автореферат диссертации по энергетическому, металлургическому и химическому машиностроению, 05.04.02, диссертация на тему:Теоретические основы рациональной организации процессов подачи топлива и воздуха карбюраторными системами автомобильных двигателей

Предисловие.

Основные обозначения,•••••••• .• •••.•.• II

ЕЩЦЕНИЕ. • •

Глава I.Особенности организации подачи топлива и воздуха и задачи совершенствования современных систем питания.

§1.Общие проблемы совершенствования организации процесс сов подачи топлива и воздуха на различных режимах.

§2.Системы карбюрации и впрыска топлива.

§З.Два основных направления развития автомобильных карбюраторов.,

§4.Сравнительный анализ организации процессов подачи топлива и воздуха в современных карбюраторах на неустановившихся режимах.

§5.Резервы совершенствования современных карбюраторных систем питания и задачи исследований.,.

Раздел I.МЕХАНИЗМ И ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОЦЕССОВ ДВИЖЕНИЯ И ДОЗИРОВАНИЯ ТОПЛИВА И ВОЗДУХА. В ЭЛЕМЕНТАХ СИСТЕМ ПИТАНИЯ.

Глава 2.0сновные расчётные соотношения между величинами расходов и перепадов давлений в элементах систем питания.

§6.Соотношение между разрежением и расходом среды при стационарном течении газообразных потоков.

§7.Экспериментальные значения газогидравлических констант некоторых проточных элементов.

§8.06 учёте влияния вязкости при исследовании дозирукщих элементов.*. стр.

Глава 6,Совершенствование смешения в карбюраторных системах питания.'.

§21 »Организация смешения газообразного топлива и воздуха.

§22.0собенности организации смешения жидкого топлива и воздуха.

§23.Некоторые пути совершенствования смешения в эжекционных карбюраторах.

Раздел Ш. ФУНКВДОНАЛЪНЫЕ БЛОКИ ЭЖЕКЦИОННЫХ КАРБЮРАТОРНЫХ

СИСТЕМ ПИТАНИЯ;РАЗЛИЧНЫЕ ТИПЫ СИСТЕМ.

Глава 7.Эжекционные смесители как исполнительные органы дозирования и смешения топлива и воздуха.

§24.Смесители с постоянным сечением главного канала у места встречи потоков топлива и воздуха.

§25.Смесители с переменным сечением главного канала у места встречи потоков топлива и воздуха.

Глава 8.Блоки управления и подачи топлива карбюраторных систем питания.•.

§26.Различные способы оптимизации рабочих режимов двигателя. •.

§27.Замечания о выборе командных параметров при программой управлении.

§28.Програь$1ая система непрямого регулирования состава смеси при использовании смесителя с автономными дросселем и золотником.••••••••••••••••••••

§29.Системы подачи топлива при использовании эжекционных смесителей.л.

Глава Э.Основные направления совершенствования карбюраторных систем литания.

§30.Пример конструкции системы питания,содержащей вертикальный карбюратор с переменным сечением главного канала и управляемым разрежением у распылителей.

§31.Некоторые особенности организации подачи топлива и воздуха при индивидуальном питании цилиндров.

§32.Система питания с утилизацией тепловых потерь.

Дополнение ¡ВЛИЯНИЕ НЕ0ДН0Р0ДН0СТЕЙ И НЕЛИНЕЙНОСТИ СВЯЗЕЙ МВДУ ПАРАМЕТРАМИ НА ИХ ОСРВДШНЫЕ (НАЕЛВДАЕШЕ) ЗНАЧЕНИЯ.

§ЗЗ.Неравномерность распределения тошшва по цилиндрам и рабочие показатели двигателя.

§34.Влияние низкочастотных пульсаций на изменение пропускной способности дозируодих элементов тошшва и воздуха.

§35.Изменение основных параметров пульсирующего потока в зависимости от частоты основного тона.

НШ)ДЫ,РЕК0МЕНДА1Щ,ПРтЛ0ЖЕНИЯ.

Предлагаемая работа возникла в результате выполненных в институте ЩИТА исследований в период 1970-80 гг.Хотя эти исследования выполнялись по договорам с заводами отрасли и в каждом случае преследовали конкретные цели,их общая направленность на выявление принципиальных и наиболее важных практических резервов повышения рабочих показателей автомобильных двигателей с внешнем смесеобразованием за счёт совершенствования организации подачи топлива и воздуха являлась основной руководящей идеей на протяжении всего этого периода.

Изучению процессов смесеобразования посвящено большое количество отечественных и зарубежных исследований /\8J2tyfiOj82, 91,92,/25,0б]и др./¿имеется огромное количество патентных предложений по различным конструктивным схемам систем питания,отдельных их узлов и элементов.Однако подавляющее большинство серийных автомобилей имеют эмульсионные карбюраторы,реже -карбюраторы с постоянным разрежением у распылителей и лишь относительно малое их число оборудовано системами впрыска топлива.

Совершенствование систем питания на протяжении последних десятилетий происходит почти исключительно на основе эмпирических данных.При этом можно констатировать отсутствие удовлетворительных технических решений,способных обеспечить заметное улучшение ездовых качеств,экономичности при допустимой токсичности автомобиля без значительного увеличения стоимости системы питания.Так,например,более высокие показатели характерны для хорошо отрегулируемых систем впрыска топлива с электронным управлением и карбюраторов с переменным сечением и постоянным разрежением у распылителя.Но вследствие прецизионности, высокой стоимости,недостаточной стабильности и надежности подобные системы всеобщего распространения не получили.

Сложность поиска рациональных технических решений обусловлена в значительной мере отсутствием достаточной ясности как в вопросе о принципиальных резервах совершенствования процессов подачи топлива и воздуха,так и недостаточной разработкой теории проектирования отдельных элементов,узлов и функциональных блоков систем питания.

Известно небольшое число монографий /[20,Щ8и др/,где в той или иной мере комплексно рассматривашся вопросы теории. Но,во-первых»большинство этих монографий написано несколько десятилетий назад.Поэтому они во многом устарели.Во-вторых, практически во всех из них объектом исследования являются схемы и конструкции серийно выпускаемых систем питания.Предлагаемая работа ставит иную цель - вс1фыть резервы совершенствования современных систем питания и осуществить оптимизацию процессов во впускном тракте»исходя из возможно более общей постановки задачи,не ограничиваясь традиционными решениями .Для этого необходимо цревде всего ответить на два воцроса:во-пер-вых,какие процессы и в каких направлениях следует оптимизировать ¡во-вторых, каким образом осуществить эту оптимизацию конструктивно на уровне отдельных элементов,узлов и систем?

Первый вопрос решается на основе анализа связи между параметрами смеси на впуске в цилиндры с рабочими показателями двигателя.Отсюда вытекает четыре проблемы: уточнение дозирования состава смеси;улучшение структуры смесисовершенствование процессов наполнения;оптимизация давления и температуры при заданном массовом наполнении цилиндров.Полнота использования принципиальных резервов,связанных с решением этих проблем,зависит от конструкции всего впускного тракта подачи топлива и воздуха.Можно выделить три основные конструктивные схемы: I)питание группы цилиндров через впускную трубу от одного смесителя; 2) питание цилиндров от индивидуальных смесителей;3)сис-темы смесеобразования с максимальной утилизацией тепловых потерь двигателя.К первым относится большинство карбюраторных систем серийных автомобилейсовременные системы впрыска занимают промежуточное положение между первыми и вторыми (нодача топлива - индивидуальная к кадцому цилиндру;воздух дозируется общей воздушной заслонкой).

Второй вопрос предполагает глубокие исследования механизма и рациональной организации процессов движения »дозирования и взаимодействия топлива и воздуха во всех составных частях впускного тракта,а также процессов их автоматической оптимизации.

Анализ современных конструкций с точки зрения сформулированных проблем,показывает,что совершенствование дозирования состава смеси обусловлено,во-первых,стабилизацией характеристик проточных элементов.Для жиклёров это означает фиксацию линии отрыва струи;для трубок Вентури - снижение градиента давления профилированием горловины и устранение влияния на дозирование восстанавливаемого перепада давлений;для дозаторов переменного сечения - повышение локализации и разрешающей способности регулирования рабочих сечений при малых открытиях; в ряде случаев целесообразна замена дозатора переменного сечения группой дозаторов постоянного сечения.

Во-вторых,совершенствованием исполнительных органов дозирования состава смеси.Для карбюраторных систем это связано с расширением диапазона работы эжекционного смесителя при минимальном количестве дозирущих систем и подвижных элементов;с повышением плавности характеристик и возможностью коррекции состава смеси управлением разрежения у распылителей;с применением байпасных смесителей;в некоторых случаях для дополнительной коррекции эффективен впуск вторичного воздуха.

В-третьих,совершенствованием системы автоматической оптимизации состава смеси .Для карбюраторных систем с обычным программным регулированием это означает переход к раздельным силовому и чувствительному элементам,допускающему введение коррекций на низком энергетическом уровне воздействием на малые воздушные потоки;дальнейпшм совершенствованием является введение дополнительной коррекции по сигналам,характеризующим рабочий процесс в цилиндрах.

Совершенствование процессов смешения топлива и воздуха возможно за счёт »во-первых,повышения равномерности начального взаимного распределения топлива и воздуха путём локализации потока воздуха у распылителей,равномерного распределения топливных струй по сечению воздушного потока (при многоструйном смешении) и равномерности подачи топлива во времени к распылителям.

Во-вторых,увеличением минимальной энергии взаимодействия жидкого топлива и воздуха при встрече путём ограничения минимальных скоростей распыливания;предотвращения образования и срыва крупных капель;интенсификации испарения с обогреваемых поверхностей.

В-третьих, за счёт сокращения времени релаксационных процессов смесеобразования во впускном тракте с целью исключения различий в показателях двигателя на установившихся и переходных режимах.Для карбюраторных систем с одним смесителем,подключенным к группе цилиндров,это означает резкую интенсификацию процессов смешения при увеличении отбора смеси;при индивидуальных смесителях на каждый цилиндр - устранение объёма между смесителями и впускными клапанами.

Совершенствование процессов наполнения также имеет резервы, во-первых,на режимах значительного дросселирования двигателя неравномерность распределения по цилиндрам и чрезмерно' большое количество остаточных газов можно уменьшить,если осуществить индивидуальное дросселирование цилиндров с малым задроссельным объёмом.

Во-вторых,на режимах полных нагрузок возможно заметное увеличение массового наполнения за счёт снижения активного сопротивления впускного тракта и использования собственных колебаний потока во впускном тракте при переходе к индивидуальному питанию цилиндров.

Ещё одним принципиальным резервом повышения эффективности двигателя на частичных нагрузках и холостом ходу за счёт оптимизации параметров смеси является повышение температуры (и, следовательно,давления) при тех же массовых наполнениях цилиндров путём утилизации тепловых потерь двигателя до предела,допустимого детонационными характеристиками.

Разработке этих вопросов,особенно тех из них,которые могут быть реализованы в карбюраторных системах с одним смесителем на группу цилиндров (как наиболее перспективных для серийных автомобилей) и посвящена предлагаемая работа.

Основные обозначения

А - относительное изменение амплитудных значений расхода; а - скорость звука; В - коэффициент; в - скорость изменения объёш впускного тракта; С - постоянная,характеризующая особенности звукового запирания¿геометрический центр тяжести сечения; с - постоянная жесткости прушшы;коэффициент,характеризующий влияние вязкости; О - эффективный диаметр; дисперсия; с! - диаглетр; дифференциал;

Е - коэффициент взаишой локализации топлива и воздуха; Р - обозначение функции; f - площадь сечения; - расход массы рабочей среды в единицу времени; % - ускорение силы тяжести; ^ - удельный расход топлива; Н - средняя кривизна поверхности раздела фаз;

Ь - расстояние по вертикали от уровня топлива до распылителявысота (стрела) сегментного сечения; $ - геометрический момент инерции сечеьшя; I - порядковый номер;

J - количество топливных струй (при многоструйном смешении); К - отношение максимального и ьшшмального значений параметров коэффициент усиления трубки Ееитури; К - показатель адиабаты; коэффициент;

Ь- коэффициент локализации;протяженность целевого отверстия; I- длина калиброванной части шжлёра,канала,"столба"циклового заряда;

Ш - масса рабочей среды; $ - число полуоборотов коленчатого вала двигателя;число элементов; П - частота вращения коленчатого вала двигателя;коэффициеыт,характеризующий влияние вязкости;число циклов; р - давление; (3 - динашческий расход; у - координата;

И - разрешающая способность дозатора переменного сечения;радиус; Г - радиус; $- поверхность раздела жидкой и газообразной фаз контрольная поверхность эффективная площадь мембраны; $ - скорость изменения площади сечения под золотником; Т - абсолютная температура;период пульсаций разрежения;

1 - время;

V"- объём рабочей полости;объём щитового заряда;объёмный расход среды;

V- скорость движения рабочей среды; скважность пульсаций; аг- безразмерный перепад давлений,характеризующий сжимаемость среды;

X - относительное паросодержание; X - координата;переменная величина; у - координата;переменная величина;

2 - координата;число цилиндров двигателя; о^ - фаза колебаний;

Ь - коэффициент использования разрежения;

Г- геометрический параметр проточного элемента;

Л - приращение,разность значений параметров;ширина щелевого зазора;

8 - пульсационная составляющая величины;ширина щелевого зазора; - эксцентриситет расстояние от кромок распылителя;

-13£- ко эффициект; ^- коэффициент;

9 - угол поворота заслошш;угол опережения зажигания;характеркстика фазового сдвига пульсаций разрешения и расхода среды; зг- газогидравлическпй коэффпциепт;коэффициент чувствительности дозатора переменного сечения; ^И - коэффициент расхода;относительный расход;

V - шшетлатическая вязкость; ^ - коэффициент;

Я - безразмерный перепад давлении; Л' - постоянная 3,14. р - Ш10тность;геоыетрический радиус инерции; £ - знак суммирования; б - коэффициент поверхностного натяжения; время релаксации;вреш впуска;промежуток осреднения; ф - относительная длина "столба" циклового заряда смеси;

V - угол поворота коленчатого вала;полярный угол;

- относительная длина "столба" циклового заряда смеси при многострунном смешении; Я.- безразмерная угловая частота пульсаций; 03 - угловая частота.

Основные индексы а - амплитудное значение; В - воздух; вп - параметры впускной трубы; вх - вход; г - газообразное топливо; зп - граница звукового запирания; к - капля; кр - критическое значение; кл - клапан; мин - минимальное значение; макс - максимальное значение; к - несжимаемая среда; о - заторможенный поток;исходное значение; п - пневмореле; пр - прямоугольные импульсы; рк - равновеликий круг; р - релаксация; от- стационарное(статическое) значение; с - камера сгорания; т - топливо; тп - паровая фаза топлива; тц - цикловой- заряд топлива; уд - ударные потери; хх - холостой ход; ц.з. - цикловой заряд; э - эффективное значение; эк - экономический состав смеси.

Введение

Выводы, рекомендации, предложения Состояние вопроса

1.Из рассмотрения связи между параметрами поступающей в цилиндры смеси и рабочими показателями двигателя на установившихся и переходных режимах /§1/ следует,что принципиальные резервы совершенствования организации процессов подачи топлива и воздуха заключаются,во-первых,в уточнении дозирования состава смеси Сту/Сгр в направлении приближения к оптимальным регулировкам; во-вторых, в улучшении смешения топлива и воздуха в направлении повышения равномерности распределения их по последовательным циклам различных цилиндров;в-третьих,в совершенствовании газообмена в направлении снижения количества остаточных газов и повышения массового наполнения свежей смесью^«четвёртых, в оптимизации температуры и давления смеси в направлении повышения термодинамического к.п.д. двигателя на частичных нагрузках и холостом ходу при сохранении максимального момента на внешней характеристике .Полнота использования принципиальных резервов зависит от конструкции всего тракта подачи топлива и воздуха.

2.Из двух (карбюраторные системы и системы впрыска) конструктивно существующих форм организации процессов подачи топлива и воздуха,наиболее широкое распространение на серийных моделях автомобилей получили карбюраторные системы,в которых в качестве исполнительного органа используются эжекционные смесители, осуществляющие прямое дозирование и смешение топлива и воздуха за счёт разрежения, создаваемого самим двигателем.При этом необходима лишь коррекция состава смеси простейшими регуляторами, а для подачи топлива достаточно простейшего бензонасоса и поплавковой камеры /§2/.Различия наиболее распространенных карбюраторов эмульсионных и типа СО обусловлены особенностями их эжекциоккых смесителей соответственно с постоянным и регулируемым сечением канала у распылителей.Анализ развития их показывает,что первые значительно усложнились,а вторые почти не изменились,но способны обеспечить более высокие показатели, особенно на переходных режимах;развитие первых во многом направлено в сторону приобретения ими качеств карбюраторов второго типа /§§3,4/.0тскща следует,что совершенствование эжекционного смесителя,особенно с регулируемым сечением, а также его элементов и связанных с ним систем автоматической оптимизации и подачи топлива,является важным резервом повышения эффективности карбюраторных систем питания.

3.Анализ показывает /§§3,4/ ,что недостатки дозирования состава смеси Сг/(?в современными карбюраторами системами обусловлены,во-первых,недостаточной стабильностью характеристик дозирующих элементов при их массовом производстве и в эксплуатации.Во-вторых,большим количеством дозирушцих систем у эмульсионных карбюраторов,трудностями управления ими;недостаточной гладкостью и монотонностью характеристик;значительным временем релаксационных процессов в эмульсионных системах^ смесителей типа СО - прецизионностью,нестабильностью, опасностью заеданий узла дозирования,отсутствием эффективных возможностей коррекции £Т/СВ при Q=const .В-третьих,несовершенством автоматической оптимизации состава смеси.

4.Недостатки организации процессов смешения топлива и воздуха на ряде з^становившихся и неустановившихся режимов связаны,во-первых,с неравномерностью начального взаимного распределеыия топлива и воздуха у места их встречи по сечению и во времени.Во-вторых£недостаточной,особенно в момент встречи,энергией взаимодействия жидкого топлива и воздуха, что ведёт к появлению крупных капель,сепарации их в плёнку, неполноте испарения.В-третьих,с рассогласованием релаксационных процессов движения топлива и воздуха при транспортировании смеси к цилиндрам на переходных режимах /§§3,4/.

5.Несовершенство газообмена при использовании обычных карбюраторных систем со смесителем,подключенным с помощью впускной трубы к нескольким цилиндрам,выражается,во-первых, в чрезмерно большом количестве и неравномерном распределении по цилиндрам остаточных газов на режимах значительного дросселирования, особенно при малых частотах вращения (это же характерно и для систем впрыска топлива с общей воздушной дроссельной заслонкой).Во-вторых,со значительным сопротивлением впускного тракта, ограничивающим возможности увеличения массового наполнения цилиндров на внешней характеристике /§3/.

6.Работа двигателя с низкими значениями температуры и давления смеси на впуске на режимах частичных нагрузок и холостом ходу,когда массовое наполнение цилиндров мало,происходит с недоиспользованием его возможностей по допустимой теплонапряженности и детонационным пределам,но сопровождается при этом относительно большими тепловыми потерями и потерями на дросселирование смеси.В этом смысле значения давления р и температуры Т смеси не являются оптимальными /§§1,5/.

Результаты исследований процессов подачи топлива и воздуха

7.Показано /§§6,7,Приложение 1/,что газогидравлические характеристики проточных элементов любой формы в дозвуковой области течения определяются двумя константами,одна из которых ¡л - обычный коэффициент расхода для несжимаемой среды, а другая $ характеризует влияние геометрической формы проточной части на условия звукового запирания.Обобщенные газогидравлические зависимости (14)-(16) оказываются идентичными классическим для случая одномерного изо энтропийного течения.

Влияние вязкости на пропускную способность жиклёров предлагается учитывать двумя коэффициентами (с,а) »которые можно считать постоянными для данного проточного элемента в широком диапазоне расходов /§8/.Впияние парогазовых фракций в жидкой среде просто учитывается в предельных случаях однородного и раздельного течений /§9/.

Предлагаемые зависимости удобны при аналитических исследованиях;

8.Рассмотрены элементы теории медленного капельного(пузырькового) истечения.Предлагается способ (графо-аналитичес-кий) построения поверхности капли (пузырька),позволяющий проследить её эволюцию до момента отрыва с учётом размера опорного диаметра.Показано,что существует три причины отрыва капель (пузырьков);уточнены предельные размеры капель в момент отрыва.Результаты этих исследований лежат в основе мероприятий, направленных на стабилизацию истечения топлива в воздушный поток.

9.На примерах неравномерного распределения топлива по цилиндрам /§33/ и пульсаций разрежения во впускном тракте /§§34, 35/ исследованы особенности трансформации нелинейных зависимостей между параметрами при наличии неоднородностей в их распределении (в пространстве,во времени,по элементам)«Показано, что такая трансформация может приводить к сложным зависимостям между наблюдаемыми (осредненными) значениями параметров. Эти зависимости могут качественно отличаться от обычных,справедливых в случаях отсутствия неоднородностей/ Дополнение/.

Ю.Из рассмотрения течения топлива и воздуха в жиклёрах /§10/ следует,что кроме сжимаемости и вязкости рабочей среды,на характеристики их пропускной способности влияют особенности явлений отрыва струи и восстановления давления в проточной части.

Показано,что влияние сжимаемости воздушного потока на коэффициент усиления трубки Вентури создаёт тенденцию его увеличения.Рассмотрены причины нестабильности коэффициента усиления, обусловленные особенностями течения в горловине и рас-шнряпцейся части /§13/.

II.Для характеристики геометрических особенностей дозаторов переменного сечения предлагается использовать коэффициенты локализации Ь рабочего сечения /(37)/ и чувствительности 7£ его регулирования /(38)/.Сравнивая значения этих коэффициентов,вычисленные для различных дозаторов переменного сечения,можно судить об их совершенстве /§§14-17/.

12.Рассмотрены особенности дозирования состава смеси посредством деформации потока воздуха кромками отверстия-стока у отверстий выхода топлива в зависимости от отношения площадей сечений и расстояния между отверстиями,а также формы стока /§19/.Используя уравнения,определяющие поле разрежений у стока,можно оценить влияние изменения координат расположения относительно него отверстий выхода топлива на состав смеси. Важной особенностью такого способа дозирования состава смеси при больших кратностях изменения её расхода К^ является возможность использования группы топливных дозаторов постоянного сечения,последовательно вступающих в работу путём их аэродинамического (бесконтактного) включения.

13.Показано /§21/,что для получения однородной смеси при гомогенном смешении определякщим фактором является равномерность взаимного распределения топлива и воздуха в момент ветре-чи.Для оценки геометрических особенностей смесителя с этих позиций предлагается использовать коэффициент взаимной локализации Е /(47)-(49)/,а также 1фитерии Ф и У/(50)-(52)/ при одноструйном и многоструйном смешении соответственно.

При смешении жидкого топлива и воздуха /§22/ необходимо дополнительно преодолеть силы поверхностного натяжения,гидро-фильность стенок смесителя,сепарацию вследствие большого различия плотностей жидкого топлива и воздуха.Это требует Дополнительного подвода механической энергии и теплоты,определяющего процесс смешения как при начальном взаимодействии,так и однородность смеси после транспортирования её к цилиндрам.

14.Исследованы эжекционные смесители с постоянным и переменным сечением у распылителей.Показана непригодность для карбюраторных систем смесителей постоянного сечения,а также смесителей с дроссельным золотником без дополнительных подвижных элементов.Эжекционный смеситель карбюраторной системы должен иметь по крайней мере два подвижных элемента для обеспечения дозирования количества (} и состава (¿у/^ смеси/§§24, 25/.Исследованы характеристики удовлетворяющих этому требованию смесителей с автономными дросселем и золотником на установившихся и переходных режимах /§25,§4/.Вскрыты возможности коррекции состава смеси путём управления разрежением за золотником таких смесителей.

15.Показано,что для всех систем питания дозирование топли-ва(оцределяющее исходную характеристику состава смеси) целесообразно осуществлять по сигналу разрежения,создаваемого воздушным потоком /§27/.В наиболее полном виде автоматическая коррекция состава смеси должна сочетать в себе основное(црограмное)и дополнительное регулирование.Резервом совершенствования прог-рамного регулирования являетсжпереход к разделению исполнительных и чувствительных элементов^Дополнительное регулирование означает замыкание системы регулирования и использование сигнала,характеризующего направление изменения (во времени) среднего индикаторного давления,т.е. выходного параметра регулируемого рабочего цроцесса.Для достижения минимальных расходов топлива коррекцию состава смеси необходимо осуществлять впуском вторичного воздуха за дроссельную заслонку /§26/.

16.Показано /§29/,что переход к непрямому регулированию возможен в стабилизаторе давления газообразного топлива.Для устойчивой работы таких регуляторов необходимо,чтобы быстродействие чувствительного элемента бнло достаточно высоким по сравнению с силовым (исполнительным) .При этом дозатор переменного сечения (исполнительный клапан) »связанный с силовым приводом,должен иметь высокую разрешающую способность Я во всём диапазоне рабочих сечений.

17.Рассмотрен процесс газообмена при индивидуальном питании цилиндров двигателя.Исследовано изменение параметров потока во впускном тракте при различных частотах вращения на внешней характеристике .Полученные данные позволяют представить характер течения и взаимодействия топлива и воздуха во впускном тракте при различных расположениях отверстий выхода топлива.Рассмотрены особенности газообмена при индивидуальном дросселировании цилиндров /§31/.

Рекомендации и предложения

18.С целью стабилизации характеристик дозирующих элементов рекомендуется фиксировать линию отрыва струи у жиклёров /§10/;исключить влияние на дозирование участка восстановления давления и выбором профиля уменьшить градиенты давления у трубок Вентури /§13/;повысить локализацию Ь и разрешающую способность Н дозаторов переменного сечения при малых открытиях /§§14-17/;вместо дозаторов переменного сечения,в некоторых случаях использовать группу последовательно включаемых дозаторов постоянного сечения /§13,(36);§23/.

Предлагаются: жиклёры с высокой стабильностью характерис-тик/§11/ и способ их изготовления /§12/;усовершенствованные дозаторы переменного сечения /§§16;17; [154] /¡группы последовательно включаемых дозаторов постоянного сечения /§§16,23; [15б]/.

19.С целью совершенствования исполнительных органов дозирования состава смеси рекомендуется применение сочетаний дозаторов с высокими значениями Ь и К при большой кратности и плавными монотонными характеристиками (?Т/$В=3?(С;) /§18/;ис-пользование способа деформации потока и бесконтактного включения распылителей /§§19,20/;применение эжекционных смесителей с минимальным количеством подвижных элементов (с автономными дросселем и золотником)»допускающих коррекцию отношения (?г/$в изменением разрежения у распылителей/§§25,30/;использование сложных смесителвис последовательным соединением камер /§23/;для дополнительной коррекции рекомендуется впуск вторичного воздзуха за карбюратор /§26/.

Предлагаются: усовершенствованные /[147?, [148],[149]/и новые /[14б], [156]/ эжекционные смесители,в частности,с бесконтактным включением распылителей /[150] ,[162], [163], [165] , [166]/;клапан впуска вторичного воздуха с высокими значениями К; и Ы /Г651/.

20.С целью совершенствования систем и элементов автоматического управления рекомендуется в основных (программных) системах оптимизации разделение силовых и чувствительных элементов /§§28,30/;использование систем дополнительной (адаптивной) оптимизации /§26/;Ърштенение стабилизаторов давления газообразного топлива с разделением чувствительных и силовых элементов /§29/.

Предлагаются: система основной коррекции состава смеси воздействием на разрежение у распылителей /[153] , [161] ,[164]/; способ и схема систем дополнительной опттшзации,обеспечивающих максимальную экономичность на частичных нагрузках и холостом ходу и мощностной состав смеси на внешней характеристике /[1581, [159]/;уравновешенная динамически топливораспределитель-ная камера /[151]/;схемы стабилизаторов давления газа непрямого действия /[152Г1, ¡168]/.

21. С целью повышения равномерности взаимного распределения топлива и воздуха при встрече рекомендуется локализация воздушного потока у отверстий выхода топлива;фильерное смешение при малых и многоструйное - при средних и больших расходах смеси/§21/.

Предлагается дозатор состава смеси /[162], [163], [165], [166]/, удовлетворяющий этим рекомендациям.

22.С целью предотвращения сепарации при смешении жидкого топлива и воздуха рекомендуется автоматическое ограничение минимально допустимой разности скоростей потоков при встрече путём соответствующей настройки пневмореле /§28/;исключение возможности капельного истечения путём отсоса через сток/§23/; последовательное соединение смесителей,работающих в одинаковом оптимальном диапазоне разрежений и скоростей /§23/;интенсифи-кацияй подвода тепла к жидкоцу топливу с использованием поверхностей с большой кривизной /§22/.

Предлагается:аэродинамическая стабилизация истечения топлива при малых расходах /рис.39,а/;многокамерный смеситель /[15б]/;карб1сратор с управляемым разрежением у распылителей /§30/;двухкамерный смеситель /[157]/;обогрев золотника /[1677/.

23.С целью сближения времени релаксационных процессов газообмена и подачи топлива в цилиндры,уменьшения различий в показателях двигателя на установившихся и переходных режимах /§1,§4/ рекомендуется интенсификация процессов смешения при увеличении отбора смеси путём резкого увеличения скоростей воздушного потока у распылителей /§§25,30/;уыеныпение расстояния между распылителями и впускными клапанами при индивидуальном питании цилиндров /§31/.

Предлагается карбюратор с управляемым разрежением,обеспечивающий резкую интенсификацию распиливания при увеличении мощности двигателя /§30/.

24.С целью совершенствования наполнения цилиндров свежей смесью рекомендуется для повышения массового наполнения на внешней характеристике использование инерционного наддува в соответствии с расчётными данными §31;для уменьшения чрезмерного количества остаточных газов на режимах дросселирования

- использование индивидуальных дроссельных заслонок перед каждым цилиндром /§31/.

25.С целью оптимизации температуры и давления смеси на внешней характеристике »частичных нагрузках и холостом ходу, рекомендуется подогрев её до детонационной границы путём утилизации тепловых потерь двигателя /§§1,5,32/.

Предлагается способ подогрева смеси на частичных нагрузках и холостом ходу путём смешения холодного и подогретого воздуха по сигналам датчика детонации /¡1691/.

1.Альтшуль А.Д.Местные гидравлические сопротивления при движении вязких жидкостей.М.,1962,с.116.

2. Альтшуль А.Д.Гидравлические сопротивления.М. ,1970.216с.

3. Андреев В.И.Колебания подачи топлива в карбюраторе и распределение смеси по цилиндрам.-Автомобильная промышленность,1975, Мд с.

4. Аппаратура впрыска легкого топлива автомобильных двигателей. /Ю.И .Будыко, Ю.В. Духнин, В. Э .Коганер, К. М. Маскинсков. JE., 1975. 192 с.

5. Архангельский В.М.,Дербаремдикер Н.Д.,Эпштейн С.С.Исследова-ние переходных процессов карбкраторного двигателя,переведенного на регулируемый режим принудительного холостого хода.-Авто-мобильная промышленность, 1973, JS8, с. 9-II.

6. Архангельский В.М. ,Злотин Г.Н.Работа карбюраторных двигателей на неустановившихся режимах.М.,1979.152с.

7. Аршавский Е.Я.,Черняк Б.Я.Оптимизация характеристик регулирования двигателя с искровым зажиганием. Труды 1ЩТА.Вып.67. Л.:1975,с.37-42.

8. Ю.Бекман В.В.Основные направления развития топливной аппаратуры автомобильных двигателей.Труды ЦНИТА.Вып.43.Л,1969,с. П.Бир К.С.и др.Изучение факторов,влияющих на работу карбюраторов при малых воздушных потоках.Перевод с англ. ,ДДНТП.Л. ,1970, 24 с.

9. Биркгов Г.,Сарантонелло Э. Струи,следы и каверны.М.,1964. 466 с.

10. Ближайшие перспективы автомобильной электроники. Автомобильная промышленность США, 1977,ЖЗ,с. 19-20.

11. Богачёва А.В.Пневматические элементы систем автоматического регулирования.М.,1966.240 с.

12. Брозе Д.Д.Сгорание в поршневых двигателях.М.,1969.247 с.

13. Будыко Ю.И. К вопросу об исследовании работы автомобильного двигателя на режимах разгона. Труды ЩИТА.Вып.42.Л.Д969,с. 64-68.

14. Будыко Ю.И.,Сайдиганов М.М.Об оуенке неравномерности распределения топлива по цилиндрам двигателя. Труды ВДИТА.Вып. 26.Л. ,1965,0.57-67.

15. Витман Л.А. »Кацнельсон Б.Д. ,Палеев И.И.Распыливание жидкое-« ти форсунками.М.-Л.,1962.264 с.

16. Вишневский Н.В.Исследование основных показателей работы автомобильных двигателей при автоматизации многокамерного карбюратора: Автореф.дисс. канд.техн.наук.ЖСИ.Л.,$972.31 с.

17. Вишняков С.И.Теория карбюрации и расчёт карбюраторов.М., 1927.88 с.

18. Воинов А.Н. Процессы сгорания в быстроходных поршневых двигателях.М.,1965.212с.

19. Вырубов Д.Н. Испарение топлива. В кн.: Камеры сгорания авиационных газотурбинных двигателей.Под ред.Б.П.Лебедева. М.,1957,с.178-193.

20. Геллер З.И.,Скобельцин Ю.А. Сравнение коэффициентов расхода внешних цилиндрических насадков и отверстий в тонкой стенке.- Нефтяное хозяйство, 1965,М.с.

21. Гудерлей К.Г. Теория околозвуковых течений.ИИЛ.М.,1960.286 с.

22. Дейч М.Е.Техническая газодинамика.Изд.3-е.М.,1974.592 с.

23. Дейч М.Е. »Филиппов Г.А.Газодинамика двухфазных сред.М., 1968.424 с.

24. Джайлаубеков Е.А.Исследование рабочих процессов карбюраторного двигателя на режимах холостого хода: Автореф.дисс.канд. техн.наук.МАДИ.М.» 1973.23 с.

25. Джайлаубеков Е.А. и др.Исследование причин неустойчивости работы двигателя на холостом ходу. Автомобильная промышленность, 1975, ЖЗ, с. 6-9.

26. Дзюндзо У.Перспективы развития современных карбюраторов.-Никон Кикай Гаккайся,1970,$73,с.862-870 (пер.с яп.).

27. Иванов Ю.В.Основы расчёта и проектирования газовых горелок. Таллин, 1963. 360 с.

28. Идельчик И.Е.Справочник по гидравлическим сопротивлениям. М.-Л.,1960.559 с.

29. Ирисов Л.С.Испаряемость топлив для поршневых двигателей и методы её исследования.М.,1955.307 с.

30. Исследование и доводка экспериментального образца системы карбюрации с деформацией потока у распылителей на безмоторной установке / Лобынцев Ю.И.,Зельгер В.А. и др.: Отчёт по НИР,тема 318-73,эт. Ю.ЩИТА.Л.,1975.46 е.,13 илл.

31. Кирсанов В.И.Теория карбюрации.ОНТИ,1935.244 с.

32. Колляков И.А.Исследование рабочего процесса карбюраторов с постоянным разрежением.-Дисс. канд.техн.наук /нучн.рук. Лобынцев Ю.И./,ЦНИТА МАДИ.Л.-М.1973.176 с.

33. Кутателадзе С.С.,Стырикович М.А.Гидродинамика газожидкостных систем.М.,1958.232 с.

34. Ландау Л.Д. и Лифшиц Е.М.-Теоретическая физика,т.I: Механика. М., 1958.207 с.

35. Ленин И.М.Теория аввомобильных и тракторных двигателей. М.,1969.304 с.

36. Лобынцев Ю.И.,Буданов Г.Ф.Некоторые общие особенности течения рабочей среды в проточных элементах карбюратора.-Тру-ды ЦНИТА.Вып. )£50. Л., 1971, с.29-37.

37. Лобынцев Ю.И.»Буданов Г.Ф.Исследование работы жиклёра карбюратора и выбор его рациональной форш. Труды ЦНИТА. Вып.51.Л.,1971,с.41-47.

38. Лобынцев Ю.И. ,Колляков И.А.Обобщенные уравнения одномерного стационарного течения газа.-Труды ЦНИТА.Вып.$-53.Л., 1972,с.40-47.

39. Лобынцев Ю.И. Подача топлива и воздуха карбюраторными системами двигателей.М.,1981. 144 с.

40. Магницкий Ю.А.Методы определения внутрицикловой работы при диагностике ДВС. Автореф.дисс. докт.техн.наук.Харьков, 1977,20 с.

41. Мазинг М.В.Особенности истечения топлива,находящнгося в смеси с воздухом.-Труды НАЩ.Вып.М11,М. ,1969,с.27-41.

42. Моисейчик А.Н. Пусковые качества карбюраторных двигателей. М.,1968.136 с.

43. Мордухович М.М. ,Кокёв Б.Ф. Топливная аппаратура автомобильных двигателей.М.,1960.

44. Морозов К.А.,Черняк Б.Я.»Синельников Н.П. Особенности рабочих процессов высокооборотных карбюраторных двигателей.М., 1971.100 с.

45. Некрасов Б.М. »Гидравлика.М. ,1960. 264 с.

46. Основы горения углеводородных топлив.Под ред.Хитрина Л.Н. и Попова В.А.ШГ, 1960.664 с.74.0ягла,Фудзивара. Теоретический анализ эксплуатационных качеств воздушной заслонки.-Найнэн кикан.1972,т.11,ЖЕ23,с.31 (пер.с яп.).

47. Патент США №2646264,1953 Вертикальный карбюратор с постоянным разрежением у распылителя.

48. Пешкин М.А.Исследование влияния некоторых факторов на границы обеднения смеси в цилиндре бензинового двигателя.-В кн.: Поршневые двигатели внутреннего сгорания.М.,1956,с. 192-206.

49. Пиварунас А.Б.Улучшение показателей работы автомобильных двигателей методом стабилизации топливоподачи карбюратором. -Дисс. канд.техн.наук /научн.рук.Лобынцев Ю.И./,ВДИТА1. МАДИ.Л.-М. 1973.160 с.

50. Покровский Г.П.Электроника в системах питания автомобильных двигателей.М.,1972. 136 с.

51. Поляков К.С.Экспериментальные исследования адиабатического течения испаряющейся жидкости.-Дисс. канд.техн.наук,ЛШ1 Л.,1963.

52. Прандтль Л. Гидроаэромеханика.ИЛ,М.,1949. 326 о.

53. Рубец Д.А.Смесеобразование в автомобильном двигателе цри переменных режимах.М.,1948. 150 с.

54. Рубец Д.А.,Щухов O.K.Системы питания автомобильных карбюраторных двигателей.Изд.2-е.М.,1974.288 с.

55. Самоль Г.И. »Гольдблат И.И.Газобалонные автомобили.М. ,1963. 387 с.

56. Свиридов Ю.Б.»Скворцов В.А.О теплоотдаче к испаряющейся топливной плёнке.-Труды ЩИТА,Вып.^72.Л.,1978,с.39-44.

57. Свиридов Ю.Б. »Скворцов В.А. »Новиков Е.В. Гомогенизация топлива-воздушиой смеси основа прогресса ДВС.~ Двигателе-стро ение,Л.,1982,Ж,с.3-6.

58. Сакураи И.Борьба с загрязнением воздуха отработавшими газами автомобилей и системы впрыска топлива.-Дзидося Когаку. 1970 ,т.19,J£2, с. 77-83. (пер. с яп.).

59. Синода К.»Койде Х.,Юии А.Характеристики карбюратора при работе на переходных режимах.-Найнэн кикан,1971,т.10,М0, с.63-71.

60. Системы карбюрации с обратной связью.-Автомобильная промышленность США, 1976, т.155,152, с. 7.

61. Системы топливоподачи автомобильных и тракторных двигателей / Ленин И,ГЛ.»Малашкин О.М.,Самоль Г.И.»Костров A.B. М., 1976, 287 с.

62. Сиов Б.И.Истечение жидкости через насадки вссреды с противодавлением. М., 1968, 140 с.

63. Смесеобразование в карбюраторных двигателях./В.И.Андреев, Я. В. Горячий, К. А. Моро зов, Б. Я. Черняк. М., 1975.176 с.

64. Софронов К.М.Карб1срация и карбюраторы автотракторных двигателей. М. ,1947.248 с.

65. Степанов Э.М.,Лукин A.M.Буданов Г.Ф. .Усанов В.А. ,Архи-пеннов Ю.И. Авт.свид.№740970,1980.Бтл.№22,с.190.

66. Суда X. Применение систем впрыска топлива в бензиновых ДВС.-Найнэн кикан,1971,т.10,Ж0,с.47-54 (ер.с яп.).

67. Усанов Ю.А. Исследование влияния систем впрыска топлива с электронным управлением на показатели двигателя легкового автомобиля.-Труды НАШ.Вып. 161.М., 1976.с.

68. Эб.Уоллис Г. Одномерные двухфазные течения.М.,1972.440 с.9 7. Фо с дик Р. Карбюратор с диффузором переменного сечения.-Автомобильная промышленность (Ж,т.155,1976,.№3,с.11-12.

69. Франкль Ф.И. Истечение сверхзвуковой струи из сосуда с плоскими стенками. ДАН СССР,т.58,№3,1947,с.

70. Фуруяма М.,Анакава Т.,Асано Й. Взаимодействие между главной дозирующей системой и системой холостого хода карбюратора с воздушным жиклёром.Пер.с англ.ДЦНТП 1977.Л.,10 с.

71. ЮО.Фуруяма М.,Асано Й.Характеристики топливоподачи системы холостого хода карбкратора.Пер.с англ.ЛДНШ,1977,Л. ,14 с.

72. Xoco Ю.,Мэрия Н.,0яма Ю.Повышение эффективности карбюратора с переменным сечением диффузора.-Хитати Хёрон,1970, т. 52, $2, с.I4I-I45 (пер.с яп.).

73. XOCO Ю. и др. Типы течений в главной дозирующей системе карбюратора и распиливание топлива.-Хитати Хёрон,1965,т.47, №8,c.I42I-I43I (пер.а яп.).

74. ЮЗ.Хосо Ю. и др. Исследование переходных процессов в топливной системе карбюратора.-Дзидося Гидзюцу,т.21,М1,1967. (пер.с яп.).

75. XOCO Ю.,Ояма Ю. Переходные процессы в топливо дозирующих системах карбюратора.-Найнэн кикан,1971,т.Ю,Ш),с. П-20.(пер.с яп.)

76. ЮбЛашшгин С.А. О газовых струях.Собр.соч.,т.П,М.-Л., 1948,с.

77. Юб.Чудаков Е.А. Карбюрация.М.,1933.160 с. Ю7.Чудаков Е.А. Теория автомобшш.М.,1940.396 с.

78. Шухов O.K. Исследование работы эмульсирнного карбюратора и методы его регулирования.-Дисс. канд.техн.наук. M.,1957.121 с.

79. Шухов O.K. О взаимодействии дозирующих систем карбюратора.-Автомобильная промышленность,1959, Jfâ,с.19-20.

80. Шухов O.K. Рабочий цроцесс эмульсионного карбюратора. -Труды НАШ, 1959. 25 с.

81. Ш.Шухов O.K. Эмульсионные карбюраторы .Принцип работы и методы регулирования.М. ,1962.72 с.

82. И2.К1цзава.Контроль за составом выхлопных газов и карбюратор .-Найнэн кикан,1967,т.6,Ж1,с.26-32 (пер.с яп.)

83. ПЗ.Юкио,0яма.Переходные явления в топливных системах карбюратора. -Найнэн кикан, т. 10, MI5, окт .1971, с. 11-20.

84. Adams W.E.,Marsee F.S.,Lenane D.L. Lead compatible emission controls a route to impoved fuel economy.Ethyl Corporation (USA),1974,P.and 1. 74-60.

85. Asano Y.,Chuma T.,Haga H.,Mochida T. Effects of Air-Bleed Systems on Carburettor Performance.Bulletin JSME;11,№46,1968, 641-690.

86. Asano Y.,Isobe I. Effects of multihole airbleed system on carburettor performace.- HHXOH KHKaH raKKaS pOM(3yHCK)

87. Trans .Jap .Soc .Nech .Eng., 1971,37 ,N°297,1026-1032.

88. Beale N.R.,H0dgetts D. Inlet valve trottling and the effects of mixture preparation and turbulence on the exhaus gas emission of a spark ignition engine.-Proc.Inst.Mech.Eng.,1976, 190,^61,p.13-21.

89. Beckman E.W.,Fagley W.S. and Sarto J.O.Exhaust Emission Control by Chrysler.The Clean Air Package.SAE Transactions, vol.75 (1967) paper 660107.

90. Bolt J.A.,Holkeboer D.H.Lean Fuel/Air Mixtures for HighCompression Spark-Ignited Engines.SAE.1961.Summer Meeting. 380 D.

91. Brooks D.B. An Analysis of the Effects of Fuel Distribution on Engine Performance.«Journal of Research of the National Bureau of Standards (USA),May 1946,vol.36,pp.425-439,RP 1712.

92. Collins M.H. A Technique to Characterize Quantitatively the Air/Fuel Mixture in She Inlet Manifold of Casoline Engine. SAE Preprints 690515,1969,6 p.

93. Die DVG Eindusen-Einspritzung EL.-MTZ,N°10,1977,s.454.

94. Fisher C.Carburettors: Their Installation and Tunig vol.lY, Fourth Revised Edition,London,1969,311 p.

95. Jackson R.,Chem.Eng.,42,May 1964.107-118.

96. Ju T.C, Fuel Distribution Studies A Hew Look at Old Prob-lem.SAE Transactions.Vol 71 (1963) pp.596-613.128.Krafthand,1978 №9,5.538.

97. Lawrence G.,Buttivant J.,OfNeile Small Cars Emit Less CO and HC when Using Duplex Carburation to Distribute Fuel more Evenly.-The SAE Journal 1969,vol.77p.50-53.

98. Lawrence G. Mixture pre treatment for clean exhaust,a Duplex carburation system.Proceeding Just.of Mech.Engineers. 1967-68.Vol. 182 pt 2A №6,London.

99. Les problemes de depollution an niveau du carburateur.-Auto Volt,1972,N°439,p.29-37.

100. Lesniak A. Analisa charakterystyki ogolnej silnika trakcy-jnego Technika M0toryzacyjna N°5,7,8.1966.

101. L'iniezione di benzina nei motori ad accensione per scintilla. -Elettrauto, 1971,12, №130, p. 37-38.

102. Reduce Exhaust Hydrocarbons During Deceleration.SAE Journal, 1957 10, p.7 2-77.

103. Schweitzer P.H. Control of Exhaust Pollution Through a Mixture Optimizer.720254.SAE.1972.

104. Shinoda Kazuo,Koide Hiroshi,Iyi Akira.- ЙаЙНЭН КИКаН Intern .Combust.Engine. 1971 ,Ю,№ Ю. pp. 63-71.

105. Smith P.The Scientific Design of Exhaust and Intake Systems.-Second Edition,London,1968,246 p.

106. Stahmen R.C. and Rose A.H. Emission from Carburated and Timed Port Injecton Engines.JAPCA,vol.1б,И°1,1966,pp.15-18.

107. Tamura T.,Asano Y. A Study on the Double Venturi Tube of Carburetor.Jari technical Memorandum.September.1970.pp. 23-39.143«Vatanabe A. Influense of air pulsations on carburator performance .-Internal Combustion Engine,1965,p.18-27.

108. Лобынцев Ю.И.,Баранов A.B.»Брилов В.Г. Датчик расхода. Авт.свид.№673849 (цриоритет 27.09.1976) .Бшл.№26,1979.

109. Баранов A.B.,Брилов В.Г. »Лобынцев Ю.И. »Петров Г.Н. Устройство для испытания карбюратора.Авт.свид.№756247 (приоритет 10.07.1978) .Бкньл.№30,1980.

110. Лобынцев Ю.И.,Усанов В.А.,Степанов Э.М.»Буданов Г.Ф., Ефремов Б.Д.»Лукин А.М.»Сергиенко Б*И. »Соболенко Э.У. Карбюратор для двигателя внутреннего сгорания.Авт.свид.Я802588 (приоритет 23.04.1979).Бкшл.Я5,1981.

111. Ефремов Б.Д.»Лобынцев Ю.И.»Лукин A.M.,Степанов Э.М. Двухконтурный смеситель.Авт.свид.№802589(приоритет 20.02. 1978).Билл.№5,1981.

112. N 158;Лобынцев Ю.И.,Лукин A.M. »Ефремов Б.Д. Способ регулирования двигателя с внешним смесеобразованием.Авт.свид.№827825 (приоритет 19.06.1979).Бюлл.№17,1981.

113. Лобынцев Ю.И.,Лобынцев М.Ю.,Лукин A.M.»Ефремов Б.Д.»Со-боленко Э.У. Оптимизатор состава смеси карбюраторного двигателя внутреннего сгорания.Авт.свид.№839561 (приоритет 19.06.1979) .Билл .№23,1981.

114. Дубницкий Н.Б. »Лобынцев Ю.И. »Лобынцев М.Ю. Карбюратор для двигателя внутреннего сгорания.Заявка Ж3229131 (приоритет 30.12.1980).Положит.решение 26.II.I98I.

115. Лобынцев Ю.И.,Ефремов Б.Д.,Эйденкальдт A.B. Карбюратор.

116. Заявка №2616195 (приоритет 15.05.1978).Положит.Решение 30.03. 1979.