплуатации./Ройтман Б.А., Суворов Ю. Б. Суковицин В.И. М.: Транспорт, 1987. - 206 с.

119. Рэнкмэн В. У Автомобильные перевозки и организация дорожного движения. /Справочник. Перевод с английского. Предисловия В.И. Жулева. М.: Транспорт, 1981 - 592 с.

120. Рябчинский А.И. Пассивная безопасность автомобиля. М.: Машиностроение, 1983 -144 с.

121. Ротенберг Р.В. Основы надежности системы В- А- Д- С. — М.: Машиностроение, 1986 214 с.

122. Решетников Е.Б. Исследование автомобильных дисковых тормозов. //Дисс. канд. техн. наук. Харьков, 1972. - 149 с.

123. Рыбин A.JI. Совершенствование методов анализа дорожно-транспортных происшесвий в целях повышения безопасности движения в городах //Дисс. канд. техн. наук. -М, 1998. — 155 с.

124. Ри С.К. Износ тормозов. /Пер. с англ. 11111 УССР Харьковское отделение, 1980. 9 с.

125. Рабочая книга по прогнозированию. М.: Мысль, 1969.

126. Ставничий Ю.А. Дорожно-транспортная сеть и безопасность движения пешеходов. M.: Транспорт, 1984 - 73 с.

127. Соколов A.C. Обеспечение безопасности движения на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1975. -56 с.

128. Синенко Е.В. и др. Охрана окружающей среды при эксплуатации автомобильного транспорта. — Киев.: Техника, 1985 — 49 с.

129. Савельев И.В. Основы теоретической физики /т.1 Механика и электродинамика. М.:.Наука, 1991. - 496 с.

130. Сборник описаний изобретений внедренные на предприятиях. Министерства автомобильного транспорта Грузинской ССР. Тбилиси, 1973 - 67 с.

131. Саньков В.М., Евграфов В.А., Юрченко Н.И. Основы эксплуатации транспортных и технологических машин и оборудования. М.: Колос, 2001. -253 с.

132. Талицкий И. И., Чугуев В.Л., Щербинин Ю. Ф. Безопасность движения на автомобильном транспорте. /Справочник. М.: Транспорт 1988 — 158 с.

133. Труды семинара по повышению тормозных свойств автомобилей и автопоездов 23 27 марта 1964 года. - Москва, 1964.

134. Ташкентский АДИ. Сборник материалов по итогам научно-исследовательских работ. ТАДИ за 1981. Ташкент.: Ташкент, 1973. - 254 с.

135. Труды Всесоюзного семинара по устойчивости и управляемости автомобилей. М.: 1971-115 с.

136. Торопов Д.И. Совершенствование условий и охраны труда в сельско-хозяйсвенном строительстве за счет разработки и использования инженерно-технических мероприятий (на примере мобильных строительных машин). //Дисс. канд. техн. наук. С-П, 2000. - 270 с.

137. Усманова М.Н. Математико-статистическое моделирование процессов безопасности дорожного движения (по материалам Минавтотранса Уз ССР). //Дисс. канд. техн. наук. Ташкент, 1991. - 150 с.

138. Указания по организации и обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах ВСН 25-76. М.: Транспорт, 1977. - 176 с.

139. Фоменко А.Я. и др. Снижение автотранспортного шума в городах.

140. Киев.: Техника, 1979. 105 с.

141. Федеральный закон "О безопасности дорожного движения". Принят Государственной думой 15.11.1995 г.

142. Шкрабак B.C. и др. /Анализ состояния охраны труда в АПК//С6. науч. тр. С-П, 1999. - С. 229 - 235.

143. Шкрабак B.C. и др. Динамика летального травматизма по видам мобильной техники и сельскохозяйственного оборудования //Сб. науч. тр. СП, 1998.-С. 177-182.

144. Шкрабак В.В. Повышение безопасности операторов мобильных сель-скохозяйсвенных агрегатов за счет инженерно-технических мероприятий //Дисс. канд. техн наук. С-П, 1999. - 167 с.

145. Шештокас В.В., Самойлов Д.С. Конфликтные ситуации и безопасность движения на дорогах в городах. М.: Транспорт, 1987 - 208 с.

146. Якубовский Ю. Автомобильный транспорт и охрана окружающей сре-ды.(перевод с польского). М.: Транспорт, 1979 - 198 с.