автореферат диссертации по архитектуре, 18.00.04, диссертация на тему:Транспортно-планировочные принципы организации пересадочных узлов пригородно-городского сообщения

- ■■ ■ " ' 0 ь

МОСКОВСКИЙ ОРДЕНА ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ ИНЖЕНЕРНО- \

СТРОИТЕЛЬНЫЙ ИНСТИТУТ ИМЕНИ В.В.КУПШШЕВА

На правах рукописи

ЛЕВКСВСКАЯ Елизавета Павловна

УДК 711.73:656

ТРАНСШЗРТНО-ПЛАНИРОВОЧНЫЕ ПРИНЦИПЫ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕСАДОЧНЫХ УЗЛОВ ПРИГОРОДНО-ГОРОДСКОГО ' СООБЩЕНИИ

13,00,04 - Градостроительство, районная планировка, ' ландшафтная архитектура и планировка сельских населенных мест

АВТОРЕФВРАТ дясоертации на соисканяе ученой отвивал кандидата технических наук

Москва - 1391

Работа выполнена в Киевском научно-исследовательском и проектном институте по градостроительству Госархитектуры СССР^

Научный руководитель - Н.М.ХРИЗИЖ, кандидат технических ;иаук,

старший научный сотрудник

Официальные оппоненты - Г.Е.ГОЛУБЕВ, доктор архитектуры,

старший научный сотрудник

Ю.А.ФВДУТИНОВ, кандидат технических наук, доцент

Ведущая организация - Украинское государственное проектяо-производственное обьединение Ггпроград Госстроя Украины.

Защита состоится "р " декабря 1991 г. в 15.00 ч па заседании специализированного совета К.053.11.09 в Московском ивненеряо-строительном институте ям.В.В.Куйбышева по адресу: г.Москва,ул. Спартаковская, 2, в ауд. Я214

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института.

Просим Вас принять участие в защите я направить Ваш отзыв по адресу: 129337 Москва, Ярославское шоссе, 26, МИСИ им.В.В.Куйбышева . Ученый совет.

Автореферат разослан /СбЫ^нНш г.

- ША/

Ученый секретарь ■ , ' '

специализированного совета, кандидат технических наук,

доцент Ю.В.Алексеев

mtmmt

L'

U .1 i''

Отдел

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

ссертдц^^альностъ темы- при общей тенденции интенсивного разви-

тия крупных и крупнейших городов, активизации и усилении трудовых и культурно-бытовых взаимосвязей с зоной их влияния усложняются транспортная инфраструктура и условия взаимодействия различных видов транспорта. Это предъявляет особые требования к рациональной и эффективной транспортао-планировочной организации узлов пересадки, эбеслечивающих функциональное единство внутри- (городского и пригородного) и мексистемного (дальнего мевдугородного) сообщений.

Вопросы комплексного развития различных видов прнгородио-го-зодского транспорта, в частности келезнодорожного и метрополитена, к взаимодействия исследовались в трудах А.Д.Антяпова, Г.И.Батиа-тшш, Н.И.Бещеврй, Г.В.Болоненкова, В.А.Бутягина, В.А.Вербило, 1.П.Дахно,.С.В.Земблинова, Н.В.Максшленко, В.Н.Образцова, Н.В.Правда, U.E.Савченко, Д.С.Самойлова, A.B.Сигаева, К.Ю.Скалова, .М.Скачкова, Н.К.Сологуба, М.С.Фишельсона, Н.М.фокиной, В.А.Чере-анова, Ф.И.Шаульскогр и др.

Различные аспекта решения пересадочных узлов (ПУ) как единой петелы в транспортной сети города с выделением роля и значения танциЗ метрополитена, организация маршрутов подвозящего транспорт а а прилегащпх территорий в условиях комплексного освоения под-вмноп? пространства, а также закономерности движения людских шзто-эв в различных узлах о установлением основных параметров (скорости плотности) изучалась К.Е.Александером, П.Г.Бугой, В.С.Гаоздяко-. т, Г.Е.Голубевш, А.Г.Доценко, Е.В,Ельчашшовой, О.Н.ИохуцрнйЕй-I, Ы.А.Пллр, Н.А.Рудневой, Е.С,Русаковы«, О.С.Садаховой, Н.Ы.Сперд-шыа, Л.А.Сегединовшд, О.Ш.Тер-Восканян, В.АЛедутановым, В.ПДода-1евым, Н.М.Хрисяжоы, S.A.¡Нестеровым, А.А.Шрейбер и др. Среди за-' 'бежных авторов следует ответить К.Херцега (Бенграя), И.Телбизову Ългария), А.Павловского (Польша), Б.Придо (Великобритания), Р,Злом (Канада), Л.Хоэла (США) и др.

Несмотря на большое количество работ по данной проблеме, в х не исследовалась в кошлексе совокупность факторов, влиягидах процесс формирования и размещения НУ города. До настоящего враки остаются ыалоизученшши условия их функционирования и тране-ртао-шшяяровочной организации. В кораатавно-иетодичоскоС и яист-ктявной литературе НУ не выделены как алеиент транспортяой састе-города, определяющий хачество ее фупхцаонлрованля, а самостоя-яькый обьеят архлтектуряо-алаааройсчмого проектирования, ддя ко

toporo ее определены состав patíot а^порядок нх выдаяявадя, а такгэ отсутствует четкое понятие ПУ и его основных йлемеатов. Недостаточна^ изученность этих вопросов в требования практика предопределила цель я задачи .настоящего исследования.

Цель работа заключается в определении критериев оценки условия функционирования и принципов траасдортно-плаиировочной организации ЮГ, разработав методических основ и* проектировании. В задачи исследования входит:

анализ отечественннх и зарубежных исследований по вопросом формирования и развития ПУ, обобщение опыта их проектирования;

уточнение градостроительной классификации ПУ, анализ факторов, определявших их функционально-планировочную структуру;

упорядочение и дополнение методики проведения обследований пассажиропотоков в ПУ;

определение критериев а основных показателей оценки значимости, к уровня сложности ПУ, условий их функционирования и траиспортив- планировочной организации;' .

разработка программно-методической схемы совершенствования ПУ, принципов и методических основ их проектирования с обоснованием а расчетом социально-экономической эффективности намечаедас мероприятий.

Объектом исследования являются ПУ крупнейшего города на примере отдельных углов Москвы и 35 углов Киева, 20 из которых расположены на линиях метрополитена (из них 3 в сочетании'с железнодорожными станциями, I - со станцией скоростного трамвая), 5 являются автостанциями, обеспечивающими связь с пригородом и другими городами, 5 » станциями скоростного трамвая, 3 - остановочными пунктами железнодорожного транспорта, 2 расположено на городских площадях, .........

Методы исследования. Б качестве общей методики использован системный подход, применены сравнительно-сопоставительный анализ, отатиотичзсюи и проектных материалов, анкетное обследование пассажиров ПУ, математические метода: корреляционно-регрессионного анализа - при установлении тесноты связи факторов, определяющих условия организации и размещения ПУ, статистики - при обработке и анализа, результатов обследований, расчета интегрального показателя -• дри оценке значимости и ¡сложности ПУ. Для обоснования рекомендуемых мероприятий псу совершенствованию'транслортно-планировочной органи-V »ацид узлов использован метод экспериментального проектирования с .

расчетом техникойэкономических показателей.

Научная новизна работы заключается б разработке обоснованной программы проектирования ПУ с доведением ее до практического применения, начиная с анализа пересадочных сообщений в городе, выявления системы узлов пересадки, их классификации, установления роли в . транспортном обслуживании города и заканчивая принятием проектных решений по отдельным реконструируемым узлам, основанных на оценке условий их функционирования и транслортно-плапирэвочяой организации.

Практическая ценность результатов исследования состоит в разработке методов и конкретных рекомендаций по совершенствовании транспортно-планировочной организации ПУ, которые могут быть использованы организациями градостроительно-транспортного профиля при принятая решений по развитию городской транспортной системы п размещения ПУ, разработав ЦЦП районов расположения крупных транспортних объектов, а тахжо при реконструкции или новом проектирования таких узлов.

На защиту' выносятся:

лредлояешы по классификации ПУ и методика обследования ях пассажиропотоков; д

критерии и методы оценки значимости я уровня сложности ПУ, условий их функционирования и транспортно-планировочной организации;

принципы и методические основы проектирования ПУ я рекомендации по совершенствованию их планировочных решений.

Реализация работы. Раздел о взаимоувязке в работе скоростных а обычных видов транспорта включен в НИР "Разработать рекомендаций зо совершенствовании систем пассажирского транспорта крупнейших городов УССР" (КаевНИШградостроительства, 1385 г., £ 01830023924, шв.й 0286.0075388). Основные пологеняя по классификации ПУ Киева, результаты обследования их пассажиропотоков, содержащиеся я НИР 'Провести исследования и разработать рекомендация по формировали» :ранспортно-планировочной организация пересадочных узлов внесшего I городского транспорта я бестранспортных зон" (ЩИИПградостроа-'ельства, КаевШИПградоотроительства, 1986...1939 гг, Л ГР 1890052107, инв.Л 0289.0056216'), попользованы Главкневпроентом ра разработке комплексной транспортной схемы Киева, отделами х&-рдинации городского пассажирского транспорта Киевского горасдол-оыа.и службы движения Управления Киевского метрополитена в теку-ей работе.

Общие указания о порядке проведения и обработке результатов обследований ПУ отражены в "Методических рекомендациях по' обследованию пассажирских и пешеходных потоков в транспортно-пересадочных узлах города", подготовленных и изданных совместно о МИСИ вмени В.В.Куйбышева. ' ' >

Апробация работы. Результаты исследования доложены и обсуаде-ны ка научно-практических конференциях: "Вопросы планировки и застройки городов" (г.Пенза, 1938, 1990 гг.), "Совершенствование градостроительного проектирования на основе внедрения новых прогдро-сивных решений" (г.Киев, 1988 г.), "Повыиеняе эффективности городского строительства" (научно-практическая конференция профессорско-преподавательского состава КИСй, г.Киев, 1989, 1990 гг;), "Совершенствование транспортных систем городов: проектирование и планирование" (всесоюзный семинар,'г.Суздаль, 1989 г.). Основные положения диссертации апробированы при разработке авторским коллективом. конкурсного проекта железнодорожно-транспортного узла Киев-Восточный, обосновании трансдортно-планировочной организации ПУ скоростного трамвая в г.Днепродзержинске в процессе выполнения Ï30 мостового перехода через р.Днепр, в работе по совершенствованию транс-nopvHoro обслуживания г.Житомира, руководстве дипломным проектированием студентов КИСИ по специальности "Городское строитель (&воп.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 9 работ. '.

Структура и обьем. Работа состоят яэ введения, четырех глав и выводов. Содержит 231 стр. машинописного текста, 46 рио., 28 табл., перечень использованной литературы, включающий 158 наименований, в том числе 31 зарубежный источник.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАШЭД • ;

Первая глава "Состояние вопроса а задачи исследования" содержит обзор научных работ по вопросам формирования и развития ПУ, обобщение отечественного и зарубежного опыта их проектирования и ; эксплуатации, обоснование цели и аадач исследования.

Изучена, теории и практики доказало, что являясь важными аде-, ментами транспортной сети города, ПУ становятся местом концентрации и перераспределения мощных пассажиропотоков (до 80 ис.лао./ч). В крупных и крупнейших городах удобство пересадок, обеспечивается созданием ПУ в периферийных районах с обустройством зон размещения ■ индивидуального автотранспорта, транспортно-градостроительной реконструкцией вокзалов (часто на основе ex объединения), переустройством сложиешихся и формированием новых узлов. Особые трудности

вызывает организация ПУ на базе метрополитена и железной дороги в пригородно-городском сообщении.

Б результате анализа организации 11У сделано следующее определение понятия.

Пересадочный узел пассажиров представляет собой элемент транспортной сети города, включающий комплекс транспортных сооружений различного назначения (от крупных вокзалов железнодорожного, автомобильного, водного и воздушного транспорта до станций и остановочных пунктов обычных видов внутригородского транспорта), рациональное сочетание-которых обеспечивает удобство пересадок, четкость взаимодействия стыкующихся видов транспорта и дает возможность одновременно обслуживать в зоне их влияния функциональные комплексы или центры. В ПУ может осуществляться торговое я культурно-бытовое обслуживание населения.

Исходя из этого, в границы ПУ включается территория размещения остановочных пунктов городского наземного транспорта, участвующего в реализации пассажирских связей узла, где соединяются или разветвляются пассажиропотока, следующие по подходящим к нему )ла-гистралям, и всех ег<г составных элементов, исключая площадь территории, занятую примыкающей застройкой, с выделением основных ияо-сажир'Эобразующнх пунктов (проходных предприятий, вестибюлей метрополитена, платформ железных дорог). Размеры узла не определяются конфигурацией площади, на которой он сформирован, а могут составлять 0,8...8,5 га.

Зона влияния ПУ определяется границами территория, в пределах которой существует массовый спрос на перевозки к узлу. Границы устанавливаются на основании обследований. Для больаинства сталцнЛ метрополитена средний радиус передвижений на подвозящее транспорта составляет 2.5...3 км, а предельный - 6...6 км.

Суточный пассажирооборот узла должен быть не менее 10 тио, чел, а общи!! обь&м пересадок превышать 50% его сассэжирооборота (чсл./сут).

Вторая глава "Исследование условий формирования сети пересадочных узлов з транспортной системе города" включает предаотеюя по классификации ПУ, исследование факторов, определяющих условия их формирования, размещения я траяспортно-планлроЕочной организации с оценкой значимости и -уровня сложности узлов.

. В основу классификационной системы ПУ положены основные признаки, установлетше в результате систематизации а сравнения разлгч-

них врадао*0йий:

сложность транспорт»-планировочной организация (со уровн» реализуемых связей ПУ подразделяются на 3 категории, кавдой из которых в эавясимости от взаимодействущих видов транспорта соответствуют определенные тиш узлов, ранжированных по величине загрузки, суточному пассажирообороту, ш 8 классов; многообразие планировочных решений определяется условиями размещения ПУ относительно улично-дорожной сети, взаимного расположения лшшй л организацией пешеходного движения);

функциональная значимость (по концентрация в узле объектов" общественного и культурно-бытового назначения выделяются; общественно- транспортные центры городского и районного значений; с попутным культурно-бытовым я торговым обслуживанием; узел простой пересадка);

раслоложеяяе я плаве города (по зонам, с указанием характера окружающей застрой«, к времени транспортной доступности к центру в пределах 15.,,60 мин),

3 результате анализа транспортной система Киева, интенсивности его пригородяо-городских и внешних связей, организации пересадочных сообщений выявлены ПУ города, установлены их типы и з?грузка, сделаад оценка планировочных решений и условий размещений.

При исследовании »факторов, определяющих функционадьно-лланн-ровочную структуру ПУ, характер и теснота связи ыевду юс отдельными велячияами установлены применением' парного я многоДакторного ко£ реляционно-регрессионного анализа, показавшего, что полное время пересада в узле д- определяется затратами да пешеходное движете * ( у. «03,81+0,06»), а также протяженность» пути х4и площадью увла'юь ,'в его границах ( у. "1,08х4+ 0,32«,), Зависимость времени «ракоаоргяой доступности'узла к центру ох расстояния его удаления принимав® вид {^и 0,14» . Проверка значимости уравнений и их ко-8ф$Щйвда?ов сшедеЕельотвует, что достаточно большой процент вариаций признака ырвдеяяотоя указанными параметрами, Сред« множества факторов, влияадшс но условия формирования, размещения и транспорт' но-планировачмй оргашеши узлов пересадки, выявлены важнейшие (величина п планировочная структура города, уролонь развития и загрузка его транспортной ияйшотруктуры, размещение ПУ по отношению к улично-дороашойоети, концентрация общественна функций р зоне ' его влиять и .др. ),

Дпя у см пои ло пия вдочамооти ПУ в транспортной системе города

и их сравнительной характеристики по различным критериям, что в реальности представляет собой многомерную задачу, использован метод интегрального показателя, позволяющий свести ее к одномерной я расчетным путем получать оценку уровня сложности узла в численном выражении. Выстроив ряд численных значений показателя в порядке' убывания, получаем определенную последовательность расположения сравниваемых узлов по значимости и уровни сложности их транспорт-но-планировочной организации. Методика расчета включает два этапа*, определение перечня факторов (характеристик) ПУ и единиц их измерения; вычисление интегрального показателя, для чего формируется матрица М размерностью= Í7H ; } * I7ñ J, где I - количество строк, соответствующих числу узлов пересадки (К * 35); / - количество столбцов, соответствующих числу установленных факторов ( п « 59).

Интегральный показатель комплексной оценки рассчитывается по формуле:

(x)

где lj> - интегральный показатель оценки значимости и уровня сложности транспортно-планировочной организации к -го узла

to w леРесадаи» ед»

^t»®Ít " оценил гипотетических узлов (условно простого - 0, условно сложного - 100);

j - коэффициенты, определяеьше по форму лай:

\ - 1-Дж ,

Я т -Г* j . г

fn * fi *

где X¡. -. значения j -го фактора, L -й ячейки, что соотнетсгву-ft) (i) ет К ~му узлу пеРесаДки; s^Xj - значения j -го фактора соответственно, условно простого и условно сложного узлов..

Интегральные показатели оценки значимости и урозня сложности транспорт»-планировочной организации рассматриваемых псресадочких узлов г.Киева на шкале интервалов от 0 до ICO аьходлгся в пределы: $ Min я 2>fi. в К аеблагополучиым относятся узды, по-

.'каэдзии* оценки уровня сложности которых выше 15, а лассажирооборот более 150 тыс.чел./сут.

В третьей главе "Критерии оценка функционирования и планировочной организации узлов пересадки" представлены методика и результаты обследовании пассажирских и пешеходных потоков в Г1У, аналиа функционирования и траяспортяр-шанлроЕочяой организации узлов, количественные и качественные показатели их оценки.

Поставленные цель, задачи и программные показатели транспорт-во-социологического обследования предопределили необходимое» предварительного сбора отчетно-статистических данных и графических материалов, использования методов натурных наблюдений и анкетного йпроса пассажиров.

Проведенные выборочные обследования пассажиропотоков в 6 ПУ Киева с суIочным пассажярооборотом 82...300 тыс.чел., обеснечива»-mzx прягородио-городские связи я образованных станциями метрополи-®ена, скоростного трамвая и железной дороги, показали, что 70$ ив 16 тыс*опрошенных тратит йа передвижение к месту назначения 30,,. 60 ману s Для 78^ пригородных пассажирой етй аатраФы составляют SO мая, В утренний час пик с одной и двумя Переоадкащ едет 79$ пассажиров, при этом 78$ опрошенных совершают поездки «а работ;

Для' ПУ на базе метрополитена общий обьем Пересадки обоих направлениях составляет 80,2,89,3$ их пассажирооборота в Чао пик аяи 20,8,^34,5 тыс,чел,, а длй железнодорожных остановочных пунктов1 ёГо величина насколько ниже (43,4,,,{¡1,8% ИЛИ 1,6,,.3,4 тыо, чел^/ч), что указывает на зяачитёльйое количество Пешеходных Иодхо дов if йим^ К станциям мбтро пешком Идет б,,.14$ пассажиров, к оота и'овочяым пунктам йелезнодорожйого траНсйорта -'20.4.5(^4

Й структуре распределения пересадочного пассажиропотока в чао яяк по видай Транспорта наибольший удельный вео пересадок' Wji йриходя^оя на йвтобуо/для Метрополитена он оойтавляет 7S 87 ;3 ti отличается однонаправленностью паобажирскях йередаижвш$, Превышающий в' некоторых случая* воТречнйЭ потоки S ЮлЛВ раь, .;.. •

Значение коэффициент вяутричаоовой неравномерном» Переоадо шх потоков4 определенного по15-ййну4ным йатерв&ЛаМ tiaoa пак, в Каждом ПУ суммарно по вбей в^дам траЛойорта составляем I,07j.Л,24 сравнительно; невелико/ хотя по» отдельный ййдам транспорта раа мах его величины достаточно высок,

При иевледоваяаи условий, оОолумйагетй КГ пазеиным Ърайипор-том, выявлено,- что' аколо\70# пассажиров, подаеаклщих if станцичм

метрополитена, a-40...50li - к железнодорожным станциям, используют один вид наземного подвозящего транспорта и соответственно 20 и 8^1-два ¿ида (маршрута), что свидетельствует о нерациональности их схе«. Вместимость подвижного состава автобусов в отдельных случаях превышает нормативную в 2,75 раз, в тоже время в обратном направления ой едет недогруженным на 30...50$. Расчетом пропускной способности остановочных пунктов установлено,' что они используются недостаточно, в основном на 20.,.30>!, при максимальном значении коэффициента использования отдельных остановок, равным 0,63.

Имея резерв пропускной способности остановочных пунктов наземных видов транспорта, подвижной состав части из них эксплуатируема в чао пик в дискомфортных условиях перегрузки, а существующее количество оотаноночних пунктов в рассматриваемых ПУ превышает расчетное в 1,5..-.2 раза.

В результате анализа уоловий пешеходного движения в границах оболодуамых узлов определена длина раостояниП пересадки, составляющая для большинства пассажиров 130...230 м: при минимальной протяженности - 30...50 и, максимальной - 380 м, коэффициенте нецрямояи-иайиости 1,2...1,6. Средние затраты времени на пешеходные пер&чоще» кия, в пределах ПУ составляют в большинстве случаев 2,.,?,5 мин, достигая на некоторых пересадочных направлениях 3,5...4,6 ыин. "

К участкам наибольшего дискомфорта передвижений, а основном, отнооятся подземные Пешеходные переходы, лестничные сходы их сходов, лестницы платформ железной дороги. Плотность потока па них р-ая&а 1,8,.,2,5 чел./ы3» что соответствуем у&лончяи стесненного я слдтаог го движения пешеходов, а коэффициент использования иропуокиоЛ сйо* ; ообности элементов пешеходной ости по сравнению с HûpttaïwJHOft » отдельных случаях рааен 1,6, ..1,9, ''М;

Для сопоставления результатов оценки и «жду различными уэляйи,.

бйедйнй обобщающие показатели! общая протяженность пересадочных aj-

тей, общее число пересадочных пассажиров, суммарная пассажирская

работа по перемещению при пересадке, суммарные потери времена па

Пересадку, на оонове которых определялись' среднеЕэпеаенаыа а удаль» '

ilMé Покаватепй. Средневзвешенная пассажирская работа по переьсзсййта

в. увле, приходящаяся, на одну пересадочную связь, ооьчно составлпзг

IÔ...S26 пат-кн, â ее удельная величина - О,II...0,17 Пас.-ед „ нас. *

При средних затратах времени на пересадку 4,4...б,2 мпк аедячлны

средневзвешенных и удельных потерь соответствие раню.' 13,6..,

146,2 чел.-ч и 5Д...6,9 . . ' •

Четвертая глава "Принципы гранспортно-планировочной организации пересадочных узлов" посвящена разработке программно-1¿етоди-ческой схемы совершенствования узлов пересадки, где выделены (согласно со сложившейся стадийностью транспортного проектирования) два осноеных уровня принятия решений, представляющих собой взаимоувязанные и самостоятельные этапы, JIx детализация получила свое развитие при разработке методических основ проектирования ЛУ и рекомендаций по их транспортно-планяровочной организации с апробацией исследования я расчетом социально-экономической эффективности комплекса мероприятий.

Методическими осногами установлен порядок и последовательность проектирования ПУ, перечень необходимых исходных данных, глубина проработки, а также состав качественных и количественных показателей оцешя функционирования узлов с их соответствующим расчетом. Принятие проектных решений требует соблюдения принципов стадийности их разработки, преемственности и взаимосогласованности, а также комплексности во взаимодействии различных видов транспорта, устраняющей их ведомственную разобщенность.

На основании сформулированных транспортно-планировочных принципов организации ПУ даны рекомендации по оптимальному размвцению элементов узла с учетом функционального зонирования территории и требований, предъявляемых к каждой из зон при транспортном обслуживании и пешеходном движении.

Для оценки планировочного решения рекомендуется руководствоваться:

размерами затрат времени на пешеходное перемещение в пределах ПУ, которые должны составлять 2...Э мин и соответствовать расстоянию передвижения по прямому участку 150...250 м. Средневзвешенные затраты не должны превышать 2,5 мин (на отдельных пересадочных направлениях - 3,5 мин), а удельная пассажирская работа по перемещению при пересадках составлять не более 150 ;

расчет' габа ритов.элементов пешеходной сети, обеспечивающим равновеликую плотность потоков в час пик на каядом из участков, не превышающей 1,0 чел./м^, при средневзвешенной величине коэффициента непряшлинейности пути де выше 1,2 (по отдельным пересадочным связям - 1,3...1,4).

При проектировании элементов пешеходных коммуникаций необходимо согласовывать их протяженность с величиной пересадочных потоков в час пик (таблица).

Размеры участков пешеходйых коммуникаций в зависимости от величины потока пешеходов

Участок Величина Рекомендуемая протяженность участка, м, передан- пешеходно- при числе полос движения

гения го потока ■ в 2-х направлениях, тыс.чел./ч 2 а 4 6 8 10

Пешеходный 20 45 35 25

тоннель - - -

15 - - 50 35 25 20

10 - 45 35 25 - -

5 * 25 20 10 - -

Лестница 15 - - -. 55*> 40 30

10 - - 55 35 - -

5 55 35 25 - - -

Тротуар 10 - - 60 40 20 - '

5 - 45 30 20 10 -

и Протяженность в плане

Примечания: I. Размеры участков рассчитаны из условия обеспечения нормативных параметров: пропускдой способности тротуаров 700 чал./ч при ширине полосы 0,75 и, пешеходных тоннелей - 2000чзд./ч при ширине 1,0 м; шютяости и скорости движения встречных потоков -по тротуару соответственно 0,8...1,0 чел./м^ и 60...80 ии/мяа, по пешеходному тоннелю - 1,0..,1,8 чел./м2 я 40..,50 м/шш. 2, Неда протякеяность пересадочного пути больше 150 ы, а величина потока достаточно велика, в узле следует устраивать движуцдаеся тротуару.

Расчет пропускной способности коммуникаций, потребности й подвижном состава наземных видов транспорта, обслуживающего ПУ, ца^' тервалов его двикения необходимо вести для максимального часового ; потока, как по прибытии, так и отправлении в соответствии с коэф^а-циеатама часовой и внутричасовой неравномерности.

Проектно-акспернментаяышв разработки по каждому аз обедодо-ванных узлов пересадки показывают, что их существенное изменение при наличии капитальной застройки и отсутствии резервных площадей практически невозможно. Однако, осуществление комплекса просты-плааировочно-реконструктивных и организационно-регулировочных мероприятий, не связанных о дорогостоящими работами по сносу зданаЗ, прокладкой н перекладкой подземных инженерных ко(<шунниаций,воолиа роаАьно а дазт значительный экономический oiUqkt.

Капиталовложения по предлагаемым мероприятиям в каждом узле составляют 360,..1430 тыс.р., эксплуатационные затраты - 5...80 тнс.р. (по уровню цен 1989...90 гг.). Проведенный расчет общей (абсолютной) эффективности капитальных вложений показал, что чем. крупнее ПУ и значительнее обьем пересадочных потоков в нет, тем большую эффективность имеют мероприятия по совершенствованию его транспортно-планировочной организации.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. С возрастанием роли ПУ в обеспечении связности и функционально-планировочного единства города и зоны его елияпия, исследования в области транспорта, как свидетельствует обзор теории и практики проектирования, следует вести с учетом формирования и развития сети ПУ, условий их функционирования и планировочной организации. Сформулировано, определение понятия ПУ.

На основании систематизации и группировки предложений по классификации ПУ различных авторов разработана классификационная система , согласно которой она подразделяются до трем основным признакам! сложности транспортно-планировочной организации, функциональной значимости и размещению в плане города. .

2. Условия формирования ПУ, их функционально-планировочная структура определяются социально-экономическими, градостроительными, транспортно-эксплуатационными и архитектурно-планировочными факторами.

При оценке значимости и сложности транспортно-планировочной организации сложившихся ПУ города рекомендован расчет интегрального показателя, отражающего место каждого из них в рассматриваемой системе, в виде шкалы численных значений.

3. Методика проведения обследований пассажиропотоков в ПУ позволяет получить программные показатели: общий обьем. и долю пересаживающихся пассажиров в узлах в час пик с их распределением по видам транспорта, маршрутам, остановочным пунктам, их неравномерность (внут{ зсовую и по направлениям); состав и структуру пассажиропотока по временным затратам на передвижение к месту назначения, целям поездки, общему количеству пересадок в пути и при подье де к узлам. Эти данные служат исходным материалом для построения картограмм пересадочных' пассажиропотоков в узлах и анализа их рабо ты. ;

4. В качестве критериев оценки функционирования и. транспорт планировочной организации пересадочных узлов предложены: ..•

. , . ' . .15

условия транспортного обслуживания пасспалров в узле, включающие характеристику маршрутов (схема, протяженность, интервал движения) и подвижного состава'наземного транспорта, число пересадок при подъезде на каждом маршруте, число остановочных пунктов и степень их использования по величине пропускной способности, загрузке и наполнению подвижного состава;

характер пешеходного движения в узле и его планировочное решение с оценкой количества пересадочных связей (пвб...50), их протяженности ( Ь а 30...380 м) и непрямолинейности; наличия основных элементов пешеходных коммуникаций, их загрузки, степени использования с учетом пропускной способности; величины пересадочного потока в час пик, его неравномерности внутричасовой а по направлениям (прибытия и отправления); комфортности движения по плотности потока и , затратам времени на перемещение в узло^Ь** ц пересадки Рекомендован расчет обобщающих роказателей, посредством которых определяется сопоставимость результатов оценки, .

5. Программно-методическая схема совершенствования ПУ, полу-чивзал свое развитие в разработанных методических основах, предусматривает ох комплексное проектирование, начиная с рассмотрения ПУ как подсистемы транспортной системы города (стадия разработка генплана и схем разв!?тия транспорта) до конкретных пересадочных узлов -(стадия ПДП и рабочих проектов) в увязке с транспортной сетью города. При этом рекомендованы отдельные параметры для проектировав нал элементов ПУ, а также разработан комплекс' реконструктивао-планировочных и организационно-регулировочных мероприятий, направленных на улучшение условий пересадки в них,.

6, При экономической оценка предлагаемых репений но методике,, определяющей прирост социально-экономического аффекта как сумму прямых и косвенных (потенциальных) эффектов, наибольшую величину имеет ее социальная составляющая - экономия затрат времени па по-г ездку за счет сокращения продолжительности пересадки (60.,.1020 тыс.р./год) и эффект от повышения производительности труда пра улучшении транспортного обслуживания и снижения транспортной усталости пассажиров (60...1450 тыс.р./год).

Дальнейшая разработка научных исследований по проблеме формирования ПУ должна проводиться в направлении создания ¡имитационных моделей их функционирования, позволяющих моделировать загрузку транспортных средств и пешеходных коммуникаций в зависимости от величины пересадочного потока, а также оптимизационных мод «.-л ¿Я. где при равных условиях минимизации затрат по различным к;;1«рляу дьд«-

елся выбор 'лучших вариантов 'решений.

. По теме диссертации опубликованы следующие работы: 1Т Левковская Е.П. Оценка значимости и сложности транспортно-пере-йадочных.узлов Киева // Транспортные системы городов и зон их влияния: Сб.науч.тр./КиевНИИПградостроительства, КиевЗНИИЭП. -Киев,

1987. - С.52-55.

2, Христюк Н.М., Левковская Б.П. Транспортно-шшнировочная организация пересадочных узлов в крупных и крупнейших городах: Обзор, ивфори. / МГЦНТИ. - М., 1987. - Вып.23. - 26 с.

3, Левковская Е.П. Классификация траиспортно-пересадочных узлов / КиевЗНИИЭП. -Киев, XS8S, -34 с. -Деп.в ВНШАГ Госкомархитектуры 02.09.88., № 715.

4, Левковская Е.П. Роль пересадочных узлов в системе транспортного ббодуншЕпния крупнейшего города: Экспресс-информ. / МГЦНТИ. -М.,

1988. - Выл.5. - С.1-6.

5, Христюк Н.М., Левковская Е.П. Транспортио-пересадочные узды го- ' рода /] Стр-во и архитектура.-Киев,1989. -й 4. - C.I5-I7.

6, Левковская Е.П. Условия функционирования и транспортно-планиро-врчн^й организации пересадочных у'злов: Экспресс-инфоры./ УЛЩТИ. -М., 1989, - Вып.12. - С.1-6.

7, Левковская Е.П. Основные задачи и'условия проектирования/трано-портно-пересадочшх узлов Ц Совершенствование транспортных'систем городов (проектирование и планирование): Тез.докл.'Всесошз.научн.-техи.семии. Суздаль, 9-II ноября 1989. -М., 1989. -'С.39-40.

8, Левковская Е.П. Учет величины и параметров пешеходных'.потоков при проектировании пересадочных узлов // Вопросы формирования трац- . спортннх систем городов: Сб.науч.тр, / КиевНШПградострои'тельстаа, КиевЗНШЭП. - Киев, 1990, - С.45-53.

9, Левковская Е.П. Условия передвижения пассажиров пересадочных увлов // Вопросы планирования и застройки городов: Тез.до{а. к зон.семин. 21-22 мая 1990. - Пенза, 1990. - С.58-59.