автореферат диссертации по процессам и машинам агроинженерных систем, 05.20.01, диссертация на тему:Улучшение характеристик тягово-транспортного средства с комбинированной энергоустановкой при использовании альтернативных видов топлива

На правах рукописи

Закарчевский Олег Владимирович

УЛУЧШЕНИЕ ХАРАКТЕРИСТИК ТЯГОВО-ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА С КОМБИНИРОВАННОЙ ЭНЕРГОУСТАНОВКОЙ ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ АЛЬТЕРНАТИВНЫХ ВИДОВ ТОПЛИВА

Специальность 05.20.01 - Технологии и средства механизации сельского

хозяйства

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

" з ДЕК 2009

МОСКВА 2009

003486122

Работа выполнена в Федеральном государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный агроинженерный университет имени В.П. Горячкина».

Научный руководитель:

доктор технических наук, профессор Дидманидзе Отари Назирович

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Ильюхин Михаил Степанович

доктор технических наук, профессор Сильянов Валентин Васильевич

Ведущая организация:

Российский государственный аграрный университет -Московская сельскохозяйственная академия имени К. А. Тимирязева

Защита диссертации состоится 21 декабря 2009 г. в 13'"° на заседании диссертационного совета Д 220.044.01 при Федеральном государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный агроинженерный университет имени В. П. Горячкина» по адресу: 127550, Москва, ул. Лиственничная аллея, корп. 3, д. 16а, конференц-зал.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Федерального государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Московский государственный агроинженерный университет имени В. П. Горячкина».

Автореферат разослан «Л{7у> ноября 2009 г. и размещен на сайте ФГОУ ВПО МГАУ www.msau.ru ноября 2009 г.

Ученый секретарь /I. А I

диссертационного совета //лЦЛ Левшин А. Г.,

<N"0 доктор технических наук, профессор

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. В современном мире в связи с постоянным ростом потребления нефтепродуктов и сокращением их запасов необходимо искать альтернативные виды топлива.

Одним из выходов может стать приспособление двигателей к работе на новом альтернативном топливе — диметиловом эфире (ДМЭ). Его благоприятные физико-химические показатели способствуют полному устранению дымности выхлопных газов и снижению их токсичности (а также шумности). Для этого необходима модификация двигателя и переделка инфраструктуры снабжения -станции заправки диметиловым эфиром.

Работы в указанном направлении проводятся уже достаточно длительное время, в частности профессором ФГОУ ВПО МГАУ Девяниным С.Н. В 2002 г. вышло Постановление правительства Москвы от 24 апреля 2007 года № 290-ПП «О расширении применения диметилового эфира и других альтернативных видов моторного топлива» (с изменениями от 25.12.07 и от 09.09.08) и была принята городская целевая программа использования альтернативных видов моторного топлива на автомобильном транспорте. Она предусматривала использование диметилового эфира в качестве моторного топлива для дизелей, расширение диапазона применения сжиженного углеводородного газа пропан-бутана как альтернативы бензину, создание тягово-транспортных средств (TTC) с энергоустановками на основе электрохимических генераторов с воздушными топливными элементами, а также разработку TTC с комбинированными энергоустановками (КЭУ). Известны работы в этом направлении д.т.н., Иванова А.М., д.т.н., профессора Дидминидзе О.Н., д.т.н., Эйдинова A.A., д.т.н., профессора Ильюхина М.С., к.т.н. Иванова СЛ. и др.

В этой связи является актуальным исследование использования альтернативных видов топлива и комбинированных энергоустановок на тягово-транспортных средствах.

Цель работы. Улучшение характеристик тягово-транспортного средства с комбинированной энергоустановкой при использовании альтернативных видов топлива.

Объект исследования. Дизельный двигатель Д-245, стартер-генератор, трактор ВТЗ-2048А с комбинированной энергоустановкой.

Методы исследования. Теоретические исследования выполнены с использованием методов математического моделирования. Экспериментальные исследования по определению мощностной характеристики, топливной экономичности и токсических характеристик трактора проведены на тормозном стенде.

Научная новизна. Разработан системный подход проектирования комбинированной энергоустановки с использованием альтернативных видов топлив.

Практическая ценность работы состоит в обосновании целесообразности использования биодизельного двигателя совместно с комбинированными энергоустановками. Использование стартер-генераторного узла позволит повысить приемистость двигателя внутреннего сгорания, сократить расход топлива и уменьшить дымность.

Реализация результатов работы. Основные результаты диссертационных исследований используются в учебном процессе Московского государственного агроинженерного университета имени В. П. Горячкина, приняты к внедрению в МНПО «Эконд».

Апробация работы. Основные результаты исследований доложены на Международной научно-практической конференции «Инновационные технологии в сельском хозяйстве» (ФГОУ ВПО МГАУ, 20-22 ноября 2007 г.), Международной научно-практической конференции «Научные проблемы развития автомобильного транспорта» (ФГОУ ВПО МГАУ, 2-4 апреля 2008 г.), Всероссийской научно-практической конференции «Перспективы развития агропромышленного комплекса России» (ФГОУ ВПО МГАУ, 20-22 ноября 2008 г.), Международной научно-практической конференции «Инновационные технологии в образовании и науке» (ФГОУ ВПО МГАУ, 29-30 января 2009 г.), а также на заседаниях кафедры «Автомобильный транспорт» в 2007-2009 гг.

Публикации. Результаты исследования опубликованы в шести научных журналах, в том числе одна в журнале, рекомендованном ВАК для публикации основных научных результатов диссертаций на соискание ученой степени кандидата наук по инженерно-агропромышленным специальностям, один научный отчет и один патент на полезную модель.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, пяти глав, общих выводов, списка использованных источников из 125 наименований и 1 приложения. Работа, включающая 29 таблиц и 28 рисунков, изложена на 158 страницах.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении проведен краткий анализ перспектив применения альтернативных видов топлива и комбинированных энергоустановок на тягово-транспортных средствах.

В главе 1 «Состояние вопроса и задачи исследования» дан обзор литературных источников, из которых установлено, что одним из перспективных вариантов экологизации может стать приспособление двигателей к работе на новом альтернативном топливе - диметиловом эфире (рис. 1). Его благоприятные физико-химические показатели способствуют полному устранению дымности выхлопных газов и снижению их токсичности (а также шумности).

Основным недостатком диметилового эфира является малая кинематическая вязкость (на порядок меньше, чем у дизельного топлива) и связанная с этим пониженная смазывающая способность, в результате чего усложняется герметизация подвижных узлов уплотнения топливной аппаратуры, а также повышается склонность к задирам прецизионных трущихся пар.

Исходя из этого были сформулированы следующие основные задачи исследования:

1. Исследовать свойства альтернативных видов топлива. Произвести тепловой расчет двигателя внутреннего сгорания, работающего на альтернативных видах топлива. Исследовать конструктивные изменения, вносимые в двигатель внутреннего сгорания при работе на диметилэфире.

2. Исследовать функционирование комбинированной энергоустановки, состоящей из маховичного стартер-генератора и суперконденсаторов. Произвести тягово-динамический расчет характеристик тягово-транспортных средств с комбинированными энергоустановками.

3. Провести экспериментальные исследования влияния использования комбинированной энергоустановки на тяговую характеристику, расход топлива и дымностъ трактора.

в

Рис. 1. Показатели выбросов при работе по внешней характеристике:

а - СО: б - СН: в - NOx I I природный газ: СИ дизельное топливо: ЕЭ диметиловый эфир

4. Дать экономическое обоснование эффективности применения КЭУ на TTC.

В главе 2 «Мероприятия по снижению токсичности отработавших газов путем использования альтернативных видов топлива» представлены результаты исследований проведенных в Кировском сельскохозяйственном институте на тракторе Т-25А с метанолом, и исследований, проведенных фирмой «Detroit Diesel» на дизеле 6V-92TA. оснащенном штатной системой топливоподачи DDEC с насос-форсунками. В целом можно отметить снижение NOx в отработавших газах в два раза при одновременном уменьшении эффективного кпд дизеля на 5...7

% по сравнению с работой на дизельном топливе, а также увеличение продуктов неполного сгорания топлива - СО и СНХ.

Найдена возможность снижения эмиссии токсичных компонентов отработавших газов. Определяющим фактором, влияющим на содержание СО и СНХ в отработавших газах, является число распыливающих отверстий форсунки. Так, при увеличении числа распыливающих отверстий содержание СО в отработавших газах возрастает, а содержание СНХ убывает. Чтобы достичь наилучших экологических показателей дизеля, необходимо оптимизировать данный конструктивный параметр.

п, об/мин

Рис. 2. Внешняя скоростная характеристика дизельного и альтернативных видов топлива:

_ дизельное топливо;_____этиловый спирт; метанол;

_______рапсовое масло;_______диметиловый эфир

: 72.00

. 60,00

; 48,00

: 36,00

'21,00

■ 12,00

240

0,00

50 100 150 200

Рис. 3. Нагрузочная характеристика двигателя, работающего на диметилэфире:_950 об/мин;_____1100 об/мин;....... 1900 об/мин

240

•18,00

' 36,00

24,00

12,00

• 0,00

100 150 200

К

Рис. 4. Нагрузочная характеристика двигателя, работающего на этиловом спирте: _950 об/мин;_____1100 об/мин;....... 1900 об/мин

100

72,00

60,00

48,00

36,00

24,00

12.00

. 0,00 200 N

Рис. 5. Нагрузочная характеристика двигателя, работающего на метаноле: _950 об/мии;_____1100 об/мин;....... 1900 об/мин

420

380

340

300

260

220

1 1 • ' | : 1 : И ; > ' '

1 1 1 > 1 ; 1 1 '• 1 | 1'. \ 1 •

1 1 ■ '■ 11:'. \ \ ; \ \ 1 ! 11 : У ••"■ / / /

Ц /\ У иу 'Ж \\

'У Чч // ч чч \ч С" ■ ....

60

120

е„ 60,00

48,00

36,00

24,00

12,00

0,00

180 210

N.

Рис. 6. Нагрузочная характеристика двигателя, работающего на рапсовом масле: _950 об/мин;_____1100 об/мин;....... 1900 об/мин

Проведя тепловой расчет работы двигателя Д-245 на альтернативных видах топлива, можно сделать вывод, что наиболее перспективным является перевод двигателей тягово-транспортных средств с дизельным топливом на рапсовое масло или диметилэфир (рис. 2...6). Это объясняется тем, что данные виды топлива способствуют наиболее полному решению проблемы снижения токсичности отработавших газов. При этом требуется минимальная унификация конструкции ДВС по сравнению с двигателями, переведенными на спирты, и меньшие изменения эффективных показателей по сравнению с проектируемым дизелем. Нетрудно заметить, что альтернативные виды топлива могут использоваться не только в существующих двигателях внутреннего сгорания, но и в двигателях с топливными элементами и их гибридах (рис. 7).

При использовании альтернативных видов топлива дизелю требуется существенная доработка конструкции, поскольку их свойства могут сильно отличаться от свойств дизельного топлива, в частности цетановое число, плотность, температура самовоспламенения, кинематическая вязкость и т. д.

Переход от одного вида топлива к другому требует ряда подготовительных работ для уменьшения слишком большой разницы в производительности топливного насоса высокого давления и адаптации системы впрыска и двигателя внутреннего сгорания к новому горючему.

Природный газ

Метанол

Этанол

1ШЕ

ОМЕ

Водород

Двигатель внутреннего сгорания

Гибридные концепции (автомобили)

Природный газ —

Метанол

Этанол

ЭМЕ

Водород

СО,

Реформ ер

Водород -

Топливные элементы

л

ч

ы

н <

и а

09

Рис. 7. Классификация альтернативных видов топлива, возможные комбинации топлива и привода тягово-транспортного средства

Важнейшие характеристики топлива - это его температура, плотность и вязкость, которые связаны между собой. При более низкой температуре альтернативного топлива полости всасывания топливного насоса высокого давления должны прокачиваться интенсивнее и под более высоким давлением. Для этого в систему впрыска устанавливается специальный топливоподкачивающий насос.

Помимо топливного насоса высокого давления была усовершенствована и форсунка (рис. 8).

Рис. 8. Форсунка для дизеля, использующего наряду с традиционным и альтернативные виды топлива: 1 - канал подвода дизельного топлива; 2,3- каналы подвода смесевого топлива или присадки (пропан-бутан, спирт, диметиловый эфир, вода) В главе 3 «Функционирование комбинированной энергоустановки» представлена динамическая модель маховичного стартерного генератора.

Если посмотреть на типовой цикл движения тягово-транспортного средства в городе, то можно увидеть, что большую часть времени движения занимает остановка TTC на светофорах -17 %, т. е. работа двигателя на холостом ходу, при этом впустую сжигается топливо, загрязняя окружающую среду. Работа всех сил:

Р = '.Ид, (t)dt + jv„ (г) dt + Nc (t) dt) =

0

= )м„ (ty4t)dt + )м,я (ty»(t)dt - )mc (ty»(t)dt, 0 0 0 где Nm - мощность двигателя внутреннего сгорания, Вт; Nm - мощность электродвигателя, Вт; Nc - мощность силы сопротивления, Вт; А/д„ - момент, развиваемый двигателем, Н-м; А/эл - момент, развиваемый электродвигателем, Н-м; Мс - момент, развиваемый силой сопротивления, Н-м; со - частота вращения двигателя, рад/с. Моменты, действующие на приведенный маховик (рис. 9):

Рис. 9. Динамическая модель маховичного стартерного генератора (МСГ)

М„ (а) = кю„ + в,

где к, в - параметры прямой линии; ю - поминальная угловая скорость вращения коленчатого вала двигателя внутреннего сгорания, рад/с; М„ = МЭ">;

м

где / - коэффициент дорожного сопротивления; та - полная масса тягово-транспортного средства, кг; g - ускорение свободного падения, (Н'м)/с:; гк - радиус колеса, м; И^- передаточное число трансмиссии; г^- кпд трансмиссии. Ускорение тягово-транспортного средства:

м,+м - мг \= * —1 = ф. пряв

где ф - ускорение вращения коленчатого вала, рад/с2; - момент инерции поступательных и вращательных масс автомобиля, приведенный к условному маховику, кг/м2. Функция угловой скорости от времени:

со(<) = С2А(и - —, А

где С2 - константа; А, В- принятые коэффициенты уравнения ускорения. Время разгона: по корректорной ветви -

Ю» + А

С,А

по регуляторнои ветви -

А ~С2А2' где амин - минимальный угол. Проверка расчета:

Р _ ^прив®с ^прив^я

2 " 2 '

где сос— конечная условная скорость коленчатого вала в момент переключения передач.

Время разгона до скорости 60 км/ч:

= ¿1,. + *!..„ + *?= ^ + <1 + + +

где ^>зг - общее время разгона на первой передаче; - общее время разгона на второй передаче; <рП>г- общее время разгона на третьей передаче; - время разгона на корректорной ветви (первая передача); ^ - время разгона на регуляторной ветви (первая передача); <2 - время разгона на корректорной ветви (вторая передача); г' - время разгона на регуляторной ветви (вторая передача); ^ - время разгона на корректорной ветви до л = 2283 об/мин (третья передача).

Путь разгона тягово-транспортного средства:

' ' г 4 К

я = Гусй = Г—• со(г)сН = [—!• (с2лем - — )сн, с! 0]игик 2 а'

где Иг - передаточное число главной передачи; Ик - передаточное число конечной передачи.

Путь разгона до скорости 60 км/ч:

®сумм = ¿С + Яр2>зг+Ярз„г = я;+я; + ¿¡ц+^ + где 5'азг - общий путь разгона (первая передача); 52азг - общий путь разгона (вторая передача); 5р>зг - общий путь разгона (третья передача); Я* - путь разгона на корректорной ветви (первая передача); - путь разгона на регуляторной ветви (первая передача); в2 - путь разгона на корректорной ветви (вторая передача); в2 - путь разгона на регуляторной ветви (вторая передача); в' - путь разгона на корректорной ветви до п = 2283 об/мин (третья передача).

2

Передачи

Рис. 10. Интенсивность разгона до скорости 60 км/ч на разных передачах: ^ - без маховичного стартер-генератора; В - включение маховичного стартер-генератора с первой передачи; Д - включение маховичного стартер-генератора со второй передачи; - включение маховичного стартер-генератора с третьей передачи

Для того чтобы выключить двигатель внутреннего сгорания, а потом быстро запустить его. нужно устройство, способное надежно обеспечить частый запуск ДВС без участка механических систем. В роли такого устройства предлагается использовать маховичный стартер-генератор на базе вентильно-индукторной машины. Маховичный стартер-генератор может обеспечить частый запуск двигателя внутреннего сгорания, выдавая при этом необходимый момент пуска. Энергию при этом маховичный стартер-генератор будет черпать из суперконденсаторов. предварительно накопив ее при торможении тягово-транспортных средств.

По результатам расчетов построены графики времени и пути разгона автомобиля ЗИЛ-5301 до скорости 60 км/ч (рис. 10). Оказалось, что наибольший эффект в сокращении времени и пути разгона достигается при включении МСГ в разгон с третьей передачи. Снижение времени и пути разгона в этом случае составляет 25 %.

В главе 4 «Экспериментальные исследования» дано описание экспериментальных исследований комбинированной энергоустановки, которые были проведены на базе трактора ВТЗ-2048А в ФГОУ ВПО МГАУ по специальной программе-методике.

Рис. 11. Комбинированная энергоустановка на базе трактора ВТЗ-2048А

Комбинированная энергоустановка на основе ДВС и системы компенсации мощности на базе трактора ВТЗ-2048А (рис. 11, 12) представляет собой емкостной накопитель энергии (НЭ) для резервирования некоторой части мощности двигателя внутреннего сгорания для преодоления систематически возникающих пиковых сопротивлений, носящих колебательный характер в момент выполнения трактором сельскохозяйственных операций или разгона (табл. 1).

В качестве источника кратковременной мощности использовали энергоемкие конденсаторы, которые в короткий промежуток времени накапливают и выдают энергию через тяговый электродвигатель-генератор на ДВС, в результате чего не происходит снижение рабочих скоростей, ДВС работает без перегрузок, с меньшим потреблением топлива и меньшим выбросом количества вредных веществ (рис. 13а, б, в).

При проведении стендовых испытаний установлено, что в момент повышения нагрузки на ведущих колесах происходит:

увеличение мощности на колесе при постоянном тормозном усилии на колесах трактора с КЭУ на 19 % по сравнению с трактором без КЭУ;

снижение расхода топлива при постоянном тормозном усилии на колесах трактора с комбинированной энергоустановкой на 22 % по сравнению с трактором без комбинированной энергоустановки;

снижение расхода топлива при постоянном тормозном усилии на колесах трактора с комбинированной энергоустановкой и колебаниями нагрузки на 9 % по сравнению с трактором без комбинированной энергоустановки;

снижение дымности при постоянном тормозном усилии на колесах трактора с КЭУ и колебаниями нагрузки на 17 % по сравнению с трактором без КЭУ.

Рис. 12. Компоновка комбинированной энергоустановки на базе трактора ВТЗ-2048А

Таблица 1

Технические характеристики комбинированной энергоустановки

Показатель Значение показателя

Зарядно-разрядное напряжение, В 80...150

Разрядно-зарядный ток, А до 1800

Рабочая энергоемкость

накопителя энергии, МДж 1,2

Количество полных

зарядно-разрядных циклов не менее 100 000

накопителя энергии

Масса системы компенсации, кг не более 200

Срок службы, лет 10

0,00

1,00 1,50 2,00

Клсдтсльнля сила мз полосе, кК

Касательная сила на колесе, иН

Рис. 13. Результаты стендовых испытаний трактора с КЭУ: а - мощность на колесе; б -часовой расход топлива; в - дымность; ^ дизель без комбинированной энергоустановки и пиковых колебаний; В дизель с комбинированной энергоустановкой и без пиковых колебаний; Д дизель без комбинированной энергоустановки и с пиковыми колебаниями; О дизель с комбинированной энергоустановкой и пиковыми колебаниями

В главе 5 «Экономическая эффективность» рассчитан экономический эффект, составивший 103 тыс. р., а также срок окупаемости - 1,1 года.

Таблица 2

Результат расчета экономического эффекта от внедрения

Показатели Значения показателей TTC

Базовый вариант Проектируемый вариант

Балансовая стоимость TTC, р. 392 ООО 505 505

Общий годовой расход дизельного топлива, л 56 890 51 685

Текущие эксплуатационные издержки, р. 682 676 600 337

Стоимостная оценка суммарных затрат, р. 795 847 756 160

Экономический эффект, р. 102 830

Срок окупаемости затрат, лет 1,1

Общие выводы

1. Мощность и экономичность (в энергетическом эквиваленте) двигателя при питании его диметиловым эфиром и дизельным топливом оказались практически одинаковыми. На всех режимах, включая режим запуска и холостого хода, двигатель внутреннего сгорания устойчиво работал на диметиловом эфире при полностью бездымном выхлопе (коэффициент оптической плотности К = 0), в то время как при работе на дизельном топливе наблюдался типичный для дизелей уровень дымности отработавших газов, соответствующий К = 17...28 %.

2. Снижения уровня выбросов СО и СН, зарегистрированного в опытах с диметиловым эфиром на малых нагрузках, можно добиться путем оптимизации топливоподачи и воздухоснабжения. Применение каталитического нейтрализатора при работе двигателя на диметиловом эфире ведет к практически полному устранению вредных выбросов.

3. Установлено, что предпочтительным альтернативным топливом является диметиловый эфир. Изначально он находится в сжиженном состоянии, а уже в цилиндр попадает в газообразном состоянии. Для оптимальной работы двигателя на диметиловым эфиром лучше использовать качественное регулирование, чем количественное и смешанное, которое обеспечивается электронным блоком управления, следящим за работой электромагнитного дозатора газа.

4. Получено, что стартер-генератор значительно улучшает динамику разгона ЗИЛ-5301 до 60 км/ч, и наибольший эффект наблюдается при подключении маховичного стартерного генератора с третьей передачи.

5. Проведенными стендовыми испытаниями по специальной программе комбинированной энергоустановки на базе трактора ВТЗ-2048А установлено, что в момент повышения нагрузки на ведущих колесах происходит увеличение мощности на колесах на 19%, снижение расхода топлива до 22 %, снижение дымности на 17 %.

6. Установлено, что экономический эффект от внедрения разработки составляет 103 тыс. р., а срок окупаемости - 1,1 года.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Закарчевский, О. В. Повышение надежности двигателя в гибридных транспортных средствах [Текст] / А. В. Демидов, А. В. Хлебанцев, О. В. Закарчевский // Международный технико-экономический журнал. — 2009. — № 3. — С. 15-25.

2. Закарчевский, О. В. Система электростартерного пуска двигателя внутреннего сгорания оснащенного каталитическим нейтрализатором [Текст] / О. И. Знаменский, А. В. Фетисов, О. В. Закарчевский // Международный научный журнал. - 2009. - № 3. - С. 25-33.

3. Закарчевский, О. В. Системы диагностирования автомобилей [Текст] / О. Н. Дидманидзе, С. А. Иванов, И. Г. Григорьев, Г. В. Легеза, О. В. Закарчевский // Перспективы развития агропромышленного комплекса России : сб. матер. Всерос. научно-практич. конф. - Ч. 1. - М.: ФГОУ ВПО МГАУ, 2008. - С. 25-33.

4. Закарчевский, О. В. Методика диагностирования автомобилей [Текст] / О. Н. Дидманидзе, С. А. Иванов, И. Г. Григорьев, Г. В. Легеза, О. В. Закарчевский

// Перспективы развития агропромышленного комплекса России : сб. матер. Все-рос. научно-практич. конф. - Ч. 1. - М.: ФГОУ ВПО МГАУ, 2008. - С. 33-37.

5. Закарчевский, О. В. Использование электропривода в тягово-транспортных средствах [Текст] / О. В. Закарчевский, А. В. Демидов, О. И. Знаменский // Сельский механизатор. - 2009. - №11. - С. 38-39.

6. Закарчевский, О. В. Использование современного электропривода в автомобилях ; URL: http://agromagazine.msau.ni/index.php/issue-ll/artivIes/291-zakar4evskij.html / О. В. Закарчевский, И. Г. Григорьев, А. П. Огарский // Электронный журнал МГАУ. - 2009. - № 10.

7. Расчет системы компенсации динамической мощности и системы тягового электропривода и системы управления [Текст] : отчет о НИР : Государственный контракт №1516/13 от 17 декабря 2007 г. по теме: «Проведение научных исследований и разработка комбинированной энергоустановки на основе двигателя внутреннего сгорания и системы компенсации динамической мощности для трактора» / ФГОУ ВПО МГАУ ; рук. М. Н. Ерохин ; исполн.: О. Н. Дидманидзе, С. А.. Иванов, Е. В. Новиков, О. В. Закарчевский, Д. Е. Бобровников, Н. Н. Пуля-ев.-М., 2009.-53 с.

8. Заявка 2008137186/20(047715) Российская Федерация. Система электрического запуска дизеля [Текст] / Паскаленко Р. В., Разаренов А. А., Закарчевский О. В.; заявители: Паскаленко Р. В., Разаренов А. А., Закарчевский О. В. -2009.

Подписано к печати 17.11.2009 Формат 68x84/16

Бумага офсетная. Печать трафаретная. Уч.-изд. л. 1,0. Усл.-печ. л. 1,0 Тираж 80 экз. Заказ № 76

Отпечатано в издательском центре

ООО «УМЦ «ТРИАДА»

127550, Москва, Лиственничная аллея, 7-2

Содержание

Список сокращений

Глава 1 Состояние вопроса и задачи исследования

1.1 Характеристики диметилэфира

1.2. Показатели выбросов при работе по внешней характеристике

1.3. Расчётный анализ характеристик двигателя при различной степени сжатия и разных законах регулирования

1.4 Комбинированная энергоустановка

1.5 Результаты работ по созданию гибридных электрических транспортных средств зарубежных фирм

1.6 Тяговый электродвигатель

1.7 Обоснование выбора вентильно-индукторной машины 33 1.8. Выводы по главе 1. Обоснование цели и задач исследования '

Глава 2. Мероприятия по снижению токсичности отработавших газов путем использования альтернативных видов топлив 41 2.1. Постановка задачи

2.2 Альтернативные топлива 43 2.2.1 Диметилэфир

2.2.2. Биодизельное топливо (рапсовое масло)

2.2.3. Спирты 55 2.3. Тепловой расчет двигателя при работе на альтернативных топливах

2.3.1 Определение параметров рабочего тела

2.3.2 Расчёт основных процессов цикла

2.3.3 Показатели цикла и двигателя в целом

2.3.4 Результаты теплового расчета для альтернативных топлив 68 2.4 Пути реализации применения альтернативных топлив на дизеле

2.4.1. Многотопливная эксплуатация

2.4.2 Работа на спиртах

2.4.3 Работа на диметиловом эфире 87 2.5 Выводы по главе

Глава 3. Функционирование комбинированной энергоустановки

3.1 Работа маховичного стартер-генератора в режиме пуска

3.1.1 Определение момента сопротивления пуска ДВС

3.1.2 Определение момента пуска, который может обеспечить МСГ

3.2 Разгон автомобиля ЗИЛ-5301 при использовании МСГ

3.2.1 Определение энергии выдаваемой МСГ при разгоне

3.2.2 Определение времени разгона и работы совершаемой МСГ при разгоне автомобиля ЗИЛ-5301 до скорости бОкм/ч

3.2.3 Определение пути разгона ЗИЛ-5301 до скорости бОкм/ч без электродвигателя и с электродвигателем

3.3. Выводы по главе 3.

Глава 4. Экспериментальные исследования

4.1. Программа-методика испытаний комбинированной энергоустановки на базе трактора ВТЗ-2048А

4.2. Описание экспериментальной установки

4.3. Анализ и заключение по результатам испытаний

4.4. Выводы по главе

Глава 5. Экономическая эффективность 123 5.1. Обоснование

5.2 Определение годового расхода топлива

5.3 Определение эксплуатационных затрат

5.4 Экономическая оценка эксплуатационных затрат

5.5. Выводы по главе 5. 130 Общие выводы 131 Список используемой литературы 132 Приложение

Список сокращений

БУ - блок управления

ВИМ - вентильно-индукторная машина

ВСХ - внешняя скоростная характеристика

ГТС - гибридные транспортные средства

ДВС - двигатель внутреннего сгорания

ДТ - дизтопливо

ДЭМ - диметиловый эфир

ИМ - индукторная машина

КЭУ - комбинированная энергоустановка

МГС - маховичный стратер-генератор

ОГ - отработавшие газы

ТА - топливная аппаратура

ТНВД - топливный насос высокого давления

ТТС - тягово-транспортные средства

ТЭД - тяговый электродвигатель

В современном мире в связи с постоянным ростом потребления нефтепродуктов и сокращения их запасов необходимо искать альтернативные виды топлив.

Одна из острейших экологических проблем больших городов — прогрессирующее загрязнение их воздушного бассейна вредными выбросами двигателей внутреннего сгорания (в Москве в 1986 г. - 870 тыс. т, в 1995 г. — 1,7 млн. т, в 2005 г. - более 2,5 млн. т.). Известные способы снижения токсичности двигателей, такие, как применение каталитической обработки выхлопных газов, использование альтернативных топлив типа метанола, этанола, природного газа не приводят к радикальному решению указанной проблемы. Одним из выходов может стать приспособление двигателей к работе на новом альтернативном топливе — диметиловом эфире (ДМЭ). Его благоприятные физико-химические показатели способствуют полному устранению дымности выхлопных газов и снижению их токсичности (а также шумности). Потребуется модификация двигателя. Но он останется тем же двигателем внутреннего сгорания. Потребуется переделать и инфраструктуру снабжения - вместо обычных автозаправок появятся станции заправки диметиловым эфиром.

Работы в указанном направлении проводятся уже достаточно длительное время. В частности, еще в 2002 г. вышло Постановление Правительства Москвы и была принята Городская целевая программа использования альтернативных видов моторного топлива на автомобильном транспорте. Она предусматривала использование диметилового эфира в качестве моторного топлива для дизелей, расширение диапазона применения сжиженного углеводородного газа пропан-бутана как альтернативы бензину, создание транспортных средств с энергоустановками на основе электрохимических генераторов с воздушными топливными элементами, а также разработку тягово-транспортных средств (ТТС) с комбинированными энергоустановками (КЭУ). Новый импульс развитию работ в данном направлении, очевидно, придаст практическая реализация специального распоряжения Правительства Москвы от 17 мая 2004 г. № 941-РП «Об организации работ по внедрению диметилового эфира на транспорте в качестве экологически безопасного альтернативного моторного топлива». Выполнение положений этого документа позволит осуществить перевод дизельных двигателей, которые в настоящее время не в полной мере соответствуют стандарту Евро-2, в режим, соответствующий требованиям Евро-3.

В настоящее время выпуск диметилэфира осваивает ОАО «Новомосковская акционерная компания «Азот» (Тульская область), которое входит в МХК «ЕвроХим». Это предприятие уже способно производить до 10 тыс. тонн этого топлива в год. В случае успешного завершения' эксперимента заводские мощности могут быть увеличены. Большую поддержку в их проведении окажут квалифицированные специалисты НИИ двигателей, МГИУ, НАМИ, а также МГТУ им. Н.Э. Баумана.

В 2005 г. был разработан и изготовлен опытный образец топливной, аппаратуры для обеспечения работы на ДМЭ автомобиля КАМАЗ. Были подготовлены предложения по созданию на территории строящегося экспериментально-производственного автомобильного хозяйства экспериментального топливозаправочного пункта для заправки автотранспорта альтернативными видами моторного топлива, в том числе ДМЭ.

Цены на ДМЭ в период опытной эксплуатации составят не более 68% от стоимости дизельного топлива; в период коммерческой эксплуатации -50% от стоимости дизельного топлива.

В отработанных газах от ДМЭ полностью отсутствует сажа. Кроме того, по сравнению с бензиновыми ДМЭ-выхлопы содержат в 3 - 4 раза меньше оксидов азота. По утверждению специалистов, массовое применение диметилэфирных двигателей выведет на норматив вредных выбросов в атмосферу ЕВРО-4. Сейчас в стране этот показатель едва дотягивает до ЕВРО-2.

Моторные топлива, получаемые из природного газа, не содержат ароматических углеводородов, серы и характеризуются полнотой сгорания. Согласно оценке экспертов, на сегодняшний день наиболее перспективным (альтернативным нефтяному) дизельным топливом является диметиловый эфир. Помимо уже названных преимуществ синтетических топлив, синтезированных из природного газа, ДМЭ характеризуется высоким цетановым числом (55-60 против 40-55 для нефтяного дизельного топлива), а также отсутствием сажи и оксидов азота в выхлопных газах, что особенно важно для крупных городов. Получаемое дизельное топливо полностью удовлетворяет требованиям последнего евростандарта. Рынок - обычный, но из-за высоких экологических показателей ДМЭ имеет значительные перспективы. Российскими учеными разработаны высокоэффективные процессы получения ДМЭ и высокооктанового бензина (через ДМЭ) на базе природного или попутного газа. Производство ДМЭ осуществляется в две стадии: окисление метана в синтез-газ (смесь оксидов углерода и водорода) и каталитический синтез ДМЭ из синтез-газа. Обе стадии проводятся при повышенном давлении (30-100 атм.). Технология получения ДМЭ близка к технологии производства метанола, но отличается существенно улучшенными технико-экономическими показателями. Из 1000 м3 газа можно получить около 1 т ДМЭ и около 0,5 т бензина. Установка может работать как автономная по энергетике с увеличением расхода газа на -15%. При наличии дешевой электроэнергии в регионе более выгодно использовать энергию со стороны. Данная технология в промышленности отсутствует. Это - принципиально новый процесс. Процессы прямого получения ДМЭ из синтез-газа предлагаются также фирмами МКК (Япония) и Haldor Topsoe (Дания) (реализованы на уровне пилотных установок). В России по данной технологии также построена пилотная установка мощностью -200 кг/сутки с последующим превращением ДМЭ в бензин. В настоящее время начат ее пуск. Установки по получению бензина через ДМЭ в мире отсутствуют. Существуют установки по получению бензина из метанола, где показатели бензина хуже, чем в данной технологии. Получаемый бензин (октановое число) 92-93 обладает высокими экологическими характеристиками: содержание непредельных углеводородов -1% бензола - 0,04%, дурол, изодурол - отсутствуют. По объему капвложений и издержкам производства, данные технологии имеют преимущество перед известными зарубежными проектами. Себестоимость товарного ДМЭ, по предварительным оценкам, составит 60 и 90 $ США при цене природного газа 10 и 30 $ США за 1000 м3 соответственно. Аналогичные оценки для 1 т бензина Аи 92 дают 120-130 и 170-180 $ США соответственно. При использовании "бесплатного" попутного нефтяного газа стоимость конечного продукта снижается соответственно на 10 -30 $ США. Оба производства (ДМЭ и бензин) практически не вносят загрязнений в окружающую среду, а при использовании в качестве сырья* попутного нефтяного газа, позволяют улучшить экологическую обстановку за счет гашения, факелов на нефтепромыслах.

Выбросы - дожигаемые горючие газы (СО, Н2, пары метанола и ДМЭ), т.е. С02 и Н20. Остатки ректификации представляют собой воду с метанолом и ДМЭ, после сжигания те же С02 и Н20. Японская корпорация "Нихон КоКан" планирует приступить. к строительству на Сахалине завода по производству ДМЭ. Среди других стран, где может быть размещено производство диметилового эфира. "Нихон КоКан" рассматривает Филиппины, Австралию, Вьетнам и Китай. Наибольшую активность в данном направлении проявляют компании Shell, ExxonMobil, Sintroleum, Conoco, Sasan.

В развитых странах в последние несколько лет происходят революционные изменения, названные прессой "электромобильной революцией": начался этап массового внедрения электромобильных ТТС. К настоящему времени центральным является активное формирование рынка электромобилей, развитие инфраструктур их продажи, сервиса и обслуживания. В Западной Европе в настоящее время в эксплуатации находится более 15000 электромобилей. В Азии ежегодно на рынок попадает по 3 - 5 тыс. электромобилей, В США в ближайшие 10 лет ожидается применение до 3 млн электромобилей. Отдельные ведущие компании уже объявили о готовности их серийного промышленного производства в объеме до 3000 шт. в месяц. Доля электромобилей в мировом рынке автомобилей до 2000 г. Составляла 1-2 %, с прогнозируемым увеличением до 5-10 %. Промежуточным шагом к массовому внедрению электромобилей является производство гибридных транспортных средств (ГТС), которые имеют на своем борту, как двигатель внутреннего сгорания (ДВС), так и электродвигатель.

Глава V Состояние вопроса и задачи исследования

Общие выводы

1. Мощность и экономичность (в энергетическом эквиваленте) двигателя при питании его диметиловым эфиром и дизельным топливом оказались практически одинаковыми. На всех режимах, включая режим запуска и холостого хода, двигатель внутреннего сгорания устойчиво работал на диметиловом эфире при полностью бездымном выхлопе (коэффициент оптической плотности К = 0), в то время как при работе на дизельном топливе наблюдался типичный для дизелей уровень дымности отработавших газов, соответствующий К = 17.28 %.

2. Снижения уровня выбросов СО и СН, зарегистрированного в опытах с диметиловым эфиром на малых нагрузках, можно добиться путем оптимизации топливоподачи и воздухоснабжения. Применение каталитического нейтрализатора при работе двигателя на диметиловом эфире ведет к практически полному устранению вредных выбросов.

3. Установлено, что предпочтительным альтернативным топливом является диметиловый эфир. Изначально он находится в сжиженном состоянии, а уже в цилиндр попадает в газообразном состоянии. Для оптимальной работы двигателя на диметиловым эфиром лучше использовать качественное регулирование, чем количественное и смешанное, которое обеспечивается электронным блоком управления, следящим за работой электромагнитного дозатора газа.

4. Получено, что стартер-генератор значительно улучшает динамику разгона ЗИЛ-5301 до 60 км/ч, и наибольший эффект наблюдается при подключении маховичного стартерного генератора с третьей передачи.

5. Проведенными стендовыми испытаниями по специальной программе комбинированной энергоустановки на базе трактора ВТЗ-2048А установлено, что в момент повышения нагрузки на ведущих колесах происходит увеличение мощности на колесах на 19 %, снижение расхода топлива до 22 %, снижение дымности на 17 %.

6. Установлено, что экономический эффект от внедрения разработки составляет 103 тыс. р., а срок окупаемости - 1,1 года.

1. Абрамов Е.И. Колесниченко К.А., Маслов В.Т. Элементы гидропривода, Киев: Техника, 1977. 320 с.

2. Антиблокировочные тормозные системы фирмы Bocsh// Автомобильная промышленность США,- 1989.-№ 2. с.39.

3. А.с. 575250. Противоблокировочное устройство для тормозной системы транспортного средства/ Ревин А.А., Комаров Ю.Я.- Опубл. 1977, Бюл. №

4. А.с. 1109328. Противоблокировочная тормозная система транспортного средства и ее варианты/ Г.М. Косолапов, А.А. Ревин, Ю.Я. Комаров, Уменяшкин, А.С. Кондрашкин, Ю.А. Соболов,- Опубл. 1984, Бюл. №31

5. А.с. 1172783. Гидравлическая противоблокировочная тормозная система Гецович Е.М.- Опубл. 1985, Бюл. № 30.

6. А.с. 1533920. Противоблокировочное устройство для тормозной системы транспортного средства/ Ревин А.А., Непорада А.В.- Опубл. 07.01.90, Б №1.

7. А.с. 1258737 СССР, МКИ В 60 Т 13/08. Тормоз наката / Ванькаев Н. ,Заботкин Е.Н., Косолапов Г.М., Железнов Е.И.; ВПИ. № 3870722/27-Заявлено 30.12.84; Опубл. 23.09.86, Бюл. № 35 // Открытия. Изобретения. 1986.-Х235.-С. 82.

8. А.с. 1390094 СССР, МКИ В 60 Т 13/08. Тормоз наката / Железнов Е.И., Моцарь СЛ.; ВПИ. № 4154743/31-11; Заявлено 01.12.86; Опубл. 23.04. Бюл. № 15 // Открытия. Изобретения.- 1988.- № 15. - С. 88.

9. А.с. 1438989 СССР, МКИ.В 60 Т 13/08. Тормоз наката / Железнов Е.И. Моцарь С.Л.; ВПИ. № 4262622/31-11; Заявлено 15.06.87; Опубл. 23.11.1 Бюл. № 43 // Открытия. Изобретения.- 19Я8.- № 43. - С. 75.

10. А.с. 1548049 СССР, МКИ В 60 Т 13/08. Тормоз наката / Железнов Е.И. Моцарь С.Л., Косолапов; ВПИ. № 4383660/31-11; Заявлено 26.02.88; Опубл. 07.03.90, Бюл. № 9 // Открытия. Изобретения.- 1990.- №9. - С. 87.

11. А.С. 1555160 СССР, МКИ В 60 Т 13/08. Тормоз наката / Железнов Е.И. Моцарь СЛ.; ВПИ. № 4383683/40-11; Заявлено 26.02.88; Опубл. 07.04. Бюл. № 13 // Открытия. Изобретения.- 1990.- № 13. - С. 84.

12. А.С. 1659235 СССР, МКИ В 60 О 1/60. Тягово-сцепное устройство автопоезда / Железнов Е.И., Моцарь C.JI. Рубанов В.В.; ВПИ. 4722260/11; Заявлено 24.07.89; Опубл. 30.06.91, Бюл. № 24 П Открытия, Изабретения.-1991.-№24.-С. 62.

13. Балакин В.Д., Петров М.Д. Противоблокировочное устройство и обеспечение минимально возможно тормозного пути// Автомобильная промышленность 1969.-№7.-с.25-27.

14. Ваньков И.Т., Железнов Е.И. О некоторых особенностях тормозных прицепов с инерционной тормозной системой.- Волгоград, 1984,- Рукопись Деп. В НИИНавтопроме 16.04.84, № 1020- ап. 84 Деп.

15. Винокуров Ю.М. О полной массе прицепа к легковому автомобилю/ Автомобильная промышленность. 1982, №4.

16. Гецович Е.М. Влияние противоблокировочной системы комфортабельность движения при торможении // Автомобильный транспорт. (Киев).- 1983.- №20.- с.98- 101.

17. Гецович Е.М., Ходырев С .Я., Фаворов Н.Ю. Сравнительная оценка некоторых алгоритмов антиблокировочных систем по качеству регулирования процесса торможения. Харьков, 1982.- Рукопись представлена ХАДИ. Деп. В НИИНавтопром. №720 ап-Д82.

18. Дидманидзе О.Н., Иванов С.А., Смирнов Г.Н. Области применения UltraCaps. Ремонт, восстановление, модернизация, 2005, №3.

19. Дидманидзе О.Н., Иванов С.А., Кошкин В.В., Смирнов Г.Н. Надежность и эффективность электростартерного пуска двигателей внутреннего сгорания при использовании суперконденсатора. Ремонт, восстановление, модернизация, 2004, №7.

20. Дидманидзе О.Н., Иванов С.А., Асадов Д.Г. Смирнов Г.Н. Повышение надежности и эффективности электростартерного пуска двигателейвнутреннего сгорания при использовании UltraCap. Объединенный научный журнал, 2005, №1.

21. Дик А.Б., Петров М.А. Моделирование процесса торможения автомобильного колеса в общем случае движения на плоскости //Повышение эксплуатационной надежности и безопасности автомобильного транспорта. -Новосибирск, 1978.-С. 91-95.

22. Динамические свойства тормозных механизмов легковых автомобилей/ Морозов Б.И., Меламуд Р.А., Козлов Ю.Ф. и др.// Конструкции автомобилей: Экспресс-информация./УНИИНавтопром.- 1980.-№2.- С. 21-25.

23. Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении торможения: Правила №13 ЕЭК ООН. Е/ЕСЕ/324, E/ECE/TRANS 505. Приложение 4. Испытания и характеристики торможения.-Женева, 1959.- 17с.

24. Единые технические требования к промышленным образцам антиблокировочных систем для автотранспортных средств /Проект, 3-я редакция/.- М.: Минавтопром СССР, НАМИ, 1981, 14с.

25. Железнов Е.И. Исследование эффективности действия инерционной тормозной системы прицепа.- Волгоград, 1987.-12.С.- Деп. ВНИИНавтопром 31.08.87, № 1601.

26. Железнов Е.И. Моделирование процесса торможения автопоезда с инерционной тормозной системой прицепа.- Волгоград, 1986.- Рукопись деп. в Деп. В НИИНавтопроме 22.07.86, № 1404 ап.

27. Железнов Е.И. Моделирование работы инерционно-гидравлического тормозного привода прицепа.- Волгоград, 1986.- Рукопись деп. в Деп. В НИИНавтопроме 10.02.86, № 1315-ап.

28. Железнов Е.И. Особенности процесса торможения легкового автопоезда.-Волгоград, 1995.-26 с. Деп. в ВИНИТИ 24.05.95, № 1485.

29. Железнов Е.И. О торможении прицепного автопоезда с инерционным тормозным приводом,- Волгоград, 1983.-Рукошгсь деп. в Деп. В НИИНавтопроме 02.02.84, № 1000-ап-Д84.

30. Железнов Е.И., Ванькаев Н.Т. О выборе конструктивных параметров прицепа с инерционной тормозной системой. Волгоград, 1984,-Рукопись деп. в Деп. В НИИНавтопроме 26.06.84, № 1059-84деп.

31. Железнов Е.И., Моцарь C.JI. Анализ устойчивости торможения автомобиля с одноосным прицепом.- Волгоград, 1988.- 10 с. Деп. в ЦНИИТЭИавтопром 06.04.88, № 1698.

32. Железнов Е.И., Моцарь C.JI. Математическая модель автопоезда с инерционной тормозной системой прицепа.- Волгоград, 1988.- 26 с. Деп. в ЦНИИТЭИавтопром 04.05.88, №1721.

33. Железнов Е.И., Моцарь C.JI. Оценка эффективности торможения автомобиля с одноосным прицепом.- Волгоград, 1987.- 17 с. Деп. в ЦНИИТЭИавтопром 12.06.87. № 1556.

34. Захарченко А. Н. и др. Колесные тракторы /А. Н. Захарченко, В. В. Калинников, Н. А. Огородникова. — М.: Колос, 1984.— 208 е., ил., 16 л. ил. -(Учебники и учеб, пособия для подгот. кадров массовых профессий).

35. Заявка 3326959 ФРГ. Противоблокировочная система// Опубл. 07.02.85.

36. Заявка 3402794 ФРГ. Противоблокировочное устройство// Опубл. 06.09.84.

37. Заявка 83-41221 Япония. Устройство управления тормозами// Опубл. 1.06.83.

38. Заявка 53-45472 Япония. Противоблокировочное устройство// Опубл.Об. 12.78.

39. Заявка 59-227548 Япония. Противоблокировочное устройство// Опубл. 20.12.84.

40. Заявка 60-166551 Япония. Противоблокировочное устройство// Опубл. 29.08.58.

41. Исса Мазхар. Разработка алгоритма управления рекуперативной АБС. Дисс. канд. техн. наук. Волгоград, 1992.- 146с.

42. Использование антиблокировочных систем в легковых автомобилях/ Btin-NP-30474.-l 1с.- Auto, Motor und Sport.- 1988, Vol.6, №12, p.63,64,66,68. Перевод 88/53238.

43. Каллаген Дж. Антиблокировочные тормозные системы фирмы Kesely-Hayes// Автомобильная промышленность США.- 1987-№28- с. 12.

44. Козлов Ю.Ф. Исследование динамики противоблокировочного тормозного привода легкового автомобиля.- Дисс. канд. Техн.наук М., 1977 - 227с.

45. Комаров Ю.Я. Исследование рабочих процессов противоблокировочных тормозных систем на комплексной моделирующей установке. Дисс. канд. техн. Наук Волгоград, 1981 - 227с.

46. Колесников B.C. Неуправляемое движение автотранспортных средств при экстренном торможении.- Волгоград: Комитет по печати, 1996.- 206 с.

47. Колесников B.C., Григоренко JI.B. Условия полного использования тормозных свойств АТС// Автомобильная промышленность.- 1995.- №11.-С.12-14.

48. Конструкции и расчет автомобильных поездов./ Под ред. Закина Я.Х. JL: Машиностроение, 1968. - 332 с.

49. Косолапов Г.М., Клепик Н.К., Мартинсон П.Н. Моделирование и расчет на ЭЦВМ динамик торможения автотранспортных средств: Методическое пособие/ВолгПИ.-Волгоград, 1989.-95 с.

50. Косолапов Г.М., Хитин В.А. О выборе передаточного отношения тормозной системы автомобиля. //Автомобили, тракторы и их двигатели: Сб. науч. Ст. -Волгоград, 1972.- С. 161-169.

51. Краткий автомобильный справочник /НИИАТ.- М.: Транспорт, 1985.- 224 с.

52. Лейбер X., Чинчель А., Анлауф Ю. Противоблокировочная система для легковых автомобилей// СКФ ВЦП Ростов-на-Дону, 1981. 75с.

53. Литвинов А.С. Управляемость и устойчивость автомобиля.- М. Машиностроение, 1971. 416с.

54. Литвинов А.С., Фаробин Я.Е. Автомобиль: Теория эксплуатационных свойств: Учебник для вузов по специальности "Автомобили и автомобильное хозяйство".- М.: Машиностроение, 1989.- 240с.

55. Ломака С.И. Исследование влияния противоблокировочных систем на процесс торможения автомобиля: Дисс. канд. техн. наук.- Харьков, 1965 -287с.

56. Мелик-Саркисьянец А.С., Винокуров Ю.М. Прицепы для легковых автомобилей. М.: Транспорт, 1979.- 79с.

57. Морозов Б.И., Шишацкий А.И., Катанаев Н.Т. Автомобильное колесо как элемент противоблокировочного устройства//Автомобильная промышленность, 1973-ЖЭ- с.21.

58. Непорада А.В. Разработка технического решения и исследование рабочих процессов рекуперативной АБС: Дисс. Канд. техн. наук- Волгоград, 1990.-151с.

59. Никульников Э.Н., Барашков А.А., Шевелкин Ю.П. Особенности конструкции инерционных тормозных систем прицепов// Автомобильная промышленность.- 1996.- № 1. С. 14-18.

60. Пак В.В. Разработка методов и средств испытания автоматизированных тормозных систем легковых автомобилей. Дис. . канд. техн. наук. Волгоград, 2002.-151 с.

61. Патент № 1177082 (Великобритания). Тормозная система автопоезда, -Опубл. 14.10.66.

62. Патент № 3747987 (США). Гидравлический привод тормозов прицепа. -Опубл. 24.07.73.

63. Патент №2158900 (Великобритания). Антиблокировочная система // Опубл. 19.04.85.

64. Патент №2165603 (Великобритания). Противоблокировочная система / Опубл. 16.04.86.

65. Патент №2185792 (Великобритания). Антиблокировочная тормозная система//Опубл. 19.12.86.

66. Петров В.А. Антиблокировочные системы и алгоритмы их функционирования// Автомобильная промышленность, 1979.- №7.- с.20-24.

67. Пчелин И.К., Илларинов В.А. Тормозная динамичность автомобиля с антиблокировочными устройствами//Автомобильная промышленность 1976.№2.-с.13-16.

68. Пат. 1833326 СССР, МКИ В 60 Т 8/22. Гидравлическая тормозная система автомобиля с одноосным прицепом/ Железнов Е.И.; ВолгПИ. № 498863/11; Заявлено 07.02.91; Опубл. 07.08.93, Бюл. №29// Открытия. Изобретения. -1993.-№29.-С. 133.

69. Пат. 2025342 РФ, МКИ В 60 Т 13/08. Тормоз наката/ Брижинов Е.П. -№490574/11; Заявлено 19.03.91; Опубл. 30.12.94, Бюл. №24// Открытия. Изобретения. 1994. -№24.- С.

70. Пат. 1833326 СССР, МКИ В 60 Т 8/22. Гидравлическая тормозная система автомобиля с одноосным прицепом/ Железнов Е.И. ВолгПИ.- № 4908863/11; Заявлено 07.02.91; Опубл. 07.08.93, Бюл. №29// Открытия. Изобретения. -1993.-№29.- С. 133.

71. Разработка модульной противоблокировочной тормозной системы для перспективного автомобиля ИЖ-2126 с диагональным приводом тормозов/ ВПИ; А.А.Ревин, Ю.Я. Комаров, А.В. Непорада.- Волгоград, 1986.- с.99.

72. Ревин А.А. Автомобильные автоматизированные тормозные системы: Техническое решение, теория, свойства. Волгоград: Изд-во Института качеств, 1995.-157с.

73. Ревин А.А. Теория эксплуатационных свойств автомобилей и автопоездов с АБС в режиме торможения: Монография, РПК Политехник. Волгоград, 2002. - 372 с.

74. Ревнн А.А. Повышение эффективности, устойчивости и управляемости при торможении автотранспортных средств: Дис.д-ра техн. наук,- Волгоград 1984.-524С.

75. Ревин А.А, Комаров ЮЛ., Непорада А.В. Модульная АБС для легкового автомобиля//Автомобильная промышленность.- 1988.-№2-с. 14-15.

76. Ревин А.А, Железнов Е.И., Ревин С.А. Особенности оценки адекватности модели автопоезда с а автоматизированным тормозным приводом/ Эксплуатация современного транспорта: Межвузовский научный сборник Саратов, 1997.- С.71-75.л

77. РТМ 37.031.021-80. Методика испытаний автотранспортных средств оборудованных антиблокировочными системами торможения.- М.: НАМР 1980.

78. Сильянов, В.В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организации движения / В.В Сильянов. М.: Транспорт, 1977. - 303 с.

79. Сильянов, В.В. Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог / В.В. Сильянов М.: Транспорт, 1984. - 287 с.

80. Талызин С.И. Расчет автоматической тормозной системы автоприцепа Автотракторное дело. 1940, № Ю.

81. Тормозные устройства: Справочник /Под ред. Александрова М.П. М. Машиностроение, 1985.-312с.

82. Харб Мажед. Разработка диагностических признаков тормозной системы легкового автомобиля с АБС. Автореферат канд. техн. наук. Волгоград.-2000- 19с.

83. Фаробин Я.Е., Овчаров В.А., Кравцева В.А. Теория движения специализированного подвижного состава: Учебное пособие.-Воронеж: Изд-во ВГУ, 1981.- 160с.

84. Фаробин Я.Е., Шупляков B.C. Оценка эксплуатационных свойств автопоездоз для международных перевозок.- М.: Танспорт, 1983.- 200с.

85. Шуклинов С.Н. Разработка и исследование гидравлического тормозного привода автопоезда, состоящего из легкового автомобиля и одноосного прицепа: Дис., канд. техн. наук. Харьков, 1989.- 238с.

86. Эллис Д.Р. Управляемость автомобиля.- М: Машиностроение, 1975.-216с.

87. Mitshke М. Dynamik der Kraftfahrzeuge. Band A. Antrieb und Bremsung.

88. Jahn M. Распределение тормозных сил на легковом автомобиле с однооснымприцепом // Kraftfahrzeuge .-1973.- №6 С. 178-180.

89. Leiber Н., Czinczel A., Anlauf J. Antiskid system for passenger cars // Bosch techniche berichte English special edition - 1982. -№2. -P.65-93.

90. Drechsel E. Abstimmung des Funktionsverhaltens von system. VDI Ber, 1980, №369, s.9-16.