автореферат диссертации по энергетическому, металлургическому и химическому машиностроению, 05.04.02, диссертация на тему:Улучшение топливных и экологических показателей двигателя с искровым зажиганием путем перевода на альтернативное топливо

На правах рукописи

Ж

Шолин Евгений Олегович

УЛУЧШЕНИЕ ТОПЛИВНЫХ И ЭКОЛОГИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ДВИГАТЕЛЯ С ИСКРОВЫМ ЗАЖИГАНИЕМ ПУТЕМ ПЕРЕВОДА НА АЛЬТЕРНАТИВНОЕ

ТОПЛИВО

Специальность 05.04.02 - тепловые двигатели

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Санкт-Петербург 2006

Работа выполнена в ФГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный аграрный университет»

Научный руководитель:

Заслуженный деятель науки и техники РФ, доктор технических наук, профессор Николаенко Анатолий Владимирович

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Зуев Анатолий Алексеевич

доктор технических наук, профессор Ложкин Владимир Николаевич

Ведущая организация:

ФГНУ «Северо-Западный научно-исследовательский институт механизации и электрификации сельского хозяйства» (СЗ НИИМЭСХ)

Защита диссертации состоится « 22 » декабря 2006 г. в 11.00 ч. на заседании диссертационного совета Д220.060.05 при ФГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный аграрный университет» по адресу: 196605, Санкт-Петербург - Пушкин, Академический проспект, д. 23, ауд. 2529.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Санкт-Петербургского государственного аграрного университета.

Автореферат разослан и помещен на сайте

http://www.spgau.spb.ru «20 » // 2006 г.

Учёный секретарь диссертационного совета д.т.н., профессор

Т.Ю. Салова

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. Современное двигателестроение является основной энергетической базой транспортных установок и сталкивается с двумя взаимосвязанными проблемами - истощением нефтяных запасов и загрязнением воздушного бассейна планеты из-за токсичных выбросов с отработавшими газами (ОГ). Использование альтернативных топлив в той или иной мере позволяет решить эти проблемы.

Применение газового топлива позволяет не только сократить расход нефти на производство моторных топлив, но и существенно снизить содержание токсичных веществ в отработавших газах автомобилей. Сравнение традиционного топлива (бензина) с природным газом (пропан-бутановая смесь) по содержанию токсичных веществ в ОГ показывает, что интегральная экологическая опасность (ИЭО) для бензина почти в 100 раз выше, чем для газового топлива. При этом основной вклад в ИЭО вносит содержание бенз-а-пирена, но даже без этого фактора ИЭО для бензина в 2 ... 3 раза выше ИЭО газовых топлив.

Перевод любого двигателя на газовое топливо обеспечит выполнение требований ЕВРО - 2 по содержанию токсичных веществ в ОГ. Доказана принципиальная возможность создания автомобильного транспорта, работающего на газовом топливе с низкой, ультранизкой и нулевой эмиссией токсичных веществ с ОГ.

По мнению Мирового совета по энергии до 2020 г. природный газ представляется как самое технологически подготовленное альтернативное топливо для ДВС, требующее минимальных затрат на его переоборудование с жидкого топлива на газообразное. При этом мощность двигателей может быть сохранена, экономичность увеличена, а содержание токсичных составляющих в ОГ - уменьшено до норм Евро-3.

Цель работы. Улучшение топливных и экологических показателей работы автомобильного двигателя с искровым зажиганием путем интенсификации процесса сгорания альтернативного топлива.

Объект исследования. Объектом исследований являлся автомобильный двигатель УЗАМ 3317.

Предмет исследования. Зависимости топливных и экологических показателей работы автомобильного двигателя с искровым зажиганием от конструктивных параметров предкамеры при использовании пропан-бутановой смеси (ПБС).

Методы исследований. В работе применены расчётно-экспериментальные методы исследования, в том числе математическое моделирование рабочих процессов в цилиндре и предкамере двигателя.

Концепция работы заключается в том, что интенсификация процесса сгорания ПБС в цилиндре автомобильного двигателя осуществляется за счет использования предкамеры и обеспечивает устойчивую работу двигателя на обедненных смесях с коэффициентом избытка воздуха до двух.

Научная новизна работы:

1. Метод интенсификации процесса сгорания ПБС в автомобильном двигателе с искровым зажиганием за счет применения предкамеры.

2. Комплекс математических моделей, позволяющих оценить влияние конструктивных параметров предкамеры автомобильного двигателя на его топливные и экологические показатели при работе на ПБС.

Практическая значимость работы:

1. Система питания модернизированного автомобильного двигателя, обеспечивающая снижение энергии воспламенения ПБС в предкамере от искрового зажигания.

2. Комплекс конструктивных решений, позволяющих оценить влияние параметров предкамеры на топливные и экологические показатели работы автомобильного двигателя на ПБС.

3. Сравнительные индикаторные показатели автомобильного двигателя с искровым зажиганием при работе на ПБС.

4. Рекомендации по улучшению основных показателей работы автомобильного двигателя с использованием ПБС.

Реализация результатов работы. Полученные теоретические и экспериментальные зависимости используются на кафедре «Автомобили и тракторы» Санкт-Петербургского Государственного аграрного университета при проведении НИР и в учебном процессе.

Апробация работы. Основные результаты работы доложены на международной научно-технической конференции «Улучшение эксплуатационных показателей двигателей, тракторов и автомобилей» СПбГАУ в 20042006гг.

Публикации результатов исследований. Основные положения диссертации изложены в четырех печатных работах, в том числе одна в журнале, рекомендованном ВАК.

Структура и объем работы. Диссертация изложена на 123 страницах в том числе 35 рисунков, 4 таблицы. Содержит введение, пять глав основного содержания, общие выводы, приложения и список использованной литературы из 84 наименований.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертации, изложена научная новизна и практическая ценность работы, основные положения и результаты исследований, выносимые на защиту.

В первой главе обоснована концепция работы. Проведен анализ работ, посвященных улучшению топливно-экономических и экологических показателей двигателей при работе на газовом топливе. Результаты теоретических и экспериментальных исследований по использованию в ДВС альтернативных топлив и влиянию способа смесеобразования на показатели работы двигателя отражены в работах Гуреева A.A., Костина А.К., Левина М.И., Ливенцева Ф.Л., Николаенко A.B., Петриченко P.M., Петриченко М.Р., Васильева Ю.Н., Генкина К.И., Ерохова В.А., Золотаревского Л.С., Ложкина В.Н., Лиханова В.А., Патрахальцева H.H., Тихомирова А.Н., и др.

Анализ состояния вопроса выявил, что улучшение топливных и экологических показателей работы автомобильного двигателя с искровым зажиганием на газовом топливе возможно путём интенсификации процесса сгорания ПБС в цилиндре и организации устойчивого воспламенения рабочей смеси.

На основе поставленной цели сформулированы задачи исследований:

1. Провести анализ состояния вопроса по теме диссертации.

2. Разработать метод интенсификации процесса сгорания ПБС в автомобильном двигателе с искровым зажиганием.

3. Разработать комплекс математических моделей, позволяющих оценить влияние конструктивных параметров предкамеры автомобильного двигателя на его топливные и экологические показатели при работе на ПБС.

4. Модернизировать систему питания автомобильного двигателя, обеспечивающую снижение энергии воспламенения ПБС в предкамере от искрового зажигания.

5. Создать экспериментальную установку с модернизированной системой питания.

6. Реализовать комплекс конструктивных решений, позволяющих оценить влияние параметров предкамеры на топливные и экологические показатели работы автомобильного двигателя на ПБС.

7. Получить сравнительные индикаторные показатели автомобильного двигателя с искровым зажиганием при работе на ПБС.

8. Произвести проверку адекватности математических моделей на основе сопоставления расчетных и экспериментальных данных.

9. Разработать практические рекомендации по улучшению основных показателей работы автомобильного двигателя с использованием ПБС.

Вторая глава посвящена разработке математической модели по оптимизации конструктивных параметров предкамеры с учетом конструктивных особенностей, нагрузочных и скоростных режимов работы двигателя, угла опережения зажигания и фаз газораспределения.

Выполнен тепловой расчет автомобильного двигателя с модернизированной системой питания при работе на ПБС и определены оптимальные конструктивные параметры предкамеры.

Устойчивое воспламенение и сгорание ПБС в предкамере позволяет получить тепловой импульс для объемного воспламенения и интенсивного сгорания основного заряда ПБС в цилиндре двигателя. Для этого необходимо оптимизировать конструктивные параметры предкамеры таким образом, чтобы скорость газовых потоков, давление и температура газов, коэффициент избытка воздуха в ней на всех режимах работы двигателя обеспечили минимальную энергию воспламенения ПБС.

Энергия воспламенения неподвижных газо-воздушных смесей в стандартных условиях зависит от природы газа и коэффициента избытка воздуха. Математическая обработка опытных данных позволила со среднеквадратичной погрешностью 0,2 - 0,6% получить для этих условий аппроксимирую-

щие зависимости изменения энергии воспламенения пропана и бутана от коэффициента избытка воздуха а. Для пропано-воздушной смеси энергия воспламенения при изменении а от 0,5 до 0,8 аппроксимируется полиномом

рп = 26,3317 а4 - 178,4966 а3 + 303,6328 а2 - 198,6652 а + 5,48667; (1) а при изменении а от 0,8 до 2,0

= 10,48694 а4 - 32,24132 а 3 + 37,4894 а2 -19,11923 а + 3,790225. (2)

Аналогично были определены аппроксимирующие зависимости и для бутано-воздушных смесей. При изменении а от 0,46 до 0,7 энергия воспламенения

Об = -222,2885 а 4 + 376,4045 а3 - 153,7337 а2 - 31,66859 а + 22,01734; (3) а при изменении а от 0,7 до 2,0

<Зб = 0,7453233 а 4 + 0,8138847 а3 - 0,39219 а2 - 1,56227 а + 1,08721. (4) Решение системы уравнений (1-2) и (3-4) относительно коэффициента избытка воздуха а позволяет определить его оптимальные значения (а0) и пределы изменения, при которых энергия воспламенения пропан-бутановых смесей с воздухом будет минимальной. Для пропано-воздушных смесей минимальная энергия воспламенения роп = 0,28 - 0,31 мДж при а0 = 0,59 -0,85, а для бутано-воздушных смесей Роб = 0.26 - 0,3 мДж при а0 = 0,62 -0,82. Учитывая, что (3оп и (Зоб близки по величине и предел изменения а0 во втором случае находится в пределах первого случая, принимаем для ПБС с воздухом значения ас в пределах 0,59 - 0,85. Для других значений а энергия воспламенения ПБС с воздухом существенно возрастает и смещается или в область обогащенных, или обедненных смесей относительно оптимальных значений.

Количество воздуха, вытесненное из цилиндра в предкамеру на такте сжатия

Мвк = аЬоМк / [(аЬ0 + 1)(Го + 1)], кг. (5)

Количество ПБС, вытесненное из цилиндра в предкамеру на такте сжатия М1Ж = М,/[(аЬ0+1)(г. + 1)]. (6)

Коэффициент избытка воздуха в предкамере к моменту воспламенения

= Мвк//(Ь0* Мопс) =«МК/[МК + Мвг(аЬ0 + \){уо + 1)]. (7)

Анализ последнего уравнения показывает, что основное влияние на коэффициент ак оказывают коэффициент избытка воздуха в цилиндре, количество воздуха, вытесненного из цилиндра в предкамеру и количество ПБС, поступившее в предкамеру на такте впуска, а также теоретически необходимое количество воздуха для сгорания 1 кг ПБС.

Турбулизация и повышение скорости газового потока в зоне разрядного промежутка электродов свечи ухудшают условия воспламенения ПБС. При этом энергия воспламенения возрастает в степенной зависимости от скорости потока в предкамере в соответствии с уравнением

<3 = 00 + КСкх , (8)

где К = 0,47 - опытный коэффициент, учитывающий природу топлива; Скх - скорость потока, м/с. Скорость газа в соединительных каналах предкамер определяется из уравнения

__nVK(s- l)(sin (р + 0,5А sin 2 (р)_

Скх ~ 15 * 103 //,«/* /¡Г, П " 0,5(£г -1)(1 - cos <р + 0,5Л sin2 <р)] ' ( '

где п — частота вращения двигателя, мин Vk — объём предкамеры, мм3; 8 -степень сжатия; ср — угол поворота коленчатого вала, °п.к.в.; X — отношение радиуса кривошипа к длине шатуна; Кк - количество соединительных каналов предкамер, шт.; jxK - коэффициент расхода; dK - диаметр соединительных каналов предкамер, мм.

р у тх-\

Мх = —г-2.- ]ГЛ/, - текущая масса газа в цилиндре, кг; (10)

RTa Li

Pa>Va>Ta- соответственно давление (МПа), объем (м3) и температура цилиндровых газов (К) в конце впуска;

т< i

- масса газа, вытесненная из цилиндра в предкамеру к началу текущего

•-i

положения коленчатого вала, кг.

Математическая модель и разработанная на её основе программа счета на ПК применительно к операционной системе DOS на алгоритмическом языке PDS 7.1. позволили оптимизировать конструктивные параметры предкамеры с учетом скорости и температуры газового потока в ней.

Расчетно-теоретический анализ зависимостей изменения скорости газового потока в соединительном канале, температуры и коэффициента избытка газов в предкамере выполнен для условий внешней скоростной характеристики модернизированного двигателя.

В качестве примера на рис. 1 представлена зависимость скорости газа в соединительном канале от его диаметра и объёма предкамеры.

Скорость газов в канале, м/с

Рис. 1. Зависимость скорости газов в соединительном канале от диаметра и объема предкамеры.

Математическая обработка зависимости скорости газа от диаметра канала и объёма камеры позволила получить минимальную скорость газового потока

Скх = 139,96+0,1 <1К - 73,195 Ук + 2х 10"7 с!к 2 - 0,017йк Ук +9,17Ук2 (11) при оптимальных с!к= 4 мм и Ук=2000 мм3 0,«= 30 - 36 м/с. Зависимость температуры газов в предкамере от диаметра соединительного канала и объёма предкамеры представлена на рис. 2.

Температура газов в предкамере, К

Рис. 2. Зависимость температуры газов в предкамере от диаметра соединительного канала и объема предкамеры.

Математическая обработка представленных данных позволила получить температуру в предкамере для оптимальных параметров предкамеры Тк=593,877 - 0,016с1к + 9,163УК + 1,077><10"6(1к2 + 0,003с1к Ук - 1,32 Ук2 (12) При этом для оптимальных конструктивных параметров предкамеры температура газов Тк = 600 - 605 К.

В результате расчетно-теоретических исследований определены:

- оптимальные параметры предкамеры (с!к= 4 мм и Ук=2000 мм3);

- оптимальные значения коэффициента избытка воздуха в предкамере (а0 = 0,59 - 0,85);

- минимальная скорость газов в предкамере С,« = 30 — 36 м/с.

- температура газов в предкамере Тк = 600 — 605 К.

В третьей главе приведено описание методики экспериментальных исследований и применяемое оборудование. Экспериментальная установка сформирована на базе автомобильного двигателя УЗАМ —3317, модернизированного для работы на ПБС (ГОСТ 27587-81), с использованием индукторной тормозной установки модели ЕД-41 «Мотортест» в соответствии с ГОСТР 51249-99 (рис.3).

Модернизированный двигатель укомплектован предкамерами, установленными на головке блока цилиндров в резьбовые отверстия под свечи.

Последние закреплены в торцах корпуса предкамер. Система питания двигателя пропан-бутановой смесью представляет обычную систему, применяемую для сжиженных газов, дополненную системой подачи ПБС в предкамеры через специальный канал с обратным механическим клапаном. В перспективе предполагается использовать электромагнитный клапан с управлением от электронного блока.

Рис 3. Экспериментальная установка: 1 - газовый баллон; 2 — испаритель; 3 — аналого-цифровой преобразователь; 4 — персональный компьютер; 5 — датчик температуры во впускном коллекторе; 6 — датчик давления во впускном коллекторе; 7 — проставка; 8 — расходомер воздуха; 9, 10,22, 25 - потенциометры; 11 - датчик давления в цилиндре двигателя; 12 - переключатель; 13 — тормозной стенд; 14 — система отвода выхлопных газов; 15 — коробка передач; 16 - выход термопар термометрирования гильзы цилиндров; 17 - датчик ВМТ; 18 - двигатель УЗАМ 3317; 19 - термопара ХА температуры выхлопных газов; 20, 21-термопары ХК температур масла в картере и после теплообменника соответственно; 23 — пульт дистанционного управления; 24 — радиатор; 26 — термостат.

Комплект контрольно-измерительных приборов (рис.4) позволяет регистрировать параметры работы двигателя в соответствии с требованием ГОСТ 14846-81. Исходная информация с датчиков поступает на аналого-цифровой преобразователь (АЦП) Е440 и далее обрабатывается и хранится в ПК.

Рис.4. Комплекс оборудования для снятия индикаторной диаграммы: 1 - персональный компьютер; 2 — АЦП Е 440; 3 — микроэлектронный преобразователь избыточного давления; 4 — датчик поворота коленчатого вала и ВМТ.

Головка блока двигателя в зоне 4 цилиндра была препарирована для установки индикаторного датчика. Индицирование рабочего процесса двигателя выполнялось с помощью микроэлектронного преобразователя на базе ПК. Обработка индикаторных диаграмм осуществлялась на ПК.

Экологические показатели двигателя определялись с помощью комплексного газоанализатора АМА-2000 PIERBURG: анализатор СО -недисперсный инфракрасный Binos 2000 (10-1000 ppm), анализатор СН -пламенно-ионизационный, подогреваемый FID РМ-2000 (10-1000 ppm), анализатор Nox- хемилюминесцентный, подогреваемый CLA РМ-2000 (10-1000 ppm).

Приборы и аппаратура до и после испытаний тарировались, что обеспечивало требуемую точность результатов исследований.

В четвёртой главе изложены результаты экспериментальных исследований топливных и экологических показателей модернизированного автомобильного двигателя с искровым зажиганием при работе на ПБС.

Эксперименты проведены с целью подтверждения адекватности результатов расчетно-теоретических исследований оптимальных параметров предкамеры и натурных испытаний образцов предкамер. Для этого были изготовлены экспериментальные предкамеры с одним соединительным каналом следующих диаметров dK = 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 мм и следующих объемов VK = 1500, 2000, 3000, 4000 мм3.

Для оценки оптимальных условий воспламенения ПБС в предкамере приняты эффективные показатели работы модернизированного двигателя (рис. 5).

Исследования проводились на номинальном скоростном режиме (п = 5400 мин"1) с коэффициентом избытка воздуха в цилиндре а = 1,01 — 1,1.

Рис. 5. Зависимости изменения эффективной мощности и удельного эффективного расхода топлива модернизированного двигателя от диаметра канала и объема предкамеры ( Д - Ук= 1500 мм3; х - ук= 2000 мм3; • - Ук= 3000 мм3; — - У„ = 4000 мм3).

Анализ полученных зависимостей изменения эффективной мощности и удельного эффективного расхода топлива от диаметра канала и объема предкамеры (рис. 5) показывает, что наилучшая экономичность и максимальная мощность модернизированного двигателя достигается при оптимальных параметрах предкамеры (<3К= 4 мм и Ук=2000 мм3);

На рис.6 представлены сравнительные регулировочные характеристики модернизированного и базового двигателя в зависимости от коэффициента избытка воздуха в цилиндре на режимах п = 5400 мин"1 и п = 2000 мин"1.

Необходимо отметить, что с повышением коэффициента избытка воздуха при прочих равных условиях эффективная мощность указанных двигателей снижается. При этом модернизированный двигатель обеспечивал устойчивое воспламенение и сгорание рабочей смеси в цилиндре при а = 1,7 - 1,8, в то время как базовый двигатель - при а ~ 1,35.

Анализ представленных зависимостей показывает, что топливная экономичность модернизированного двигателя по сравнению с базовым на номинальном режиме составила ~ 4%. На других режимах испытаний получено

значительное снижение эффективной мощности и повышение удельного расхода топлива.

Рис. 6. Частичные регулировочные характеристики модернизированного и базового двигателя в зависимости от коэффициента избытка воздуха: • — базовый двигатель п = 5400 мин"1; о - базовый двигатель п = 2000 мин"1; А. — модернизированный двигатель п = 5400 мин"1; Д - модернизированный двигатель п = 2000 мин"1.

Для оценки процессов сгорания базового и модернизированного двигателей при работе на ПБС сняты индикаторные диаграммы (рис. 7). Из анализа индикаторных диаграмм определены максимальное давление (Рг) и температура (Тг) цикла, а также периоды сгорания. Применение предкамеры интенсифицирует процесс сгорания, в результате чего Рг возрастает на 0,2 МПа и смещается в сторону ВМТ на 5° п.к.в. по сравнению с соответствующими показателями базового варианта. Повышение скорости возрастания давления в цилиндре (смещение Рг) находится в допустимых пределах (0,18 МПа/0 п.к.в.). Максимальная температура цикла составила 2900К. Вышеназванные показатели свидетельствуют об интенсификации процесса сгорания и повышении экономичности работы на 4%.

Исследования по определению токсичных веществ в ОГ проведены на номинальном скоростном режиме в условиях нагрузочной характеристики

при работе на ПБС. При этом определялись показатели СО, ЫОх и СН (рис. 8). Содержание окиси углерода возрастает с повышение нагрузки как базового, так и модифицированного двигателя. Но абсолютные значения у модернизированного двигателя на 30 ... 50 % ниже, чем у базового. Это объясняется усилением турбулизации заряда и интенсификацией процесса сгорания.

250 270 290 310 330 350 370 390 410 430 450 470

ф, пкв

Рис. 7. Развернутая индикаторная диаграмма модернизированного двигателя на номинальном режиме работы: Р, Т - соответственно давление и температура цилиндровых газов; Рс - давление сжатия; 1 - момент опережения зажигания; 2 - момент отрыва линии сгорания от линии простого сжатия, 3, 4 - максимальное давление соответственно модернизированного и базового двигателя.

Повышение температуры цикла сопровождается некоторым увеличением >Юх в ОГ модернизированного двигателя по сравнению с базовым.

Интенсификация процесса сгорания повышает турбулизацию заряда и улучшает процесс сгорания ПБС, в результате этого СН снижается у модернизированного двигателя.

В результате экспериментальных исследований установлено, что при переводе автомобильного двигателя с искровым зажиганием на работу с ПБС применение предкамеры ускоряет и стабилизирует процесс сгорания в целом.

Рис. 8. Состав отработавших газов модернизированного и базового двигателя в условиях нагрузочной характеристики: А,- модернизированный двигатель; базовый двигатель

В пятой главе показана экономическая целесообразность процесса модернизации автомобильного двигателя при использовании ПБС, позволяющая обеспечить топливную экономичность при работе двигателя на обедненных смесях в условиях эксплуатации.

ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

1. Выполненный анализ состояния вопроса по теме диссертации показывает, что нефтяной газ, как самое технологически подготовленное альтернативное, позволяет экономить нефтяное топливо и улучшать экологические показатели при использовании в двигателях с минимальными затратами на его переоборудование с жидкого топлива на газообразное.

2. Разработан метод интенсификации процесса сгорания ПБС в автомобильном двигателе с искровым зажиганием за счет применения предкамеры.

3. Разработан комплекс математических моделей, позволивший определить конструктивные параметры предкамеры автомобильного двигателя (ёк- 4 мм и Ук=2000 мм3); минимальную скорость (С** = 30-36 м/с) газового потока при наполнении предкамеры из цилиндра двигателя; оптимальное значение коэффициента избытка воздуха в предкамере (сх0 = 0,59 - 0,85) и температуру газов в предкамере Тк = 600 - 605 К.

4. Разработана модернизированная система питания автомобильного двигателя, обеспечивающая минимальную энергию воспламенения ПБС в предкамере от искрового зажигания. Экспериментально установлено, что критерий оптимизации по энергии воспламенения составил 40 - 45 мДж.

5. Разработана экспериментальная установка с модернизированной системой питания. В модернизированный двигатель установлена предкамера с запальной свечей и системой индивидуального питания ПБС с обратным клапаном.

6. Реализован комплекс конструктивных решений, позволяющих определить, что увеличение мощности модернизированного двигателя достигается при оптимальных параметрах предкамеры (dK = 4 мм и VK =2000 мм3). При этом модернизированный двигатель обеспечивал надёжный пуск, воспламенение и сгорание рабочей смеси в цилиндре, и устойчивую работу на обедненных смесях при а = 1,7 — 1,8, в то время как базовый двигатель - при а ~ 1,35.

7. Анализ индикаторных диаграмм модернизированного автомобильного двигателя с искровым зажиганием при работе на ПБС свидетельствуют об интенсификации процесса сгорания, что подтверждается увеличением максимального давления цикла на 0,2 МПа и смещением Pz в сторону ВМТ. Максимальная температура цикла составила 2900 К. При этом топливная экономичность работы модернизированного двигателя увеличивается на 4%.

8. Произведенные экспериментальные исследования подтвердили адекватность математических моделей по определению конструктивных параметров предкамеры.

9. Разработанные технические рекомендации по улучшению основных показателей работы автомобильного двигателя с использованием ПБС позволили обеспечить надёжный пуск, устойчивую и экономичную работу двигателя на обедненных смесях.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Е.О. Шолин. Методика испытания газового двигателя с принудительным зажиганием, работающего на альтернативном топливе. // Улучшение эксплуатационных показателей двигателей, тракторов и автомобилей / Сб. науч. тр. междунар. науч.-техн. конф. - СПб.: СПбГАУ, 2006. - С.340-354.

2. А.П. Картошкин, C.B. Сапожников, Е.О. Шолин. Комплекс для испытания альтернативных топлив. // Улучшение эксплуатационных показателей двигателей, тракторов и автомобилей / Сб. науч. тр. междунар. науч.-техн. конф. -СПб.: СПбГАУ, 2006. - С.354-357.

3. A.B. Николаенко, А.Т. Максимов, Е.О. Шолин, C.B. Сапожников. Разработка модели и программы счета на ПК оптимальных параметров форкамеры газового двигателя с принудительным зажиганием. // Улучшение эксплуатационных показателей двигателей, тракторов и автомобилей / Сб. науч. тр. междунар. науч.-техн. конф. - СПб.: СПбГАУ, 2006. - С.357 - 362.

4. А.В.Николаенко, Е.О. Шолин Разработка модели расчета оптимальных параметров форкамеры газового двигателя. // Двигателестроение. — СПб. — 2006.-№3.-С. 10-11.

Подписано в печать 16.11.2006 Бумага офсетная. Формат 60X90 1/16 Печать трафаретная. Усл. пвч. л. 1.0 Тираж 100 экз. Заказ 628

Отпечатано с оригинал-макета заказчика в копировально-множительном центре "АРГУС". Санкт-Петербург—Пушкин, ул. Пушкинская, д. 28/21, тел.: (812) 451-89-в8 Per. №233909 от 07.02.2001

ВВЕДЕНИЕ.

1. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ВОПРОСА И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ.?

1.1. Улучшения топливных и экологических показателей двигателя.

1.2. Газ как альтернативное топливо.

1.3. Особенности работы двигателя с предкамерой.

1.4. Анализ газовых систем питания.

1.5. Особенности рабочих процессов при использовании сжиженного нефтяного газа.

1.6. Анализ экологических и экономических параметров.

Задачи исследований.

2. РАСЧЕТНО-ТЕОРЕТИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ИНТЕНСИФИКАЦИИ ПРОЦЕССА СГОРАНИЯ ПРОПАН-БУТАНОВЫХ СМЕСЕЙ В АВТОМОБИЛЬНОМ ДВИГАТЕЛЕ С ИСКРОВЫМ ЗАЖИГАНИЕМ ЗА СЧЕТ ПРИМЕНЕНИЯ ПРЕДКАМЕРЫ.

2.1. Математическая модель оптимизации конструктивных параметров предкамеры автомобильного двигателя с искровым зажиганием.

2.2. Тепловой расчет автомобильного двигателя с модернизированной системой питания при работе на пропан-бутановых смесях.

2.3. Расчетно-теоретическое обоснование конструктивных параметров модернизированной системой питания автомобильного двигателя с искровым зажиганием.

2.4 Метод интенсификации процесса сгорания пропан-бутановых смесей в автомобильном двигателе с искровым зажиганием за счет применения предкамеры.

Выводы.

3. МЕТОДИКА ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ И ПРИМЕНЯЕМОЕ ОБОРУДОВАНИЕ.

3.1 Общая методика исследований.

3.2 Методика модернизации системы питания автомобильного двигателя с искровым зажиганием.

3.3 Методика определения индикаторных показателей модернизированного автомобильного двигателя с искровым зажиганием.

3.4 Методика экспериментальных исследований топливных и экологических показателей модернизированного автомобильного т двигателя с искровым зажиганием при работе на пропан-бутановых смесях.

3.5 Экспериментальная установка и применяемое оборудование.

3.6 Обработка результатов испытаний. Погрешность измерений.

4. РЕЗУЛЬТАТЫ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ ПО-УЛУЧШЕНИЮ ТОПЛИВНЫХ И ЭКОЛОГИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ АВТОМОБИЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ С ИСКРОВЫМ ЗАЖИГАНИЕМ ПУТЕМ ПЕРЕВОДА НА АЛЬТЕРНАТИВНОЕ ТОПЛИВО.

4.1 Модернизация системы питания автомобильного двигателя с искровым зажиганинем.

4.2 Результаты экспериментальных исследований оптимизированных конструктивных параметров предкамеры.

4.2.1 Результаты экспериментальных исследований индикаторных показателей модернизированного автомобильного двигателя с искровым зажиганием.

4.2.2 Результаты экспериментальных исследований топливноэкономических показателей модернизированного автомобильного двигателя с искровым зажиганием при работе на пропан-бутановых а смесях.

4.2.3 Результаты экспериментальных исследований по улучшению экологических показателей модернизированного автомобильного двигателя с искровым зажиганием при работе на пропан-бутановых смесях.

Выводы.

5. РЕАЛИЗАЦИЯ РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЙ И ИХ ТЕХНИКО

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ.

Современное двигателестроение является основной энергетической базой транспортных установок и сталкивается с двумя взаимосвязанными проблемами - истощением нефтяных запасов и, загрязнением воздушного бассейна планеты из-за токсичных выбросов с отработавшими газами (ОГ). Использование альтернативных топлив в той или иной мере позволяет решить эти проблемы.

Применение газового топлива позволяет не только сократить расход нефти на производство моторных топлив, но и существенно снизить содержание токсичных веществ в отработавших газах автомобилей. Сравнение традиционного топлива (бензина) с природным газом (пропан-бутановая смесь) по содержанию токсичных веществ в ОГ показывает, что интегральная экологическая опасность (ИЭО) для бензина почти в 100 раз выше, чем для газового топлива. При этом основной вклад в ИЭО вносит содержание бенз-а-пирена, но даже без этого фактора ИЭО для бензина в 2 . 3 раза выше ИЭО газовых топлив [3].

Перевод любого двигателя на газовое топливо обеспечит выполнение требований ЕВРО - 2 по содержанию токсичных веществ в ОГ. Доказана принципиальная возможность создания автомобильного транспорта, работающего на газовом топливе с низкой, ультранизкой и нулевой эмиссией токсичных веществ с ОГ [3].

По мнению Мирового совета по энергии до 2020 г. природный газ представляется как самое технологически подготовленное альтернативное топливо для ДВС, требующее минимальных затрат на его переоборудование с жидкого топлива на газообразное. При этом мощность двигателей может быть сохранена, экономичность увеличена, а содержание токсичных составляющих в ОГ - уменьшено до норм Евро-3 [3].

Улучшение экологических показателей (решения задачи по выполнению норм ЕЭК ООН по токсичности Euro 3 и Euro 4) при сгорании бензина в ДВС с искровым зажиганием в настоящее время не возможно без применения нейтрализаторов ОГ [26, 35]. Как показывают исследования[14, 54] снижение токсичности возможно применением альтернативного вида топлива [2], что требует дальнейшего исследования.

Одним из направлений снижения содержания вредных веществ в отработавших газах и улучшения топливно-экономических показателей автомобильных двигателей является дальнейшее совершенствование рабочего процесса путем применения альтернативного топлива и модернизации системы питания двигателя. Цель работы

Целью данной работы является улучшение топливных и экологических показателей работы автомобильного двигателя с искровым зажиганием путем интенсификации процесса сгорания альтернативного топлива. Научная новизна работы

1. Метод интенсификации процесса сгорания ПБС в автомобильном двигателе с искровым зажиганием за счет применения предкамеры.

2. Комплекс математических моделей, позволяющих оценить влияние конструктивных параметров предкамеры автомобильного двигателя на его топливные и экологические показатели при работе на ПБС.

Практическая ценность работы:

1. Система питания модернизированного автомобильного двигателя, обеспечивающая снижение энергии воспламенения ПБС в предкамере от искрового зажигания. ч

2. Комплекс конструктивных решений, позволяющих оценить влияние параметров предкамеры на топливные и экологические показатели работы автомобильного двигателя на ПБС.

3. Сравнительные индикаторные показатели автомобильного двигателя с искровым зажиганием при работе на ПБС.

4. Рекомендации по улучшению основных показателей работы автомобильного двигателя с использованием ПБС.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ.

1. Выполненный анализ состояния вопроса по теме диссертации показывает, что нефтяной газ, как самое технологически подготовленное альтернативное, позволяет экономить нефтяное топливо и улучшать экологические показатели при использовании в двигателях с минимальными затратами на его переоборудование с жидкого топлива на газообразное.

2. Разработан метод интенсификации процесса сгорания ИБС в автомобильном двигателе с искровым зажиганием за счет применения предкамеры.

3. Разработан комплекс математических моделей, позволивший определить конструктивные параметры предкамеры автомобильного двигателя (с!к= 4 мм и Ук=2000 мм3); минимальную скорость (Скх =30-36 м/с) газового потока при наполнении предкамеры из цилиндра двигателя; оптимальное значение коэффициента избытка воздуха в предкамере (а0 = 0,59 - 0,85) и температуру газов в предкамере Тк = 600 - 605 К.

4. Разработана модернизированная система питания автомобильного двигателя, обеспечивающая минимальную энергию воспламенения ПБС в предкамере от искрового зажигания. Экспериментально установлено, что критерий оптимизации по энергии воспламенения составил 40 - 45 мДж.

5. Разработана экспериментальная установка с модернизированной системой питания. В модернизированный двигатель установлена предкамера с запальной свечей и системой индивидуального питания ПБС с обратным клапаном.

6. Реализован комплекс конструктивных решений, позволяющих определить, что увеличение мощности модернизированного двигателя достигается при оптимальных параметрах предкамеры (с!к = 4 мм и Ук =2000 мм3). При этом модернизированный двигатель обеспечивал надёжный пуск, воспламенение и сгорание рабочей смеси в цилиндре, и устойчивую работу на обедненных смесях при а = 1,7 - 1,8, в то время как базовый двигатель - при а ~ 1,35.

7. Анализ индикаторных диаграмм модернизированного автомобильного двигателя с искровым зажиганием при работе на ПБС свидетельствуют об интенсификации процесса сгорания, что подтверждается увеличением максимального давления цикла на 0,2 МПа и смещением Рг в сторону ВМТ. Максимальная температура цикла составила 2900 К. При этом топливная экономичность работы модернизированного двигателя увеличивается на 4%.

8. Произведенные экспериментальные исследования подтвердили адекватность математических моделей по определению конструктивных параметров предкамеры.

9. Разработанные технические рекомендации по улучшению основных показателей работы автомобильного двигателя с использованием ПБС позволили обеспечить надёжный пуск, устойчивую и экономичную работу двигателя на обедненных смесях.

1. Автомобильные двигатели с турбонаддувом/ Н.С. Ханин, Э.В. Аболтин, Б.Ф. Ляшцев и др. -М.: Машиностроение, 1991. - 336 с.

2. Автомобильные топлива: Химмотология. Эксплуатационные свойства. Ассортимент/А.С. Сафонов, А.И. Ушаков, И.В. Чечкенев. СПб.: НПИКЦ, 2002. - 264 с.

3. Альтернативные и моторные топлива. Производство, применение, перспективы газового топлива. / Мир нефтепродуктов, №4, 2006. 42-46 с.

4. Ахметов Л.А., Ерохов В.И., Багдасаров A.M. Экологические аспекты автотранспорта. -Ташкент: Мехнат, 1988. -176 с.

5. Боксерман Ю.И., Мкртычан Я.С., Чириков К.Ю. Перевод транспорта на газовое топливо. -М.: Недра, 1988. 220 с.

6. Брозе Д.Д. Сгорание в поршневых двигателях. М.: «Машиностроение», 1969 -48 с.

7. Валлер Н.П. Исследование влияния работы системы топливоподачи на переходные процессы быстроходного ДВС. Автореферат диссертации на соискание ученой степени канд. техн. наук:05.04.02. -М., 1980. -20 с

8. Ваншейдт В.А. Судовые двигатели внутреннего сгорания. Л.: Судостроение , 1977. - 392 с.

9. Вахошин Л.И., Маркова И.В., Тарнопольская Э.Б. Бензиновые автомобильные ДВС с послойным распределением топлива в заряде. -М.: ВИНИТИ. 1977.-161 с.

10. Веденяпин Г.В. Общая методика экспериментального исследования и обработки экспериментальных данных. М.: Колос, 1973.- 199 с.

11. Вибе И.И. Новое о рабочем цикле двигателей. Скорость сгорания и рабочий цикл двигателя. Москва Свердловск: Машгиз , 1962. - 272 с.

12. Вишняков С.И. Теория карбюрации и расчет карбюраторов. М., 1974. -227 с.

13. Воинов А.Н. Сгорание в быстроходных поршневых двигателях. М.: Машиностроение , - 1974. - 277 с.

14. Гайнуллин Ф. Г., Гриценко А. И., и др. Природный газ как моторное топливо на транспорте. М.: Недра, 1986. - 255 с.

15. Генкин К. И. Газовые двигатели. М.: Машиностроение, 1977.

16. Генкин К.И., Анализ и расчет влияния сгорания на рабочий процесс в двигателе с искровым зажиганием. Поршневые ДВС. М.: АН СССР, 1956.

17. Гитлин H.H., Николаенко A.B. О возможности форсирования и повышения экономичности двигателя ГАЗ 21 при впрыске топлива и факельном зажигании.// Записки Ленинградского сельскохозяйственного института. -1962.-№89-С. 191-197

18. Горшков С.А. Исследование и оптимизация смесителя для двигателя газобаллонного автомобиля. Дис. на соиск. уч. степ. канд. техн. на-ук:05.04.02. Горький, 1980. - 226 с.

19. ГОСТ 17.0.0.01-76. Система стандартов в области охраны природы и улучшения использования природных ресурсов. Основные положения.

20. ГОСТ 17.2.1.02-76. Охрана природы. Атмосфера. Выбросы двигателей автомобилей, тракторов, самоходных сельскохозяйственных и строительно-дорожных машин. Термины и определения.

21. ГОСТ 17.2.2.03-87. Охрана природы. Атмосфера. Нормы и методы измерений содержания окиси углерода и углеводородов в отработавших газах автомобилей с бензиновыми двигателями. Требования безопасности.

22. ГОСТ 17.2.6.02-85. Охрана природы. Атмосфера. Газоанализаторы для контроля загрязнения атмосферы. Общие технические требования.

23. Григорьев М.А., Колубаев Б.Д., Ерохов В.И., Зубарев A.A. Газобаллонные автомобили.-М.: Машиностроение.- 1989.216 с.

24. Гуреев A.A. Камфер Г.М. Испаряемость топлив для поршневых двигателей. М.: Химия, 1982. - 264 с.

25. Двигатели внутреннего сгорания. Система поршневых и комбенирован-ных двигателей. 2-е изд. A.C. Орлин, В.П. Алексеев, Д.Н. Вырубов и др. М.: Машиностроение, 1973.-480 с.

26. Денисов В.Н., Рогалев В.А. Проблемы экологизации автомобильного транспорта. 2-ое. изд. - СПб.: МАНЭБ, 2004. - 312 с.

27. Дьяченко Н.Х. Теория двигателей внутреннего сгорания. M.-JL: Машиностроение, 1954,460 с.

28. Дубовкин Н.Ф. Справочник по углеродным топливам и их продуктам сгорания, M.-JL, Госэнергоиздат, 1962, 288 с.

29. Двигатели автомобильные. Методы стендовых испытаний: ГОСТ 1484681. Введен 01.01.82.-М., 1984-55 с.

30. Двигатели внутреннего сгорания: Теория поршневых и комбинированных двигателей. Д.Н. Вырубов, H.A. Иващенко, В.И. Ивин и др.; под ред. A.C. Орлина, М.Г. Круглова. 4-е изд., перераб. и доп. - М.: Машиностроение, 1983.-372 с.

31. Зельднер Г.A. Microsoft BASIC Professional Development System 7.1 M., ABF, 1996, 432 c.

32. Ерохов В.И. Совершенствование систем питания. Диссертация на соискание ученой степени д-ра техн. наук:05.04.02. -М., 1996. -384 с.

33. Ерохов В.И., Лобанов В.А. Газовая аппаратура нового поколения двигателей автомобилей. М.: ВНИПИ, 1996. - 150 с.

34. Жегалин О.И., Китросский В.И., Панчишный В.И. и др. Каталитические нейтрализаторы транспортных двигателей. М.: Машиностроение , 1979. -80 с.

35. Жегалин О.И., Лупачев П.Д. Снижение токсичности автомобильных двигателей/ М.: Транспорт, 1985. 120 с.

36. Звонов В.А. Токсичность двигателей внутреннего сгорания. М.: Машиностроение, 1981. - 160 с.

37. Зельдович Я.Б., Садовников П.Н., Франк-Каменецкий Д.А. Окисление азота при горении. -М Л.: АН СССР, 1947. - 147 с.

38. Золотницкий В.А. Новые газотопливные системы автомобилей/ Под науч. ред. С.Н. Погребного. М.: Издательский Дом «Третий Рим», 2003. - 64 с.

39. Иванов A.M. Транспортные средства и проблемы экологии (аналитический обзор)// Приводная техника. СПб. 2000. № 2, с.22-25.

40. Иссерлин A.C. Основы сжигания газового топлива. Справочное руководство. Л.: Недра, (Ленингр. отд-ние), 1980.

41. Картошкин А.П., Сапожников C.B., Шолин Е.О. Комплекс для испытания альтернативных топлив. // Улучшение эксплуатационных показателей двигателей, тракторов и автомобилей / Сб. науч. тр. междунар. науч.-техн. конф. СПб.: СПбГАУ, 2006. - С.354-357.

42. Китанин В.Ф. Износ и его влияние на эффективные и экономические показатели автотракторных двигателей в условиях эксплуатации. Пенза: ГП Полиграфист, 1994. - 60 с.

43. Коллеров Л.К. Газовые двигатели поршневого типа. // 2-е изд. перераб. Л.: Машиностроение, 1968-248 с.

44. Ливенцев Ф.Л. Высокотемпературное охлаждение поршневых двигателей внутреннего сгорания. М.-Л.: Машиностроение, 1964. 204 с.

45. Лиханов В.А., Сайкин A.M. Снижение токсичности автотракторных дизелей. М.: Агропромиздат, 1994. - 224с.

46. Маркович Э.С. Курс высшей математики с элементами теории вероятностей и математической статистики. Учеб. пособие для вузов. М., "Высшая школа", 1972,480 с.

47. Махалдиани В.В., Эджибия И.Ф., A.M. Леонидзе. Двигатели внутреннего сгорания с автоматическим регулированием степени сжатия. Тбилиси: «Мецниереба», 1973. 270 с.

48. Михеев В.П. Газовое топливо и его сжигание. - JI.: Недра, 1966. - 327с.

49. Михеев В.П., Медников Ю.П. Сжигание природного газа. Л.: Недра, 975. -391с.

50. Морозов К.А., Черняк Б.Я., Синельников Н.И. Особенности рабочих процессов высокооборотных карбюраторных двигателей. М.: Машиностроение, 1971. - 100 с.

51. Мужиливский П.М., Гриценко А.И., Васильев Ю.Н., Золотаревский JI.C. Природный газ в качестве моторного топлива // Газовая промышленность. 1981. № 12. С.47-49

52. Николаенко A.B. Исследование рабочего процесса автомобильного двигателя с факельным зажиганием при карбюраторном смесеобразовании и впрыске легкого топлива: Дис. канд. техн. наук. JI., 1961, 156 с.

53. Николаенко A.B. Улучшение топливно-энергетических и экологических показателей автотракторных двигателей. JI.: ЛСХИ, 1990. - 46 с.

54. Николаенко A.B., Шкрабак B.C. Энергетические установки и машины. Двигатели внутреннего сгорания: Учеб. пособие. СПб.: СПбГАУ, 2004. -438 с.

55. Николаенко A.B., Капустин A.A., Дыбок В.В., Хакимов Р.Т. Обоснование концепции системы приготовления газовоздушной смеси. // Сб. науч. тр. междунар. науч.-техн. конф. СПб.: СПбГАУ, 2004. - С. 330 - 340.

56. Николаенко A.B., Шолин Е.О. Разработка модели расчета оптимальных параметров форкамеры газового двигателя. // Двигателестроение. СПб. -2006.-№3.-С. 10-11.

57. Перевод нефтяных двигателей на газообразное топливо. Под. ред. Я.И. Кейма ха и Ф.А. Парфентьева. М.: Государственное научно-техническое изд-во машиностроительной литературы, 1946.-253 с.

58. Перевод двигателей внутреннего сгорания на газообразное топливо. // Под ред. Д.Н. Вырубова. М.: Машгиз, 1946. - 239 с.

59. Перевод нефтяных двигателей на газообразное топливо. Под. ред. Я.И. Кеймаха и Ф.А. Парфентьева. М.: Государственное научно-техническое изд-во машиностроительной литературы, 1946. - 253 с.

60. Петриченко P.M. Физические основы внутри цилиндровых процессов в двигателях внутреннего сгорания. Учеб. пособие. Л.: Ленингр. ун-тет,1983. - 244 с.

61. Покровский Г.П. Электроника в системах подачи топлива автомобильных двигателей.-М.: Машиностроение, 1990. 176 с.

62. Преображенский В.П. Теплотехнические измерения и приборы. М.: Энергия. 1978. 704 с.

63. Райков И.Я. Испытания двигателей внутреннего сгорания. М.: Высшая школа, 1975.-320 с.

64. Родичев В.А. и Родичева Г.И. Тракторы и автомобили. М.: Высшая школа, 1982.-320с.

65. Салова Т.Ю. Экологический мониторинг окружающей среды при эксплуатации автотракторной техники.- СПб.: Индикатор, 1998. 80 с.

66. Селиванов Н.И., Кирин B.C. Испытание и регулирование автотракторных двигателей: Учеб. пособ. Красноярск: Изд. Красноярского гос. аграр. унта, 1997. 150 с.

67. Соколик A.C., Воинов А.Н., Свиридов Ю.Б. Влияние химических и турбулентных факторов на процесс сгорания в двигателях. // В сб. Сгорание в транспортных поршневых двигателях М.: АН СССР, 1961.

68. Якубовский Ю. Автомобильный транспорт и защита окружающей среды: Пер. с пол. -М.: Транспорт, 1979. 198 с.

69. Gorbunov V.V., Patrachaltsev N.N. Toxicidad de los Motores de Combustion Interna. Arequipa - Peru: UNSA, 1994. - 202 c.

70. Weaver С.S. and Turner S. H. "Dual Fuel Natural Gas/Diesel Engines: Technology, Performance, and Emissions," SAE Paper 940548.

71. Dugger G.L., Weast R.C., Heimel S., Flame Velocitu and Preflamc reaction in Heated Propane-Air Mixtures, Ind. Engng. Chem., 1955, v. 47. №1

72. Liss W.E., Thrasher W. H., "Natural Gas as a Stationary and Vehicular Fuel," SAE Paper 912364.

73. Gebert К., Beck N. J., Barkhimer R. L., Wong, H., "Strategies to Improve Combustion and Emission Characteristics of Dual Fuel Pilot Ignited Natural Gas Engines," SAE Paper 971712.

74. Gebert K., Beck N. J., Barkhimcr R. L., Wong, H., "Development of Pilot Fuel Injection System for CNG Engine," SAE Paper 961100.

75. Miyoshi N., Matsumoto S., Katoh K., Tanaka T., Harada J., Takahashi N., Yokota

76. K., Sugiura M., Kasahara K., "Development of a new Concept Three-Way Catalystfor Automotive Lean-Burn Engines," SAE Paper 950809.

77. Degobert P., Automobiles and Pollution, SAE Publications, Warrendale, PA, 1995.

78. Hupperich P., Dirnhoiz M., "Time-Controller Pilot Injection for Stationary and Heavy-Duty Gas Engines," SAE Paper 971713.

79. Liu Z., Karim G. A., "The Ignition Delay Period in Dual Fuel Engines," SAE Paper 950466.

80. Liu Z., Karim G. A., "A Predictive Model for the Combustion Process in Dual Fuel Engines," SAE Paper 952435.