автореферат диссертации по энергетическому, металлургическому и химическому машиностроению, 05.04.02, диссертация на тему:Улучшение эффективных, топливно-экономических и экологических показателей бензинового двигателя путем применения модификатора горения

На правах рукописи

Бородин Вячеслав Алексеевич

УЛУЧШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНЫХ, ТОПЛИВНО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ И ЭКОЛОГИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ БЕНЗИНОВОГО ДВИГАТЕЛЯ ПУТЁМ ПРИМЕНЕНИЯ МОДИФИКАТОРА ГОРЕНИЯ.

Специальности: 05.04.02 — тепловые двигатели

Автореферат диссертации на соискание учёной степени кандидата технических наук

Санкт-Петербург 2004

Работа выполнена в ФГОУ ВПО «Санкт-Петербургский Государственный аграрный университет»

Научный руководитель:

кандидат технических наук, доцент Беляков Валерий Васильевич.

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Зуев Анатолий Алексеевич

кандидат технических наук, старший научный сотрудник Микутёнок Юрий Антонович.

Ведущая организация: Государственное научное учреждение «СевероЗападный научно-исследовательский институт механизации и электрификации сельского хозяйства» РАСХН.

Санкт-Петербургском государственном аграрном университете по адресу: 196605, Санкт-Петербург, г. Пушкин, Академический проспект, д. 23, ауд. 2529.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Санкт-Петербургского государственного аграрного университета.

Автореферат разослан «_»_2004 г.

Защита диссертации состоится «_»

2004 г в

ч.

мин. на заседании диссертационного совета Д.220.060.05 в

Учёный секретарь диссертационного совета д.т.н., профессор

Соминич А.В.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКАРАБОТЫ

Актуальность темы.

Неотъемлемой частью эксплуатации машинотракторного парка является рациональное использование нефтепродуктов, от качества которых в значительной степени зависит надёжность работы автотракторной техники. Использование автомобилей в различных отраслях народного хозяйства приводит к необходимости улучшения эксплуатационных показателей (ЭП) двигателей внутреннего сгорания (ДВС). Качество топлива напрямую влияет на мощность двигателя, его надёжность и долговечность, пусковые свойства, токсичность отработавших газов. Современные двигатели, характеризующиеся высокими степенями сжатия, предъявляют жесткие требования к антидетонационной стойкости топлив. Для повышения детонационной стойкости бензинов применяют антидетонационные присадки, основным назначением которых является повышение октанового числа (ОЧ) бензинов. Наибольшее распространение в качестве таких присадок во всем мире получили металлсодержащие антидетонаторы. Однако длительная работа ДВС на бензинах с металлсодержащими антидетонаторами приводит к повышенному нагарообразованию на деталях цилиндро-поршневой группы.

Цель работы.

Улучшение эффективных, топливно-экономических и экологических показателей бензинового двигателя путём применения модификатора горения (МГ), обеспечивающего улучшение смесеобразования и интенсифицирующего процесс горения топлив.

Научная новизна.

1. Результаты расчётно-теоретического исследования рабочего процесса бензинового двигателя с применением модификатора горения.

2. Научно обоснованная оптимальная концентрация модификатора горения в автомобильных бензинах А-76 и АИ-93.

3. Установленное влияние модификатора горения на поверхностное натяжение топлива, что имеет важное значение при выборе различных марок бензинов в условиях эксплуатации.

4. Разработанная программа и методика испытания бензинового ДВС, работающего на топливе с добавлением МГ, позволяющая оценить эффективные, топливно-экономические и экологические показатели двигателя при использовании МГ в различных видах топлив.

Практическая значимость.

1. Установлена оптимальная концентрации МГ, при которой обеспечивается необходимая эффективность, топливная экономичность и экологич-ность работы двигателя на различных марках бензинов.

2. Экспериментально подтверждена эффективность применения МГ в автомобильных бензинах по эффективным, топливно-экономическим и экологическим показателям.

3. Способ улучшения химико-теплового процесса сгорания бензина для обеспечения эффективных, топливно-экономических и экологических показателей двигателя.

4. Теоретические предпосылки и экспериментальные данные по снижению токсичности двигателей при работе на бензинах с МГ подтверждены в процессе эксплуатационных испытаний.

Реализация результатов исследований.

1. Результаты научно-технической разработки переданы для проведения эксплуатационных испытаний в автотранспортном предприятии (АТП) г. Ессентуки Ставропольского края и рекомендованы для перевода автомобилей с бензиновыми ДВС на топливо с использованием МГ.

2. Материалы диссертации используются в учебном процессе кафедры ДВС Санкт-Петербургского государственного аграрного университета.

Апробация работы.

Основные положения диссертационной работы докладывались на международной научно-технической конференции «Улучшение эксплуатационных показателей двигателей, тракторов и автомобилей» в Санкт-Петербургском государственном аграрном университете (2002 г., 2003 г., 2004 г.); на Международной научно-технической конференции «Новые топлива с присадками» в 2004 г. (Академия прикладных исследований, Санкт-Петербург).

Публикации.

По результатам выполненной диссертации опубликовано 3 статьи.

На защиту выносятся следующие положения и основные результаты исследований;

1. Уточнённые зависимости расчёта параметров внутрицилиндровых процессов при работе бензинового двигателя на топливе с добавлением МГ.

2. Оптимальная концентрация модификатора горения в автомобильных бензинах А-76 и АИ-93.

3. Результаты определения эффективных, топливно-экономических и экологических показателей при стендовых испытаниях двигателя 24Д, работающего на бензинах с МГ.

4. Результаты определения эффективных, топливно-экономических и экологических показателей при эксплуатационных испытаниях автомобилей ЗИЛ, работающих на бензине с МГ.

Структура и объём диссертации.

Диссертационная работа состоит из введения, четырёх глав, общих выводов, списка литературы, в том числе на иностранном языке и приложения, включая акт о внедрении разработки.

СОДЕРЖАНИЕ

Во введении обоснована актуальность темы диссертации, изложены основные положения, выносимые на защиту.

В первой главе рассматривается состояние исследуемого вопроса. Проблеме использования присадок в топливе в разное время были посвящены работы отечественных (М.О. Лернер, А.А. Гуреев, A.M. Данилов, З.А. Саблина, А.В. Николаенко, B.C. Азев) и зарубежных (Миджлей, Бойд, Мюллер) учёных. Ассортимент присадок к топливам в России начал формироваться около 50 лет назад. Подавляющее большинство по объему выпуска составляли антидетонационные присадки, такие как тетраэтилсвинец. Со свинцовыми антидетонаторами было связано применение фосфор- и борорганических присадок, снижающих калильное зажигание. В меньших масштабах применялись деактиваторы металлов, антиоксиданты, моющие, антикоррозионные, антифрикционные присадки. Позднее начались разработки депрессорных присадок, которые быстро получили широкое распространение. После обнаружения в топливах микроорганизмов, продукты метаболизма которых вызывали коррозию топливных баков, трубопроводов, забивали фильтры тонкой очистки, были созданы бактерицидные присадки.

Запрещение использования свинца в составе антидетонационных присадок (01.01.2003 г.) в связи с его токсичностью вызвали необходимость решать проблему увеличения детонационной стойкости бензинов различными путями; например, введением каталитических добавок или интенсификацией процессов теплоотвода из камеры сгорания. Общепринятым является увеличение детонационной стойкости октанповышающими присадками: тетраэтилгерманий, пентакарбонил железа, гексакарбонил хрома, этилциклопентадиенилтри- карбонилмарганец, ферроцен и так далее.

Результаты предварительных испытаний бензина марки А-76 с добавлением ферроцена (C5H5)2Fe, повышающего октановое число (ОЧ) на 7 единиц, в рекомендуемой концентрации 0,10 г/кг показали, что при сгорании образуется нагар красного цвета в виде отложения железа на клапанах и днище поршней, шунтовое сопротивление свечей зажигания падает до 1000 мОм.

Недостатком применения ферроцена в качестве антидетонационной присадки является устойчивый рост нагара высокой плотности абразивного характера, что приводит к перераспределению тепловых потоков, повышенному износу деталей ЦПГ и неустойчивой работе свечей зажигания.

Устранить негативные явления возможно с использованием модификатора горения (МГ) типа инициатора горения, облегчающего смесеобразование и интенсифицирующего процесс горения топлив, состоящего из поверхностно активных веществ (ПАВ) с добавлениями малых количеств катализаторов горения типа легкоионизирующихся металлов (патент №2158289). Данный МГ является на сегодня единственным не только в России, но и за рубежом. При введении подобных добавок, легко ионизирующихся при горении, в продуктах горения возникает слабоионизирован-ная плазма, значительно повышающая коэффициенты теплообмена. Кроме того, такие добавки обладают моющими свойствами.

Основной достигаемый при этом эффект заключается в экономии топлива и снижении токсичности ОГ. В связи с дефицитом топлива и ростом его стоимости разработки добавок подобного типа за рубежом проводятся очень интенсивно.

На основании предварительных исследований установлено, что улучшение эффективных, топливно-экономических и экологических показателей современных ДВС связано с дальнейшим совершенствованием и развитием номенклатуры присадок и добавок в топливо, с их правильным и рациональным применением.

На основании анализа состояния проблемы и поставленной цели научная концепция направлена на снижение негативного влияния используемых бензинов с присадками и добавками на работу двигателей 24Д и ЗИЛ 508.10 и экологию.

Задачи исследования:

1. Провести анализ состояния проблемы и определить пути её реализации на современном уровне развития науки и техники.

2. Оценить физико-химические свойства бензинов с МГ и без МГ.

3. Выполнить расчётно-теоретический анализ процессов сгорания бензина с МГ и прогнозировать параметры рабочего процесса ДВС.

4. На основе расчётно-теоретического анализа определить эффективные, топливно-экономические и экологические параметры ДВС при работе на бензинах с МГ.

5. Разработать методики стендовых и эксплуатационных испытаний ДВС при работе на бензинах с МГ.

6. Выполнить комплекс стендовых и эксплуатационных исследований по улучшению эффективных, топливно-экономических и экологических показателей ДВС, работающего на бензине с МГ.

7. Получить количественные характеристики и выявить закономерности изменения эффективных, топливно-экономических и экологических показателей ДВС в зависимости от применяемых режимов работы двигателя на бензине с МГ.

8. Исследовать влияние применяемого МГ на состав ОГ ДВС.

9. Результаты диссертационной работы внедрить в производство.

10. Реализовать в учебном процессе кафедры ДВС СПбГАУ рекомендации по использованию бензина с МГ.

11. Оценить экономическую эффективность научной разработки.

Во второй главе проведены расчётно-теоретические исследования химико-теплового процесса бензинового двигателя при использовании топлива с добавлением МГ. Нами был предложен уточнённый математический расчёт, описывающий скорость процесса горения топлива с МГ. Данный расчёт основывается на модели М.О. Лернера.

Скорость реакции горения топлива по времени можно представить в виде:

где £ - предложенный нами коэффициент, уточняющий скорость распространения реакции после в.м.т., в зависимости от концентрации вводимого в топливо МГ; <р - коэффициент, учитывающий соотношения между скоростями разветвления и обрыва цепей.

Так как е"" »1, уравнение (1) примет вид:

Развитие реакции горения по времени зависит от соотношения между скоростями разветвления и обрыва цепей, то есть от значения (р.

Следовательно, развитие цепных реакций горения внутри цилиндра в зависимости от времени будет определяться тем, имеем ли мы дело с цепями, где обрыв превалирует над разветвлением или наоборот.

Для начальной стадии процесса горения (р>0 в дальнейшем по мере израсходования продуктов реакции становится меньше нуля, и тогда уравнение для скорости реакции можно записать в виде:

со-^е

-(¡Л

(3)

Скорость протекания процесса горения влияет на тепловыделение и совершаемую работу. Доля топлива, сгоревшего к моменту времени или доля тепла, выделившегося в процессе сгорания, обозначены отношением количества тепла, выделившегося в процессе сгорания к общему теплу, внесённому в камеру сгорания:

или

где 0 — тепло, выделившееся от сгорания топлива к моменту времени V, 0о — общее количество тепла; Со - концентрация одного из компонентов топлива; с - текущая концентрация этого компонента в топливе. Скорость горения согласно уравнению (5) будет: - бензин без МГ:

- бензин с МГ:

О) — С

О

сЬс (Ит „

(7)

С другой стороны, скорость горения для элементарного объёма камеры сгорания:

С 1-Х „

0)д = — = с0

Приравняв (7) и (8), получим:

сЬс _ (1-х) йтп Тд

или

(8)

(9)

х = 1-е Гд

га< 1

В этом случае уравнение (7) принимает следующий вид:

(Од =с0-

и

Замена гп через текущее I преобразует уравнение (11) в:

Г<Рг*

СО

д

(10)

(11)

(12)

Уравнения (3) и (12) описывают скорость процесса горения топлива с МГ в целом.

Процесс выделения тепла можно описать следующей формулой:

(к

(13)

Для определения коэффициентов а также множителя в уравне-

нии (13) подберём их таким образом, чтобы функция стала тождественной функции

После ряда преобразований уравнение (13) принимает следующий вид:

Коэффициент А в уравнении (14) учитывает потери тепла вследствие неполноты сгорания и потери в результате теплопередачи и диссоциации (Аа-93=0.9; Да-9змг=0.98). После интегрирования уравнения (14) от 0 до оно принимает вид:

Как следует из этого уравнения, доля сгорающего топлива зависит от и длительности процесса горения

При скорость горения равна нулю, а при скорость горения

имеет максимум. Это легко обнаружить при анализе производной от скорости тепловыделения:

Уравнение (16) выражает зависимость х от / и может быть использована для анализа рабочего процесса.

В табл. 1 представлены полученные в ходе расчёта показатели работы двигателя на бензине АИ-93 без и с МГ.

Таблица 1

Расчётные параметры двигателя 24 Д при использовании бензина без МГ и с ним.

Основные параметры

Обозначение

Показатели

АИ-93

АИ-93 с МГ

Эффективная мощность

кВт

78

86

Мощность механических потерь

кВт

20

20

Частота вращения

4500

4500

Индикаторный КПД

0,35

0,33

Коэффициент избытка воздуха

0,9

0,9

Эффективный КПД

0,28

0,3

КПД механических потерь

0,79

0,75

Удельный эффективный расход топлива

кВт ■ V

297

272

Удельный индикаторный расход топлива

кВт • ч

235

219

Часовой расход топлива

кг/ч

23,4

23,0

Среднее эффективное давление

МПа

0,86

0,94

Максимальная температура цикла

К

2910

2756

Коэффициент наполнения

0,81

0,81

Состав отработавших газов: углекислый газ (СОг) окись углерода (СО) водяной пар _оксид азота (N0)_

кмоль/кг

0,050 0,022 0,052 0,367

0,063 0,012 0,072 0,247

г\

--- .... ..... ,

0,05 0,15 0,25 0,35 0,45 0,55 0,65 V,

Рис. 1. Индикаторная диаграмм двигателя 24Д, работающего на топливе без МП

На основании теоретических расчетов выполнены индикаторные диаграммы (рис. 1), которые позволили нам установить, что применение бензина с МГ (рис. 2) приведёт к увеличению эффективной мощности двигателя до 8 кВт при уменьшении удельного эффективного расхода топлива на

В третьей главе приведена методика стендовых и эксплуатационных исследований бензина с модификатором горения, даны описания экспериментальной установки и применяемого оборудования.

В качестве объекта исследования выбран бензиновый двигатель марки 24Д, производства Заволжского моторного завода.

Для проведения экспериментов использовался бензин АИ-93 по ГОСТ Р 51313-99.

На рис.3 приведена принципиальная схема экспериментальной установки.

Индикаторную диаграмму (рис. 4), полученную в ходе стендовых испытаний, обрабатывали с помощью измерительно - вычислительного комплекса для исследования рабочего процесса ДВС.

Рис. 2. Индикаторная диаграмм двигателя 24Д, работающего на топливе с МГ.

перемены передач; 3 - карданная передача; 4 - электромашина балансирная; 5 - щит с контрольно-измерительными приборами; 6 - свечи зажигания А17В; 7 - датчик индикаторный РЭ2 60/14-2; 8 — ёмкость с охлаждающей жидкостью для индикаторного датчика; 9 - магистрали подвода и отвода охлаждающей жидкости к индикаторному датчику; 10 - выхлопная труба для отвода ОГ; 11 - потенциометр для снятия показаний температуры ОГ; 12 - расходомер воздуха; 13 - контрольные весы расхода топлива; 14 - ёмкость с бензином; 15 - хромель-алюмелевая термопара для измерения температуры ОГ; 16 - газоанализатор «Инфралит-1100»; 17 - измерительно-вычислительный комплекс для обработки сигналов, поступающих от датчиков установки; 18 - радиатор; 19 - кожух радиатора; 20 - хромель-копелевые термопары для измерения температуры охлаж-

дающей жидкости на входе и выходе радиатора; 21 — расходомер охлаждающей жидкости.

Приборы контроля: 1. газоанализатор СО - Инфралит - 1100; 2. газоанализатор СН - ГЛ - 1122; 3. газоанализатор «BEAR»; 4. стробоскоп автомобильный СТБ 04.01 «Луч»; 5. расходомер топлива К-427.

Эксплуатационные исследования проходили на базе АТП г. Ессентуки. При проведении эксплуатационных испытаний в качестве объектов исследования были приняты: 1. автомобили ЗИЛ-43360 и ЗИЛ-433362, эксплуатирующиеся в городских условиях; 2. автомобильные бензины АИ-93, по ГОСТ Р 51313-99 и А-76, по ГОСТ 2084-77; 3. модификатор горения, по ТУ 025729 - 01 - 23103174 - 93; 4. моторное масло М8В; по ГОСТ 10541 - 78.

При этом определялась степень снижения концентрации вредных веществ (СО, СН) в ОГ двигателей при постоянном использовании МГ в бензинах; экономия топлива в условиях работы городского транспорта с использованием МГ в бензинах.

В четвёртой главе приведены результаты стендовых и эксплуатационных исследований.

В соответствии с законом Дальтона скорость испарения бензина прямо пропорциональна величине поверхности испарения. Поверхность испарения зависит от тонкости распыления, которая в свою очередь зависит как от условий распыления, так и от свойств топлива и в первую очередь от величины поверхностного натяжения. Поверхностное натяжение характеризует состояние поверхности жидкости, оно численно выражается той работой, которую необходимо совершить для образования единицы поверхности. Эта работа затрачивается на преодоление сил притяжения между молекулами при выходе их в поверхностный слой.

По результатам проведенного физико-химического анализа поверхностное натяжение автомобильного бензина марки АИ-93 без МГ составляет 20-23 эрг/см2, бензина с МГ составляет 23-24 эрг/см2. С повышением температуры поверхностное натяжение бензинов уменьшается.

Из приведенной индикаторной диаграммы двигателя 24Д (рис. 4) видно, что введение в бензины МГ приводит к увеличению индикаторных показателей.

Первый период процесса горения.

Сокращается время первой фазы горения на 3-4 п.к.в., что объясняется активацией движения молекул, возрастает частота их столкновения.

Второй период процесса горения.

Сокращение первого периода привело к тому, что процесс Pz сместился на 3° к ВМТ. Максимальное значение Pz возросло на 3 - 4% в связи с интенсификацией процесса сгорания (процесс не растянут во времени), что, очевидно, объясняется повышением слабоионизированной плазмы и повышением коэффициента теплоотдачи.

Третий период процесса горения.

Полнота сгорания повысилась на 3-4 % (рис.4), что привело к увеличению давления на такте расширения, а догорание на этой стадии уменьшилось.

В результате эффективная мощность повысилась на 6 кВт при допустимой жёсткости процесса сгорания (0,15 - 0,25 МПа/град.п.к.в.) и при

уменьшении удельного эффективного расхода топлива на 14—-— Угол

кВт-ч

опережения зажигания не изменяется, что является положительным фактором. При использовании бензина с МГ данного типа нет необходимости проводить эксплуатационную регулировку угла опережения зажигания. Коэффициент избытка воздуха по результатам исследований находится в пределах 0,9 — 0,95, так как увеличивается скорость сгорания при использовании бензина с МГ.

Р, МП —^ 3 6 Л\

Ч \

искра / \ г // // //з // ' 2- \ \

-0- I ......

300 310 320 330 340 350 360 3?0„„ 380 390 400 410 420 430 440 450

-Бензин АИ-93 с МГ. — — Бензин АИ-93 без МГ.

Рис. 4. Индикаторные диаграммы двигателя 24Д, работающего на бензине АИ-93 с МГ и без. Использование МГ, обладающего моющими свойствами, не позволяет образовываться слоям нагара и лака на стенках камеры сгорания и убирает ранее появившийся слой отложений, тем самым ликвидируется одно из термических сопротивлений. Не зарастают нагаром зазоры в свечах зажигания, улучшается их шунтовое сопротивление до

Экспериментальные исследования двигателя 24Д, работающего на бензине АИ-93 с добавлением МГ, показали эффективность применения МГ.

Таблица 2.

Экспериментальные показатели работы двигателя 24Д на бензине АИ-93 без и с МГ.

Основные параметры Обозначения Показатели

АИ-93 АИ-93 с МГ

Эффективная мощность кВт 77 83

Мощность механических потерь кВт 20 20

Частота вращения мин"1 4500 4500

Индикаторный КПД — 0,36 0,35

Коэффициент избытка воздуха — 0,9 0,9

Эффективный КПД — 0,28 0,29

КПД механических потерь — 0,80 0,79

Удельный эффективный расход топ- г 295 281

лива кВт-ч

Удельный индикаторный расход топ- г 235 225

лива кВт-ч

Часовой расход топлива кг/ч 23,6 23,3

Среднее эффективное давление МПа 0,86 0,91

Максимальная температура цикла К 2852 2520

Коэффициент наполнения - 0,81 0,81

Состав отработавших газов: углекислый газ (СОг) окись углерода (СО) водяной пар оксид азота (N0) кмоль/кг 0,055 0,022 0,062 0,367 0,065 0,017 0,075 0,287

Эксплуатационные испытания проводились на 6 контрольных и 6 опытных (испытываемых) автомобилях. На рис. 5, 6 приведены графики зависимости изменения окиси углерода (СО) и количество несгоревших углеводородов (СЩ в ОГ при работе двигателей на холостых оборотах и частичных нагрузках с применением МГ для бензинов марки АИ-93 и А-76.

Эксплуатационные испытания показали, что при работе двигателя на топливе с МГ в концентрации 0,01%, экономия бензина составляет 5,65%, СО уменьшается на 4,7% при холостых оборотах и 5,2% при частичных нагрузках, СН уменьшается на 1,3% при холостых оборотах и на 2,7% при частичных нагрузках.

Расчёт годовой экономической эффективности от применения топлива с добавлением МГ, произведённый для АТП г. Ессентуки, в условиях эксплуатационных испытаний представлен в табл. 4.

Рис.5. Зависимость изменения концентрации СО и СH в ОГ двигателей испытуемых автомобилей при работе на бензине А-76 с МГ

СО,% 2,5 2 1,5 1

0,5 0

. СОхх V/ сн„ сочр / CIITO

—--""7

/I _

-L-a-,-

8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0

СН, ррт

500

1000

1500

2000

Рис.6. Зависимость изменения концентрации СО и СH в ОГ двигателей испытуемых автомобилей при работе на бензине АИ-93 с МГ.

Таблица 4.

Показатели Бензин без МГ Бензин с МГ

Стоимость 1л МГ, руб. — 2030

Стоимость 1л бензина, руб.: АИ-76/АИ-93 8,65/10,15 8,875/10,35

Чистая прибыль при min экономии топлива, %: АИ-76/АИ-93 3,04/3,64

Годовой расход топлива, т АИ-76/АИ-93 4197,5/1460

Экономия топлива при применении МГ, т:

АИ-76/АИ-93 — 2367,39/2449,734

Стоимость с экономленного топлива, руб.: АИ-76/АИ-93 20477923,5/835791,6

Стоимость присадки за 1 год, руб. — 8820350

Минимальная прибыль, руб. — 12493365,1

ВЫВОДЫ

В результате проведённых расчётных и экспериментальных исследований достигнута основная цель работы - улучшение эффективных, топ-ливно-экономи-ческих и экологических показателей бензинового ДВС путём применения в бензине МГ.

1. Для дальнейшего улучшения эффективных, топливно-экономических и экологических показателей ДВС наиболее рациональным с технической и экономической точек зрения является применение МГ в топливе.

2. Физико-химические свойства бензина не меняются, за исключением поверхностного натяжения топлива, которое составляет 23-24 эрг/см2.

3. В результате расчётно-теоретического анализа определено, что введение в бензин марки АИ-93 МГ увеличит Ие на 10,2%, при уменьшении ge до 8,4%. Уменьшение окислов углерода составило 0,01 кмоль/кг, а оксида азота - 0,12 кмоль/кг.

4. Уточнённый расчётно-теоретический анализ дал возможность определить протекание химико-теплового процесса в двигателе, работающем на топливе с МГ и получить расчётные показатели двигателя при введение

МГ: увеличение Ие до 86 кВт, & до 112-—^-—, максимальная температура

цикла предполагается до 2756 К, эффективный КПД около 0,3, а СО и N0 в ОГ - 0,012 и 0,247 кмоль/кг соответственно.

5. Разработанные методики стендовых и эксплуатационных испытаний автомобильных бензинов с МГ, позволяют оценить количественные показатели и качественное изменение эффективных, топливно-экономических и экологических показателей ДВС.

6. На основании экспериментальных стендовых исследований установлена эффективность применения МГ в бензине в установленной концентрации 0,01%. Увеличение Ые составило 7,2%, уменьшение ge - 4,7%. Эксплуатационные испытания, проведённые в городских условиях, показали фактическую экономию топлива в 5,65%. Токсичность отработавших газов в среднем снизилась по СО на 4,7% при холостых оборотах и 5,2% на частичных нагрузках, по СН на 1,3% при холостых оборотах и на 2,7% при частичных нагрузках.

7. Полученные количественные показатели по эффективной мощности

(83 кВт), удельному эффективному расходу топлива эффектив-

ному КПД (0,29) и составу отработавших газов (С0=0,017 кмоль/кг;

N0=0,287 кмоль/кг) показывают эффективность применения МГ независимо от режимов работы ДВС.

8. Эксплуатационные испытания автомобильных бензинов марок А-76 и АИ-93 с добавлением МГ показали наличие в ОГ на различных режимах работы двигателя: по АИ-93 - СОкх к 0,5%, СОчр ~ 1,5%, СНХХ ~ 2500 ррт, СНЧр ~ 500 ррт; по А-76 - СОхк ~ 0,45%, СО^ ~ 0,4%, СИХХ ~ 3500 ррт, СНчр ~ 500 ррт.

9. Полученные опытные данные рекомендованы к внедрению в АТП г. Ессентуки.

10 Результаты диссертационной работы используются в учебном процессе кафедры ДВС СПбГАУ.

11. Экономическая эффективность от применения МГ в автомобильных бензинах, рассчитанная для АТП г. Ессентуки равна 12,5 млн. руб. в год.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНЫ В СЛЕДУЮЩИХ РАБОТАХ:

1.Бородин В.А., Васильев М.А. Анализ применения инжекторной системы впрыска топлива в двигателях отечественных автомобилей и пути ее со-вершенствования//Сб. научных трудов Международной научно-технической конференции «Улучшение эксплуатационных показателей двигателей, тракторов и автомобилей» - СПб, 2002. - С.214-216.

2. Бородин В.А., Картошкин А.П., Ашкинази Л.А и др. Использование антидетонационных присадок для улучшения работы бензиновых двигате-лей//Сб. научных трудов Международной научно-технической конференции «Улучшение эксплуатационных показателей двигателей, тракторов и автомобилей» - СПб, 2003. - С.506-509.

3. Бородин В.А., Николаенко А.В., Беляков В.В. и др. Рекомендации по определению показателей рабочего цикла двигателей внутреннего сгорания методом компьютерной обработки экспериментальных и расчетных индикаторных диаграмм. - СПб-Пушкин: Аргус, 2004. - 35 с.

Подписано в печать 04.10.2004 Бумага офсетная. Формат 60X90 1/16 Печать трафаретная. Усл. печ. л. 1. Тираж 100 экз.

Заказ 331

Отпечатано с оригинал-макета заказчика В копировально-множительном центре "АРГУС". Санкт-Петербург—Пушкин, ул. Пушкинская, д. 28/21. Peг. №233909 от 07.02.2001

№19 5 8 8

Введение.

Глава 1. Анализ состояния вопроса, обоснование концепции и задачи исследования.

1.1. Эксплуатационные свойства автомобильных топлив.

1.2. Эффективные, топливно-экономические и экологические показатели работы бензиновых двигателей.

1.3. Присадки, улучшающие эффективные, топливно-экономические и экологические показатели бензиновых двигателей.

1.4. Научная концепция и задачи исследования.

Глава 2. Расчётно-теоретическое обоснование применения модификатора горения в бензиновых двигателях.

2.1. Расчётно-теоретическое обоснование рабочего процесса бензинового двигателя, работающего на топливе с модификатором горения. 3?

2.2. Оптимизация концентрации модификатора горения для бензинов.

Глава 3. Методика экспериментальных исследований эффективных, топ-ливно-экономических и экологических показателей бензиновых двигателей, работающих на топливе с модификатором горения.

3.1. Общие положения. 53

3.2. Программа испытания бензинового двигателя, работающего на топливе с модификатором горения.

3.3. Методика исследования влияния модификатора горения на поверхностное натяжение топлива.

3.4. Методика определения оптимальной концентрации модификатора горения в топливе.

3.5. Методика стендовых исследований бензинового двигателя, работающего на топливе с модификатором горения.

3.6. Методика эксплуатационных испытаний бензиновых двигателей, работающих на топливе с модификатором горения. 6t

3.7. Экспериментальная установка, применяемая аппаратура и погрешность измерений. (А

Глава 4. Результаты экспериментальных исследований бензиновых двигателей с применением модификатора горения.

4.1. Результаты экспериментальных исследований влияния модификатора горения на поверхностное натяжение топлива.

4.2. Результаты экспериментальных исследований оптимальной концентрации модификатора горения в топ лив ах.

4.3. Результаты стендовых исследований бензинового двигателя, работающего на топливе с модификатором горения.

4.4. Результаты эксплуатационных исследований бензиновых двигателей, работающих на топливе с модификатором горения.

4.5. Экологическая эффективность применения модификатора горения в топливе бензиновых двигателей в условиях эксплуатации.

4.6. Экономическая эффективность применения модификатора горения в топливе бензинового двигателя.

Современная автотракторная техника предъявляет всё более жёсткие требования к мощностным, экономическим и экологическим показателям двигателей.

Процессы сгорания уже с момента появления двигателя стали предметом непрерывных исследований. В трудах многих ученых, как российских, так и зарубежных, высказаны идеи о применении химической кинетики для изучения процессов воспламенения и горения в двигателях, построена рациональная теория распространения пламени, разработан комплекс вопросов химической кинетики и гидродинамики, теплопередачи и диффузии. Несмотря на достигнутые успехи в развитии наших представлений о горении топлива в двигателях, решение задач, связанных с созданием эффективных процессов, пока ещё требует напряжённого труда.

Экспериментатьные исследования и анатаз процессов в камерах сгорания двигателей с различными термодинамическими циклами показывают, что внутрикамерный процесс не протекает совершенно равномерно.

Даже при тщательно отработанном процессе двигатель с искровым зажиганием на многих режимах полностью не использует энергетические ресурсы топлива, и во многих случаях потери от процесса превращения топлива в конечные продукты реакции достигают 10-15%.

Решение возникающих проблем осуществляется различными путями: усовершенствованием конструкции двигателей, применением процесса гидроочистки для облагораживания топлив, использованием присадок, позволяющих, улучшить те или иные свойства топлив, а также сочетанием селективной гидроочистки топлив с последующим вовлечением в них присадок.

Применение присадок, как правило, наиболее экономично. Некоторые типы присадок, например антидетонаторы, широко применяются в течение нескольких десятилетий. Другие появились или приобрели большое значение в последнее время, например депрессорные и моющие присадки. Быстрыми темпами развиваются исследования в области присадок, улучшающих воспламененис и сгорание топлив, что связано со стремлением добиться определенной экономии топлив за счет более полного их сгорания.

Отдельным видам присадок к топливам посвящен ряд обзоров, вышедших в РФ в последнее время. Рассмотрены антиоксиданты для реактивных топлив [17], моющие [62] и антиобледенительные [63] присадки к автобензинам, де-прессорные присадки [34]. В 1980 г. в СССР вышел общий обзор, охватывающий литературу и патентные данные за 1973-1979 гг. [75].

Усиленно ведутся исследования в области снижения токсичности выхлопных газов, так как загрязнение воздуха в городах во многих странах становится национальным бедствием.

Разработаны новые инженерные решения для конструирования камер сгорания и подбора эффективных топлив и присадок к ним.

Несмотря на эти достижения, необходимость в изучении внутрикамерных процессов продолжает оставаться весьма актуальной.

Исследования осуществляются двумя путями. Один путь состоит в детальном описании процесса таким образом, чтобы, систематизировав экспериментальные данные, получить некоторые качественные выводы. Второй путь заключается в том, что можно, воспользовавшись имеющимися представлениями о процессе горения, поставить перед собой следующие задачи:

1) установить механизмы, вызывающие неустойчивое горение в двигателях на химическом топливе;

2) для некоторых из них дать количественные решения;

3) проанализировать результаты и сравнить их с экспериментом;

4) показать пути использования результатов теоретического анализа, а также накопленных физико-химических средств для регулирования процесса горения;

5) описать инженерные методы для исследования процесса горения.

Главной тенденцией в области производства жидких топлив является поиск возможностей увеличения их ресурсов. Эта задача решается двумя путями. Один из них — расширение производства дефицитных топлив за счет других, главным образом мазутов. Последние могут вовлекаться в состав светлых томлив как непосредственно (при повышении конца кипения дизельных топлив на 20-40°С), так и через процессы вторичной переработки. Вследствие этого потребление самих мазутов как топлив во многих странах за последние 25 лет резко упало [36].

Мощности вторичных процессов быстро растут в тех странах, где общий объем переработки нефти сокращается. Так, например, в течение 1983 г. мощности по прямой переработке нефти уменьшились в США на 2% (11,4 млн. т) и Японии на 10% (27,9 млн. т). В то же время вторичные мощности (в основном по гидрокрекингу и каталитическому крекингу) увеличились в США на 4% (43 млн. т) и Японии на 3,2% (0,9 млн. т) [36]. Развитие вторичных процессов переработки нефти, за исключением гидроочистки, приводит к изменению качества нефтяных дистиллятов в худшую сторону. Предполагается увеличение в них олефинов, фенолов, сернистых соединений.

Экономия топлива на транспорте также позволяет увеличить его ресурсы. Эта проблема решается, прежде всего, улучшением конструкции двигателя, транспортного средства и рациональной системой перевозок. В этом направлении имеются большие резервы. Так, в течение десятилетия 1972-1982 гг. в основных капиталистических странах годовое потребление бензина на автомобиль снизилось на 21,4% - в среднем на 2,25 л [36]. В США поставлена задача уменьшить расход топлива автомобилем до 3-5,5 л/100 км [36].

Наряду с конструктивными улучшениями дополнительный эффект может быть достигнут при помощи присадок, которым в последнее время уделяется * большое внимание со стороны исследователей и потребителей [36].

Ужесточение требований к токсичности топлив и продуктов их сгорания вызывает сокращение выпуска этилированных бензинов. В США законодательно полностью запретили этилированный бензин в 1988 г., в странах Западной Европы переход на «чистый бензин» был осуществлён на год позже, в 1989 г. [36]. В РФ применение этилированного бензина до 01.01.2003 г. было запрещено в некоторых городах и курортных зонах (городах-курортах Кавказских Минеральных Вод, Теберда и Домбай, городах черноморского

Минеральных Вод, Теберда и Домбай, городах черноморского побережья Кавказа). В качестве основных заменителей свинцовых антидетонаторов рассмат- • ривают кислородсодержащие компоненты (спирты и эфиры). Некоторые страны в настоящее время располагают достаточными ресурсами метилового и этилового спиртов и применяют их в качестве добавок к топливам для бензиновых двигателей. В частности, в Бразилии, где собственные запасы нефти удовлетворяют потребности страны только на 15%, уже в середине 70-х г. г. 60% всех автомобилей в качестве топлива использовали технический спирт, вырабатываемый из отходов пищевой промышленности (отходы после переработки сахарного тростника). Кислородсодержащие соединения не только решают проблему детонационной стойкости топлив, но и позволяют заметно увеличить их ресурсы. При этом их добавка к топливу до 10% по отдельным сообщениям не оказывает отрицательного влияния на работу двигателя. Продолжаются также поиски беззольных антидетонаторов.

Большое внимание уделяется уменьшению токсичности отработавших газов (ОГ) автомобилей. Так, в 1985 г. правительства девяти стран ЕЭС одобрили введение единых норм на содержание вредных веществ в ОГ. В результате введения этих норм количество выбросов сократилось на 50-90% [36].

Для уменьшения выбросов СО, образование которого в значительной мере обусловлено осмолением карбюратора, широко применяют моющие присадки, обеспечивающие его чистоту, и, как следствие этого — более полное сгорание углеводородов топлива.

Роль присадок в производстве и потреблении топлив велика и в перспективе заметно возрастет. В течение десятилетия 1982-1992 гг. потребление присадок к топливам в США увеличивалось в среднем на 2,5-3% в год [36]. Наиболее быстрые темны рос га ижиданлеи для присадок, повышающих химическую и термическую стабильность средних дистиллятов, низкотемпературные Свойства дизельных Юнлив и глшуюь, а также анiииксиданiив и ингибиторов коррозии.

Снижение токсичности отработавших газов автомобилей является одной из актуальных задач экологии, так как каждый автомобиль за год выбрасывает в атмосферу более 800 кг СО, 115 кг углеводородов и 38 кг оксидов азота. Важное значение имеет содержание твердых частиц и полицикличсских ароматических углеводородов, так как с ними связывают повышение онкологических заболеваний в промышленных странах. При оценке опасности отработавших газов особо следует выделить бензины, содержащие алкилпроиз-водные свинца.

Как показывает анализ, загрязнения атмосферы весьма дорого обходятся человеку не только за счет стоимости санитарно-очистиых сооружений, но и за счет потерь несгоревших топлив и косвенных потерь, связанных с ущербом для людей, животных и растений.

В отработавших газах содержится большое количество органических и неорганических соединений, причем составы газов от двигателей с воспламенением от искры и от двигателей с воспламенением от сжатия резко различаются. Содержание оксида углерода в отработавших газах при работе двигателей с воспламенением ог искры на порядок выше, чем при работе двигателей с воспламенением от сжатия; в газах значительно больше углеводородов и альдегидов, но меньше твердых частиц. Загрязнения атмосферы за счет автомобильного фанспорта распределяются примерно так: 70% от ОГ, 25% от картерных газов, 5% от топлива, испарившегося из баков.

Следует также отметить, что солнечная радиация вызывает фотохимические реакции между углеводородами и оксидами азота, поступающими в атмосферу с ОГ. В результате этих реакций образуются летучие и весьма опасные для здоровья людей и окружающей среды нитропроизводные.

Большое значение приобретет процесс превращения NO в К02. Диоксид азота содействует образованию азотной кислоты и стабильны* иероксид-ных соединений. При этом создаются условия для разрушения покрытий улиц и площадей. Превращение NO в N02 имеет существенное значение в проблеме смога. Это плотный ту ман, содержащий серный и сернистый ангидриды, оксиды углерода и азота Смог вызывает бронхиальные поражения.

В крупных городах, где имеется большое число автомобилей, могут возникнуть концентрации токсичных веществ, представляющие опасность для людей. Исследования атмосферного воздуха часго бывают очень неутешительны. Например, в Софии в воздухе содержится 10,88 мг СО в I м3, а средняя концентрация свинца равна 4,25 мкг/м3.

Увеличение заболеваемости раком многие ученые связываю! с воздействием на человека канцерогенных соединений, присутствующих в окружающей среде. Наиболее активны многоядерные ароматические углеводороды, в первую очередь бензпирен. Одним из источников загрязнения атмосферы канцерогенными соединениями как раз и являются ОГ автомобильного транспорта, причем при работе двигателей с воспламенением от искры в саже отработавших газов содержится значительно больше бензпирена, чем при работе дизельных двигателей.

В СССР определяли содержание бензпирена в ОГ и в саже, снятой с внутренней поверхности выхлопных 7руб автомобилей [7]. Содержание смолистых веществ в саже от карбюраторного двигателя составляло 19,5-30%, в саже от дизельного двигателя 4-10%. Спектральнофотометрическим анашзом этих образцов было обнаружено 200 мкг бензпирена в 1 г сажи.

Процесс образования бензпирена связан с изменениями условий в камере сгорания, при оптимальном угле опережения зажигания выделение бензпирена составило 7,6 мкг на 1 л топлива, при раннем зажигании 10,8 мкг, при позднем 29,2 мкг.

Природа топлива и присадок тоже влияет на концентрацию бензпирена в отработавших газах бензиновых и дизельных двигателей. Показано, что наибольшее количество этого углеводорода содержится в бензине жесткого каталитическоюриформиш а. Добавка ЦТМ снижает содержание бензпирена в бензине. Выброс канцерогенных веществ значительно уменьшается и при добавлении в топливо барийсодержащил присадок. Установлено также наличие большого количества бензпирена в саже выхлопных газов ГТД и поршневых авиационных двигателей.

В научно-технические журналы разных стран идет непрерывный поток информации о токсичности отработавших газов. Разрабатываются стандарты для оценки токсичности отработавших газов различных двиг ателей и специальные ездовые циклы.

Официальными ездовыми циклами, по которым оценивают токсичность отработавших газов за рубежом, являются калифорнийский (США), японский и европейский. Эти циклы различаются по продолжительности работы двигателя и по режимным параметрам. Токсичность оценивают по объемному (% об., млн"1) или массовому (% масс.) содержанию токсичных компонентов за время испытания, а также по количеству токсичных веществ, выделяющихся на единицу пути (г/км, г/миля). Объемная концентрация и количество на единицу пути связаны следующими соотношениями: для NOx 1 г/км = 432 млн"1, для СлНт 1 г/км =131 млн"1, для СО 1 г/км=0,07% (об.).

В Советском Союзе проблеме снижения токсичных выбросов в атмосферу уделялось самое серьезное внимание. В России вопросами охраны окружающей среды занимается ряд учёных ведущих ВУЗов и КИИ страны.

Улучшение эффективны а, юнлиьно-экономических и экологических показателей современных двигателей внутреннего сгорания связано с дальнейшим совершенствованием и развитием номенклатуры присадок и добавок в топливо, с их правильным и рациональным применением.

Общие выводы.

В результате проведённых расчётных и экспериментальных исследований достигнута основная цель работы - улучшение эффективных, топливно-экономических и экологических показателей бензинового ДВС путём применения в бензине МГ.

1. Для дальнейшего улучшения эффективных, топливно-экономических и экологических показателей ДВС наиболее рациональным с технической и экономической точек зрения является применение МГ в топливе.

2. Физико-химические свойства бензина не меняются, за исключением поверхностного натяжения топлива, которое составляет 23-24 эрг/см2.

3. В результате расчётно-теоретического анализа определено, что введение в бензин марки АИ-93 МГ увеличит Ne на 10,2%, при уменьшении ge до 8,4%. Уменьшение окислов углерода составило 0,01 кмоль/кг, а оксида азота -0,12 кмоль/кг.

4. Уточнённый расчётно-теоретический анализ дал возможность определить протекание химико-теплового процесса в двигателе, работающем на топливе с МГ и получить расчётные показатели двигателя при введение МГ: увеличение Ne до 86 кВт, ge до 272—-—, максимальная температура цикла кВтп-ч предполагается до 2756 К, эффективный КПД около 0,3, а СО и NO в ОГ -0,012 и 0,247 кмоль/кг соответственно.

5. Разработанные методики стендовых и эксплуатационных испытаний автомобильных бензинов с МГ, позволяют оценить количественные показатели и качественное изменение эффективных, топливно-экономических и экологических показателей ДВС.

6. На основании экспериментальных стендовых исследований установлена эффективность применения МГ в бензине в установленной концентрации 0,01%. Увеличение Ne составило 7,2%, уменьшение ge - 4,7%. Эксплуатационные испытания, проведённые в городских условиях, показали фактическую экономию топлива в 5,65%. Токсичность отработавших газов в среднем снизилась по СО на 4,7% при холостых оборотах и 5,2% на частичных нагрузках, по СН на 1,3% при холостых оборотах и на 2,7% при частичных нагрузках.

7. Полученные количественные показатели по эффективной мощности (83 кВт), удельному эффективному расходу топлива 281—-—, эффективнокВт'Ч му КПД (0,29) и составу отработавших газов (С0=0,017 кмоль/кг; М?=0,287 кмоль/кг) показывают эффективность применения МГ независимо от режимов работы ДВС.

8. Эксплуатационные испытания автомобильных бензинов марок А-76 и АИ-93 с добавлением МГ показали наличие в ОГ на различных режимах работы двигателя: по АИ-93 - СО^ ~ 0,5%, СОф ~ 1,5%, СН^ ~ 2500 ррш, СНЩ) ~ 500 ррш; по А-76 - СО^ ~ 0,45%, С6Ц ~ 0,4%, СНШ ~ 3500 ррш, СНчр ~ 500 ррш.

9. Полученные опытные данные рекомендованы к внедрению в АТП г. Ессентуки.

10 Результаты диссертационной работы используются в учебном процессе кафедры ДВС СПбГАУ.

11. Экономическая эффективность от применения МГ в автомобильных бензинах, рассчитанная для АТП г. Ессентуки равна 12,5 млн. руб. в год.

1. Авдонькин Ф.Н. Теоретические основы технической эксплуатации автомобилей. - М.: Транспорт, 1985. -215 с.

2. Агеев Л.Е., Шкрабак B.C., Моргулис-Якушев В.Ю. Сверхмощные тракторы сельскохозяйственного назначения. JL: Агропромиздат, 1986. -415 с.

3. Архангельский В.М., Вихерт М.М., Воинов А.Н., Автомобильные двигатели. М.: Машиностроение, 1977. - 591 с.

4. Ачкасов К.А., Вегера В.П., Ремонт и регулирование приборов системы питания и гидросистемы тракторов, автомобилей, комбайнов. М.: Агропромиздат, 1987. - 352 с.

5. Басс Б.А. Свечи зажигания. Краткий справочник. М.: ЗАО КЖИ «За рулём», 2002. - 120 с.

6. Барашков И.В., Звонков Б.П., Организация технического обслуживания автомобилей в колхозах и совхозах. М.: Колос, 1981. - 368 с.

7. Белицкий М.С. Основы эксплуатации долговечности двигателей автомобилей. Новочеркасск: Изд-во Новочеркасский политехи. Институт, 1961. - 170 с.

8. Болотин В.В. Прогнозирование ресурса машин и конструкций. — М.: Машиностроение, 1984. 312 с.

9. Бугаев В.Н. Эксплуатация и ремонт форсированных тракторных двигателей. М.: Колос, 1981. - 208 с.

10. Величкин И.Н., Воропаев В.В., Клёнышев Л.И. Больше внимания очистке воздуха//Техника в сельском хозяйстве. 1970. - №9. - С. 66-68.

11. Венцель С.В. Смазка и долговечность двигателей внутреннего сгорания. Киев: Техника, 1977. - 207 с.

12. Венцель С.В. Применение смазочных масел в двигателях внутреннего сгорания. М.: Химия, 1979. - 240 с.

13. Виппер А.В., Абрамов С.А., Балакин И.И. Новое в применении антифрикционных присадок к моторным маслам за рубежом ^Двигателестроение. iosn \г«л г

14. Виппер А.Б. Лашхи B.JL, Микутенок Ю.А. Влияние модификаторов трения pia свойства моторного масла'/Треиие и износ. 1981. - Т.2. - №5. -С.934-937.

15. Вишнякова Т.П., Голубева И А. Стабилизация реактивных топлив антиокислительными присадками. М.: ЦНИИТЭнефтсхим, 1980. -37 с.

16. Волков B.C. Пусковые системы автомобильных и тракторных двигателей. Воронеж: ВГЛТА, 1995. - 100 с.

17. Гельман Б.М., Москвин М.В. Сельскохозяйственные тракторы и автомобили. М.: Агропромиздат, 1987. -288 с.

18. Говорущенко Н.Я. Техническая эксплуатация автомобилей. Харьков: Высшая школа, 1984. -312 с.

19. Говорущенко Н.Я. Экономия топлива и снижение токсичности на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1990. - 135 с.

20. ГОСТ 14846 81 «Двигатели автомобильные. Методы стендовых испытаний». - М.: Изд-во стандартов, 1981.

21. Григорьев М.А., Бунаков Б.И., Холомонов И.А. Качество моторного масла и надёжность двигателей. М.: Изд-во стандартов, 1981. - 232 с.

22. Григорьев М.А. Очистка масла и топлива в двигателях внутреннего сгорания. М.: Машиностроение, 1970. - 217 с.

23. Григорьев М.А. Борьба с абразивным износом резерв повышения ресурса двигателей внутреннего сгорания//Вестник машиностроения. - 1978. -№1.-С. 23-25.

24. Григорьев М.А., Долецкий В.А. Обеспечение надёжности двигателей. -М.: Стандарты, 1978. 323 с.

25. Григорьев М.А., Первушин А.Н., Коган Б.М. Снижение износа в агрегатах автомобилей за счёт достижений триботехники. М.: ЦНИТЭИавтопром, 1987.-41 с.

26. Гуревич М.А., Сорокин Е.М. Тракторы и автомобили. М.: Колос, 1978.-479 с.

27. Гуреев А.А. Автомобильные бензины. М.: Гос. науч.-техн. изд-во нефтяной и горно-топливной лит-ры, 1961. - 160 с.

28. Гуреев А.А. Применение автомобильных бензинов. М.: Химия, 1972. -364 с.

29. Гуреев А.А.,Камфер Г.М. Испаряемость топлив для поршневых двигателей. М.: Химия, 1982. - 264 с.

30. Гуреев А.А., Серёгин Е.П., Азев B.C. Квалификационные методы испытаний нефтяных топлив. М.: Химия, 1984. - 198 с.

31. Гуреев А. А. Улучшение низкотемпературных свойств дизельных топлив. М.: ЦНИИТЭнефтехим, 1980. - 54 с.

32. Гуреев А.А., Азев B.C. Автомобильные бензины. Свойства и применение: Учебное пособие для вузов. М.: Нефть и газ, 1996. - 444 с.

33. Гутаревич Ю.Ф. Снижение вредных выбросов и расхода топлива двигателями автомобилей путём оптимизации эксплуатационных факторов: Ав-тореф. дис. на соиск. уч. степени д-ра техн. наук. Киев: КАДИ, 1985. - 48 с.

34. Данилов AM., Энглин Б.А., Селягин А.А. Оптимизация качества нефтяных топлив присадками и добавками. М.: ЦНИИТЭнефтехим, 1988. - 63 с.

35. Данилов А.М. Присадки и добавки. Улучшение экологических характеристик нефтяных топлив. М.: Химия, 1996. - 232 с.

36. Денисов А.С., Неустроев В.Е. Режим работы и ресурс двигателей. Саратов: Изд-во Саратовского университета, 1981. - 112 с.

37. Дерябин А.А. Смазка и износ двигателей. Л.: Машиностроение, 1974. - 184 с.

38. Ждановский Н.С. Бестормозные испытания тракторных двигателей. -JL: Машиностроение, 1966. 178 с.

39. Ждановский Н.С., Аллилуев В.А., Николаенко А.В. и др. Диагностика автотракторных двигателей. Л.: Колос, 1977. -264 с.

40. Ждановский Н.С., Николаенко А.В. Надёжность и долговечность автотракторных двигателей. Л.: Колос, 1981. - 208 с.

41. Зайдель А.Н. Погрешности измерений физических величин. Л.: «Наука», 1985.-112 с.

42. Звонов В.А Токсичность двигателей внутреннего сгорания. М.: Машиностроение, 1981. -160 с.

43. Иноземцев Н.В., Кошкин В.К. Процессы сгорания в двигателях. М.: Машгиз, 1949.-344 с.

44. Испытания двигателей на бензине с марганцовым антидетонато-ром//Поршневые и газотурбинные двигатели. М.: Экспресс-информ ВИНИТИ, 1980.-№18.-С. 15-17.

45. Исследования сгорания водотопливных эмульсий в дизеле//Поршневые и газотурбинные двигатели. М.: Экспресс-информ ВИНИТИ, 1986. - №39. -С. 15-17.

46. Итинская Н.И., Кузнецов Н.А. Автотракторные эксплуатационные материалы. -М.: Агропромиздат, 1987. -271 с.

47. Канарчук Е.А., Канарчук В.Е. Влияние режимов работы на износ двигателей внутреннего сгорания. Киев: Изд-во КТЭИ, 1970. - 226 с.

48. Канарчук В.Е. Долговечность и износ деталей при динамических режимах работы. Киев: Наукова думка, 1978. - 256 с.

49. Квайт С.М., Менделевич Я.А. Пусковые качества и системы пуска автотракторных двигателей. -М.: Машиностроение, 1990.-255 с.

50. Квасников А.В. Теория жидкостных ракетных двигателей. JL: Суд-промгиз, 1959. 542 с.

51. Китанин В.Ф. Износ и его влияние на эффективные и экономические показатели автотракторных двигателей в условиях эксплуатации. Пенза: ГП Полиграфист, 1994. - 60 с.

52. Китанин В.Ф., Салмин В.В. Рекомендации по улучшению топливной экономичности автомобилей путём применения моторных масел улучшенного состава. Пенза: Пензенский ЦНТИ, 1994. - 22 с.

53. Кутенёв В.Ф., Арапов В.Ф. Уменьшение выбросов вредных веществ двигателями грузовых автомобилей и автобусов. М.: НИИНавтопром,1979. -74 с.

54. Ленский А.В. Система технического обслуживания машинотракторно-го парка. М.: Россельхозиздат, 1985. - 336 с.

55. Лернер М.О. Горение топлив с ЦТМ. // Сб. «Марганцевые антидетонаторы». Под ред. академика А.Н. Несмеянова. М.: Наука. 1971. 12 с.

56. Лернер М.О. Химические регуляторы горения моторных топлив. М.: Химия, 1979.-221 с.

57. Лернер М.О. Горение и экология. М.: Контекст, 1992. - 312 с.

58. Лернер М.О. Регулирование процесса горения в двигателях с искровым зажиганием. М.: Наука, 1972. -295 с.

59. Луканин В.Н., Трофименко Ю.В. Экологические воздействия автомобильных двигателей на окружающую среду. М.: ВИНИТИ, 1993. - 135 с.

60. Лыков О.П., Вишнякова Т.П., Цыган Л.В. Моющие присадки к автомобильным бензинам. М.: ЦНИИТЭнефтехим, 1984. - 44 с.

61. Лыков О.П., Вишнякова Т.П., Сигай Н.В. Антиобледенительные присадки к автомобильным бензинам. М.: ЦНИИТЭнефтехим, 1986. - 50 с.

62. Лышко Г.П. Топливо и смазочные материалы. М.: Агропромиз-дат,1985. - 336 с.

63. Марганцевые антидетонаторы. Справочник/Под ред. А.Н. Несмеянова. -М.: Наука, 1971.-208 с.

64. Мищенко А.И. Применение водорода для автомобильных двигателей. -Киев: Наукова думка, 1984. 143 с.

65. Молдаванов В.П. Поршневые кольца ДВС. М.: Россельхозиздат, 1985. - 152 с.

66. Николаенко А.В. Теория, конструкция и расчёт автотракторных двигателей. М.: Колос, 1992. -414 с.

67. Николаенко А.В. Пути улучшения использования сельскохозяйственной техники. — М.: Колос, 1980. 304 с.

68. Николаенко А.В., Шкрабак B.C., Салмин В.В. и др. Экологические аспекты применения моторных масел и присадок в автотракторных ДВС//С6. науч. трудов. СПбГАУ, 1996. С. 101-108.

69. Новицкий И.В. Автомобильные и тракторные двигатели. Минск: Ураджай, 1977. - 157 с.

70. Покровский Г.П. Электроника в системах подачи топлива автомобильных двигателей. М.: Машиностроение, 1990. - 176 с.

71. Проников А.С. Надёжность машин. М.: Машиностроение, 1978. - 592 с.

72. Регулировка автомобилей, применяемых в сельском хозяйстве: Спра-вочник/В.Е. Гореликов, В.Т. Каширин, П.Д. Козлов. Л.: Машиностроение, ленинградское отделение, 1984. - 311 с.

73. Рустамов М.И., Сидорчук И.И., Велиев К.Г. Присадки к топливам. -Баку: ИНХП АН АзССР, 1980. 81 с.

74. Саблина З.А., Гуреев А.А. Присадки к моторным топливам. М.: Химия, 1977.-256 с.

75. Сафонов А.С., Ушаков А.И., Чечкенев И.В. Автомобильные топлива: химмотология, эксплуатационные свойства, ассортимент. СПб.: НПИКЦ, 2002.-264 с.

76. Семёнов Н.Н. Цепные реакции. JT., Госхимиздат, 1934. 154 с.

77. Синельников А.Ф., Балабанов В.И. Автомобильные топлива, масла и эксплуатационные жидкости. Краткий справочник. М.: ЗАО КЖИ «За рулём», 2003. -176 с.

78. Скотников В.А., Мащенский А.А., Солонский А.С. Основы теории и расчёта трактора и автомобиля. М.: Агропромиздат, 1986. - 383 с.

79. Смаль Ф.В., Арсенов Е.Е. Перспективные топлива для автомобилей. -М.: Транспорт, 1979. 151 с.

80. Сухарева Л.С. Влияние формы камеры сгорания на протекание рабочего процесса карбюраторного двигателя: Автореф. дисс на соиск. уч. степени канд. техн. наук. М., 1965.-21 с.

81. Товарные нефтепродукты. Справочник/Под ред. В.М. Школьникова. — М.:Химия, 1978.-472 с.

82. Термодинамические свойства индивидуальных веществ. Справочник: В 4 т./ Под ред. академика В.П. Глушко. 3-е изд. перераб. и расшир. - М.: Наука, 1982.-Т. 1-4.

83. Фильтрация отработавших газов автомобильных двигате-лей//Поршневые и газотурбинные двигатели. М.: Экспресс-информ ВИНИТИ, 1980. - №9. - С. 12-14.

84. Хиллиард Д., Спрингер Дж. С. Топливная экономичность автомобилей с бензиновыми двигателями. М.: Машиностроение, 1988. - 504 с.

85. Чудаков Д.А. Основы теории и расчёта трактора и автомобиля. М.: Колос, 1972.-384 с.

86. Цирлин Ю.А. Этиловый спирт добавка к моторному топливу. - М.: ОНТИТЭИМикробиопром, 1984.-32 с.

87. Черняк Б.Я. Рабочий процесс и экономичность быстроходного карбюраторного двигателя на частичных нагрузках при оптимальном регулировании: Автореф. дисс на соиск. уч. степени канд. техн. наук. М., 1963. - 22 с.

88. Шаулов Ю.Х., Лернер М.О. Горение в жидкостных ракетных двигателях. М.: Оборонгиз, 1961. 195 с.

89. Bartz W. Kraftstoffeisparung durch Reibungaminde rung bei Motoren und Getriebeolen. MTZ, 1980. - Bd.41. - P. 7-12.

90. M. Edson. A mathematical model for combustion in engine chamber. // In-dustr. And Engng Chem., 1960.

91. Effects of lubricating oil on hydrocarbon emissions in an SJ en-gine/Schranim Jesper, Sorenson Spencer C//SAE Techn. Pap. Ser. 1989. -№890622. P. 1-16.

92. Kennedy S., Moore L.D. Additive Effects on Lubricant Fuel Economy// SAE Techn. Pap. Ser. 1987. - №872121.

93. Phillipps R.A., Orman P.L. Simulation of combustion in a gasoline engine using a digital computer. In: Advances in automobile engineering (part IV). Oxford, Pergamon Press, 1960. p. 93.

94. Smith J.В., Chovvings A.R. Lubricating oil contamination in indirect injection diesel endines//SAE Preprints, 1976. - №760723. - p. 13.

95. Winter S.J., Toft G.B., Morecroft D.W., Reders F. Test Methods for Evalia-tion Economy Motor Oils//Erdol und Kohle-Erdors-Petrochem. 1981. Vol.34. -11.-p.492-496.