автореферат диссертации по кораблестроению, 05.08.04, диссертация на тему:Технологическое обеспечение оптимальных триботехнических характеристик неметаллических подшипников судовых гребных валов

Введение.

Глава I Анализ ресурса существующих конструкций неметаллических подшипников гребных валов и определение направления оптимизации их основных параметров.

1.1 Применение неметаллических подшипников в дейдвудных устройствах и анализ их повреждений.

1.1.1 Подшипники из бакаута.

1.1.2 Подшипники из заменителей бакаута.

1.1.3 Резиновые подшипники.

1.1.4 Текстолитовые подшипники.

1.1.5 Подшипники из древесного слоистого пластика (ДСП).

1.1.6 Подшипники из капролона.

1.1.7 Подшипники из композиции ФУТ-7.

1.2 Определение основных факторов, влияющих на надежность подшипников из неметаллических материалов.

1.3Трибология и критерии оценки надежности неметаллических материалов дейдвудных подшипников.

1.4 Цель и задачи исследования.

Глава II Разработка и обоснование методики экспериментальных исследований неметаллических подшипников и математической модели их долговечности при смазке водой.

2.1 Основы моделирования, подобия и метода математического планирования эксперимента в трибологических исследованиях.

2.2. Состояние вопроса развития методики экспериментальных исследований и определение концептуальных основ моделирования.

Выводы по главе.

Глава III Экспериментальные исследования триботехнических характеристик неметаллических подшипников гребных валов.

3.1. Структура и физико-механические свойства неметаллических материалов.

3.2 Выбор лабораторного и стендового оборудования для определения триботехнических характеристик неметаллических подшипников.

3.2.1 Трибоиспытания на машине трения Ми-1.

3.2.1.1 Испытания капролона.

3.2.1.2 Исследование влияния ионной имплантации на скорость изнашивания неметаллических вкладышей подшипников гребных валов.

3.2.1.3 Оптимизация состава композиции ФУТ-7 для повышения ее триботехнических свойств.

3.2.2 Триботехнические испытания моделей неметаллических подшипников с водяной смазкой.

3.2.2.1 Исследование усталостной прочности резиновых вкладышей для подшипников гребных валов атомных ледоколов.

3.2.3 Исследования и разработка технических требований по обоснованию выбора и отработки новых конструкций неметаллических подшипников гребных валов на крупномасштабной модели валопровода КМВ-200.

3.2.3.1 Проведение исследования подшипника с резино-эбонитовыми вкладышами.

3.2.3.2 Исследование капролонового подшипника.

3.2.3.3 Исследование текстолитового подшипника.

3.3. Разработка метода расчета ресурса натурных подшипников на основании ускоренных испытаний моделей с композицией ФУТ-7 на стенде

ПО «Севмашпредприятие».

3.4 Проведение ресурсных испытаний укороченного подшипника из композиции ФУТ-7 с относительной длиной L/D = 1,0 на стенде ПО

Севмашпредприятие».

Выводы по главе.

Глава IV Разработка и применение в промышленности оптимальных конструкций неметаллических подшипников с водяной смазкой.

4.1 Создание и внедрение на атомных ледоколах модифицированных фтором резиновых подшипников гребных валов.

4.2 Внедрение методики моделирования и расчет ресурса бакаутовых подшипников гребных валов в условиях эксплуатации атомного ледокола

4.3. Внедрение на заказе 834 проекта 971 укороченного опорного подшипника валопровода с вкладышами из бакаута.

4.4. Внедрение новой конструкции роликового подшипника на циркуляционных насосах типа ОПВ-185 Калининской АЭС.

Выводы по главе.

Глава V Технико-экономическая эффективность от внедрения в производство технической и технологической документации.

Выводы об экономической целесообразности создания производства резиновых роликовых подшипников.

Выводы.

Дейдвудные устройства, встраиваемые в кормовую (иногда и в носовую, например, у ледоколов) оконечность корпуса судна (ниже ватерлинии), предназначены для размещения гребного вала и его подшипников, защиты гребного вала от повреждений, а так же для обеспечения подвода охлаждающей и смазывающей жидкости к трущимся поверхностям.

Начиная со своего возникновения, конструкция дейдвудного устройства непрерывно совершенствовалась от проекта к проекту и видоизменялась применительно к кормовым обводам корпусов создаваемых судов, к сложившейся на заводах-строителях технологической практике, к условиям эксплуатации, заданным периодам между доковыми осмотрами и т. п.

Каждое из проектных предприятий, базируясь на опыте эксплуатации своих судов, придерживалось и придерживается своего конструктивного варианта исполнения дейдвудных устройств применительно к взглядам сложившегося коллектива конструкторов и специалистов.

В настоящее время широкое применение получили двухопорные дейдвудные устройства на масляной смазке, а также двух- и трехопорные устройства на водяной смазке. В мировой и отечественной практике судостроения и судоремонта накоплен большой опыт изготовления, монтажа и эксплуатации различных типов дейдвудных устройств. В результате сложилось вполне определенное представление об их достоинствах и недостатках. Главным преимуществом открытых дейдвудных устройств с подшипниками на водяной смазке является их естественная связь с окружающей средой забортного пространства. Поскольку смазка и охлаждение подшипников осуществляется морской водой, окружающаяся среда не загрязняется. Обслуживание таких подшипников сводится, в основном, к периодическому контролю прокачки воды и осмотру фильтра и носового сальника. Однако, долговечность подшипников на водяной смазке, изготовляемых из различных неметаллических антифрикционных материалов, недостаточно высока. Причиной преждевременного выхода из строя, обычно, служит неравномерное изнашивание антифрикционных материалов по длине подшипников. В тяжелонагруженных подшипниках крупнотоннажных судов скорость изнашивания такова, что требуется менять набор антифрикционных вкладышей через два-четыре года эксплуатации судна. Применяемые в настоящее время для подшипников на 6 водяной смазке антифрикционные материалы (бакаут, текстолит, капролон, резина) имеют достаточно близкие по назначению скорости изнашивания.

Дейдвудные устройства с залитыми баббитом подшипниками на масляной смазке обладают серьезным недостатком. Они служат источником загрязнения окружающего пространства из-за недостаточной надежности применяемых кормовых уплотнений. Необходимо отметить, что конструкции всех существующих типов дейдвудных устройств являются нетехнологичными.

В общем случае конструкция дейдвудного устройства включает дейдвудную трубу, носовой и кормовой подшипники, облицованные антифрикционным материалом, дейдвудное уплотнение.

Конструкция дейдвудной трубы, запатентованная Д. Пенном еще в 1854 году для наборных бакаутовых подшипников с открытой системой смазки и охлаждения забортной водой, до настоящего времени осталась практически без изменений [5].

Путем анализа существующего состояния вскрыты проблемы, возникшие при проектировании, изготовлении и эксплуатации дейдвудных устройств крупных судов и ледоколов. Эти проблемы обусловлены несоответствием между увеличением размеров и массы элементов движительных комплексов, возрастанием действующих нагрузок, интенсивности эксплуатации с одной стороны и возможностями существующего производства, свойствами применяемых материалов, конструкцией подшипников, освоенными технологическими процессами - с другой стороны.

Экономические потери, связанные с аварийными поломками валопроводов и дейдвудных устройств привели к необходимости располагать точными сведениями о наиболее важных и ответственных дейдвудных подшипниках, определяющих надежность и ресурс всего движительного комплекса судна.

Для количественной оценки таких показателей надежности, как безотказность и долговечность дейдвудных подшипников, целесообразно использовать сведения о результатах эксплуатации отечественных судов различного назначения.

Вопросы надежности подшипников гребных валов почти не рассмотрены из-за сложности и большого количества факторов, влияющих на их работу.

Работы по совершенствованию существующих конструкций опор и разработку новых сдерживает отсутствие конкретных сведений по распределению 7 контактных давлений и температур в неметаллических подшипниках гребных валов при смазке водой.

Величина и характер распределения контактного давления на рабочей поверхности кормового подшипника существенно зависит от жесткости валовой линии, веса винта, толщины вкладышей, величины монтажного зазора, способа расточки втулки, ее длины, жесткости корпуса судна.

Из-за несовпадения осей подшипников и гребного вала вследствие неблагоприятного консольного расположения винта кормовые дейдвудные подшипники загружены фактически неравномерно. Условия нагружения подшипника оказывают существенное влияние на величину контактных давлений.

Согласно действующим правилам Морского Регистра РФ, выбор длины кормового подшипника обусловлен применением критерия работоспособности, определенного условием равномерного распределения опорной реакции R по длине подшипника L.

Опыт эксплуатации морских судов показывает, что использование рассмотренного критерия не обеспечивает достаточного для практики ресурса работы подшипников гребных валов.

Особенностью протяженных опор гребных валов является высокая виброактивность.

Можно считать установленным, что принудительная вибрация нежесткого корпуса судна очень часто возникает от жесткости валопровода. Причем, промежуточные валы и гребной вал возбуждаются от вибрации гребного винта. Поэтому вся эта система, включая гребной вал и дейдвудные подшипники, первой подвергаются влиянию подобных вибраций.

Быстрый износ вкладышей подшипников дейдвудной трубы (бакаута, текстолита, резины и др., а также заедание баббитовой заливки) износ и повреждение облицовки гребного вала, протечка дейдвудных сальников -является следствием вибрации гребного винта.

Дейдвудные подшипники, установленные со стороны кормы или в ступице кронштейна, воспринимают возможно самое сильное непрерывное биение, чем какая-либо другая отдельная деталь судна. Они не только несут на себе вес свисающей части концевого вала с гребным винтом, но и должны поглощать непрерывные вибрационные усилия, возникающие при движении лопастей через постоянно меняющийся попутный поток и большие усилия, возникающие от 8 ударов больших волн по гребному винту, особенно при его неполном погружении в воду. Помимо того, дейдвудный подшипник должен быть в состоянии воспринимать центробежные силы, возникающие от возможной потери лопасти винта. Необходимую прочность дейдвудного подшипника можно определить только на основе опыта [106].

Кроме того, повышенная вибрация корпуса судна также сопровождается подобными явлениями.

Зарубежные источники отмечают, что указанные явления были характерны для судов, на которых отрабатывалась технология сварки корпуса. К сожалению, вплоть до настоящего времени поломки валов, гребных винтов и подшипников дейдвудных устройств случаются довольно часто.

Большая длина кормового или кронштейнового подшипника ухудшает условия равномерной смазки и охлаждения его забортной водой, и не способствует повышению их безотказности.

Существующие в отечественном судостроении методы выбора основных размеров подшипников гребных валов, смазываемых и охлаждаемых забортной водой, базируются на рекомендациях Морского Регистра РФ с весьма низкими значениями средних давлений (0,25-0,5 МПа).

Практически все зарубежные классификационные общества нормируют те же параметры. Применительно к неметаллическим материалам подшипников нормы этих параметров у всех классификационных обществ совпадают с правилами Морского Регистра РФ: длина - не менее четырех диаметров вала, удельная нагрузка - не более 0,3 МПа. Для баббитовых подшипников эти нормы существенно различаются. Длина кормового подшипника колеблется от 1,5 (Американское бюро судоходства) до 2,5 диаметров гребного вала (Регистр РФ, Французское бюро Веритас, Итальянский Регистр и др.). По правилам Английского Ллойда удельные нагрузки допускаются до 0,63 МПа против 0,5 МПа по правилам Морского Регистра РФ.

Нормативы различных классификационных обществ зарубежных стран с развитым судостроением применяются на протяжении длительного времени практически без изменений. Тем не менее, достаточно убедительные доводы в пользу установленных нормативов отсутствуют. Это значительно конструктивно усложняет дейдвудное устройство, не позволяет осуществить оптимальную загрузку опор валопровода и способствует повышенному износу подшипников. 9

В смежных областях народного хозяйства (металлургия, энергетика) подшипники скольжения с аналогичными антифрикционными материалами работают со значительно большими нагрузками, имеют малые габаритные размеры. Например, подшипники валков прокатных станов воспринимают нагрузку до 22 МПа при ресурсе до 1000 ч.

Дейдвудные устройства, прокачиваемые водой, применяются на всем диапазоне диаметров шеек гребных валов от 30 до 820 мм.

Различные изменения, вносимые в конструкции дейдвудных устройств, влияют не только на их технологичность, но и на работу валопровода в целом, его надежность и долговечность. Появляются возможности повышать технологичность конструкций корпусных деталей кормовой оконечности судна. Поэтому совершенствование конструкций деталей дейдвудных устройств с целью увеличения технологичности их изготовления и монтажа при одновременном повышении надежности и долговечности, является актуальной задачей.

Как показали результаты обследования дейдвудных подшипников (в период докования судов), большая длина подшипников затрудняет обеспечение оптимального распределения нагрузки по длине кормовой опоры и приводит к повышенному износу антифрикционных материалов подшипников. Вместе с тем, расчетным анализом с использованием схематического представления подшипника в виде упругого одностороннего основания установлено, что фактические давления, воспринимаемые кормовыми подшипниками, значительно превышают расчетные значения, полученные как частное от деления нагрузки на кормовую опору, на площадь ее горизонтальной проекции. Это свидетельствует о том, что кормовая опора нагружена только частично и работает, в основном, своей кормовой частью.

На основании данных доковых осмотров и теоретического анализа сделаны выводы, что длина кормовой опоры может быть существенно сокращена до значения, которое позволит более равномерно загрузить подшипник, одновременно повысить технологичность дейдвудного устройства, что, в конечном итоге, значительно снизит трудоемкость изготовления их на судоверфях.

Основными материалами, применяемыми в качестве антифрикционных облицовок подшипников, являются резина, бакаут, текстолит, ФУТ-7, древесно-слоистый пластик, капролон.

10

Разработанные взамен бакаута новые полимерные материалы (резина, текстолит, капролон) не проявляют своих главных достоинств (отсутствие размерных ограничений), так как дейдвудные подшипники сохраняют недостатки набранных бакаутом втулок с их чрезмерной длиной, малыми длинами наборных вкладышей и их одинаковой толщиной. Однако способность новых материалов воспринимать нагрузки больше, чем бакаут, создает условия для существенного сокращения длины кормовых подшипников путем оптимизации их конструкций.

Как показал опыт эксплуатации, увеличение мощности главных двигателей, размеров и массы гребных валов, полнота обводов современных крупнотоннажных судов всех классов и назначений сопровождается возрастанием числа факторов, действующих на гребные валы и дейдвудные подшипники.

По-прежнему продолжает оставаться острой проблема повышения надежности неметаллических подшипников вследствие их быстрого износа и разрушения, сопровождающихся часто повреждениями гребного вала, его облицовки и самих подшипников.

Возникшая проблема определила цель исследований, представленных в диссертации.

Целью настоящей работы является повышение качества подшипников дейдвудных устройств путем оптимизации их конструкции, снижения трудоемкости изготовления и монтажа с одновременным уменьшением материалоемкости и повышением ресурса.

Аналитическими и экспериментальными методами выполнено исследование основного показателя качества неметаллических подшипников гребных валов - их ресурс.

Анализ работы конструкционных, технологических и эксплуатационных особенностей смазываемых морской водой неметаллических подшипников показал, что указанная проблема может быть решена путем создания опор гребных валов из неметаллических материалов с высокой несущей способностью и износостойкостью. Такие опоры оказалось возможным создать путем технологического преобразования поверхности с помощью ионной имплантации, использования твердосмазочных вкладышей, регулярно расположенных совместно с опорными вкладышами, исследования триботехнических характеристик неметаллических подшипников, а также распределения давлений и

11 температуры по их длине, применения конструкций вкладышей подшипников с повышенной усталостной прочностью.

За счет ионного легирования поверхности неметаллических материалов на контактирующих поверхностях вкладышей образуется антифрикционный слой, обеспечивающий выполнение правила И.В.Крагельского о положительном градиенте сдвиговых сопротивлений и защищающий опору от износа, особенно в период приработки [50, 54, 141].

Технологическое преобразование поверхности трения с помощью оптимального расположения твердосмазочных и опорных неметаллических вкладышей позволило создать опорное устройство гребного вала подводной лодки, где также выполняется правило положительного градиента сдвиговых сопротивлений [84].

При разработке неметаллических подшипников скольжения и качения автор использовал представления, развиваемые Г.А.Гороховским, о природе явлений, протекающих в поверхностных слоях динамически контактирующих тел системы «полимер-металл» и на границе их раздела.

Разработка таких опор гребных валов и их промышленное применение потребовали решения целого ряда научных и практических задач. Комплекс научных задач был решен автором впервые, причем были получены новые научные результаты, обнаружены и исследованы ранее неизвестные явления и закономерности.

Впервые предложено технологическое средство повышения ресурса неметаллических подшипников путем ионного легирования рабочей поверхности.

Вопросам обеспечения работоспособности и износостойкости деталей из металла методом ионной имплантации поверхностей посвящены работы М.И.Гусевой, А.В.Белого и др.

На основании комплекса экспериментальных исседований (лабораторных, стендовых и натурных) влияния встроенной в структуру ряда неметаллических материалов смазки (по аналогии с бакаутом) предложен технологический метод обеспечения оптимальной несущей способности подшипников гребных валов. При выполнении этих исследований на моделях стендовых установок доказана возможность сокращения длины кормовых подшипников дейдвудных устройств.

Результатом этой части исследований явилась разработка основополагающего стандарта на опорные устройства гребных валов (ОСТ5.4429

12

86). Применительно к дейдвудным подшипникам с водяной смазкой данные исследования явились продолжением и развитием положений о технологических методах обеспечения требуемых показателей качества деталей машин, разработанных в трудах Д.Н.Гаркунова, А.С.Проникова, Э.В.Рыжова, А.А.Старосельского и других ученых.

На базе теории моделирования, подобия и планирования эксперимента разработана математическая модель изнашивания неметаллических дейдвудных подшипников.

Впервые по результатам эксплуатации атомного ледокола получено теоретическое уравнение регрессии, позволяющее оценить скорость изнашивания бакаута дейдвудных подшипников в зависимости от конструкционных, технологических и эксплуатационных факторов. Показано, что в порядке ранжирования наибольшее влияние на ресурс опорного устройства оказывает передаваемая через вал мощность, количество реверсов гребного вала и наработка на мелководье (наличие абразива).

Автором впервые проведены сравнительные стендовые испытания моделей неметаллических подшипников скольжения и качения на водяной смазке с определением их ресурса.

Впервые в практике эксплуатации циркуляционных насосов типа ОПВ-185 на Калининской АЭС внедрена новая конструкция роликовых подшипников качения с водяной смазкой.

Впервые экспериментально-расчетным методом обоснована целесообразность пересмотра величины монтажных и предельных при эксплуатации зазоров в неметаллических подшипниках гребных и дейдвудных валов для повышения их ресурса.

Экспериментальное исследование триботехнических характеристик разработанных подшипников было выполнено в лабораторных, стендовых и эксплуатационных условиях. Опытные данные подтвердили основные теоретические положения и показали, что по ресурсу разработанные опоры отвечают современным повышенным требованиям.

На основании обобщения результатов экспериментов автором выдвинута гипотеза о законе изменения изнашивания неметаллических подшипников гребных валов: скорость их изнашивания пропорциональна в первую очередь передаваемой через вал мощности, затем наличию абразива в подаваемой на

13 смазку охлаждающей воды, а также ее температуре, и обратно пропорциональна количеству реверсов гребного вала, наработке на чистой воде, наличию смазки в составе неметаллического материала подшипника.

Исследованиям, направленным на обеспечение надежности и технологичности неметаллических подшипников гребных валов с водяной смазкой, посвящены работы С. Ф. Абрамовича, В. М. Меркулова, В. С. Яценко, Л. Т. Балацкого, Б. А. Архангельского, Я. П. Гребенюка, Н. М. Кохана, А. П. Давыдова, Е. Г. Пивонова, С. С. Виноградова, В. Н. Лубенко, П. М. Лысенкова, М. Б. Рубина, И.А. Елина, Н.В. Жура, В.Е. Бахаревой, В.Ф. Бабанина, Е.В.Рассказова, АтК.Григорьева и других.

Специалисты зарубежных фирм "Tufnol", "BTR" "Tenmat", "Railco" (Англия), 'Lignyte Co., Ltd" (Япония), "Thordon" (Канада), "AEG" (Германия), "Westinghause Electric Co", "Johnson" (США) и др. проводят интенсивную работу по созданию и усовершенствованию материалов и конструкций подшипников гребных валов с водяной смазкой, о чем можно судить по литературным источникам и особенно по количеству патентов, выданных за последние годы.

Выполненная работа позволила решить проблему создания и комплексного внедрения надежных неметаллических подшипников с водяной смазкой не только для опор гребных валов, но и для подшипников циркуляционных насосов атомных электростанций.

Изложенные в диссертации новые научные данные опубликованы во многих работах автора (в том числе более 20 изобретений) и были доложены на Республиканских, Международных научных и научно-технических конференциях и семинарах.

Все работы, представленные в диссертации, выполнялись по тематике Центрального научно-исследовательского института технологии судостроения в соответствии с планом. Руководителем и непосредственным исполнителем плановых тем являлся автор настоящего исследования.

Методика проведения экспериментов и расчет скорости изнашивания неметаллических подшипников, а также расчет и прогнозирование ресурса опор гребных валов на базе модельных испытаний были выполнены под руководством и с участием автора в ЦНИИТС, Херсонском Индустриальном институте, Одесском институте инженеров Морского флота, на «Севмашпредприятии». Все

14 работы по внедрению проводились под руководством и при непосредственном участии автора.

Акты внедрения представлены в приложении.

Почти десятилетний опыт эксплуатации разработанных конструкций неметаллических подшипников как в судостроении, так и на атомных электростанциях подтвердил теоретические и экспериментальные выводы, сделанные в работе и показали их высокий ресурс и надежность.

Новизна и приоритет выполненных исследований подтверждены рядом свидетельств, выданных комитетом по делам изобретений и открытый при СМ СССР на изобретения конструкций, технологических процессов производства и испытания дейдвудных подшипников, а также многими научными работами и статьями, опубликованными в печати.

Совокупность выполненных разработок представляет новое перспективное направление в технологии судостроения, позволяющее осуществлять проектирование, строительство и ремонт современных движительных комплексов судов и кораблей и опорных устройств циркуляционных насосов атомных станций с более высокими показателями надежности.

15

155 ВЫВОДЫ

В результате выполненного комплекса научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, теоретических и экспериментальных исследований, получены следующие основные научные результаты, которые в ряде исследований могут иметь самостоятельное значение.

1. Анализ известных методов оценки ресурса подшипников из неметаллических материалов на водяной смазке показал невозможность их использования в практике проектирования без проведения триботехнических испытаний.

2. Установлено, что проблематика современной теории надежности во многом определяется стохастической природой процесса утраты работоспособности подшипника, проистекающей из факта пространственно-временной нестабильности как внешних условий трения, так и собственных свойств трибосопряжения.

3. Одним из основных критериев износа, в соответствии с общим методологическим подходом, принята скорость изнашивания, являющаяся величиной случайной.

4. Показано, что для определения отказа, центрального понятия теории надежности, следует располагать, кроме того, критерием, позволяющим судить о переходе дейдвудного подшипника в разряд неработоспособных. Для опор гребного вала таким критерием служит предельный зазор.

5. Впервые обоснован и предложен для исследований неметаллических подшипников гребных валов метод математического планирования и анализа экспериментов в сочетании с моделированием триботехнических опорных устройств, что позволило оптимизировать конструктивные, технологические и эксплуатационные параметры и получить количественную зависимость надежности от различных переменных факторов.

6. Выполнены комплексные (лабораторные, стендовые и натурные) трибоисследования широкого спектра неметаллических материалов, применяемых в дейдвудных подшипниках гребных валов с водяной смазкой, с позиций системного анализа. Получены и экспериментально подтверждены формулы для определения скорости изнашивания неметаллических материалов в зависимости от контактного давления, скорости скольжения при трении по образцам из различных бронз и коррозионной стали. Построены графики

156 зависимостей изнашивания и коэффициентов трения материалов от переменных факторов.

7. Для повышения ресурса и усталостной прочности неметаллических подшипников предложен технологический метод использования высокоэнергетических ионов (ионное легирование).

8. Предложены варианты конструкции подшипников гребных валов, снижающие износ и виброакустические характеристики опорных устройств подводных лодок путем применения твердосмазочных вкладышей. Разработаны рекомендации по исключению фрикционной вибрации элементов движительного комплекса. Основные положения 74-0207-142-86. Разработан типовой технологический процесс изготовления и сборки вкладышей в укороченных кормовых опорах проекта «Антей» из композиции ФУТ-7.

9. Разработана методика расчета ресурса натурных подшипников гребных и дейдвудных валов на базе ускоренных испытаний стендовых моделей с применением теории планирования и анализа эксперимента. На стенде ПО «Севмашпредприятие» проведены сравнительные ресурсные испытания подшипников из композиции ФУТ-7 и относительными длинами L/D = 2,5 и L/D = 1,0, позволившие рекомендовать применение коротких опор для снижения виброактивности трибосистемы движительного комплекса.

10. Впервые экспериментально-расчетным методом обоснована целесообразность пересмотра величины монтажных и предельных при эксплуатации зазоров в неметаллических подшипниках гребных и дейдвудных валов для повышения их ресурса.

11. Исследовано влияние охлаждающей воды с температурой 45 °С и выше на интенсивный износ капролоновых подшипников дейдвудных устройств при работе по бронзовой облицовке гребного вала. Этот эффект обусловлен более активным каталитическим влиянием содержащейся в облицовке меди и ее окислов на процесс термоокисления капролона. Образование устойчивых слоев переноса на облицовке вызывает увеличение коэффициента трения, температуры в подшипнике и быстрый износ.

12. На основании проведенных сравнительных испытаний моделей неметаллических подшипников качения и скольжения на стендовой установке с водяной смазкой установлено, что применение подшипников качения из

157 полимерных материалов позволяет в 1,5-2,0 раза снизить расход мощности на трение.

13. Впервые разработан основополагающий стандарт на устройства опорные гребных валов (ОСТ5.4429-86), позволяющий уменьшить длины подшипников, изготовленных с применением неметаллических материалов, в два раза.

14. Предложена математическая модель для расчета ресурса кормовых подшипников, созданная по результатам эксплуатации атомного ледокола. С помощью натурного моделирования определены коэффициенты уравнения регрессии, позволяющие количественно оценить влияние конструктивно-технологических и эксплуатационных факторов на скорость изнашивания кормового набора подшипника.

15. Впервые на трех отечественных атомных ледоколах («Арктика», «Сибирь» и «Россия») внедрены сплошные резиновые вкладыши, в том числе с имплантацией рабочей поверхности ионами фтора, в кормовые подшипники гребных валов.

16. Впервые в практике эксплуатации циркуляционных насосов многоконтурных АЭС внедрена новая конструкция роликовых подшипников качения на водяной смазке взамен подшипников скольжения, что позволило сократить относительную длину опоры в 4 раза и повысить ресурсы насоса до 30000 ч. (вместо 4000 ч).

17. Разработанные конструкции опорных устройств с неметаллическими материалами в настоящее время успешно эксплуатируются, а разработанные теоретические основы, новые технологии и экспериментальное оборудование используется для создания новых дейдвудных и опорных устройств, разрабатываемых для судостроительной, оборонной промышленности и атомной энергетики.

18. Выполненная работа доведена до выпуска технических условий на поставку, изготовление, проектирование и монтаж разработанных устройств. Более чем десятилетний опыт эксплуатации разработанных материалов, конструкций опорных устройств показал их надежную работу.

19. Произведенный расчет показал, что экономический эффект от внедрения разработанных опорных устройств составил более 3,5 млн. руб. только

158 на Калининской АЭС. В настоящее время поступили заказы на роликовые подшипники циркуляционных насосов от Курской АЭС и Смоленской АЭС.

20. Новизна и приоритет выполненных исследований подтверждена более чем 20-тью авторскими свидетельствами, выданными Комитетом по делам изобретений и открытий при СМ СССР на изобретения конструкций, технологических процессов производства, установок и стендов для их испытания.

159

1. Abramovitz S. Water-Lubricated Fluid-Film Bearing are Practical Product Engineering, September 30, 1957, p. 74-78.

2. Allianz, Handbuch der Schadenverhutung, Allianz Versicherungs AG, Munchen und Berlin, 1. Auflage, 1972, p. 361 and p. 376; 2. Erweiterte und uberarbeitete Auflage, 1976, p. 645 and p. 695.

3. Boulding K.E., Genesal systems theory-skeleton of science, Management Sciens, 2, 197(1956).

4. BurwellJ. Т., Surveu of possible wear mechanisms, Wear, 1, 119(1957).

5. Callaham J. K. Lignum-vitae wood for processing application. Chemical and Metallurgical Engineering, May, 1944, p. 129-131.

6. Collacott R. A., Mechanical fault diagnosis and condition monitoring, Chapman and Hall, London, 1977, Ch. 2.

7. Condition Monitoring 84. Proc. Int. Conf./Ed. by M. H. Jones. Swansea, 1984.

8. Enginering materials design, August, 1971.

9. Gatewood A.R/ Some Notes on Propeller Shaft Feilurs. Transactions SNAME, vol. 58, 1950.

10. Handbook of engineering materials. Miner D.F. and Seastone J.B. New York. London. 1955, p. 509.

11. Hardy W. В., Doubleday J., Boundary lubrication, the paraffin series, Proc. Roy. Soc., London, A100, 550 (1922).

12. Howes F. N. Vegetable gums and Resins, Waltham, USA, 1949.

13. Kume Hiroshi. Sterntube bearing of present stage. Дзюнкацу, J. Jap. Lubr. Eng, 1986, 31, №9, 607-612.

14. Micarta of S.F. Meeting Pacific Marine Review, April, 1949.

15. Molgaard J., Die Entwicklung von Verchleissprozessthesen, Schmiertechnik und Tribologie, 23, 126 (1976).

16. Price Evan L Why Live with Stern-Tube Probleme? Costly and recurring maintenance of stern-tube bearings sleeves, etc., eliminated bu Simplex seals and oil-lubricatend babbited bearings. Marine Engineering/Log., 1962, February p. 4648,116.

17. Report of ship operation experience with sterntube bearing wear. The Socieby of Naval Architects and Marine Enginurs. Technical Researeh Bulletin №3-12, 1966.160

18. Siebel E., Uber du praktische Bewahrung der mit Verschleissversuchen gewonnenen Ergebnisse. Tagugsband IDI-Verschleisstagung, Stuttgart, 1938, S. 4.

19. Smith, W. V., "Naterial Selection Griteria vor Water Lubricat ion" Wear, voi. 25,1973 pp. 139-253.

20. Stribeck R., Die wesentlichen Eigenschaften der Gleit- und Rollenlager, VDI-Zeitschrift, 46, 1341, 1432, 1463 (1902).

21. The introduction ofa new teehnolody, Report 1966-1972 of the Committee on Tribolody, Her Majestys Stationery Office, London, 1973.

22. Von Bertalanffy L. General System Theory, Pen guin, London, 1971.

23. Wehmer C. Die Pflanzenstoffe, Vol 1, 1929.

24. Yahata N. Hirata Т., Kato Т., Watanabe M. Wear, 1988, V. 121. P. 197-209.

25. Абрамович Б. Г., Меркулов В. А. Экспериментальное исследование работоспособности дейдвудных подшипников на крупномасштабной модели валопровода "Вопросы судостроения". Серия: Технология судостроения. Вып. 15. ЦНИИ "Румб", 1977, с. 46-52.

26. Агуреев А. Г., Никитин М. Н. "Опыт эксплуатации валопроводов и дейдвудных устройств на судах ММФ. с. 117. Тезисы докладов на всесоюзной научно-исследовательской конференции "Проблемы повышения надежности судовых валопроводов". Л. "Судостроение" 1988.

27. Архангельский Б. А., Кулапин А. В. Судовые подшипники из неметаллических материалов. Л., "Судостроение", 1969 г., 264 с.

28. Астахов С. В., Ватинко Б. А., Холявко Л. П. Оценка надежности судовых механизмов при проектировании и эксплуатации. Л., "Судостроение", 1979 г., 200 с.

29. Бабанин В. Ф., Рубин М. Б., Николаев А. В., Шулькин Ю. Б. Моделирование на ЭВМ процесса эксплуатации опор гребных валов "Судостроение" 1986 г., № 11, с. 36-38.

30. Бабанин В. Ф., Соков Е. В. К вопросу о замене бакаута. Судостроение, 1989, №10, с. 32-37.

31. Бабанин В. Ф., Соков Е. В. Опыт эксплуатации дейдвудных подшипников ледокола "Ленин". Судостроение, 1987, № 11, с. 48-51.

32. Бабанин В. Ф., Соков Е. В. Работоспособность подшипников гребных валов с резиновыми вкладышами. "Судостроение". 1990, № 12, с. 16-19.

33. Бабанин В.Ф. «Технологическое обеспечение надежности фрикционных161сопряжений судовых валопроводов». Диссертация на соискание ученой степени к.т.н. в форме научного доклада. Ленинград. 1988 г.

34. Балацкий Л. Т., Бегагоен Т. Н. Дейдвудные устройства морских судов. М. "Транспорт", 1980.

35. Бабанин В.Ф., Рубин М.Б., Сафонов А.У. «Технологическое обеспечение долговечности судовых опор скольжения», часть 1, ЦНИИ «Румб», 1986.

36. Барвелл Ф. Т. Взаимосвязь между научными исследованиями и практикой в трибологии. "Трение и износ". 1986 г. Том VII, № 5, стр. 780-790.

37. Бартенев Г. М., Лаврентьев В. В. Трение и износ полимеров. Л. "Химия", 1972 г.

38. Бахарева В.Е. и др. «Доработка рецептур и технологии изготовления антифрикционных пластмасс для подшипников гребных валов с организацией их производства». Технический отчет по теме 508д-88 ЦНИИ КМ «Прометей», Ленинград, 1990 г.

39. Белаковский Я. И., Старосельский А. А. Дейдвудные подшипники морских судов. М., "Морской транспорт", 1965 г., 102 с.

40. Белый В. А., Свириденок А. И. Актуальные направления развития исследований в области трения и изнашивания. "Трение и износ". 1987 г. Том 8, №1, с. 5-24.

41. Белый А.В., Карпенко Г.Д., Мышкин Н.К. Структура и методы формирования износостойких поверхностей слоев. М., Машиностроение, с.208,1991.

42. Блюмен А.В., Харач Г.М., Эфрос Д.Г. Расчетная оценка ресурса крупногабаритного роликоподшипника по износу с учетом его эксплуатационной нагруженности. В кн. Расчетно-экспериментальные методы оценки трения и износа. М., Наука, с. 56-65,1980.

43. Болотин В. В. Ресурс машин и конструкций. Москва "Машиностроение", 1990 г.

44. Боуден Ф. П., Тейбор Д., Трение и смазка твердых тел. Изд. "Машиностроение". М. 1968.

45. Браун Э. Д.,. Евдокимов Ю. А, Чичинадзе А. В. "Моделирование трения и изнашивания в машинах". Москва, "Машиностроение", 1982 г.

46. Ванин С. И., Древесиноведение. Изд. третье. Гослесбумиздат, 1949 г.

47. Веников В. А. Теория подобия и моделирования. М.: Высшая школа, 1976. 479с.

48. Виноградов С. С., Гавриш П. И. Износ и надежность винторулевого комплекса судов. М., "Транспорт", 1970 г., 232 с.

49. Владимиров Б. Г., Гусева М. И., Орехов А. В., Рубин М. Б., Соков Е. В. Авторское свидетельство 1422626 "Способ создания антифрикционного слоя на деталях трения".

50. Вязовой Ю. А., Гаращенко П. А., Ангелло Г. Н. Работоспособность капролоновых дейдвудных подшипников "Судоремонт ФРП", 1980," 43, с. 11-15.

51. Гавриш П. И., Виноградов С. С. Оптимальные построечные и предельно-допустимые в эксплуатации зазоры в дейдвудных подшипниках. -Судостроение, 1969, № 6.

52. Гребенюк Я. П. О величине и распределении опорных давлений, действующих по рабочей поверхности дейдвудных втулок. Регистр Союза ССР. Теоретические и практические вопросы прочности и конструкции морских судов. М-Л., "Транспорт", 1966.

53. Гусева М. И., Лысенков П. М., Соков Е. В., Владимиров Б. Г. Модифицирование поверхности резиновых вкладышей дейдвудных подшипников методом ионной имплантации "Трение и износ", т. 14 № 4, с. 742-747, 1993.

54. Давыдов А. П. Резиновые подшипники в машиностроении. Ленинград "Машиностроение", Ленинградское отделение, 1976. С. 200.

55. Дроздов Ю. Н. "Развитие космической трибологии". ISSN0869-6772. Конверсия в машиностроении Conversion in machine building of Russia. 1996, № 3,c.43-48.

56. Друт В. И., Кохан Н. М. Определение установочных зазоров в дейдвудных подшипниках судовых валопроводов. "Судостроение", 1981 г., № 5, с. 40-42.

57. Евдокимов Ю. А. Трение и износ пластмасс при граничной смазке. Докт. дис. Новочеркасский политехнический институт, 1970 г.

58. Евдокимов Ю. А., Колесников В. И., Тетерин А. И. Планирование и анализ экспериментов при решении задач трения и износа. М.: "Наука", 1980. 228 с.

59. Ефремов Л. В. Практика инженерного анализа надежности судовой техники. Л. "Судостроение", 1980. с. 176.

60. Зажигаев Л. С., Кишьян А. А., Романников Ю. И. Методы планирования и обработка результатов физического эксперимента. М.: Атомиздат, 1978. 232 с.

61. Защита от водородного износа в узлах трения. Под ред. А.А.Полякова. М., Машиностроение. С.135, 1980.

62. Зоммерфельд А. К гидродинамической теории смазки. В кн.: Гидродинамическая теория смазки/Под ред. акад. Л. С. Лейберзона. - М.-Л.: ГТТИ, 1934. - (Классики науки).

63. Зуев Ю. С. Разрушение эластомеров в условиях характерных для эксплуатации. М.: Химия, 1980, 228 с.

64. Зуев Ю. С., Дегтева Т. Г. Стойкость эластомеров в эксплуатационных условиях, Москва "Химия", 1986.

65. Инструкция 74062-234-70 "Дейдвудные подшипники с текстолитовыми вкладышами".

66. Истирание резин. Москва. Издательство "Химия", 1975.

67. Клемушкин Ф. М. Прогнозирование износа цилиндрических втулок дизелей. "Судостроение", 1977 г, № 1, с. 53-56.

68. Клемушкин Ф.М., Башуров Б.П., Блескина В.В., Бондаренко В.П. Исследование влияния некоторых факторов на износ цилиндровых втулок ДВС методом дисперсного анализа. В кн. «Теория и практика расчетов деталей машин на износ», М., Наука, с. 156-159, 1983.

69. Клестов М. И., Соков Е. В. Применение текстолита в подшипниках гребных валов. Вестник технологии судостроения, 1997, № 3, с. 36-39.

70. Коллакот Р. А. Диагностирование механического оборудования. Ленинград "Судостроение", 1980, с. 167.

71. Кордонский X. Б., Харач Г. М., Артомоновский В. Н., Непомнящий Е. Ф. Вероятностный анализ процессов изнашивания. М.: Наука, 1968. 55 с.

72. Коровчинский М. В. Термоупругий локальный контакт высоконагруженных деталей машин с учетом изнашивания и тепловыделения от трения. М. ИМАШ, 1983,53 с.

73. Костин Б. С., Кулабухов Н. И. Анализ надежности элементов дейдвудного устройства и определение ресурса и допустимых зазоров в неметаллических подшипниках гребных валов ЦНИИ "Румб", 1988 г.164

74. Кохан Н. М., Друг В. И. Ремонт валопроводов морских судов. М., "Транспорт", 1980 г., 208 с.

75. Крагельский И. В., Добычин М. Н., Комбалов В. С. Основы расчетов на трение и износ. М. "Машиностроение", 1977 г, 526 с.

76. Крагельский И. В., Добычин М. И. Расчетные зависимости и методы экспериментального определения износа и трения. М.: Машиностроение. 1968.

77. Крагельский И.В., Блюмен А.В., Харач Г.М. Развитие расчетных методов оценки износа трущихся сопряжений. В кн. «Теория и практика расчетов деталей машин на износ», изд. Наука, с.3-10, 1983.

78. Лазарев В.М., Чесноков И.Ф. Англо-латинорусский словарь справочник древесных и кустарниковых пород. Изд. Лесная промышленность. М., 1966.

79. Лазарев Г. Е., Харламова Т. Л., Врейкин В. И. Особенности трения и изнашивания материалов в агрессивных средах. Трение и износ. 1981. Т. 11, № 1 с. 43-52.

80. Лубенко В. Н., Лавриков А. Б., Петров Н. П. Причины интенсивного износа капролоновых дейдвудных подшипников "Рыбное хозяйство" 1982 г.,№ 1 с. 3941.

81. Луценко В. Т. Эксплуатационная надежность и ремонт движительных комплексов морских судов Дальневосточного бассейна. "Судостроение", 1984 г., № 12. с. 35-38.

82. Лысенков П. М., Марков А. П., Орехов А. В., Рубин М. Б., Соков Е. В. Авторское свидетельство № 221043.

83. Лысенков П. М., Пряхин О. М., Рубин М. Б. Пути повышения технологичности дейдвудных устройств. Судостроение, 1980, № 9, с. 34-38.

84. Лысенков П. М., Соков Е. В., Орехов А. В. Повышение усталостной прочности тяжелонагруженных резиновых дейдвудных подшипников, "Судостроение", № 11-12, с. 32-34, 1994.

85. Машины и стенды для испытания деталей. Под ред. Д. Н. Решетова. М., 1979 г.

86. Методы и средства обеспечения надежности и ресурса машин и конструкций". В кн.: Проблемы надежности и ресурса в машиностроении. М.: Наука, 1986 г., с. 157.

87. Мурамович В. Г., Январев Н. В. Влияние радиальных динамических реакций на ресурс дейдвудных подшипников в ледоколах "Судостроение". 1993, № 8-9, с. 15-16.165

88. Налимов В. В. Теория эксперимента. М.: Наука, 1971, 208 с.

89. Налимов В. В., Голикова Т. И. Логические основания планирования эксперимента. М.: Металлургия, 1976 г. 128 с.

90. Наринский Ф. И., Рубин М. Б., Соков Е. В., Чуксанов О. В. Неметаллические антифрикционные материалы для дейдвудных подшипников крупнотоннажных судов. "Технология судостроения", 1973, № 8, с. 73.

91. Николаев В. А. Конструирование и расчет судовых валопроводов. Л., Судпромгиз, 1956.

92. Обобщение опыта эксплуатации подшипников с набором их заменителями бакаута и рекомендации по повышению срока их службы". Научно-технический отчет Б029103, ЦНИИМФ, 1969 г.

93. Орлов А. В., Пинегин С. В. Исследование пластмасс как материала для опор качения. Изд. Наука, Москва, 1972.

94. ОСТ 5.4429-86 Устройства опорных гребных валов. Общие технические условия. 1986.97. Патент США № 4290656.

95. Пинегин С. В. Опоры качения в машинах. Изд. Академии наук СССР, Москва, 1961.

96. Пластики конструкционного назначения (реактопласт). Под ред. Е. Б. Тростянской. Москва. Издательство "Химия", 1974.

97. Платонов В. Ф. Подшипники из полиамидов М., Машгиз, 1961 г.

98. Плотников А. В., Чернуха В. М., Комраков Е. Н. Учет эксплуатационных факторов при безразборном диагностировании системы гребного вала. Судовое энергомашиностроение: Сб. научн. трудов. Николаев, НКИ, 1988 г., с. 54-62.

99. Погодаев Л. И., Шевченко П. А. Гидроабразивный и кавитационный износ судового оборудования. Л. "Судостроение", 1984 г, 263 с.

100. Полимеры в узлах трения машин и приборов. Справочник под ред. А.В. Чичинадзе. М., Машиностроение, с.208, 1980.

101. Прейс Г.А., Дзюб А.Г. Электрохимические явления при трении металлов. "Трение и износ" 1980 г., том 1, № 2 с. 217-235.

102. Проблема надежности и ресурса в машиностроении. Под ред. К. В. Фролова и А. П. Гусенкова. Москва "Наука", 1986 г.

103. Проектирование и постройка стальных торговых судов. Под ред. Д.Арнотта.166

104. Проников А. С. "Научные проблемы и разработка методов повышения надежности машин". В кн.: Проблемы надежности и ресурса в машиностроении М.: Наука, 1986 г., с. 87-101.

105. Проников А. С. Методы расчета машин на износе. Сб. Расчетные методы оценки трения и износа. Приокское книжное издательство. Брянское отделение Брянск. 1975.

106. Проников А. С. Надежность машин. М., "Машиностроение", 1978 г., 592 с.

107. Проспект фирмы "Lignite", Япония.

108. Проспекты фирмы "Tufnol", Англия.

109. Рейнольде О., Гидродинамическая теория смазки и ее применения копытам Тоуэра. М.-Л.: ГТТИ, 1934. - (Классики науки).

110. Рузинов. Л. П. Статистические методы оптимизации химических процессов. Москва, "Химия", 1972.

111. Рыбалов С. Л., Крагельский И. В. О механизме износа уплотнительных резин. В сб. "Резина конструкционный материал современного машиностроения". Изд.: Химия, Москва, 1967.

112. Савкин В. Г., Кенько В. М., Струк В. А. "Труды международной конференции Интертрибо 81", 1981, том 1, с. 172-179.

113. Свириденок А. И., Мышкин Н. К., Калмыкова Т. Ф., Холодилов О. В. Акустические и электрические методы в триботехнике. Минск "Наука и техника". 1987 с. 252-254.

114. Середин Д. Г., Тупицин Л. В. Эксплуатационная надежность дейдвудных капролоновых подшипников "Рыбное хозяйство" 1983 г. № 3, с. 40-43.

115. Серенсес С. В. В-сб.: Повышение износостойкости и срока службы машин Т. 1-Киев: Изд-во АНУССР. 1960 г., с. 10-14.

116. Сидоров Н. П., Пивонов В. Г., Сягаева С. И. Конструкторско-технологические аспекты повышения ресурса дейдвудных подшипников с полимерными вкладышами. Тезисы докладов "Проблемы повышения надежности судовых валопроводов" Л. "Судостроение", 1988 г.

117. Снеговский Ф. П., Булюк Н. Г., Вавилов С. П., Орехов А. В., Соков Е. В.

118. Распределение давлений и температур в моделях дейдвудных подшипников. -Судостроительная промышленность. Сер. Судоверфь. Технология и организация производства, 1986, вып. 4, с. 32-40

119. Соков Е. В. «Рекомендации по исключению фрикционной вибрации элементов движительного комплекса». Основные положения № 74-0207-142-86, 1986.

120. Соков Е. В. и другие «Проведение исследований и разработка технологической конструкции дейдвудных подшипников с применением пластмасс взамен бакаута». Технический отчет № 74062-104-65,1965.

121. Соков Е. В. и другие «Проведение сравнительных испытаний кубинского и доминиканского бакаута». Технический отчет по теме № H-V-354 № 74 062-6963, 1963.

122. Соков Е. В. и другие. Доработка схемы набора вкладышей из композиции ФУТ-7 кормовых подшипников проекта 949А, разработка технологии набора и определение параметров центрирования валопроводов. Технический отчет № ГКЛИ-0207-204-93, 1993.

123. Соков Е. В. Математическое моделирование в оценке долговечности подшипников гребных валов атомного ледокола при эксплуатации. «Трение, износ, смазка» Том 2, номер 1 март 2000 года WWWtribo.ru.

124. Соков Е. В. Оценка влияния конструктивных и эксплуатационных факторов на долговечность бакаутовых дейдвудных подшипников атомного ледокола

125. Судостроение" 1997 г., № 1 с. 47-50.

126. Соков Е. В. Подшипники дейдвудных валов с неметаллическими вкладышами на водяной смазке. Правила и нормы проектирования, изготовления. Основные положения №74-0207-73-82, 1982.

127. Соков Е. В. Подшипники роликовые резиновые для осевых вертикальных циркуляционных насосов. Технические условия № ТУ 2539-061-07502259-99, 1999.

128. Соков Е. В. Проведение исследований по совершенствованию технологичности дейдвудных устройств на водяной и масляной смазках. Определение их оптимальных размеров, технологических и эксплуатационных параметров. Технический отчет № 74-0207-75-82, 1982.

129. Соков Е. В. Проведение комплекса подготовительных работ для исследования ресурса и теплонапряженности кормовых подшипников гребных валов с набором вкладышей из композиции ФУТ-7. Технический отчет № ГКЛИ-0207-212-93, 1993.

130. Соков Е. В. Ролики резиновые для подшипников качения насосов. Технические условия № ТУ 3841-060-07502259-99, 1999.

131. Соков Е. В., Лысенков П. М. Особенности работы капролоновых подшипников при смазке водой. "Судостроение", 1995, № 2-3, с. 42.

132. Соков Е. В., Вавилов С. П., Булюк Н. Г. Стенд для испытания дейдвудного подшипника. Авторское свидетельство №. 1255516.

133. Соков Е. В., Гусева М. И. Ионная имплантация полимерных вкладышей подшипников гребных валов. "Вестник технологии судостроения". № 7, с. 16-19, 2000 г.

134. Соков Е. В., Крючкович И. Д. «Исследование триботехнических характеристик композиции ФУТ-7 при смазке водой в паре трения с бронзой». «Вестник технологии судостроения 1998, выпуск 4, с. 14-17.

135. Соков Е. В., Орехов А. В., Лысенков П. М., Рубин М. Б., Фомин В. И. Авторское свидетельство 1098864. Стенд для испытания судового дейдвудногоподшипника.

136. Соков Е. В., Орехов А. В., Тетеревлев Н. Я. Модификация неметаллических материалов подшипников гребных валов методом ионной имплантации. "Технология судостроения", № 7, с. 56-59, 1991.

137. Соков Е. В., Рубин М. Б., Орехов А. В., Фомин В. И. Совершенствование конструкций дейдвудных подшипников. Сб. "Технология судостроения", № 8, 1983, ЦНИИ "Румб".

138. Соков Е. В., Теплухин В. П. Подшипники роликовые опорных устройств. Типовой технологический процесс монтажа. Руководящий документ « РД5 Р. ГКЛИ.З310-043-99, 1999.

139. Соков Е.В. "Бакаут для втулок и кронштейнов". Технические условия ТУ 5.96410103-73,1973.

140. Соков Е.В. Сравнительные испытания опор качения и скольжения гребных валов на крупномасштабной модели валопровода КМВ-200. «Вестник технологии судостроения» № 5, с. 79-83, 1999.

141. Соков Е. В. Подшипники гребных валов из материала ФУТ-7. Типовой технологический процесс изготовления и сборки вкладышей. РД5. ГКЛИ.0207-203-92, 1992.

142. Сорокин Г. М. "Аналитические критерии оценки износостойкости материалов. Заводская лаборатория". 1994 г, № 9, с. 42-48.

143. Сорокин Г. М. Вестник машиностроения. 1986 г, № 5. с. 11-15.

144. Справочник по триботехнике в 3-х томах. Том 1. "Теоретические основы". М., "Машиностроение", 1989 г, Варшава BKJ1,1989 г.

145. Струк В. А. Роль трибохимического фактора в создании металлополимерных узлов трения. "Трение и износ" 1987 г., том 8, № 5 с. 962-870.

146. Тартаковский И. Б. Износ деталей машин как случайная величина. "Вестник машиностроения", 1966, №2, с. 36-39.

147. Федоров В. В. Теория оптимального эксперимента. М.: Наука, 1971. 312 с.

148. Хирому Кида. Дейдвудные подшипники и сальники, ж. "Дзюнкацу", 1969, 14, № 5, с. 251-263.

149. Хромов М. К., Хотимский М. Н., Лазарева К. Н. Усталостные свойства резин при циклическом динамическом нагружении. М.: ЦНИИТЭ нефтехим., 1977.

150. ЧихосХ. Системный анализ в трибонике. Москва "Мир", 1982.

151. Яценко В. С. Эксплуатация судовых валопроводов. М., "Транспорт", 1968 г., 167с.