автореферат диссертации по информатике, вычислительной технике и управлению, 05.13.06, диссертация на тему:Центр ситуационного управления метрополитеном

На правах рукописи

ЕРШОВ^^^^^УВ^^ИМИРОВИЧ ЦЕНТР СИТУАЦИОННОГО УПРАВЛЕНИЯ МЕТРОПОЛИТЕНОМ

Специальность 05.13.06 - Автоматизация и управление технологическими процессами и производствами (транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва-2006

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ). Научный руководитель доктор технических наук, доцент Сидоренко Валентина Геннадьевна Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор Зыков Владимир Иванович кандидат технических наук, профессор Соловьев Владимир Павлович

Ведущая организация — Государственное унитарное предприятие Российский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи Министерства путей сообщения Российской Федерации (ВНИИАС МПС России).

Защита состоится 8 ноября 2006 г. в ^ ч. ¿?^?мин. на заседании диссертационного совета Д218.005.04 при Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, Москва, ул. Образцова, 15, ауд.^%/

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета. Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенных печатью, просим направлять по адресу Совета университета.

Автореферат разослан «_► октября 2006 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета Д218.005.04, гч /

к.т.н., доцент / Казанский H.A.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. Основными направлениями развития метрополитена являются увеличение объемов перевозок, расширение сети метрополитена, повышение безопасности и культуры обслуживания пассажиров. Решение этих задач требует создания новых систем управления перевозочным процессом и форм работы с пассажирами. Актуальным является создание на метрополитене центра ситуационного управления (ситуационного центра, СЦ) - качественно новой системы управления, предназначенной для комплексного решения следующих задач:

- совершенствование системы обеспечения безопасности пассажиров, обслуживающего персонала и объектов метрополитена;

- повышение оперативности и эффективности управленческих решений при сбоях в работе метрополитена;

— использование средств визуализации и аналитической обработки информации при принятии решений по управлению перевозочным процессом метрополитена;

— осуществление интерактивной информационной работы с пассажирами.

Целью работы является определение функций СЦ, разработка принципов построения центра и его систем, создание математического обеспечения СЦ.

В диссертационной работе реализуется следующая последовательность решения задач:

1. Анализ задач по автоматизации управления перевозочным процессом и повышению безопасности на метрополитене, выбор формализации для решения задач ситуационного управления и оценки качества управления.

2. Разработка концепции построения СЦ, включающей в себя принципы построения СЦ, формализацию задач, решаемых центром, синтез его

структуры и образующих его систем, распределение задач между системами СЦ.

3. Формализация критериев автоматической оценки качества управления движением поездов.

4. Анализ работы СЦ по обработке поступающих с колонн экстренного вызова сообщений и информационных запросов; разработка методики построения системы информационного обмена между пассажирами и работниками СЦ.

5. Синтез алгоритма оперативного планирования движения поездов, реализующего восстановление после сбоя последовательности движения маршрутов в соответствии с заданной расстановкой составов на ночь.

6. Разработка структуры системы оперативного учета временных ограничений скорости в графике движения поездов и алгоритма ее функционирования.

7. Разработка структуры и принципов построения системы информационного обмена между пассажирами и работниками СЦ, а также системы видеонаблюдения в вагонах пассажирских поездов.

Исходная основа диссертации. Реферируемая диссертация основывается на следующих результатах:

- теоретических и прикладных исследований в области управления движением поездов железных дорог и метрополитена В.М. Абрамова, В.И. Астрахана, И.В. Белякова, Я.М. Головичера, В.Ю. Горелика, Е.В. Ерофеева, А.Я. Калиниченко, Ю.А. Кравцова, П.А. Козлова, В.М. Лисенкова, А.Л. Лисицына, В.М. Максимова, Л.А. Мугинштейна, Б.Д. Никифорова, E.H. Розенберга, А.Н. Савоськина, В.П. Соловьева, Н.И. Фирсова, Д.В. Шаляпина и др.;

- теоретических и прикладных исследований систем поддержки принятия решений Л.А. Баранова, М.Н. Василенко, В.В. Сапожникова, Вл.В. Сапожникова, Е.М. Тишкина и др.;

- теоретических и прикладных исследований в области ситуационного управления В.Д. Ильина, К.В. Лисицы, Д.А. Поспелова, А.Ю. Филиповича и

др.;

- теоретических и прикладных исследований в области теории вероятностей и теории массового обслуживания Е.С. Вентцель, В.И. Зыкова, А.Н. Колмогорова, Б.А. Севастьянова и др.;

- теоретических и прикладных исследований цифровых средств и систем передачи информации Н.А. Казанского, О.Н. Ромашковой, А.Д. Харкевича и др.

Методы исследования. Проведенные в диссертации исследования базируются на использовании методов системного анализа, имитационного моделирования, теории управления в технических системах, теории вероятностей, математической статистики, теории массового обслуживания.

Достоверность основных научных положений, выводов и рекомендаций, сформулированных в диссертации, определяется обоснованностью принятых допущений, корректным использованием методов анализа, совпадением результатов, полученных при теоретическом анализе, имитационном моделировании и в эксплуатационных условиях.

Научная новизна результатов, полученных автором диссертации, состоит в следующем:

1. Обоснованы принципы построения СЦ и его структура.

2. Определены критерии качества управления движением поездов в рамках единого подхода к решению задач синтеза планового и оперативного графика движения поездов.

3. Разработана методика эффективной организации обработки сообщений и информационных запросов, поступающих в СЦ с колонн экстренного вызова.

4. Синтезирован алгоритм восстановления последовательности движения маршрутов, реализация которого направлена на наискорейшую

ликвидацию последствий сбойной ситуации и вхождение в заданную расстановку составов на ночь.

5. Разработаны принципы построения входящих в состав СЦ систем информационного обмена между пассажирами и работниками СЦ, видеонаблюдения в вагонах пассажирских поездов.

Практическая ценность полученных результатов.

1. Внедрение СЦ на Московском метрополитене, принципы построения которого разработаны в диссертации, способствует повышению безопасности и оперативности управления.

2. Автоматизация оценки качества управления движением поездов по критериям, определенным в работе, обеспечивает объективность оценки действий работников метрополитена.

3. Совершенствование методики организации обработки сообщений и информационных запросов, поступающих в СЦ с колонн экстренного вызова, позволило повысить эффективность работы СЦ.

4. Комплексный подход к автоматизации составления оперативного графика движения поездов в рамках СЦ позволил уменьшить время и трудоемкость создания графика, повысить оперативность учета требований и ограничений.

5. Внедрение системы информационного обмена между пассажирами и работниками СЦ, а также системы видеонаблюдения в вагонах пассажирских поездов, принципы построения которых разработаны в диссертации, способствует повышению качества информационного обеспечения управления перевозочным процессом.

Реализация результатов работы. Результаты диссертационной работы нашли применение в СЦ, внедренном на Московском метрополитене, и используются при создании СЦ на Санкт-Петербургском и Нижегородском метрополитенах.

Разработанные алгоритмы диспетчерского управления и оценки качества управления реализованы в составе средств СЦ, в частности, в системах анализа и отображения информации Службы движения; системе ситуационного планирования. Имитационное моделирование подтвердило адекватность разработанных в диссертации методов управления и критериев оценки качества, возможность их адаптации к условиям различных линий.

Создание комплекса средств по учету временных ограничений скорости в графике движения поездов на базе автоматизированной системы построения планового графика движения пассажирских поездов и автоматизированной системы энергооптимальных тяговых расчетов АБТЕА-М позволило оперативно оценивать сложность задачи и реализовывать ее решение.

Внедрение системы информационного обмена между пассажирами и работниками СЦ, систем видеонаблюдения на объектах метрополитена позволило повысить оперативность получения информации о событиях, угрожающих безопасности метрополитена, и реакции на эти события.

Результаты исследований, проведенных в процессе работы над диссертацией, используются в учебном процессе на кафедре «Управление и информатика в технических системах» (УИТС) МИИТа, в частности, в лекционном курсе по дисциплине "Системы автоматического управления движением поездов" и при дипломном проектировании.

Результаты внедрения подтверждены соответствующими актами.

Апробация работы. Материалы диссертации обсуждались на заседаниях кафедры УИТС МИИТа (в 2005-2006г.г.), собраниях Международной Ассоциации метрополитенов (в 2004-2006г.г.), международных научных конференциях:

- «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте» (Всероссийская науч.-тех. конф. с международ, участием), Красноярск, 2005 г.;

- «Безопасность движения поездов» (Шестая научно-практическая конференция), Москва, МИИТ, 2005 г.;

- «Информационные технологии в науке, образовании, телекоммуникации и бизнесе» (XXXIII международная конференция), Ялта-Гурзуф, 2006 г.;

- «Проблемы регионального и муниципального управления» (Международная научная конференция), Москва, Российский государственный гуманитарный университет, 2006 г.;

- Научная сессия, посвященная Дню Радио, Российского научно-технического общества радиотехники, электроники и связи им. A.C. Попова, Москва, 2006 г.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 12 работ.

Структура и объем диссертации. Работа состоит из введения, пяти глав, заключения, списка литературы (96 наименований), 5 приложений, содержит 100 страниц основного текста, 34 рисунка, 6 таблиц.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении дано обоснование актуальности темы диссертации, сформулированы цель и задачи исследований. Приводится структура диссертации с изложением постановки вопросов, подлежащих рассмотрению.

В первой главе проведен анализ современного состояния автоматизации на отечественных и зарубежных метрополитенах, определены актуальные направления автоматизации управления движением поездов метрополитена, проведена постановка задачи исследований.

Глава содержит анализ опыта по созданию СЦ в различных отраслях народного хозяйства как в нашей стране, так и за рубежом, в частности на метрополитенах мира. Выявлены характерные черты СЦ, основные цели и задачи их создания, направления развития.

Проведенный в главе анализ правонарушений на метрополитене позволил выявить основные направления работ по повышению безопасности метрополитена и определить мотивы, побуждающие пассажиров сообщать о состоявшихся и планируемых правонарушениях на метрополитене

сотрудникам метрополитена и правоохранительных органов.

Комплексное решение в рамках СЦ задач анализа поездной ситуации и выработки стратегических решений по управлению движением поездов требует использования единого математического аппарата описания объекта управления и управленческих решений, определения показателей качества функционирования системы. Для решения поставленных задач в диссертации выбрана формализация, при которой каждый из объектов линии описывается упорядоченной последовательностью компонентов, которые определяют характеристики объекта и задают его связи с другими объектами. В этом случае модель системы представляет собой совокупность множеств однотипных объектов линии метрополитена, связи между которыми являются ограничениями при решении задач планирования и управления.

Вторая глава посвящена разработке структуры СЦ, постановке целей и задач центра в целом, его уровней и каждой из его составных частей,

В основу создания СЦ на Московском метрополитене положены следующие принципы:

- интеграция информации о работе служб и линий метрополитена;

- прием сообщений и информационных запросов, поступающих с установленных на станциях метрополитена колонн экстренного вызова;

- визуализация информации о состоянии объектов метрополитена;

- организация контроля доступа к объектам и в служебные помещения метрополитена;

- включение СЦ в единое информационное пространство метрополитена;

- вхождение в состав СЦ средств сбора и обработки информации, а также средств моделирования технологических процессов;

- комплексность СЦ, поэтапность его создания, позволяющие в скорейшие сроки ввести СЦ в действие и постепенно расширять его возможности.

Множество пользователей СЦ включает в себя руководителей метрополитена и его служб; ревизоров; главных и старших диспетчеров служб; работников, отвечающих за подготовку и повышение квалификации кадров; работников правоохранительных органов; непосредственно работников центра, пассажиров. Анализ множества задач пользователей СЦ показал информационную связь между этими задачами, их наследственность, общность принципов и законов управления, позволил определить цели и задачи СЦ.

Задачи информационного обмена включают в себя: обмен информацией между участниками технологического процесса; оповещение руководящих работников метрополитена и служб о возникновении сбойных (чрезвычайных) ситуаций; сбор и анализ информации, поступающей с различных объектов метрополитена, в том числе по системе видеонаблюдения; сбор и анализ оперативной информации, поступающей от пассажиров с колонн экстренного вызова; сбор, анализ и интеграция статистических данных по происшествиям.

Задачи управления включают в себя: организацию и согласование действий служб и подразделений метрополитена; планирование управления перевозочным процессом и объектами метрополитена в соответствии с пассажиропотоком с целью предотвращения сбойной ситуации, в соответствии со сбойной ситуацией и после выхода из сбойной ситуации с целью вхождения в плановый график; обеспечение безопасности пассажиров и персонала.

Задачи оценки качества управления включают в себя: оценку качества управления перевозочным процессом и объектами метрополитена на соответствие плановому графику, сбойной ситуации, пассажиропотоку с целью предотвращения сбойной ситуации и после выхода из сбойной ситуации с целью вхождения в плановый график; оценку согласованности действий служб и подразделений метрополитена в чрезвычайных ситуациях; контроль безопасности пассажиров и персонала; оценку качества подготовки персонала; совершенствование процесса подготовки и повышения квалификации кадров.

Задачи диагностики включают в себя контроль работоспособности технических средств метрополитена и выявление их неисправностей.

Автором предложено распределение систем между уровнями СЦ, представленное на рис. 1.

Уровень сбора информации предназначен для сбора информации о ситуации на линиях метрополитена.

Уровень отображения информации предназначен для организации различных видов фильтрации информации, ее обобщения и расшифровки в зависимости от ранга пользователя и поставленных задач; подготовки к визуализации информации; визуализации информации в выбранном формате.

Уровень анализа информации и принятия решения предназначен для анализа полученной информации; выработки стратегических решений по управлению перевозочным процессом и объектами метрополитена; оперативной оценки показателей работы метрополитена.

В третьей главе решены вопросы автоматизированного анализа качества управления перевозочным процессом и информационного обмена между пассажирами и работниками СЦ с использованием колонн экстренного вызова.

Основой организации движения поездов является плановый график движения пассажирских поездов, объединяющий работу всех подразделений метрополитена. Учет выполнения графика осуществляется по всем пассажирским поездам и отражает качество работы станций, электродепо, служб и других подразделений метрополитена, связанных с движением поездов. Для автоматизации учета выполнения графика необходимо иметь информацию не только о графике, но и командах, отдаваемых поездным диспетчером. Эти команды формализуются с использованием императивов и логико-трансформационных правил коррекции графика. В результате чего процесс составления оперативного графика представляет собой процесс коррекции множеств ниток графика, элементов расписания и ремонтов.

Уровень анализа информации и принятия решения

Система анализа информации Службы движения Система анализа информации Службы электроснабжения Система анализа информации Эскалаторной службы Система анализа информации Электромеханической службы Система ситуационного планирования Система записи архива Система анализа оперативной информации Банк данных

- - г > *■ Л с

Уровень отображения информации

Система отображения информации Службы движения Система отображения информации Службы электроснабжения Система отображения информации Эскалаторной службы Система отображения информации Электромеханической службы Система отображения результатов видеонаблюдения Система отображения справочной информации Система отображения архива Система отображения оперативной информации

^ ^ — г " - л ~ ь. '¿л -

Уровень сбора информации -

Система сбора информации Службы движения Система сбора информации Службы электроснабжения Система сбора информации Эскалаторной службы Система сбора информации Электромеханической службы Система сбора данных видеонаблюдения Система сбора оперативной информации

Рис. 1. Уровни и системы центра ситуационного управления метрополитеном

Учет выполнения графика проводится на основе сравнения планового графика, оперативного графика, созданного из планового в соответствии с командами диспетчера, и графика исполненного движения, т.е. сравнения множеств ниток и элементов расписания, описывающих плановый, оперативный график и график исполненного движения.

В работе выведены формулы для определения значений показателей графика и эксплуатационных измерителей, которые характеризуют работу метрополитена, с использованием выбранной формализации.

Основными задачами информационного обмена СЦ являются прием и обработка сообщений и информационных запросов, поступающих с установленных на станциях метрополитена колонн экстренного вызова. Далее под вызовом будем понимать сообщение, информационный запрос или ложное соединение, поступившие с колонны экстренного вызова Проведенный в работе анализ статистики вызовов, поступающих в СЦ с колонн экстренного вызова, установленных на станциях Московского метрополитена, позволил выявить основные закономерности их распределения по причинам, дням недели, времени суток, месту поступления.

Подавляющее число вызовов, поступавших в систему сбора оперативной информации, осуществляется с целью получения от диспетчера справочной информации (справки по городу -17%, справки по метрополитену - 25 %) и с ошибками, возникающими по вине пассажиров (ложные вызовы - 39 %, переадресуемые вызовы - 2 %). Тревожные вызовы составляют лишь 1 % от общего числа вызовов. Оставшиеся 16 % вызовов являются проверочными. Большинство тревожных вызовов связано с необходимостью оказания медицинской помощи (41%) и предотвращения хулиганских действий.

При вводе в эксплуатацию колонн экстренного вызова на новых линиях наблюдаются особенности, связанные с адаптацией пассажиров к наличию нового оборудования на станциях метрополитена: в первый месяц количество ложных вызовов приблизительно в полтора раза превышает их количество в

последующие, а количество справочных наоборот увеличивается в полтора раза по сравнению с их количеством в первый месяц после начала эксплуатации.

Количество вызовов (общее, тревожных и справочных по метро) резко возрастает при наличии серьезных сбоев в работе метрополитена. Общее количество вызовов в выходные дни уменьшается в два раза по отношению к максимальному количеству в день. Количество ложных вызовов в выходные дни возрастает в два раза по отношению к минимальному значению, при этом они« составляют более половины от всех поступающих в эти дни вызовов. Количество справочных вызовов по городу в воскресные дни уменьшается 2-4 раза по сравнению с максимальным количеством в день. Пик информационной нагрузки на колонны экстренного вызова приходится на дневные часы, когда в метрополитене увеличивается количество лиц, которые не следуют своим ежедневным маршрутом на работу, а совершают разовые поездки и обращаются в СЦ за справками по метрополитену и городу.

Наибольшее количество вызовов поступает со станций, являющихся крупными пересадочными узлами метрополитена и находящихся рядом с вокзалами, местами остановок пригородных поездов и автобусов, местами прибытия пассажиров из аэропортов. Лидером по среднему количеству вызовов на одну станцию линии является Кольцевая линия. Большинство вызовов поступает с платформ станций, а не из вестибюлей.

На основе полученных экспериментальных данных построены статистические ряды, оформленные в виде гистограмм, найдены оценки математического ожидания, среднеквадратического отклонения (СКО), а также построены для найденных оценок доверительные интервалы, соответствующие доверительной вероятности р ~ 0,8, для случайных величин, характеризующих функционирование системы сбора оперативной информации. Соответствующие результаты представлены в таблице 1.

Поток вызовов является простейшим. Длительности ложных вызовов распределены по экспоненциальному закону. Длительности тревожных

Таблица 1

Величина Оценка мат. ожидания, с Доверительный интервал для мат. ожидания, с Оценка СКО, с Доверительный интервал для СКО, с

Интервал между вызовами 51 (48; 54) 79 (62; 96)

Длительность ожидания 7 (6; 8) 7 (б; 8)

■ Длительность обслуживания

— вызова 39 (37; 41) 55 (43; 67)

— тревожного вызова 271 (235; 307) • 157 (67; 247)

- справочного вызова 49 . (47; 51) 31 (23; 39)

- справочного запроса по городу 52 (50; 54) 29 (19; 39)

— справочного запроса по метрополитену 46 (44; 48) 31 (21;41)

— ложного вызова 19 (17;21) 37 (26; 48)

- проверочного вызова 23 (21; 25) 29 (20; 38)

- переадресованного вызова 27 (22; 32) 31 (15; 47)

вызовов распределены по закону равномерной плотности вероятности. Степень

согласованности принятых теоретических и статистических распределений случайных величин, характеризующих случайный процесс поступления вызовов в СЦ, оценена критерием согласия Пирсона х1 •

Получены следующие оценки основных параметров системы:

- интенсивность потока вызовов равна 1,11 выз/мин;

- среднее время обработки одного вызова равно 0,65 мин.;

- информационная нагрузка в сети СЦ равна 0,72 Эрл.

Разработана методика рационального построения системы информационного обмена между пассажирами и работниками СЦ. Как

показано в работах Б.А. Севастьянова, в системе массового обслуживания (СМО) с отказами при простейшем потоке заявок и произвольном распределении времени обслуживания справедливы формулы Эрланга, выражающие предельные вероятности всех состояний системы в зависимости от интенсивности потока заявок, интенсивности обслуживания и числа каналов СМО. В качестве модели системы информационного обмена между пассажирами и работниками СЦ принята многоканальная СМО с отказами. При «существующем потоке вызовов и среднем времени обработки одного вызова эта система обеспечивает вероятность отказа в обслуживании, не превышающую величину 0,001, если имеет 5 линии связи и 6 диспетчеров.

Автором проведен анализ результатов использования материалов видеонаблюдения на станциях метрополитена при принятии мер по повышению безопасности метрополитена.

В четвертой главе решеныя задачи оперативного управления движением поездов.

Одной из основных задач, решаемых системой ситуационного планирования СЦ, является составление оперативного графика движения поездов после окончания сбоя с целью наискорейшего входа в плановый график.

Формализуем задачу восстановления последовательности движения маршрутов, необходимой для реализации заданной расстановки составов на ночь. В работе в качестве критерия Сги для выбора оптимального решения этой задачи выбран минимум времени прибытия в точку ночной расстановки последнего поезда, т.к. это время определяет время снятия напряжения в контактной сети метрополитена и длительность ночного перерыва, необходимого для проведения хозяйственных мероприятий на линиях метрополитена:

с"' = тахк :Л/.(ЛГ,):/п]-*тт, (1)

'-I Л'л-

где п, - нитка графика; нитка графика - это последовательность, которая описывает движение маршрута от момента выхода на главный путь до момента ухода с него с указанием маневровых передвижений в начале и конце движения по главному пути, содержит информацию о переходах маршрута с одной нитки графика на другую и порядке следования ниток графика по одному главному пути;

мЛНг) — член последовательности п,, описывающий оборотный элемент расписания} элемент расписания - это последовательность, которая определяет время отправления из начальной точки остановки выполняемого задания и время прибытия в его конечную точку остановки, путь, по которому осуществляется движение, длительность сверхрежимной стоянки в точке отправления и связь с другими элементами расписания;

(и - член описывающей элемент расписания последовательности, задающий время прибытия по заданию, выполняемому в элементе расписания; Ы, — количество станций линии;

- количество ниток в графике движения.

При решении данной задачи необходимо выполнить ограничения, накладываемые на функционирование станций с путевым развитием, реализацию заданной расстановки составов на ночь и графика оборота, окончание движения до заданного времени снятия напряжения в контактной сети метрополитена, отправление последних пассажирских поездов в заданное время. В связи с нестандартностью задачи происходит расширение множеств ресурсов линии, используемых для регулировочных действий, и ослабление связей, ограничивающих регулировочные действия.

Ограничение, накладываемое на решение оптимизационной задачи вхождения в плановый график и определяющее правильность ночной

расстановки составов, формализуется следующим образом. Все маршруты в результате движения по нитке конца движения должны прийти в ту же точку ночной расстановки, из которой начинается нитка начала движения этого же состава на следующий день:

& Г1, если /ш(т,.): ре№ :т//): р°т = ^

где т - маршрут, т.е. состав с назначенным ему на сутки номером маршрута; ш: ту —маршрут, назначаемый составу маршрута т наследующий день; /,.у(т) - функция определения нитки начала движения маршрута ш :

//■х(т)~ П/

п, : М,(пу : МяиГ/г$0: /„ = тщ[п, : МДп, : ИитПт): /„ |п,: т = т];(3)

/-1 ...У.у

//л.(т) - функция определения нитки конца движения маршрута т :

/(.\ (т) = п

п , : М,(п 1 : Ь'итПгз!): /о = щах[п, : А^Дп, : КитПгзО: /„ |п,.: т = ш]; (4)

/-!.. .Уу

Л/шяГ/гз// — член описывающей нитку графика последовательности, задающий номер первого выполняемом элементе расписания;

г„ - член описывающей элемент расписания последовательности, задающий время отправления по заданию, выполняемому в элементе расписания;

N1, — количество маршрутов на линии;

р'Л - член описывающей нитку графика последовательности, задающий точку ночной расстановки, из которой начинается нитка графика;

— член описывающей нитку графика последовательности, задающий точку ночной расстановки, в которой заканчивается нитка графика.

Решение задачи наискорейшего входа в заданную ночную расстановку маршрутов возможно путем направленного перебора возможных сочетаний вариантов регулировочных действий при соблюдении ограничений, определяемых связями между множествами ресурсов линии, свойствами каждого из ресурсов и заданием на плановый график. Автором разработан рекурсивный алгоритм решения этой оптимизационной задачи.

При проведении плановых ремонтных работ или наличии неисправностей путей, сооружений и систем обеспечения безопасности на линиях метрополитена возникает необходимость ввода временных ограничений скорости, что приводит к снижению пропускной способности. В первом случае это проводится в плановом порядке путем изменения планового графика движения поездов, а во втором - экстренно путем построения оперативного графика движения в реальном времени.

Автоматизированное решение задач учета экстренно введенных ограничений скорости в графике движения поездов требует организации совместного функционирования в рамках системы ситуационного планирования СЦ нескольких систем, включенных в единое информационное пространство метрополитена. Комплекс средств позволяет оперативно решать следующие задачи:

- проводить энергооптимальные тяговые расчеты с учетом вновь введенных ограничений;

- определять минимальное время хода по линии с учетом вновь введенных ограничений;

- распределять время хода по линии на времена хода по перегонам по критерию минимума суммарного расхода электроэнергии на тягу поезда с учетом вновь введенных ограничений;

- пересчитывать расписание движения поездов при фиксированных

временах отправления с начальных станций;

- проводить коррекцию расписания для обеспечения выполнения ограничений, накладываемых на график движения поездов, в частности, время оборота на промежуточных станциях;

- в случае необходимости проводить расчет исходных данных для коррекции планового графика.

Пятая глава посвящена анализу опыта практического использования

»

математического и технического обеспечения СЦ, созданных с использованием полученных автором результатов.

Системы сбора информации Службы движения и анализа информации Службы движения предусматривают возможность расчета показателей выполнения графика движения поездов в соответствии с формализацией, введенной в диссертации, и позволяют в режиме реального времени отображать на табло коллективного пользования обобщенную информацию о движении поездов на всех линиях метрополитена.

Решение задач учета вре'менных ограничений скорости в плановом графике движения поездов проводится с использованием автоматизированной системы тяговых расчетов АЭТИА-М и автоматизированной системы построения планового графика движения пассажирских поездов по линии метрополитена. Процедура пересчета оперативного графика при автоматизации ввода ограничений скорости и наличии предварительно рассчитанных семейств траекторий по перегонам, для которых условия движения не меняются, занимает несколько минут.

Решение задач, поставленных перед СЦ, базируется на использовании системы информационного обмена между пассажирами и работниками СЦ, объединяющей системы анализа, отображения и сбора оперативной информации. В настоящее время эта система внедрена на семи линиях Московского метрополитена. За период с 01.05.05г. по 31.12.05г. в СЦ с колонн

экстренного вызова поступило 34448 обращений от пассажиров. Из них 33723 обращения носили справочный характер, 775 - тревожный.

Система видеонаблюдения на станциях функционирует на всех линиях, а с четырех из них информация передается в СЦ.

Создана система передачи видео и данных (СПВиД) из вагонов в СЦ Московского метрополитена. В настоящее время СПВиД введена в эксплуатацию на Кольцевой линии. За 2005 г. с использованием средств видеонаблюдения обнаружено случаев несанкционированной торговли - 335, присутствия граждан, занимающихся попрошайничеством, - 344. Отслеживание с использованием возможностей систем теленаблюдения отклонения пассажиропотока от обычного в период понижения температуры наружного воздуха в г. Москве 19, 20, 23, 24 января 2006 г. позволило экономить в среднем 453560 кВтч электроэнергии в сутки за счет отмены пассажирских поездов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проведенные в работе исследования позволили получить следующие результаты.

1. Разработанная структура СЦ позволяет комплексно решать задачи оперативного планирования и управления перевозочным процессом в чрезвычайных ситуациях, оценки качества работы метрополитена, диагностики и информационного обмена. Опыт эксплуатации систем СЦ подтвердил обоснованность и эффективность предложенных в работе и реализованных принципов построения математического, информационного и технического обеспечения СЦ.

2. Выполненный в работе выбор критериев качества перевозочного процесса и их расчет при автоматизации построения планового и оперативного графиков движения поездов, автоматическом отображении графика исполненного движения и вводе команд диспетчерского управления позволяет повысить качество управления движением поездов.

3. Проведенный анализ статистики вызовов, поступающих в СЦ с колонн экстренного вызова, позволил выявить основные закономерности распределения вызовов и их характеристик по причинам, дням недели, времени суток, месту поступления, а также определить параметры системы информационного обмена между пассажирами и работниками СЦ, обеспечивающие заданное качество ее функционирования. Интенсивность

потока вызовов равна 1,11 выз/мин. Среднее время обработки одного вызова »

равно 0,65 мин. Система обеспечивает вероятность отказа в обслуживании, не превышающую величину 0,001, если имеет 5 линии связи и 6 диспетчеров.

4. Предложенная методика решения задач синтеза оперативного графика движения поездов при наличии возмущающих факторов реализует восстановление последовательности движения маршрутов, необходимой для осуществления заданной расстановки составов на ночь, и учет временных ограничений скорости в графике движения поездов.

5. Универсальность и единство разработанных методов автоматизации планирования, управления и оценки качества управления позволяет сократить трудозатраты, время и стоимость разработки средств СЦ.

6. Система анализа и отображения информации Службы движения в СЦ, реализующая расчет показателей выполнения графика движения поездов в реальном времени в соответствии с предложенной автором формализацией и вывод результатов на табло коллективного пользования, позволяет сотрудникам СЦ своевременно принимать решения по оперативному управлению объектами метрополитена.

7. Выбор зон контроля, алгоритмов управления аппаратурой видеонаблюдения на станциях и в вагонах пассажирских поездов, внедрение системы видеонаблюдения позволило получать в СЦ информацию о текущем состоянии пассажиропотока, случаях хулиганства, несанкционированной торговли, других противоправных действиях и нарушении правил пользования

метрополитеном. Наличие такой информации позволяет оперативно принимать необходимые управленческие решения.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ диссертации опубликованы в следующих работах.

1. Ершов A.B. Принципы построения ситуационного центра на Московском метрополитене // Наука и техника транспорта, 2006, №1. - С. 27-33.

2. Баранов J1.A., Ершов A.B., Сидоренко В.Г. Автоматизированная система в перевозочном процессе метрополитена // Мир транспорта, 2005, №3. - С. 108-113.

3. Сидоренко В.Г., Воробьева JI.H., Ершов A.B. Методика учета временных ограничений скорости в графике движения поездов метрополитена // Соискатель, 2005, №2. - С.86-92.

4. Ершов A.B. Информационная поддержка принятия решения при управлении перевозочным процессом метрополитена // Информационные технологии в науке, образовании, телекоммуникации и бизнесе: Материалы XXXIII международной конференции. - Ялта-Гурзуф, 2006. - С. 97-98.

5. Ершов A.B., Сидоренко В.Г. Информационный обмен в центре ситуационного управления Московского метрополитена // Труды Российского научно-технического общества радиотехники, электроники и связи им. A.C. Попова. Серия: НАУЧНАЯ СЕССИЯ, ПОСВЯЩЕННАЯ ДНЮ РАДИО. Вып. LXI. - М.: 2006. - С. 319-321.

6. Сидоренко В.Г., Ершов A.B. Новые формы информационного обмена пассажир - центр на Московском метрополитене И Проблемы регионального и муниципального управления: Материалы международной научной конференции. - М.: РГГУ, 2006. - С. 217-219.

7. Ершов A.B. Структура центра ситуационного управления Московского метрополитена // Проблемы регионального и муниципального управления: Материалы международ, науч. конф. - М.: РГГУ, 2006. - С. 225-229.

8. Баранов JI.A., Ершов A.B., Сидоренко В.Г. Оптимизация управления движением поездов метрополитена // Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте: Материалы Всерос. научно-тех. конф. с международ, участием: В 2 т. Т.2. - Красноярск: Изд-во «Гротеск», 2005. - С.

9. Ершов A.B., Сидоренко В.Г. Оперативное планирование ситуационного управления метрополитеном // Безопасность движения поездов: Труды шестой научно-практической конф. - М.: МИИТ, 2005. — С. 1-6-1-7.

10. Ершов A.B. Пути повышения безопасности на Московском метрополитене // Безопасность движения поездов: Труды шестой научно-практической конференции. - М.: МИИТ, 2005. - С. 1-7.

11. Ершов A.B. Как защитить метро // Противопожарные и аварийно-спасательные средства, 2004, №2. - С. 15-16.

12. Гаев Д.В., Ермоленко И.К., Ершов A.B., Вайт О., Муратов М.В. Автомат для продажи проездных документов. Патент на изобретение №2225038, зарегистрирован в Гос. реестре изобретений РФ 27.02.2004.

193-197.

ЕРШОВ АЛЕКСАНДР ВЛАДИМИРОВИЧ

ЦЕНТР СИТУАЦИОННОГО УПРАВЛЕНИЯ МЕТРОПОЛИТЕНОМ

Специальность 05.13.06 — Автоматизация и управление процессами и

производствами (транспорт)

Подписано к печати 09, О

Печать офсетная Тираж 80 экз. Заказ №

Объем 1,£>п.л. Формат 60x84/16

Типография МИИТа, 127994, Москва, ул. Образцова, 15

ВВЕДЕНИЕ

1 ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ МЕТРОПОЛИТЕНА

1.1 Анализ развития средств автоматизации метрополитена

1.2 Вопросы безопасности метрополитена

1.3 Принципы формализации задач планирования и управления перевозочным процессом

1.4 Постановка задачи исследований 30 Основные результаты и выводы по главе

2 СИНТЕЗ СТРУКТУРЫ СИТУАЦИОННОГО ЦЕНТРА

2.1 Принципы построения и задачи ситуационного центра

2.2 Структура ситуационного центра 36 Основные результаты и выводы по главе

3 МЕТОДИКА ОЦЕНКИ СИТУАЦИЙ

3.1 Алгоритмы оперативной оценки показателей работы метрополитена

3.2 Методика организации обработки сообщений, поступающих в ситуационный центр

3.3 Анализ видеоинформации, поступающей в ситуационный центр 77 Основные результаты и выводы по главе

4 МЕТОДИКА ВЫБОРА УПРАВЛЕНИЯ В РАМКАХ СИТУАЦИОННОГО ЦЕНТРА

4.1 Методика построения оперативного графика движения поездов

4.2 Методика учета временных ограничений скорости в графике 94 движения поездов

Основными направлениями развития метрополитена являются увеличение объемов перевозок, расширение сети метрополитена, повышение безопасности и культуры обслуживания пассажиров. Решение этих задач требует создания новых систем управления перевозочным процессом и форм работы с пассажирами. Актуальным является создание на метрополитене центра ситуационного управления (ситуационного центра, СЦ) - качественно новой системы управления, предназначенной для комплексного решения следующих задач:

- совершенствование системы обеспечения безопасности пассажиров, обслуживающего персонала и объектов метрополитена;

-повышение оперативности и эффективности стратегических управленческих решений при сбоях в работе метрополитена, принимаемых на основе визуализации и углубленной аналитической обработки оперативной информации;

- осуществление интерактивной информационной работы с пассажирами.

Целью работы является определение функций СЦ, разработка принципов построения центра и его систем, создание математического обеспечения СЦ.

В диссертационной работе реализуется следующая последовательность решения задач:

1. Анализ задач по автоматизации управления перевозочным процессом и повышению безопасности на метрополитене, выбор формализации для решения задач ситуационного управления и оценки качества управления.

2. Разработка концепции построения СЦ, включающей в себя принципы построения СЦ, формализацию задач, решаемых центром, синтез его структуры и образующих его систем, распределение задач между системами СЦ.

3. Формализация критериев автоматической оценки качества управления движением поездов.

4. Анализ работы СЦ по обработке поступающих с колонн экстренного вы-ова сообщений и информационных запросов; разработка методики построения системы информационного обмена между пассажирами и работниками СЦ.

5. Синтез алгоритма оперативного планирования движения поездов, реализующего восстановление после сбоя последовательности движения маршрутов в соответствии с заданной расстановкой составов на ночь.

6. Разработка структуры системы оперативного учета временных ограничений скорости в графике движения поездов и алгоритма ее функционирования.

7. Разработка структуры и принципов построения системы информационного обмена между пассажирами и работниками СЦ, а также системы видеонаблюдения в вагонах пассажирских поездов.

Данная работа направлена на реализацию постановления Правительства Москвы.

Диссертация состоит из введения, пяти глав и заключения.

Основные результаты и выводы по главе

1. Анализ результатов тестирования систем отображения информации Службы движения и анализа информации Службы движения показал, что они реализуют поставленные перед ними задачи и могут использоваться в рамках

СЦ.

2. В ходе тестирования на имитационных моделях показана эффективность разработанных формализации и алгоритмов расчета показателей выполнения графика движения поездов для различных возмущений.

3. Система ситуационного планирования СЦ позволяет оперативно учитывать временные ограничения скорости в плановом графике движения поездов, сократить трудозатраты на решение этой задачи и преодолеть существующее распределение функций между службами метрополитена.

4. Внедрение системы передачи и оперативной обработки информации, поступающей в СЦ, и систем видеонаблюдения на объектах метрополитена позволило повысить оперативность получения информации о событиях, угрожающих безопасности метрополитена, и реакции на эти события.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проведенные в работе исследования позволили получить следующие результаты.

1. Разработанная структура СЦ позволяет комплексно решать задачи оперативного планирования и управления перевозочным процессом в чрезвычайных ситуациях, оценки качества работы метрополитена, диагностики и информационного обмена. Опыт эксплуатации систем СЦ подтвердил обоснованность и эффективность предложенных в работе и реализованных принципов построения математического, информационного и технического обеспечения СЦ.

2. Выполненный в работе выбор критериев качества перевозочного процесса и их расчет при автоматизации построения планового и оперативного графиков движения поездов, автоматическом отображении графика исполненного движения и вводе команд диспетчерского управления позволяет повысить качество управления движением поездов.

3. Проведенный анализ статистики вызовов, поступающих в СЦ с колонн экстренного вызова, позволил выявить основные закономерности распределения вызовов и их характеристик по причинам, дням недели, времени суток, месту поступления, а также определить параметры системы информационного обмена между пассажирами и работниками СЦ, обеспечивающие заданное качество ее функционирования. Интенсивность потока вызовов равна 1,11 выз/мин. Среднее время обработки одного вызова равно 0,65 мин. Система обеспечивает вероятность отказа в обслуживании, не превышающую величину 0,001, если имеет 5 линии связи и 6 диспетчеров.

4. Предложенная методика решения задач синтеза оперативного графика движения поездов при наличии возмущающих факторов реализует восстановление последовательности движения маршрутов, необходимой для осуществления заданной расстановки составов на ночь, и учет временных ограничений скорости в графике движения поездов.

5. Универсальность и единство разработанных методов автоматизации планирования, управления и оценки качества управления позволяет сократить трудозатраты, время и стоимость разработки средств СЦ.

6. Система анализа и отображения информации Службы движения в СЦ, реализующая расчет показателей выполнения графика движения поездов в реальном времени в соответствии с предложенной автором формализацией и вывод результатов на табло коллективного пользования, позволяет сотрудникам СЦ своевременно принимать решения по оперативному управлению объектами метрополитена.

7. Выбор зон контроля, алгоритмов управления аппаратурой видеонаблюдения на станциях и в вагонах пассажирских поездов, внедрение системы видеонаблюдения позволило получать в СЦ информацию о текущем состоянии пассажиропотока, случаях хулиганства, несанкционированной торговли, других противоправных действиях и нарушении правил пользования метрополитеном. Наличие такой информации позволяет оперативно принимать необходимые управленческие решения.

142

1. Абрамов В.М., Баранов J1.A., Моисеев А.А., Полоцкий В.Н. Расчет и оптимизация координатного сближения поездов метрополитена // Вестник ВНИИЖТ, 1992, №6.

2. Автоматизированный метрополитен для Барселоны // International Railway Journal, Великобритания, 1990 №1. P.55.

3. Азаров Е.Г., Азаров К.Г. Ситуационные центры и современная армия // Конференция "Броня 2002".

4. Аналитика-Капитал / Под науч.ред. Терещенко С.С. -Т. 3 : Риски. Ситуационные центры и системы. Технологии выявления неявных проблем. -М.: 2000.-312 с.

5. Архипова Н.И., Кульба В.В.• Управление в чрезвычайных ситуациях. М., 1998. - 316с.

6. Астрахан В.И. Новая система управления и обеспечения безопасности движения поездов метрополитена // Автоматика, связь и информатика, 2000, №7. С. 15-17.

7. Баранов Л.А., Ерофеев Е.В., Сапожников В.В., Василенко М.И., Быков В. П. Системы поддержки принятия решения //Железнодорожный транспорт, 1994, №12.-С. 19-21.

8. Баранов Л. А., Ершов А.В., Сидоренко В.Г. Автоматизированная система в перевозочном процессе метрополитена // Мир транспорта, 2005, №3. С. 108-113.

9. П.Баранов JI.А., Козлов В.П. Управление линией метрополитена во время сбоя движения. // Вестник ВНИИЖТ, 1986, №5. С. 16-22.

10. Баранов JI.A., Крук Ю.Е. Концепция автоматизированного метрополитена // Метро, 1994, №3. С. 6-8.

11. Баранов JI.A., Сидоренко В.Г. Тренажер поездных диспетчеров линий Московского метрополитена // Железные дороги мира, 2002, №8. С. 64-69.

12. Беллман Р., Дрейфус С. Прикладные задачи динамического программирования. М.:Наука, 1965. - 450с.

13. Блохин С.Г. , Куренков П.В. , Мохонько В.П., Полянский Ю.А. Информационное обеспечение ситуационного управления хозяйствами дороги // ВКСС. Connect!, 2002, №5.

14. Борзенкова С.Ю. Поддержка принятия управленческих решений на основе ситуационного анализа и управления: автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук. Тула, 1999. - 18 с.

15. Борисенко Л.И., Симаков Е.В. Динамическое ведение графика движения поездов // Автоматика, связь и информатика, 2003, №6.

16. Бурлаков М.В. Ситуационное управление в системах массового обслуживания. Киев: Наук, думка, 1991. - 159 с.

17. Василенко М.Н., Дегтярев Д.П., Максименко О.А. Автоматическое построение графиков движения поездов на метрополитене // Труды международной конференции «Транспорт XXI век», Варшава, 2001.

18. Вентцель Е.С. Исследование операций. М.: Советское радио, 1972.-552 с.

19. Вентцель Е.С. Теория вероятностей. М.: Высшая школа, 2002.575 с.

20. Гавзов Д.В., Никитин А.Б. Системы компьютерного управления движением на транспорте // Электросистемы, 2000, №2.

21. Гаев Д.В., Ермоленко И.К., Ершов А.В., Вайт О., Муратов М.В. Автомат для продажи проездных документов. Патент на изобретение №2225038, зарегистрирован в Государственном реестре изобретений Российской Федерации 27.02.2004.

22. Галкин В.А., Григорьев Ю.А. Телекоммуникации и сети. -М.: МГТУ им. Баумана, 2003. 608 с.

23. Головичер Я.М. Алгоритмы управления движением транспортных средств для систем автоведения // Автоматика, телемеханика и связь, 1986, №11.-С. 118-126.

24. Горелик А.В. Эксплуатационная надежность алгоритмического и программного обеспечения систем железнодорожной автоматики // Наука и техника транспорта, 2003, №1. С. 26-35.

25. Горелик В.Ю. Метод определения информационной загрузки диспетчера по управлению движением поездов // Наука и техника транспорта, 2002, №2.-С. 21-23.

26. Громова Т.А., Селезнева И.А. Расчет на ЭВМ загрузки поездного диспетчера // Железнодорожный транспорт, 2000, №10. С. 66-71.

27. Данчул А.Н. Информационно-аналитические технологии и ситуационные центры // Государственная служба, 2004, №4.

28. Елфимова И.Ф. Организация управления производственным процессом на основе ситуационного подхода: автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук. Воронеж, 1993.

29. Ерофеев Е.В. Принципы построения комплексных автоматизированных систем управления движением поездов метрополитена //

30. Proceedings of The 7-th International Scientific Conference of Railway Experts, Yugoslavia, Vrnjacka Banja, 2000. C. 151-152.

31. Ерофеев E.B., Козлов В.П. Алгоритм восстановления графика движения после сбоя // Вестник ВНИИЖТ, 1988, №1. С. 7-14.

32. Ершов А.В. 65 лет Московскому метрополитену // Метро, 2000, №2. С. 26-32.

33. Ершов А.В. Как защитить метро // Противопожарные и аварийно-спасательные средства, 2004, №2. С. 15-16.

34. Ершов А.В. Принципы построения ситуационного центра на Московском метрополитене // Наука и техника транспорта, 2006, №1. С. 2733.

35. Ершов А.В. Пути повышения безопасности на Московском метрополитене // Труды шестой научно-практической конференции «Безопасность движения поездов». М.: МИИТ, 2005. - С. 1-7.

36. Ершов А. В. Структура центра ситуационного управления Московского метрополитена // Материалы международной научной конференции «Проблемы регионального и муниципального управления» М.: РГГУ, 2006.-С. 225-229.

37. Ершов А.В., Сидоренко В.Г. Оперативное планирование ситуационного управления метрополитеном // Труды шестой научно-практической конференции «Безопасность движения поездов». М.: МИИТ, 2005.-С. 1-6-1-7.

38. Жабров С.С. Тенденции разработки графика движения поездов на основе компьютерных технологий // Ж.-д. транспорт. Сер.: Организациядвижения и пассажирские перевозки. ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС, 2000. Вып. 1. С. 1-28.

39. Ильин В.Д. Информатизация ситуационного управления. М., 2005.- 103 с.

40. Иоффе А.Д., Тихомиров В.М. Теория экстремальных задач.-М.: Наука, 1974.-376 с.

41. Исаев И.А. Метод и средства поддержки проектирования моделей информационной структуры ситуационных систем отображения информации: автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук. М.: МГТУ им.Н.Э.Баумана, 1994.

42. Калиничев В.П. Метрополитены. -М.: Транспорт, 1988.-288с.

43. Клыков Ю.И. Язык ситуационного управления // Семиотические методы управления в больших системах. М.: Московский дом научно-технической пропаганды, 1971. С. 67-81.

44. К о лесов А. Управление предприятием из Ситуационного центра // PC Week, 2000, №47.

45. Кононов Д.А., Кульба В.В., Ковалевский С.С., Косяченко С.А. Синтез формализованных сценариев и структурная устойчивость сложных систем (синергетика и аттрактивное поведение). Препринт. -М.: ИПУ РАН. 1998.

46. Кудряшов В.Н. Концепция ■ системы информационной безопасности ситуационных центров // Проблемы информационной безопасности, 1999, №4.

47. Кузнецов Н.А., Кульба В.В., Ковалевский С.С., Косяченко С.А. Методы анализа и синтеза модульных информационно-управляющих систем. -М.: ФИЗМАТ ЛИТ, 2002. 800с.

48. Кузнецов С.В., Половинкин В.М. Комплексная система обеспечения безопасности и автоматизированного управления движением поездов метрополитена // Современные технологии автоматизации, 2000, №4. -С. 40-47.

49. Курганов В. М. Ситуационное управление автомобильными перевозками. М.: МАДИ, 2003.

50. Лисенков В.М. Безопасность технических средств в системах управления движением поездов. -М.: Транспорт, 1992. 192с.

51. Лисица К.В. Эффективность и особенности применения Ситуационного центра в ОАО "РЖД" // Материалы научно-практической конференции «Информационно-аналитические средства поддержки принятия решений и ситуационные центры». М.: Изд-во РАГС, 2006. - С. 34-36.

52. Максимов В.М. Оптимальное распределение времен хода поезда по перегонам // Труды МИИТ. Вып. 498. М.: МИИТ, 1975. С. 48-57.

53. Математическая теория оптимальных процессов / JI.C. Понтрягин, В.Г. Болтянский, Р.В. Гамкрелидзе, Е.Ф. Мищенко. -М.: Наука, 1969. 384 с.

54. Метрополитены / Ю.С.Фролов, Д.М.Голицынский, А.П.Ледяев; Под ред. Ю.С. Фролова. М., 2001. - 526 с.

55. Мизгирев С.Н. Совершенствование перевозочного процесса. Внедрение новой техники и прогрессивных технологий // Метро и тоннели, 2002, №1.- С. 50-52.

56. Микропроцессорные системы автоведения электроподвижного состава / Л.А. Баранов, Я.М. Головичер, Е.В. Ерофеев, В.М. Максимов; Под ред. Л.А. Баранова. -М.: Транспорт, 1990. -272с.

57. Милютин А.А., Илютович А.Е., Осмоловский Н.П., Чуканов С.В. Оптимальное управление в линейных системах. М.: Наука, 1993.-268с.

58. Мини-метро расширяет сферу городского транспорта // Railway Gazette International, Великобритания, 1990, №3. P. 207-210.

59. Организация движения поездов и работа станций метрополитена / А.С. Бакулин, В.А. Пронин, Е.А. Федоров и др. -М: Транспорт, 1981. 229с.

60. Петров Ю.П. Оптимальное управление движением транспортных средств. Л. .'Энергия, 1969. - 96с.

61. Подготовка метрополитена Берлина к работе без машинистов // ВИНИТИ. Городской транспорт. 1994, №12, реф.129. С. 18.

62. Поспелов Д.А. Ситуационное управление. Теория и практика. -М.: Наука, 1986.-216с.

63. Проект европейской системы автоматического управления движением поездов // ВИНИТИ. Железнодорожный транспорт за рубежом, 1995. №1. С. 14-24.

64. Пузанов П. Метрополитен Глазго // Метро, 1992, №1. С. 56-59.

65. Резер С.М. Управление транспортом за рубежом. М.: Наука, 1994.-315с.

66. Семенов Ю.С. Имена. Предикты. Предложения. -М.: Наука, 1981. -360с.

67. Сидоренко В.Г. Автоматизация построения планового графика движения поездов метрополитена // Автоматизация и современные технологии, 2003, №2.-С. 6-10.

68. Сидоренко В.Г. Единое информационное пространство средств автоматизации управления движением поездов по линии метрополитена // Материалы четвертого научно-практического семинара «Новые информационные технологии». -М.: МГИЭМ, 2001. С. 57-66.

69. Сидоренко В.Г., Воробьева Л.Н., Ершов А.В. Методика учета временных ограничений скорости в- графике движения поездов метрополитена // Соискатель, 2005, №2. С. 86-92.

70. С и Доренко В.Г., Ершов А.В. Новые формы информационного обмена пассажир центр на Московском метрополитене // Материалы международной научной конференции «Проблемы регионального и муниципального управления» - М.: РГГУ, 2006. - С. 217-219.

71. Системы автоматического и телемеханического управления электроподвижным составом / J1.A. Баранов, Е.В. Ерофеев, В.И. Астрахан и др.; Под ред. JI.A. Баранова. М.: Транспорт, 1984. - 311с.

72. Соколов В.Б., Сорокин К.Г. Имитационная модель пассажиропотоков метрополитена // Сборник тезисов 58-й научно-технической конференции с участием студентов, молодых специалистов и ученых. СПб.: ПГУПС, 1998.

73. Тихомиров М.М. Информационно-технологическое обеспечение деятельности ситуационного центра при решении управленческих задач: автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук.-М., 2000.-35 с.

74. Тишкин Е.М., Державец Г.И. Автоматизированная разработка графика движения поездов // Железнодорожный транспорт, 1985, №6.-С. 41-43.

75. Тишкин Е.М., Феофилов А.Н. Автоматизированный расчет графиков движения поездов метрополитена // Вестник ВНИИЖТ, 1989, № 2. -С. 8-9.

76. Феофилов А.Н., Дубов Ю.А., Дроздова М.П. Расчет корреспонденций пассажиропотоков на метрополитене // Первая Всесоюзная конференция «Проблемы функционирования и развития производственной инфраструктуры». Москва-Юрмала, 1986. - С. 38-39.

77. Фил и п по вич А.Ю. Интеграция систем ситуационного, имитационного и экспертного моделирования. М.: ООО Эликс+, 2003. - 300 с.

78. Фридман А.Я., Олейник А.Г., Матвеев П.И. Ситуационные СППР муниципального управления // МГИС'99. Апатиты: КНЦ РАН, 1999.

79. Чекинов Г.П., Чекинов С.Г. Ситуационное управление: состояние и перспективы // Приложение к журналу «Информационные технологии», 2004, №2.

80. Шалабаев Б.Т. Алгоритм централизованного поста управления системы автоведения поездов метрополитена // Межвузовский тематический сборник научных трудов. Омск: ОмскНИЖТ, 1992. - С. 87-91.

81. Шеннон Р. Имитационное моделирование искусство и наука. -М.: Мир, 1978.-418с.

82. Matsukawa Kenichi. Development of automatic gate machine capable of processing multiple tickets for the Shinkansen // Japanese Railway Engineering 1998, №140. -P. 10-12.

83. Takai Toshiyuki. Development of contactless smart card AFC (Automatic Fare-Collecting) System in East Japan Railway Company // Japanese Railway Engineering, 1998, №140. P. 7-8.