автореферат диссертации по процессам и машинам агроинженерных систем, 05.20.01, диссертация на тему:Улучшение эксплуатационных показателей МТА повышением коэффициента использования мощности двигателя гусеничного трактора

«5 и 3 в'

Челябинский ордена рудового Гласного Зтгени институт механизация и электрвдшсашш сельского хозяйства

Щ цравах4 рукописи

БЩНДЯН Сергей Михайлович

УШ 621.435.018.7 ОСП.57(043.2)

УЛУЧШЕНИЕ ЭКСПШТАЦИШН2Д ЮКАЗМНЯЙ ША псеишиш КОЖВДШГА испсльзоваш ОТГОСТИ ДЗИГАТЕИ ГУСЕНИЧНОГО ТРАКТОРА

Специальность №.20.01 - механизация сельскохозяйственного производства

АВТСРКЕРАГ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Челябинск 1990

\

Работа выполнена на Уральской научно^всследаватаяьской непитательной станции ИМ а кафедре "Тракт сфи в автомобили" Челябинского а&.;.:иа Трудшсго фасного ¡Знамена института ыеханизацни в сельского хозяйства.

Научный руксь едят ель

Официальные оппоненты

Ведущее предприятие

- кандвда! технически* наук, децент В.Й4 Ккчев

- доктор технических Наук Ю.Б.. Гинзбург

- кандидат техническая Наук, доцент А.М, ИлаКеВД

- Онекский орденов Лейиаа й Октябрьской ревозвдш

1 еркый завод

Защита диссертации состоится п /•^¿•у? ^ 1990 г. на заседании специализированного совета К 12(5.46.01 Челябинской ердена Трудового фасного Згамени института механизации и электрификации сельского хозяйства по адресу: 454080, р. Челябинск, пр. ил* В.Й» Лешша, 75, ЧШЭСХ.

С дассертадйвй шдао ознакомиться » библиотеке института. Автореферат раЭссДа!! СГ-^1990 г.

специализированного сс&ё?й кладет технических наук профессор

/ /

¡-у

.'¡»'V Лсонтьо?.

г- 3 -

ОБЦАЯ ХЛРЛГСГЕРИСТГЕСА. РАБОТЫ

Азгтуатькость работы. Производительность и экономичность г.Еапшко-траптсрпого агрегата (ША) so мнсгсг.! зависит не только .от энергшасыщенноотп трактора в каддо:.: тягозем классе, но л от степени использования этой эиергокасы'дешюсти. Это определяет пути развития МТЛ и систем, входящих в его состав.

Работа .¡гусеничного трактора з составе f/i?A, сопровождается кедебзнидаи нагрузи, обусловленными а сснсшом технологической операцией, ррсфилеп пути и работе!! гусеничного зацепления. Переменные нагруэгеи передаются в трансмясскэ ti к двигателю, что ведет к снипенко энергетических показателей трактора, ухудаает его надежность и технико-экономические показатели :.!ТА.

Уменьшите отрицательного воздействия эксплуатационных условии и конструктивных факторов на технико-экономические показа гели ША стабилизацией нагрузочного и скоростного ре.-гиов работы трактора является перспективном направлением научных разработок и исследований.

Цель работа. Улучшение технико-эконашческих показателей ША повышением энергетических параметров трактора путем снижения его дпна'личсскои нагруяенности.

Объект исследования. Динамические и энергетические процес-cii в системе "технологическая нагрузка - ходовая система - трансмиссия - двигатель", влняквде на выходане показатели '.TIA на основе гусеничного трактора.

Научая гипотеза. Установи упругих элемэнтоз в привод ведущих колес еппхает дина'.П'тсскуэ нагрул;еннссть трансмиссии и двигателя, позволяет повесить условный тяговый КПД трактора и теп сагдкл удучпить техшко-эконогличеекпе поглзатсли 1.1ГА.

Нау'лая новизна. Произведена сценка эффективности пршене-тугого привода ведущих колее гусеничного трактора.

Получена зависимость дппашчнестп мсглеита сопротшзлешш на згьлу двигателя от длнашчиости тяговой нагрузи".

Разработана катет,штичаская модель зааиа-г.:сс4.: коз^щцяента • использования модности двигателя от динамичности его нагруксипя.

Исследовано влияние взаимного углового полояеяия ведувдх колес на дгшзлическуя нагруяеннссть трансмиссия трактора. Уточ-но1ш аналитические зависимости мезду параметрами гусеничного

зацепления и создаваемой! нерекеннши нагрузками в трансшюсии трактора.

Практическая Z-pmccn, vzZtzm. Взаимосвязь колебаний тяговой нагрузки и но:.'.еЗга сггротавлекня на валу двигателя дает возможность прогнозирования динамической кагруженности н использования мощности двигателя с псыощью полученных уравнении при наличии неходких данних по динамичности технологической нагрузи.

Экспериментальные данные ло ренмаы нагруг^ения трактора с кесткии и упругим приводами вегув^гх ксдес могут быть учтеш при модернизации илп хенструирааати трактора я комплектовании агрегатов.

Измерительны!! ксгяшекс и методика экспериментальных иссле-довашм с обязательный учетом взаимного углового полонения ведущих колес' необходим при проведении исследований гусеничного трактора в целом и его агрегатов.

Внедрение. Методика и результаты вкспериг.ситальнкх исследований цригленя-лся в ГСК5 Онекского тракторного завода. Результаты выполненных исследований используются в учебной процессе по дисциплине "1рактфц и автомобили" дая студентов и слушателей ФПК ЧЯ.ТЭСХ. Измерительный комплекс, методика к програчш обработки экспериглентальшх дашшх внедрены в практику исследований на УралШИС МТй.

Анпобация заботы. Осковше положения работа: дедояевд, об-сукцеш к одобрены на научно-технических конференциях (г, Челябинск, 1984-1039 гг. ), на Всесоюзной научно-технической конференции молодых ученых {НАТЙ, г. Москва, 1235 г.), на II научно-техкическок конференции НЛТИ (г. Челябинск, 1383 г.), на научно-техническом совете ШТЙ (секция УралШИС НЛТ11, г. Чебар1;уль, 1987 г.),

]Г/бл"?-я.':''', По результатам диссертационной работи опубликовано II работ, з тш числе 3 отчета.

Объем работа. Диссертационная работа состоит пз введения, пяти глав, виводой, библиографии, врплояенпй. OövpJi объем -202 е., в том числе III с, шшшсшсйого текста, G табл., 47 рис., 25 с. црвдекокпй, 143 нгшекозеиая ллтсрсг;т>1Ш;< источников.

Экспершентаяънмо исследования празедекк совместно с п:.уч-шл сотрудником УролШИЮ Щ71! A.A. П;п£слсзш. Лгл-ор в;гра\';гет

благодарность сотрудникам ШШСХ и коллективу УралШШС за содействие в проведении исследований.

СОДЕРЖИТЕ РАБСГГЫ

Во.введении обосновывается актуальность теш, раскрывается практическая значимость и новизна работы, приводится ее краткое содержание.

В первой гут"уо проведен обзор исследований влияния переменных нагрузок на .¿охгшко-экшшические показатели работы IJIAj

Спектр частот колебаний тягового сопротивления анализировался Болотлнш Л.Л., Подстсребко Г.7.Д., Кутьковым Г.М., Гинзбур-ror.t Ю.В. и другими учеными. Источники возбуждений по отнеиешго к трактору можно разделить на внешние и внутренние. Внешние -рельеф, физико-механические свойства почвн, технологические ре-xsau я т.п. Внутренние -подвеска трактора, ходовая система и трансмиссия.

Динамическая нагружепность трактора, его ходовой системы, трансмиссии и двигателя приводит к cmizernta тягового КВД на 5...10 %, недоиспользовании монлости двигателя до 25 и более процентов. Стабилизация нагрузочнцх и скоростных решзмсв работы трактора и его систем (установкой гидротрансформатора, упругого сцепа, упругого привода валика регулятора и т.п.) позволяет повысить производительность на 6...9 % н улучшить тошпшнуи экономичность на 3...4 %. Эти вопросы раскрнты в трудах Болтннсксго В.Н., Попова В.Н., Лшоноссва Ю.Н. и других ученых.

Изучении влияния дгашшческнх нагрузок на надежность узлов и агрегатов трактора посвятили своп работы Аштович В,Я., Анохин В.И., Николаенко A.B. и другие ученые. Отмечено увеличение износа деталей до 40 $ и ctnisemie п>; устатостной долговечности при перемешал нагругяшш.

Снизить отрицательное влилште персмеинчх нагрузок на показателя Г.ГТА мокло, кроме использования in rrten?"»!?« ношозпачннх

типов трансмиссий, применением упруотс...... г "" элементов

в приводе всдунях колес.

Дяя колесных тракторов зтот в опрос-изучался лслонесозкм Ю.Н., Строковы;.! В.Л., Карсакозш A.A., Псяиэаевнм О.И.. Применение гакпх элементов-на гусеничных машнах изучено менее полно.

Лннскмов Г,М, и Пдатоцов В.Ф. внявши снижение динамической нагрузенности трансглксски, ходовой системы трактфа и ударных нагрузок в хусеютси зацеплении; Кур кип. В.В. моделированием на анаюгсвоп внчкалтелыг£' комплексного применения демп-

феров регулятора, стансеегзя и сцепного устройства доказал возможность увеличили коэффициента использования мощности до единицы, Исследования Мстнбаева Б.К. показали, что применение упрупгх элементов б ведущих колесах гусеничного трактора позволяет уменьшить колебания момента сопротивления на входе в двя-гатаяь и тш ссши повысить его внходнне показатели.

Специальные исследования влияния упругих элементов в пркзо-де ведущих колес с учетом конструктивных параметров гусеничного зацепления на динамическую погруженность трансмиссии и коэффициент использования мощности двигателя не известна. Крале того, ври сцепке динамической нагрулсэкности не всегда учитывалось взаимное углозоэ пслскеште ведущих колес.

В настоящей работе ставились следующие основные задачи: изучить влиянде динамики тягового сопротивления на использование потонцкальнше возможностей трактора;

установить взаимосвязь колебаний тяговой нагрузки и колебаний мшента сопротивления ка валу двигателя гусеничного трактора;

обосновать возмоаность повышения тетико-онономичесгахх показателен 2.ГХА путегл снижения дншлаявосиг яагруаения гусеничного трактора установкой упругих элементов в привод ведущее колес.

Во втопо:1 главе теоретически рассмотрит некоторые вопроси дншшчиской нагруаенноста трактора » ео влияния на энергетичсс^-кпе показателя МТА.

Проведено математическое .моделирование влияния кокструктяв-них Ийракстров гусеничного зацепления и взадшого углового положения вэцрщзс колес на фсрэдрозаиас колебательгел: нагрузок в силовой гош1, норагншерность дси'кзния ацетата, коэффициент аслотьзогяшге глепрюсти. двигателя, КПД траисмяссш трактора. Представлена ы-зтодика расчета гш>г':е?£«да упругж элементов в гртрюд? редещи колес г, учетсм теиьжшж г/рот^ю^о дзиянтеля и экоц;»7АТ2}9гсн151х факторов,

С,чн:т?5 из источников дпчеглкчегож нагрузок на иедуиргл ясле~

се является его переменный радиус, пределы изменения которого зависят от шага звена и числа зубьев ведущего колеса. Составлено уравнение движения агрегата с учетом переменного радиуса и вычислены значения момента на ведущем колесе при движении трактора на пути одного ззена при различию: значениях массы агрегата, шага звена и числа зубьев ведущего колеса. В результате получена зависимость (I) среднеквадратического отклонения (как характеристики пя^штуды) момента на ведуцем колесе от указанных конструктивных параметров

- К- т< (I)

где К - коэффициент, учитывающий влияние угла наклона ведущего участка гусеницы;

т - масса агрегата;

6 - шаг звена гусежци;

2 - число зубьев ведущего колеса.

Рассмотренный случай описывает такое положение ведущих колес, когда зубья правого и левого входят в зацепление с гусеницей одновременно - такое положение названо "фазным". "Противофазное" - зуб второго колеса входит в зацепление в момент, когда зуб первого уке повернулся на половину центрального угла. Ве-дущае колеса могут устанавливаться в любое положение в случайна? порщрее после воздействия та механизм поворота. Олещениё зуба одного колеса относительно другого вызовет изменение среднего суммарного радиуса, который зависит от угла сдвига г^ (рис. 1а).

Як« - 0,6- -[Сезв * Сох (6 - 5(,)] , (2) где Йт - радиус описанной окрушости;

В - угол поворота ведущего колеса;.

¿¡х - угол сдвига.-

С учетам этого выражения по уравнению движения смоделировано изменение мдаеята в трансмиссии при различных значениях угла сдвига^- от "фазного" {¿и - 0) пояснения до "противофазного" ($* = Зависимость коэффициента вар'^тпгн •• :пента в трансмиссии представлена на рис. 16 (для кол;..; с числом зубьев 9, 12 и 15) и описывается выражением

5(2п) = €(м)- {Со, + кг- (з)

где Кг - расчетный коэффициент взаимосвязи "фазного" и "противофазного" положения ведущих колес, /с, = 4,2.

в ~~

Piic. I. Влияние взаимного углового положения ведуида колес на изменение их суммарного радиуса по зтлу поворота (й) и на динамичность силовых цродесоов в трансмиссии (ci) с учетом числа зубьев ведцщето колеса: <5 ~ "фазисе" положение; П-Ф - "противофазное" педог.ениз

Известно, что динамические характеристики двигателя в условиях эхссплуатации не совпадают со стендовыми, так как кадебаиия нагрузочного и скоростного режимов ухудааот прогона-ние рабочего щюцесса, нарушат работу систем регулирования. Кроме того, определенное влияние оказывает и нелшейцссть скоростной характеристики. При этой снижение коейфнциекта использования мощности двигателя- зависит от галпиктуды колебаний момента сопротивления и средней загрузки денгататк, от форгли скор ooTKcii характ еристнй:.

При моделировании закон изменения мемента сопротивлении принят сицусовдалыт около задаваемого среднего значения к допускается, что шденешо частоты врашекия происходит строго по закону с^атической скоростной характеристики, зстви которой сп-нроксидированы пряшли йшг&мс, Но ваьесгной уормуде раез^стаж ср'едкют моагюсяь дакгататя тя хшт>: л< синей загрузки и ашзза-туд колебался тгепта ссщюгавтежгя и -гем сааш яодучеш дакг-izmosa- :;apaîirepiï:Ti'irir даггателт, о^глгоааекнис немнеЗиостьс

его статической скоростной характеристики.

Из анализа и сопоставления динамических характеристик вытекает зависимость коэффициента использования мощности от степени неравномерности момента сопротивления

¿3

(4)

- коэффициент загрузи! двигателя;

- уг'.т наклона корректорной ветви (характеризует

Г

запас кутящего момента),

{¡и, -Пн-^ЛМн ' - степень неравномерности момента сопротивления.

Увеличение запаса крутящего момента и снижение иераансмер-нссти мамента сопротивления на валу двигателя, которого можно достичь установкой упругих элементов в привод ведущих колес, позволяет повысить коэффициент использования мощности двигателя.

Обоснование рациональной характеристики упругих элементов ведущих колес (рис. 2), призванных уменьшать колебания нагрузочного реяпма на входе в трансмиссию, проведено расчетно-экспери-менталышм путем по разработанной методике с учетом кинематики гусеничного зацепления и эксплуатационных: факторов.

Рис. 2. Характеристика упругого привода ведущих колес

1 - рациональная;

2 - используемая в экс-

периментах

С использованием 'экспериментальных данных вычислена необходимая суммарная аесткость системы "грунт - ведущий участок -опорный каток - венец ведущего колеса" и далее жесткость упругих элементов. Дня расчета их количества и размеров использова:.

энергетический метод.

В экспериментах исподьзовай упругий тфШ(Ш недуги, колес с херактеристэдсоЗ^Ьтсказв» (из т'езйй^ескйх вдзмоайбсгеЙ) приближенней к рец25£йяьге2.

Определена задачи экспершейтайУШ: исследований5 сценка влияния параметров г/еёййщого зацевиения и взаимного углового подоаения ведущих колье на ДийамиКу трансмиссий и двигателя трактора;

' определение эксплуатационных скоростных характеристик двигателя при выполнении СТА технологических операций о различными рскимамя нагружения;

исследование влияния режимов нагрупения трактора на его тягево-данамичеекке показатели;

проверка эффективности влияния стабилизации момента сопротивления на выходные показатели двигателя, на нагруаенность и КПД трансмиссии;

проведение технико-экономической оценки ИГА цри различной жесткости привода ведущих колес трактора.

В третьей главе изложена црограглма и Методика экспериментальных исследований, которые проводились В стендовых и лабора-тфно-полевых условиях.

В стендовых условиях снималась статическая скоростная характеристика двигателя по ГОСТ 18509-80.

В полевых экспериментах на ленту ссцюися'рафа регистриро-• вались: тягозое усилие трактора, момента сопротивлений в привод ведущее колес (правого к левого), на карданном и в&й^ сЦёйлвнйя про15дещшй путь, частота вращения коленчатого вала, раехоД Топлива, взаимное угловое положение ведущих колес, время.

Динамические скоростные характеристики получены при тягови испытаниях трактора на разных фолах с разной загрузкой замером момента сопротивления на валу сцепления и частоты вращения Коленчатого'вала двигателя и вычислением математических ожиданий зтих величин.

Особенность методики проведения экспериментов - учет взанг ного углового положения ведущих колес. Сравнительные опыты по оцбнке влияния упругости привода проводились только при одинаю вш взаимном положении ведущих колес.

Осциллограммы обрабатывались метода-: ординат с вычисление

- и -

результатов на ЭЦВМ.

3 четвертой главе представлены результаты экспериментальных исследований и анализ влияния упругих элементов в приводе ведущих колес, их взаимного углового полоаснзя на тяговые показатели и нагрукенность трактора ТБ-1М с дзигателем СЗДЛЗШ на пахотных, гидромелиоративных и транспортных работах.

Экспериментальные дакиип по динамичности момента в транс-глпссии при изменении параметров гусеничного зацепления подтверждают теоретические зависимости (I) и (3) при А = 2,85.

Применение упругих элементов позволило снизить динамическую нагрукенность трактора яа 15...25 % в зоне его тягового класса (рис. 3), что привело к увеличения тяговой мощности на 4,5...9 % ■ и смещению зо!£Ы ее максимальных значений в сторону болълих тяго-йЖ устий. Зависимость мелду динамичностью кагруяешш и тяговой мсвлостьто описйзается прямо:; линией.

Назщение тягозой мощности трактора при сникеиии динамической йегрушйосш объясняется ростом выходных показателей дазга-теяй (рис» 4) а енжсвккш потерь мощности в трансмиссии а ходовой системе трактора. Динамические скоростные характеристики двигателя для трака ада с упругим приводам ведущих колес по сравнению о аесткцм протекаю? выше на всем скоростном диапазоне. На номинальном скоростном реаиме это превышение составляет 3...4 % при прочих равных условиях.

Идентичный характер 1фившс на рис. 3 свидетельствует о том, что механическая трансмиссия обладает малыми гасяцали свойствами и пропускает колебания практически без изменения. Зависимости динамичности момента сопротивления га валу сцепления от динамичности тягового усилия прямо пропорциональны; для жесткого и упругого приводов имеют коэффициенты 1,29 и 0,93 соответственно. Данное обстоятельство свидетельствует о том, что трансмиссия (в наиболее распространенном в нашей стране варианте) усиливает колебания внешней нагрузки, увеличивает неравномерность момента сопротивления на валу двигателя за счет возбуждаемых в гусеничном зацеплении нагрузок (рис. 5). Введете упругой связи в привод ведущих ксдес позволяет снизить проходящие до двигателя колебания нагрузки - коэффициент пропорциональности в этом случае меньше единицы.

Доя.оценки внутренней структуры исследуемых процессов

Рис, 3. Динамическая на^руаениость трактора:

Рир- на кг^ке трактора; №к - на карданном I Ш - 'Ла валах ведущее колес; - на валу сцешк - - - аесткия привод; -- упругий привод

/г-— д —

' Рис. 4. Статическая (I) и динамические скоростные характе;

тики далтателя при загрузке трактора динах,галетркч" кой лабораторией (2) л шугда (3): ---пссткий цривод; —•— упругий привод

Ц2 Qf

) / V У

А /-

i s 'л

// /

/

?ис. 5, Взаимосвязь динамгаюста тяговой нагрузки и ;ламэн-та сопротивления па валу сцепления:

---жестки:* привод;

-- упругий привод

q{ иг <?j çt ¿¡s

¡1,

¡w— .

рассмотрены их коррачщионнно функции и спектралъше плотности. Применение упругого привода ведущее колес ведет к увеличения врекеки кшрелщишной связи на 34. ..44 % а позволяет сгладить спектр дисперсии нагрузок в кисзсЗ цепи на частотах более 0,7 1/с.

Поскольку амплитуда кол.5<Зашй момента сопротивления в раз-зшх условиях эксплуатации гглэет и разную частоту» то в полученное ао ETcpcït главе матсглтаггасшл иодедцрсваташ выражение (4) следует ввести учитывавши дгшньй фактор эчзиричзеккй ксо&$ицк-епт Л! ,

V = 2-(<+$&) , (5)

£тя транопертинх работ Ji* =1,6 (основная частота процесса 41...52 I/o); для гсшштах работ // = 2,2 (чаптота процесса -Î...8, 13...16 и 41...52 1/с). Раст:этшлс крзшаз к экспершлея-таиже точки для даингсе услскях представляш на рис. 6.

Используя ззьраетио (5) хг гашгешлооть ¡}(М$) ~/'ЬКП<р)] г кино сцешхвать испстьзованно мощности гок разной динамической Н£гру..-'е1И!остк ц проредить на сгсЗ основе ксызлоктссанкв агрегате?.

Рис. 6. Зависимость коэффициента использоваш мощности двигателя • на н социальном скоростном решде от динамичности моменч сопротивления: . — глинистый

трек; х---стерня

Ш Qtf Q/S £(10 Ц25

Щ) —

В пятой главе проведена оценка надежности и экономичен эффективности от внедрения упругих элементов в привод ведут колес.

•На основании результатов экспериментальных исследоваюй трактора с упругим к жестким приводами ведущих колес рассчя' параметры его надежности по выражениям, приведенным в труда; Николаенко A.B., Федорова Д.И. и Болотина В.В.;получено сню • ние скорости изнашивания деталей двигателя на повыш

прочностной надежности на 2В% и усталостной долговечности ш ■ 25...40% для трактора с упругим приводом по отношению к баэ< му варианту.

В результате сравнительных опытов в полевнх условиях н( ' транспортных и гидромелиоративных работах получено снижение удельного расхода топлива на 3...3,5$ трактором'с удвугим щ водом по сравнению с трактором о жестким приводом ведущих колес.

Экономический и социальный э^ект от применения упруго: привода ведутдих колес' гусеничного трактора в составе МЕА заключается в повышении производительности и улучшении топл] ной экономичности; повышении надежности трактора и его сист< улучшении условий труда механизатора; уменьшении разрушения 'почвы и сохранении ее плодородия.

В работе определен минимальный экономический э^-ект вв:

отсутствия данных по всем статья;т экономил. Расчет произведен на основе снигсния ремонтных затрат m улучшения топливной экономичности.

выводи . '

I. Д-аймзческал нагруженное?-» lyceinnaicro трактора зависит не только с? состава МЛ и ьпаикочлехглическогс состояния почты, но и от параметров гусеничного яацегиекш: иага слеги, радпуса и числа зубьев ведущего ксяеса. Например, при тягевкх гепыташт-ях трактора на глинистом треке увелкчэшге шага звена со 134 до 160 (па ТЭ %) при неизменпод pa^iiyce ведущего колеса привело к псанщекиз динамичности в 1,6...1,7 para; увеличение ксличзат-ва зубьев с 9 до К' (на 55 %) с соответствующим узеличониец радиуса ведущего колеса при неизменном щаге звена привело к сип-иенип динамичности в 1,5...2,1 раза.

2» Выявлена завис®'.ость ксзЯчвдента вариации момента сопротивления на вал;' спеплонпя от коофйгдиепта вариации тягозоЯ тарузга; па пахотных, гпдроглрдяс^атлвяых и транспортных работах, которач аппроксимируется прямой лзнией, проходящей через начало ксфдалат; коэ'Зйпдаеят пропорциональности равен 1,29 для трактора ÏB-LM,

Применение упругого щппзсяа с нелинейной харак?српстлко;г пои изменении яееткоетл в лпапазсае 150...220 кН-м/р-гд обеспечило сглаптвште катебапий, проходящих до двигателя, и тфЗицпент пропорциональности при этем составил 0,33. &;емя корредяцнопноЗ связи возросло по сравнения с лескам привода.! на 34.

Таким образом, еуцэстзуюЕгш кехаигазская траш месит що-лускает колебания тягового сопротивления до двигателя, усиливая пх щпстнчески.'л нагрузками от работы гусешгнсго датапгля,-

3. Применение в мехашпесксл. трансмиссии упругого привода ведуппх колес привело к укегалеляв дшшкчнсстк лагрузочнего per.зг.та трактора на 15.. ,25 в зоне значений тлгевего усилил, соответствуй^-«: его '¿ягсва.-у классу, и тс:,: са.-ым стабилизировало работу сгсгея дват-^.чя; это сбсссечало уаэличепо ког^шдиен-та кспойыозаячя моглсс'.т на 3...4 % на назагалвасч счсроогчсм

■1. Стаблзг/зшпгя :-г?.1^;у:,с-~1сго р ежила трактсра грлмэтжнем

упругих элементов в ведущих колесах позволяет:

повысить значения тяговой мощности на 4...9 % и сместить зону ее максимальных значений в стсроцу больших тяговых усили за счет повышения коэффициента использования мощности деыгате на 3...4 %, повышения КПД трансмиссии до 4 % и ЩЦ ходовой системы на 3...4 %;

увеличить расчетную ширину захвата рабочей маоины на 3...5 %, или соответственно рабочую "скорость ИГА;

снизить интенсивность изналшвания деталей двигателя на 2...9 % и повысить усталостную долговечность деталей трансмиссии на 25...70 $. ■

Краю того, за счет снинения вибраций и буксования трак-Тфа улучаайгся услозия труда механизатора и умейъпается ращ; шение поверхностного сяся почвы, что способствует сохранения ее плодородия.

5. На дннатчнсогь изменения момента сопротивления в трг сыиссии существенное влшшге оказывает взаимное углевое полег кие ведущих колес. Среднеквадратичное отклонение момента в трансмиссии уменьшается при "противофазном" подояении ведущз колес по ""сравнении ~ с "фазнкгл" в зависимости от параметров

гусеничного двншгеля и эксплуатационных условий в 3,8...6,1 раза.-

.Данный фактор необходимо учитывать при проведении лссле; ваша: динамической погруженности трансмиссии и двигателя гус; ничного' трактора, особешо на работах с малыш внешними вог:.^ щенипми и болшей массой агрегата. Использование упругого к?: вода ведущих аюлес уменьшает влиязше их взаимного углового & леженяя на нагруяелность и тяговые показатели трактора.

6. Применение упругого привода с характеристикой, блпзк к рациональной, при вшатненхЬ: трактором транспортных п гидр мелиоративных работ обеспечило экономлю топлива 3...3,5 % з сравнении с трактора! с гесткпгл цриводом.

Мянимашшй экономический »флект за счет сшпжгпя расхо, тошшва и ремонтных затрат составил 71 руб. на один тракт eg в год.

Основное содержание диссертации опубликовано в следухщя работах:

I. Влияние упруго-детлирующих влементоз npi-вода ведущп

колес пс дппзгппсг гусенэтпогэ трактор2//ïlosirsercro со:зшко-око-пкдпсскнх пкхзсгодоП сользгтодопяйстпмпас: ттаггторов: Тт./ Т-11ЭСХ. - ЧеляС:пгсх, 1935. - С. 47-50 (сссзгорп ГЬ:.тслов A.A., Пут A.Ú. ).

2. К подносу сйоег.овггля хгрзхтсрг'ст;::;:! дег.п^ерз в приводе * зс-дуц:": колес гусе.'гмт'огс - •^гз~?ора//13сзо.ггс:1с72огзгс13 грсктор-нгх копстругл".!'';: Таз. докл. Рсгег-гетт. гсппс-теип. ко:г"-. (Москва, 3-5 ионя 1935 г.). - П.: НЛТП, Т.9;5. - С. 144-145 (соавтор Привалов A.A.).

3. Устройство для гвпорс дс'<осгзцгпг дс:!Л*;срч в голевих условиях. - Чсллб;пга:, 1905 (киборг:. листи^/Чслябински.4. ШТЙ;

65-35) (соавтор Цгхгяг.?* A.A.).

4. Гетло :»р2кгерз колсбаст."! пзчкупкч -та КПД ходовой сис-тс'31 гусеничного трзг;тсрз//?огатв-' лоргглепнл эхспзугтзцпаяшх качеств сспьскатоотКстшетгп трахторов: l>./4!?î3CX. - lestâmes» 1233. - С. 53-53 (соавторы Нут. А.<5., Привалов A.A., Jtanm Н.Ф.).

5. Обработка ос:пл"г-грс?г,: с яриг'енскиБМ лрогрзг.шрушого г.пхрокллкулятора ^Электроника Ï.S-55", - Челябинск, 1935 (йн-'^срм. ллсток/Челлбттскнл Uî"î; :'•>. IC5-8<3) (соавтор Привалов A.A.).

6. Недттнокпсст:. скорсстшч! характеристики и се влияние яз кспгльзоктге мощности двигателя при псромегапсс изгрузкзх//По-зотонне дронзвсцгттсл'ност:: :г экмжлггяост:: сельскохозяГгствешшх тгзптсроз в эксяяуазяцпошиж условиях: изучи. *5}./ЧКМЗСХ. Челябинск, 193?. - С. 75-04.

У. ТТрогряг-тл вычисления статистических характеристик нос противления из ззедутцпх колесах и пх cyirni щя обработке "ст^тллохрагт!. - Челябинск, 1937. (И:г;ор*т. лггегок/Челябгятскнй ЦРТЛ; 452-37) (соавтор Привалов A.A.).

3. Устройство дот нахруг.епня велусего колеса lycsinraroro трактора. - Челябинск, 1935 (Т'н^оргг. длсток/ЧслябякскиЗ ШТй; .'*? 475-35) (.с--:г;1 Привалов A.A., Моикин И.О.);

9. Проведение исследований тягозо-сцеппых свойств трактора ТБ-Ш с тремя вариантами гусениц: сернйаоД, узщюяяо2 зег.глет-рнчло;:, y.r^oiiiroä с уве.-пченгшм аагом в гитах и летних усло-нллх. Определение стагичесзвх характеристик де.'яфрз : Отчет/ Ург-ГГЖ !!АШ. ft/::, темы A.A. Привалов. - 22.S0.8I-I3.0334, этап

3-12 Гз Г? 034160; Da. S 043130. - Чсбошлъ, 1933, - 59 С, (Ссевтору ГГпсвплоз А.А,, !*„у*? А, 5- к др.).

10. 1ГговедеЖ0 ксозедоззйп" изг^утаккосда: ходовэ!: -сиоте--а пг.ы" ^Tjajrrojjs TS-ÎJJ с cç^aftioS я свешгой ¡уоцректго* с

¿гвезютеннт ваток лгссжгряг, с демарш ц без демзь^щз з всдуста колесам СтчетДзтслНЖС lelilí. í¡yx. тегтл A.A. Пржз-лоз. - 22.60,00,31 - 12,0231, -фгая 3,2; 5 TP 034I3d; îîhb, ' ."S 043ÏS3, - Яебзлжуль, 1234. - 89 S- Дпгвсяоз A.A.,

А.О- Я

11, %огеяеш:е исследовакяН naisyreanocsn ходово:"; сасгс-гн п х-ЕХ* траетоха TS-1'î с одусеиаг: зедугдо кслсссс.двух-ст.упеи'ззтаа бортовпл к lyceEsipitn -схргаоГ: 480 :: 650 НШ. íyi;. ге:д: A.A. Пт?аваяоз> -

22,SO-ft)-81-12.0334, этап 03.I.I.3 к Г? 050576, Кшз, OcT?Gí — Чсйзгкуль, 1935. - 39 С. (Соззгстц Црдвалов A.A., Цу? А.О. Я ДБ-З-

fíod/iucofío пеуа/ъи 2S.0f.30 Ф502780 фор/va/n £О*90 1/1$ Тираже эгз. ¿ajeas л/$/ ¿/хлгэСХ.