автореферат диссертации по энергетическому, металлургическому и химическому машиностроению, 05.04.02, диссертация на тему:Способ диагностирования электромагнитных форсунок двигателей с впрыскиванием бензина

На правах рукописи

ВЕРЕЮТИН Алексей Юрьевич

СПОСОБ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫХ ФОРСУНОК ДВИГАТЕЛЕЙ С ВПРЫСКИВАНИЕМ БЕНЗИНА

Специальность 05.04.02 - Тепловые двигатели

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Тула-2010

004606798

Работа выполнена на кафедре двигателей Рязанского военного автомобильного института имени генерала армии В.П. Дубынина.

Научный руководитель: доктор технических наук, профессор

Шапран Владимир Николаевич

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Марков Владимир Анатольевич

кандидат технических наук, доцент Авдеев Константин Алексеевич

Ведущая организация: ГНЦ РФ ФГУГТ «НАМИ» (Центральный

научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт)

Защита состоится 2010 года в ^^ часов на заседании

диссертационного совета Д 212.271.12 Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Тульский государственный университет» по адресу: 300600, Тульская область, г. Тула, проспект Ленина, 92, ауд. 4ЛгС01?.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГОУ ВПО «Тульский государственный университет».

Отзыв на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью организации, просим высылать в адрес диссертационного совета.

Автореферат разослан 4_№К£112010 г.

Ученый секретарь диссертационного совета Елагин М.Ю.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность. С каждым годом становятся жестче требования, предъявляемые к автомобильному транспорту. Тенденции к увеличению литровой мощности двигателя, снижению расхода топлива, улучшению экологических показателей привели к необходимости более точного дозирования топлива и оптимизации приготовления топливно-воздушной смеси. В настоящее время более 90 % выпускаемых автомобильных бензиновых двигателей оборудуются системами распределенного впрыскивания топлива, широкое распространение которых обусловлено высокой точностью дозирования топлива как на установившихся, так и на переходных режимах. В основном благодаря этому качеству эти двигатели, оснащенные нейтрализатором отработавших газов, удовлетворяют нормам токсичности EURO-3 или EURO-4.

Системы питания двигателей с электроуправляемым впрыскиванием топлива используются практически всеми производителями автомобилей, включая Россию. Двигатели, оснащенные распределенным впрыскиванием бензина, серийно выпускают ВАЗ, ЗМЗ, УМЗ. В эксплуатации система впрыскивания топлива имеет более высокий уровень надежности по сравнению с карбюраторной системой питания, однако требует квалифицированного обслуживания. Опыт эксплуатации автомобилей, оснащенных системами впрыскивания топлива, показал недостаточную готовность системы технического обслуживания (ТО) и ремонта в условиях эксплуатации. Отсутствие необходимой квалификации персонала и недостаточная распространенность средств диагностирования привели к снижению эффективности использования автомобилей.

В процессе эксплуатации в системе питания, в том числе в электромагнитных форсунках (ЭМФ), происходит отложение смол, что приводит к изменениям в дозировании топлива. Интенсивность смолообразования зависит от многих факторов и может изменяться в процессе эксплуатации. Загрязненность ЭМФ смолистыми отложениями отражается на эксплуатационных факторах автомобиля: мощност-ных, экономических и экологических. Восстановление исходных значений рабочих параметров ЭМФ может быть достигнуто проведением работ по их очистке, а в некоторых случаях - заменой на новые.

В то же время, операции по очистке топливной системы и диагностика ее технического состояния не являются плановыми при проведении регламентных работ по обслуживанию автомобилей, предусмотренных "Руководством по эксплуатации". Они выполняются, как правило, по необходимости. Значительные трудности при ТО представляет определение степени загрязненности (пропускной способности) ЭМФ. Всестороннее диагностирование работоспособности ЭМФ предполагает их демонтаж с двигателя и использование сложного стендового оборудования, имеющего высокую стоимость, что не всегда экономически оправдано.

Таким образом, проявляется противоречие между существующей необходимостью достоверного (требуемой точности) и эргономичного (с минимальными трудозатратами) способа определения степени загрязненности (пропускной способности) ЭМФ и отсутствием научно обоснованной возможности достижения та-

кого результата.

Исходя из вышеизложенного, определена цель настоящего исследования -разработка безразборного способа определения технического состояния (пропускной способности) ЭМФ двигателей с впрыскиванием бензина для повышения эффективности эксплуатации автомобильной техники.

Цель исследования определила научную задачу - установление зависимости величины изменения давления топлива в системе питания от пропускной способности ЭМФ в процессе функционирования двигателя.

Гипотеза проводимого исследования предполагает возможность регистрации и анализа процесса изменения величины давления топлива в системе питания в процессе функционирования двигателя с выводом о техническом состоянии (пропускной способности) ЭМФ.

Объект исследования - топливопровод системы питания двигателя с впрыскиванием бензина.

Предмет исследования - гидродинамические явления в процессах подачи топлива во впускной коллектор двигателя.

Для достижения поставленных целей сформулированы частные задач« исследования:

- анализ существующих способов оценки технического состояния ЭМФ двигателей с впрыскиванием, бензина, выбор диагностического параметра;

- обоснование возможности определения пропускной способности ЭМФ без их демонтажа с двигателя с проведением предварительного эксперимента;

- разработка методики и проведение экспериментальных исследований гидродинамических явлений волнового характера, происходящих в топливопроводах системы питания двигателя в процессе подачи топлива во впускной коллектор двигателя (при срабатывании ЭМФ);

- разработка математического аппарата для обработки и обобщения результатов эксперимента, позволяющего оценить значение диагностического параметра;

- разработка рекомендаций и предложений для практической реализации предлагаемого способа.

Основные методы исследования:

- теоретический анализ (обобщение научной и специальной литературы);

- расчетно-аналитические (с применением современного программного обеспечения ПЭВМ);

- экспериментальные (с использованием высокочувствительной аппаратуры);

- статистическая обработка экспериментальных данных (с применением определенного математического аппарата).

Научная новизна исследования заключается:

- в установлении зависимости изменения приведенной величины давления топлива в системе питания при срабатывании ЭМФ от ее пропускной способности;

- в разработке математического аппарата анализа и оценки значения выходного косвенного параметра (приведенной величины давления топлива), обеспечи-

вающего необходимую степень достоверности значения диагностического параметра (пропускной способности ЭМФ).

Практическая значимость работы определяется:

- разработкой безразборного способа определения величины пропускной способности ЭМФ с использованием методики регистрации и анализа параметра исследуемого явления (изменения давления топлива) в процессе функционирования двигателя;

- получением и исследованием функциональных зависимостей (давления топлива по времени), характеризующих гидродинамические явления волнового характера в системе питания при функционировании двигателя.

На защиту выносятся:

- результаты экспериментальных исследований гидродинамических явлений волнового характера, происходящих в топливопроводах Системы питания двигателя при срабатывании ЭМФ;

- методика определения пропускной способности ЭМФ двигателей с распределенным впрыскиванием топлива с использованием разработанного математического аппарата для анализа диагностического параметра;

- рекомендации и предложения по практической реализации предлагаемого способа.

Реализация результатов работы. Результаты работы реализованы при проведении испытаний систем впрыскивания бензина в НТК АТ ГАБТУ МО РФ, при проведении ТО АТ в ФГУП "172 ЦАРЗ" МО РФ, Военно-инженерной академии, войсковой части 54067, в учебных процессах Рязанского военного автомобильного института, Рязанского высшего военного командного училища связи (военного института), Рязанского высшего воздушно-десантного командного училища (военного института).

Апробация работы. Основные положения диссертационного исследования изложены, обсуждены и одобрены на: заседаниях кафедр двигателей Рязанского военного автомобильного института (2004 - 2007 гг.), материальной части и ремонта Рязанского высшего воздушно-десантного командного училища (военного института) (2006 - 2007 гг.), VI Московском международном салоне инноваций и инвестиций (2006 г.), IX Московском международном салоне промышленной собственности "Архимед - 2006" (2006 г.), научно-методических конференциях Рязанского военного автомобильного института (2005 - 2007 гг.), Рязанской государственной сельскохозяйственной академии (2006 г.), международной научно-технической конференции "Двигатель - 2007" (Москва, МГТУ им. Н. Э. Баумана, 2007 г.)

Публикации. По результатам диссертационной работы опубликовано 12 печатных работ, получены два патента на изобретения.

Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, заключения, изложенных на 115 страницах машинописного текста, содержит 43 рисунка, 9 таблиц, список литературы из 113 наименований, одно приложение на 11 листах. Общий объем работы - 143 страницы.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении представлено общее описание, обоснована актуальность, сформулирована цель и определены задачи работы.

В первой главе проведен обзор литературных данных по анализу причин нарушения исправного состояния ЭМФ и существующих методов оценки их технического состояния.

Нарушение работоспособности ЭМФ в эксплуатации является важным фактором, влияющим на эксплуатационные свойства автомобиля. Использование бортовых системы контроля не позволяет определить неисправность в работе механической части форсунок. Для выявления причин снижения показателей качества функционирования форсунок требуется проведение диагностических работ, связанных с их демонтажем с двигателя.

В условиях реальной эксплуатации наиболее частыми неисправностями ЭМФ являются загрязнение фильтра, клапана и распылителя, приводящие к уменьшению количества и ухудшению качества распыливания топлива. Эти неисправности можно диагностировать следующими параметрами:

- содержание в отработавших газах окислов азота (N0^);

- время разгона двигателя в режиме свободного ускорения (/„);

- расход топлива через форсунку

- контрольный расход топлива (¡2,);

- расход воздуха на определенном режиме (Св);

- содержание в отработавших газах окиси углерода (СО);

- содержание в отработавших газах углеводородов (СН).

Измерение содержания NОСО и СН в отработавших газах несложно и доступно, но информации о нарушении работоспособности конкретной ЭМФ недостаточно. Параметр времени разгона двигателя в режиме свободного ускорения (1ХХ) зависит от большого числа факторов: качества топлива, состояния системы зажигания, регулировки минимальных оборотов холостого хода коленчатого вала (КВ) двигателя и т.п. Измерение расхода топлива через электромагнитные форсунки связано с необходимостью демонтажа форсунок с автомобиля, что занимает значительное время. Кроме этого необходимо дополнительное оборудование для осуществления такой проверки (устройство для подачи испытательной жидкости, электронно-управляемое устройство для открытия запорного клапана, измерительные принадлежности и т.п.). Определение контрольного расхода топлива также требует специального оборудования. Расход воздуха на определенном режиме (С„) есть косвенный показатель качества работы двигателя, на который оказывают влияние такие факторы, как температура охлаждающей жидкости, состояние системы зажигания, подсос воздуха через неплотности впускного трубопровода и т.д. Использование всех рассмотренных параметров в качестве диагностических, за исключением расхода топлива через ЭМФ ^ф), не требует снятия форсунок с автомобиля, позволяя минимизировать время диагностического воздействия. Однако сделать вывод о техническом состоянии каждой из форсунок системы топливопо-

дачи по результатам анализа не представляется возможным.

Таким образом, расход топлива через ЭМФ (q(>,) является наиболее достоверным и информативным параметром из рассмотренных выше. Для снижения трудоемкости и повышения эргономичности процесса диагностирования необходим безразборный способ, позволяющий оценивать (возможно, косвенно) указанный параметр без демонтажа электромагнитных форсунок с двигателя.

Анализ работ известных российских ученых - Иващенко H.A., Мас-кенскова K.M., Будыко Ю.И., Коганера В.Э., Мочалова В.М., посвященных исследованию процессов топливоподачи, показывает, что непосредственное влияние на характер изменения давления топлива в рампе на определенных режимах работы двигателя оказывают гидродинамические процессы, связанные с открытием и закрытием клапана электромагнитной форсунки. Появление достаточно чувствительных измерительных средств дает новый импульс развитию традиционных методов моторной диагностики. Наиболее многообещающим с точки зрения получения информации о состоянии двигателя является измерение и анализ физических параметров, изменяющихся синхронно с циклограммой его работы, а именно величины давления топлива при срабатывании электромагнитных форсунок.

Во второй главе решалась задача обоснования возможности оценки пропускной способности форсунки по осциллограммам давления топлива в системе питания двигателя при открытии и закрытии ее клапана.

Анализ 1 временных параметров ЭМФ (рисунок!) показал, что в идеальном с точки зрения регулирования случае время открытого состояния клапана должно быть равным продолжительности электрического управляющего импульса, подаваемого на обмотку электромагнита. Однако в реальной форсунке клапан открывается и закрывается не одновременно с началом поступления и окончанием управляющего импульса, а с запаздыванием. Как время срабатывания, так и время отпускания не зависят от продолжительности управляющего электрического импульса, т.е. для данной конструкции ЭМФ являются неуправляемыми временными параметрами характеристики "время-сечение" клапана.

При соизмеримых значениях продолжительности управляющих импульсов и неуправляемых временных параметров неуправляемые параметры следует отнести к нежелательным явлени-

о ab с d е t

1 - осциллограмма тока в обмотке форсунки,

2 - осциллограмма напряжения на обмотке форсунки, 3 - характеристика "время - сечение" клапана

Рисунок 1 - Временные параметры электромагнитной форсунки

ям, отрицательна сказывающимся на точности дозирования.

Систему топливоподачи можно рассматривать как упругую напряженную систему, состоящую из ряда емкостей и трубопроводов, заполненных жидкостью под давлением. Каждая форсунка на двигателе срабатывает один раз за цикл его работы. Импульсное открытие и закрытие клапана форсунки является возмущающей причиной, выводящей упругую систему из равновесия. В результате вынужденных возмущений в системе возникают гидродинамические колебательные процессы волнового характера, затухающие во времени. Если колебания давления, возникающие после срабатывания форсунки, не успевают затухнуть к моменту последующего открытия ее клапана, то истечение топлива из распылителя форсунки произойдет при измененном от номинального значения давлении и цикловая подача будет зависеть от того, с какой фазой колебания давления топлива совпадает очередное открытие клапана. В системе подачи топлива, в которой не приняты меры по гашению колебаний, отклонения цикловой подачи вследствие нестабильности давления могут достигать величины 20%.

В качестве примера таких явлений на рисунке 2 представлены две осциллограммы давления топлива в системе питания. Верхние графики отражают электрические импульсы, управляющие работой форсунок, нижние - колебания давления топлива в корпусе форсунки. Пульсации давления после срабатывания форсунки могут либо затухать до прихода следующего импульса (рисунок 2,а), либо импульс приходится на еще незатухающие пульсации давления (рисунок 2,6).

7 1 / ■

ч/ V V ч/

. ^ ^ ^ ^ ~®г !

. (Ч

а - при низкой частоте вращения КВ двигателя; б - при повышенной частоте вращения КВ двигателя Рисунок 1 - Осциллограммы пульсаций давления топлива в корпусе форсунки

Приведенные случаи колебательных явлений, возникающих в системе при открытии и закрытии клапана форсунки, наглядно показывают, что в процессе дозирования топлива большое значение имеют характеристики топливных трубопроводов системы и наличие демпфирующих устройств. Поэтому процесс дозирования должен рассматриваться как совокупность явлений, происходящих во всей системе топливоподачи, и в расчете дозирования должна учитываться вся система.

Зная расход топлива через форсунку и перепад давления на ее клапане, можно определить площадь эффективного сечения клапана из выражения:

(1)

где площадь эффективного сечения клапана форсунки; р - плотность топлива; р - перепад давления топлива на клапане форсунки; дф - расход топлива через клапан форсунки.

Расход топлива через клапан форсунки в стационарном режиме определяется по формуле:

где р0 - давление топлива в топливопроводе; рк - противодавление впрыскиванию топлива.

Средняя скорость топлива в сечении топливопровода будет равна:

где ^о-расход топлива через форсунку при максимальной цикловой подаче; /- площадь сечения топливопровода.

Нестационарное движение жидкости в системах с Трубопроводами описывается известными дифференциальными уравнениями в частных производных. В системах топливоподачи аппаратуры впрыскивания наряду с металлическими трубопроводами применяются также и шланги из нежесткого упругого материала. В связи с этим при расчете неустановившегося режима необходимо учитывать затухание колебаний волн давления и скорости, вызываемое противодействующими силами не только вязкостного трения жидкости, но также и внутреннего трения в материале стенок трубопровода, являющегося следствием его деформации. Приближенное решение уравнений нестационарного движения жидкости в системе топливоподачи аппаратуры впрыскивания может быть представлено системой уравнений в форме прямых и обратных волн, имеющей вид:

где р, V ~ средние в сечении значения давления и скорости; ро, Уо- средние в сечении значения давления и скорости до возмущения; я - скорость распространения волн возмущения; р - плотность топлива; х, Г - координаты расстояния и времени; Ж, V/- функции соответственно прямых и обратных волн давления аргументов [г-(х/а)] и [1+(х/а)]; к„ - фактор гидравлического сопротивления, учитывающий противодействующие силы вязкостного трения и трения в материале стенок топливопровода.

При истечении из малого отверстия в сжатом сечении имеет место практически равномерное распределение скоростей. Вследствие трения о кромку отверстия слегка заторможенным является наружный слой струи. В сжатом сечении давление в струе практически равно давлению среды, в которую происходит истечение. За сжатым сечением наблюдается свободное движение струи, причем размер ее при равных условиях истечения практически не меняется.

В момент закрытия клапана ЭМФ происходит торможение массы топлива, и в топливопроводе перед форсункой, вследствие действия инерционных сил, резко повышается давление (наблюдается явление гидравлического удара).

Предварительный эксперимент показал, что величины изменения давления

<1Ф = ^Ф~ШР4Р0-Рк-

(2)

(4)

топлива как при резком истечении, так и при явлении гидроудара, соизмеримы по абсолютному значению (рисунок 3). Этот факт объясним тем, что временные промежутки г'„ер и 1"„ер (рисунок 1) составляют примерно одинаковую величину.

1,52»;:

1.S24!

j,sа|

'<»! 1,51®|

1,614!

1,514*

' о- 1*к;

Г. 1,511

, _ 1,538

МПа tJM

1,501 1,»г 1.5 1,4» 1,454 1,494

«iiJP 4660 469(1 4 7(1} 1710 47а 4i3D *?«0 4 750 4 760 4770 4 740

»-коэффициент доопределения величины Pr iC.31-y-C.ZS), f где у - числовое значение по оси ординат '

Рисунок 3 - Осциллограмма изменения давления топлива в рампе при срабатывании ЭМФ

Учитывая достаточно сложную природу формирования и распространения ударных волн, анализировать расход топлива через электромагнитную форсунку целесообразно по величине падения давления топлива в рампе при открытии ее клапана.

В третьей главе представлены методика, программа и результаты экспериментальных исследований, которые проводились в три этапа: безмоторные испытания, стендовые моторные испытания и экспериментальная проверка предлагаемого способа.

Исследования проводились на базе отделения испытаний двигателей лаборатории кафедры двигателей Рязанского военного автомобильного института с использованием топливоподающей аппаратуры четырехтактного двигателя с впрыскиванием бензина ЗМЗ - 4062.10 производственного объединения ОАО "Заволжский моторный завод" (рисунок 4).

В соответствии с поставленными задачами программа предусматривала:

- проверку гипотезы, выдвинутой при проведении теоретических исследований;

- исследование процесса изменения давления топлива в рампе при срабатывании электромагнитных форсунок в процессе функционирования двигателя;

- исследование влияния изменения пропускной способности электромагнитных форсунок на характер осциллограммы давления топлива в рампе.

Автоматизированная система для регистрации процессов топливоподачи была смонтирована на базе компьютера IBM с процессором Pentium-Ill (рисунок 4), в котором отдельным блоком размещен модуль аналого-цифрового преоб-

разователя (АЦП) модели 1,-761 ЗАО "Л-Кард". Программное обеспечение позволяет осуществлять ввод аналоговых сигналов с частотой АЦП до 125 кГц.

В качестве приемника давления топлива использовался датчик давления (ДД) с токовым выводом ДИДЖ - 10 ТМ, разработанный в процессе ОКР "Семейство унифицированных датчиков для электронных и электрических систем управления, контроля, информации и диагностики автомобильной техники". Перед проведением исследований датчик отга-рирован и испытан в соответствии с прилагаемой нормативно-технической документацией. Датчик выдерживает вибрацию в диапазоне частот 4 - 2000 Гц, с амплитудой ускорения 20§ и обеспечивает основную погрешность измерения в нормальных климатических условиях не более 1 %.

На работу двигателя с ЭМФ оказывает влияние .снижение их пропускной способности. Предлагается этот фактор учитывать с помощью показателя Кс, учитывающего пропускную способность форсунки.

Показатель Кс определяется следующим образом:

Рисунок 4 - Общий вид стенда для испытания двигателя ЗМЗ - 4062.10 с регистрационно - вычислительным комплексом

Кс=--100%, (5)

<гч

где дф - фактическая пропускная способность форсунки, см3/мин; пропускная способность исправной ("чистой") форсунки, см7мин.

Этот показатель может изменяется от 100 до 0%. 100% соответствуй!- пропускная способность исправной ("чистой") эмф, а 0% - такая степень загрязнения ЭМФ, которая ведет к полному прекращению подачи топлива.

Условия получения осциллограммы изменения давления топлива в рампе при срабатывании электромагнитных форсунок:

- наличие определенного давления топлива в системе топливоподачи;

- исключение работы электробензонасоса;

- исключение работы регулятора давления топлива;

- наличие дополнительного объема (резервуара) для топлива;

- наличие демпфирующего устройства;

- установка датчика давления на расстоянии не менее 1,5 м от топливной

рампы "проходным" способом (в разрыв топливопровода) для исключения явлений формирования обратных волн (отраженных от рабочего элемента датчика).

Монтаж установки для проведения исследований произведен согласно схемы, изображенной на рисунке 5, Порядок подключения ДД и резервуара для топлива с демпферным устройством непосредственно на стенде показаны на рисунке 6.

При снятии осциллограмм изменения давления топлива функционирование двигателя осуществляется за счет топлива, находящегося в резервуаре.

--Исследуемый пара' ' метр - расход топлива

через каждую ЭМФ за один цикл работы двигателя.

Факторы, от которых зависит расход топлива через ЭМФ:

- величина давления. топлива в системе тошшвоподачи;

- время открытого состояния клапана ЭМФ, определяемое длительностью электрического импульса, формируемого электронным блоком

I бак;2

; 4 - фильтр ; 6 - форсунка; 7 -топливопроводы; 9

>тр грубой 5-топ-

регулятор ,

10-резервуар дан устройством

Рисунок 5 - Схема установки для проведения исследований

управления (ЭБУ);

- пропускная способность форсунки. Перечисленные факторы являются независимыми нительно к проводимым исследованиям.

управляемыми приме-

Рисунок 6 - Порядок подключения датчика давления жидкости (а) и резервуара для топлива с демпферным устройством (б) на стенде

При проведении измерений зависимость усредненной величины давления топлива от времени представляет собой экспоненту, близкую к прямой, изображенную на рисунке 7. Р

(0,31-1

<}-0,25)МПа 2,05 2,00 1.55 1.80 1,85 1,80 1,75 1.70

■ 11 ■ !

""•«в»— 1

Ч. у.

|

: 1 Я'-:. !.'• 1

1 ! 1 Г ' Т ■ !

0

№0

2®

3000

* - числовое значение по оси ординат Рисунок 7 - Зависимость усредненной величины давления топлива от времени в течение одного измерения при значении показателя Кс, равном для всех форсунок 100 %

Величина изменения давления топлива за указанный промежуток времени (5 сек.) составляет 0,05 МПа за 37 циклов работы двигателя. Изменение (уменьшение) производительности от цикла к циклу составляет порядка 0,17 %, что вполне приемлемо для обеспечения чистоты эксперимента.

Ш ■

длительность впрыш

умж

В процессе функционтрования прогретого до рабочей температуры двигателя без нагрузки частота вращения КВ в режиме минимально устойчивых оборотов холостого хода остается постоянной. Однако, осциллограммы (рисунок 8), снятые при работе двигателя в указанном режиме показывают, что происходит варьирование в определенных пределах таких параметров, как длительности впрыскивания, -частоты вращения и коэффициента избытка воздуха.

Это объясняется свойством двигателей с впрыскиванием бензина самоприспосабливаться в определенном диапазоне граничных условий к поддержанию параметров на заданных уровнях.

При уменьшении напряжения питания

рзенгтнш коэффициент ¿-А аоздухз

____1И

частот« ирмцент Кй

т

а—плт.

¿гшдац.

38

40

Рисунок 8 - Фрагмент осциллограммы изменения параметров при работе двигателя в режиме минимально устойчивой частоты вращения холостого хода КВ

ЭМФ ее быстродействие снижается, следовательно, за время, определяемое ЭБУ, форсунка пропустит топлива меньше. Таким образом искусственно имитировалось снижение пропускной способности ЭМФ.

Напряжение питания ЭМФ изменялось посредством добавления в управляющую форсункой электрическую цепь резистивного элемента, имеющего сопротивление определенной величины.

/ 55 60 45

.40 35

^ТОПЛ, 30 23 20

МЛ

• ( 1

■ ■ п 1 — ....

....

оу

— 1

1 . ■ 1 V

1 .1.

— — 1 —-

■■■ 1

10 12 1» Я.ОЧ

15 18 20 22 24 26

Рисунок 9 - Зависимость динамической производительности форсунки от величины дополнительного сопротивления в цепи обмотки электромагнита

Зависимость, характеризующая изменение фактического расхода топлива через ЭМФ при уменьшении напряжения ее питания, изображена на рисунке 9.

Таким образом, полученная зависимость является кусочно-полиномиальной, а в интересующей области значений пропускной способности близка к линейной.

В четвертой главе выполнен анализ результатов исследований и разработаны рекомендации и предложения по применению предлагаемого способа.

Типичный набор данных, наблюдаемых в результате эксперимента по исследованию гидравлических процессов, происходящих при функционировании системы питания двигателей с впрыскиванием бензина, представлен на рисунке 7.

Графическая зависимость наблюдаемой величины (давления топлива) от времени представляет сумму медленно меняющейся монотонной компоненты периодического колебательного процесса, импульсных выбросов определенной амплитуды и некоторых случайных возмущений.

Практический интерес представляют первые две компоненты. Монотонно убывающая кривая (среднее значение или тренд) - следствие установления определенных процессов в системе питания двигателя. Периодический колебательный процесс - результат функционирования приборов топливоподачи, отражающий установившиеся процессы открытия и закрытия клапанов электромагнитных форсунок. Анализ этой составляющей позволит сделать вывод о качестве функционирования электромагнитных форсунок. Случайные хаотические возмущения, малые по сравнению с полезным сигналом (помехи), и импульсные выбросы (промахи) -следствие влияния внешних неучтенных факторов и достаточно высокой частоты регистрации сигнала при использовании АЦП.

Исходя из вышеизложенного, наблюдаемый сигнал у;л' = ]...п может быть представлен в следующем аддитивном виде:

ч y¡ = s¡+e¡ + v¡-r.+x.+e:+v.,¡ = l...n, (6)

где = 1 ...п - сумма тренда г^1 = 1..л и полезной (периодической) составляющей = е,,г = 1..,п - помехи, V,,/ = 1..п - промахи; индекс 1 = 1...п определяет номер и интервал наблюдения.

¿¿Данные представляют собой эквидистантный (с равномерными

интервалами наблюдения) временной ряд:

= г. + х = «(г)=г(г )+х(г, ),г = г0 + Аг •(/-/),/' = Л..Я (7)

Поскольку каждое наблюдение отягощено помехой, то наблюдается не величина = /...и, а возмущенная аддитивной помехой и промахами величина у, = + £■ + V,,г = 1...П , где е1,1 = 1...п - случайная величина, распределенная но нормальному закону с нулевым математическим ожиданием (отсутствием систематических ошибок наблюдения) и конечной дисперсией.

Наблюдаемый сигнал характеризуется монотонно убывающим трендом от 2,03 вольта до 1,87 вольт и значительной импульсной помехой (промахом) до 0,15 вольт. Сигнал содержит 25000 отсчетов. Количество промахов не слишком велико, однако пренебрегать ими нежелательно; необходимо исключить их влияние па конечный результат.

Большая протяженность по времени наблюдаемых данных (ввиду значительного количества отсчетов) и определенный уровень помех не позволили провести обработку всех данных измерения одновременно с заданной точностью. Оценивание тренда полиномом второго порядка привело к большим ошибкам, а многочлен третьего порядка оказался чувствительным к ошибкам наблюдения.

Исходя из этого, вся наблюдаемая последовательность была разделена на отдельные части (периоды). Начало каждого периода совпадало с передним фронтом электрического импульса на срабатывание задающей (в данном случае заведомо исправной четвертой) форсунки, формируемого электронным блоком управления; конец периода-с передним фронтом следующего управляющего импульса

на срабатывание утой же форсунки (принципиально началом периода может являться любая точка, характеризующая циклический процесс функционирования двигателя по времени). Подобное разделение на периоды позволило жестко привязать по времени диапазоны работы форсунок и, следовательно, диапазоны падений давления топлива в рампе. На рисунке 10 приведена общая картина изменения давления топлива в рампе (как функция от времени и варианта исследования), характеризующая нерио-

Рисунок 10 - Общая картина изменения давления топлива в рампе в зависимости от времени и варианта исследования

личность и устойчивость исследуемого процесса. В зависимости от условий (в данном случае имитации изменения величины пропускной способности второй форсунки) каждое наблюдение содержало до 38 периодов разной длины. В дальнейшем вся обработка для каждого из 16 наблюдений выполнялась по следующей схеме'.

- определялось количество периодов в каждом измерении;

- определялись длительности периодов (по числу отсчетов) и находилась средняя длительность периода;

- определялись длительности импульсов управления, подаваемых на четвертую форсунку (по числу отсчетов) и находилась средняя длительность импульса управления;

- определялось положение импульсов управления на вторую, первую и третью форсунки (поскольку указанные импульсы не регистрировались с целью максимального использования частотного диапазона АЦП, то предполагалось, что их положение делит период на четыре равные части с длительностью импульса управления, подаваемого на четвертую форсунку);

- находился квадратичный тренд для каждого периода, который вычитался из наблюдаемого сигнала в течение одного периода;

- нормировалась длительность каждого периода (проводилось масштабирование по длительности);

- выполнялось усреднение (фильтрация, сглаживание) по всем выделенным и усредненным периодам.

Целью математической обработки данных являлось оценивание (выделение) полезной составляющей сигнала. Для достижении яэтого выделен тренд; медленно меняющаяся составляющая сигнала. На рисунке 11 показан сигнал в течение одного периода и его квадратичный тренд.

Проведено усреднение для каждого отсчета. Наблюдения в каждом периоде производились с одной и той же точностью.

Предварительный анализ показал, что расчет по формуле средней арифметической приводит к заведомо неверным результатам. Промахи, как правило, расположены в одних к тех же отсчетах каждого периода. Поэтому они должны быть исключены из нахождения средней. Результат представлен на рисунке 12.

шреыя, мс

Рисунок 11 - Вид сигнала в течение одного периода и его квадратичный тренд

3,0253

я с:

¿IV 3,0125 з: о

^ г

с; * 1 8 '' ^ £

Кроме усреднения по всем периодам дополнительно выполнено стробирование.

Поскольку длительность импульса, управляющего работой форсунки, составляет в данном случае 4,4 мс, то вне этого промежутка система возвращается в некоторое исходное состояние. Интерес представляет состояние системы во время подачи на электромагнитные форсунки управляющего импульса и через определенный промежуток времени после его завершения.

На рисунке 13 показан измеряемый сигнал, стробированный длительностью

8,8 мс от переднего фрон-

Рисунок 12 - Осциллограмма сглаженного сигнала одного периода (цикла работы двигателя) с прибавленным квадратичным трендом

Значения показателя Кс исследуемой форсунки:

1-100%; 5-90%; 9-84%; 13-79%;

2-98%; 6-86%; 10-83%; 14-77%;

3-95%; 7-86%; 11-82%; 15-67%;

4-92%; 8-85%; 12-81%; 16-52%. Рисунок 13 - Тенденция изменения давления в рампе при различных значениях показателя Кс исследуемой

форсунки

та импульса, управляющего электромагнитной форсункой. Вне этого промежутка значение обнулено. На приведенных графиках отчетливо видно уменьшение отрицательного выброса падения давления на исследуемой форсунке.

Приняв за единицу приведенного давления среднее значение максимума при срабатывании исправных форсунок (выполнив нормировку) и поделив сигнал амплитуд падения давления при срабатывании исследуемых форсунок на эту величину получаем возможность сравнивать периодограммы между со-(рисунок 14).

бой с выводом о пропускной способности каждой ЭМФ

показатель пропускной способности второй ЭМФ Кс - 100 %

показатель пропускной способности второй ЭМФ Кс ~ 92 %

показатель пропускной способности второй ЭМФ кс = 86%

Рисунок 14-Периодограммы изменения давления топлива в рампе за один цикл работы двигателя при различных значениях показателя Кс

ва от пропускной способности электромагнитных рисунке 16.

100 90 80 70 60 60

имитируемый показатель пропускной способности Кс , %

Рисунок 15-Зависимость изменения относительной амплитуды падения давления (по модулю значения) от пропускной способности электромагнитной форсунки

При этих условиях найдены амплитуды падения давления на исследуемой форсунке как функции искусственного изменения показателя Кс (рисунок 15).

В интересующей области значений совпадение значений регрессии и результатов измерения удовлетворительное. Полученная регрессия исследована на значимость. Среднее значение остатков равно 0,009402. Среднее квадратическое отклонение составляет 0,107307 (около 10%). Значение критерия статистики Колмогорова -Смирнова 0,31172, что обеспечивает уровень значимости меньше 0,01.

Общая картина изменения относительной приведенной амплитуды падения давления топли-форсунок приведена на

В данном случае значение показателя Кг для 1-ой форсунки равно 100%, для 4-ой форсунки

- 98%, для 3-ей форсунки

- 95%; для 2-ой форсунки значение показателя Кс искусственно изменялось в пределах 50 - 92%.

Предлагаемый способ позволяет определить пропускную способность каждой ЭМФ с точностью до 3% от номинального

значения и дать рекомендации по их очистке или замене. При снижении пропускной способности на 15% и более состав горючей смеси выходит за пределы воспламенения; при значении показателя Кс = 82 - 95% необходимо произвести очистку форсунки с последующим контролем полученного результата предлагаемым способом, если значение показателя Кс < 85% ЭМФ заменяется на новую.

\\ ■

%

60

время, мс

Рисунок 16 - Общая картина измененияотносительной приведенной амплитуды падения давления топлива от пропускной способности электромагнитных форсунок

Для реализации предлагаемого способа необходимо следующее оборудова-

ние:

- высокочувствительный датчик давления жидкости; -резервуар для топлива с демпферным устройством;

- набор унифицированных штуцеров и переходников для монтажа вышеперечисленного оборудования;

- устройство регистрации получаемого сигнала (с использованием АЦП либо ШВ-осциллографа);

- устройство обработки, анализа и вывода на дисплей получаемых данных на базе персональной ЭВМ с соответствующим программным обеспечением.

Трудоемкость описанных операций (с монтажом и демонтажом диагностического оборудования) составляет от 0,3 до 0,5 чел-ч в зависимости от исследуемой системы питания двигателя. Для сравнения: трудоемкость определения пропускной способности ЭМФ (со снятием форсунок) двигателя ЗМЗ - 4062.10 с использованием многофункционального комплекса "ПЛАЗМА 600" составляет 1,5 чел-ч. Средняя стоимость одного нормо-часа при выполнении работ по диагностированию составляет 400 рублей.

Учитывая тот факт, что объем производства работ по диагностированию при помощи предлагаемого оборудования заранее не задан, была решена задача оптимизации по установлению максимально возможного срока окупаемости при максимально возможных затратах на приобретение диагностического оборудования.

Срок окупаемости определен объемом производства работ при использовании предлагаемого оборудования, определяемом по зависимости:

з2А+С

(З2~з2)А~ (8)

где 3/ и Зг - стоимостные приведенные затраты единицы работы по диагностированию, производимому при помощи базового и нового оборудования соответственно, руб.; А - установленный определенными условиями объем производства работ по диагностированию при помощи нового оборудования, в натуральных единицах; С - стоимость затрат на приобретение оборудования для диагностирования, руб.

Общая максимальная стоимость затрат на приобретение оборудования для диагностирования составляет 32000 рублей. Указанное оборудование полностью окупается после проведения описанных диагностических работ на 160 автомобилях.

Предлагаемый способ диагностирования электромагнитных форсунок:

- позволяет в 3...3,2 раза снизить трудоемкость (с получением экономии трудозатрат в размере 1...1,2 чел-ч на единицу техники) выполняемых работ по сравнению с имеющимися способами оценки технического состояния электромагнитных форсунок за счет применения новых технических решений и современных средств обработки данных;

- является безразборным (не требует снятия приборов топливоподачи с двигателя) и универсальным (применим ко всем существующим схемам топливоподачи) двигателей с впрыскиванием бензина, которыми комплектуются образцы автомобильной техники;

- применим как для стационарных, так и для подвижных средств ТО и ремонта.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ РАБОТЫ

В результате проведённых исследований в диссертационной работе решена научно-техническая задача, имеющая существенное значение для совершенствования систем диагностирования тепловых двигателей, а именно - установлена зависимость величины изменения давления топлива в системе питания от пропускной способности ЭМФ в процессе эксплуатации двигателя.

Результаты решения перечисленных ранее промежуточных задач позволяют сделать следующие выводы:

1. Расход топлива через ЭМФ является наиболее достоверным и информативным параметром из рассмотренных и применяемых при диагностировании. Эффективным с точки зрения получения информации о состоянии двигателя является измерение и анализ физических параметров, изменяющихся синхронно с циклограммой его работы, а именно, значений величины давления топлива как функции расхода топлива при срабатывании ЭМФ.

2. Учитывая достаточно сложную природу формирования и распространения ударных волн, анализировать расход топлива через ЭМФ целесообразно но величине падения давления топлива в рампе. Во время открытого состояния клапана ЭМФ понижение давления в топливной рампе происходит по линейной зависимости (от момента полного открытия до момента начала закрытия клапана), при этом абсолютная величина изменения давления топлива в рампе пропорциональна расходу топлива через форсунку.

3. Использование технически несложного устройства и определенного математического аппарата для обработки получаемого сигнала средствами вычислительной техники позволяет оценивать пропускную способность каждой ЭМФ на функционирующем двигателе с погрешностью не более 3%. В этой связи выработаны предложения по реализации с описанием необходимого оборудования, порядка выполнения операций и приведением компоновочных схем монтажа оборудования для осуществления способа диагностирования систем питания двигателей с впрыскиванием бензина различных компоновок.

4. Проведение экспериментальных исследований позволило выработать рекомендации по очистке или замене ЭМФ. При снижении пропускной способности ЭМФ на величину до 4 - 5% не наблюдается значительных изменений в характере работы двигателя, эксплуатация форсунок допустима. При снижении пропускной способности ЭМФ на величину 5 - 12% необходимо произвести очистку ЭМФ с последующим контролем полученного результата. При снижении пропускной способности ЭМФ на величину более 15% форсунку рекомендуется заменить на новую.

5. Трудоемкость работ по диагностированию ЭМФ систем впрыскивания бензина предлагаемым способом в 3 раза ниже по сравнению с имеющимися способами и составляет от 0,3 до 0,5 чел-ч в зависимости от типа исследуемой системы.

6. Максимальные затраты на приобретение оборудования для диагностирования составляют около 32000 рублей. Указанное оборудование полностью окупается после проведения описанных диагностических работ на 160 автомобилях.

Основное содержание работы отражено в следующих печатных трудах:

1 Шапран, В.Н. Диагностирование топливоподающей аппаратуры бензиновых двигателей для оценки уровня токсичности отработавших газов [Текст] : материалы научно-практической конференции МГТУ "Станкин" / В.Н. Шапран, А.Ю. Вереютин, Д.И. Петляков. - М.: ПРОТЭК, 2005.

2 Шапран, В.Н. Метод снижения токсичности отработавших газов двигателей с впрыском топлива [Текст] : сборник научных трудов МГТУ "Станкин" / В.Н. Шапран, АЛО. Вереютин, Д.И. Петляков, Д.С. Бондарев. - М.: ПРОТЭК, 2005.

3 Пат. 2291983 Российская Федерация, МПК7 F 02 М 65/00. Способ диагностирования системы топливоподачи двигателя с впрыском легкого топлива [Текст] / В.Н. Шапран, А.Ю. Вереютин, Н.Ю. Головачев; заявитель и патентообладатель Рязанский военный автомобильный институт. - № 2005116936 ; заявл. 02.06.05; опубл. 20.01.07.

4 Пат. 2292481 Российская Федерация, МПК7 F 02 М 65/00. Способ диагностирования топливной системы дизельного двигателя [Текст] / М.А. Невдах, Ю.И. Камышенцев, В.Н. Шапран, Н.В. Быченко, А.Ю. Вереютин; заявитель и патентообладатель Рязанский военный автомобильный институт. - № 2004105382 ; заявл. 24.02.04 ; опубл. 27.01.07.

5 Шапран, В.Н. Способ диагностирования системы топливоподачи двигателей с впрыскиванием бензина [Текст] : IX Московский международный салон промышленной собственности "Архимед - 2006". Каталог / В.Н. Шапран, А.Ю. Вереютин, Е.И. Цыбизов, Д.И. Петляков, Н.Ю Головачев. - М., 2006.

6 Вереютин, А.Ю. Расчет параметров работы электромагнитных форсунок [Текст]: научн.-техн. сборник / А.Ю. Вереютин. - М.: "Компания "Спутник +", 2007.

- Вып. 3 - ISBN 5-364-00255-1.

7 Вереютин, А.Ю. Стенд для испытания двигателя с впрыскиванием бензина [Текст] : сборник научных трудов / А. Ю. Вереютин. - Рязань.: РГСХА, 2006 - Вып. 16.

8 Вереютин, А.Ю. Методика диагностирования систем топливоподачи двигателей с впрыскиванием бензина [Текст] : сборник научных трудов / А. Ю. Вереютин. - Рязань.: РВАИ, 2006. - Вып. 16.

9 Вереютин, А.Ю. Оценка технического состояния приборов системы питания двигателей с впрыскиванием бензина [Текст] : сборник научных трудов по материалам Международной конференции "Двигатель - 2007" / А.Ю. Вереютин, Ю.А. Заяц.

- М.: МГТУ им. Н. Э. Баумана, 2007 - 572 с.

10 Вереютин, А.Ю. Стенд для изучения конструкции и исследования параметров двигателя с впрыскиванием бензина [Текст] : сб. статей "Научно-педагогическая деятельность профессорско-педагогического состава в высшем военно-техническом учебном заведении" / А.Ю. Вереютин. - М.: "Компания "Спутник +", 2007. - Вып. 3 -ISBN 5-364-00191-1.

11 Вереютин, А.Ю. Программно-аппаратный комплекс регистрации изменения давления в системе впрыска топлива [Текст]: межвузовский сборник научных трудов "Математические методы в научных исследованиях" / А. Ю. Вереютин, М. Е. Ильин. - Рязань.: РГРТУ, 2008 - с. И - 20.

12 Вереютин, А.Ю. Оценка технического состояния топливной аппаратуры двигателей с впрыскиванием бензина [Текст]: методические рекомендации по вопросам ремонта БТВТ и AT / А.Ю. Вереютин. - СПб.: ФГУ 291СТЦ, 2006, исх. № 687 от 17.03.06 г.

ВЕРЕЮТИН Алексей Юрьевич

СПОСОБ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫХ ФОРСУНОК ДВИГАТЕЛЕЙ С ВПРЫСКИВАНИЕМ БЕНЗИНА

Автореферат

Подписано к печати 11.01.10 г. Печ.л. 1,4 Уч.-изд. л. 1,2 Тираж 100 экз. Зак. 305.

Издательство Рязанский военный автомобильный институт имени генерала армии В.П. Дубынина 390014, г.Рязань, ул.Военных автомобилистов, д. 12

Введение.

1 Состояние вопроса. Задачи исследования.

1.1 Основные преимущества и тенденции развития систем впрыскивания бензина.

1.2 Основные причины неисправностей бензиновых двигателей.

1.3 Анализ причин, вызывающих потерю работоспособности систем впрыскивания топлива бензиновых двигателей.

1.4 Причины нарушения исправного состояния электромагнитных форсунок.

1.5 Анализ способов диагностирования электромагнитных форсунок.

1.6 Выбор диагностического параметра электромагнитных форсунок и способа его определения.

1.7 Выводы по главе. Задачи исследования.

2 Теоретические исследования процесса топливоподачи.

2.1 Параметры электромагнитных форсунок.

2.1.1 Временные параметры электромагнитных форсунок.

2.1.2 Пределы продолжительности управляющих электрических импульсов, подаваемых на электромагнитные форсунки.

2.1.3 Расход топлива через форсунку. Площадь эффективного проходного сечения клапана электромагнитной форсунки.

2.2 Природа гидродинамических колебательных процессов волнового характера, происходящих в системе питания.

2.3 Процессы, происходящие при топливоподаче.

2.3.1 Процессы, происходящие при открытии клапана электромагнитной форсунки.

2.3.2 Процессы, происходящие при закрытии клапана электромагнитной форсунки.

2.4 Предварительный эксперимент.

2.5 Выводы по главе.

3 Экспериментальные исследования процесса топливоподачи.

3.1 Программа исследований.

3.2 Оборудование и аппаратура, применяемые при исследованиях.

3.2.1 Испытательный стенд с двигателем ЗМЗ — 4062.10.

3.2.2 Регистрационно — вычислительный комплекс.

3.2.3 Датчик давления жидкости.

3.2.4 Компьютерная программа-сканер "АВТОАС-СКАН".

3.2.5 Многофункциональный комплекс "ПЛАЗМА 600".

3.3 Обоснование критерия исследуемого параметра электромагнитной форсунки.

3.4 Методика проведения исследований.

3.4.1 Условия получения осциллограмм давления топлива в топливной рампе и их практическая реализация.

3.4.2 Факторы, оказывающие влияние на исследуемый параметр.

3.4.3 Оценка изменения величины давления топлива в системе питания.

3.4.4 Оценка изменения времени открытого состояния клапана электромагнитной форсунки (управляющего импульса).

3.4.5 Изменение и определение пропускной способности электромагнитной форсунки.

3.5 Выводы по главе.

4 Оценка и анализ результатов исследований. Предложения по реализации и эффективность предлагаемого способа.

4.1 Оценка результатов исследований.

4.1.1 Методика оценки полученных данных.

4.1.2 Выделение полиномиального тренда зависимости давления топлива от времени.

4.1.3 Выделение полезной составляющей исследуемой зависимости для одного рабочего цикла двигателя.

4.1.4 Проверка гипотезы о законе распределения ошибок наблюдения.

4.1.5 Анализ ошибок усреднения и определение необходимого количества измерений.

4.2 Анализ результатов исследований.

4.2.1 Анализ результатов с использованием стробирования.

4.2.2 Зависимость падения давления в топливной рампе от пропускной способности электромагнитной форсунки.

4.3 Рекомендации по оценке технического состояния ЭМФ.

4.4 Предложения по реализации.

4.5 Определение экономической эффективности предлагаемого способа.

4.6 Выводы по главе.

С каждым годом становятся жестче требования, предъявляемые к автомобильному транспорту. Тенденции к увеличению литровой мощности двигателя, снижению расхода топлива, улучшению экологических показателей привели к необходимости более точного дозирования топлива и оптимизации приготовления топливно-воздушной смеси. Мировой опыт автомобилестроения показывает, что решение указанных задач возможно за счет применения систем впрыскивания топлива с электронным управлением [1 — 4].

В- настоящее время более 90 % выпускаемых автомобильных бензиновых двигателей оборудуются системами РВТ, широкое распространение которых обусловлено высокой точностью дозирования топлива как на установившихся, так и на переходных режимах. В основном благодаря этому качеству двигатели с РВТ, оснащенные нейтрализатором ОГ, удовлетворяют нормам токсичности EWRO - 3, действующим сейчас в Европе, а также вводимым в перспективе нормам EWRO — 4 [5-12].

Системы питания двигателей с электроуправляемым впрыскиванием топлива используются практически всеми производителями автомобилей, включая Россию [13 — 16]. Двигатели, оснащенные распределенным впрыскиванием бензина, серийно выпускают ВАЗ, ЗМЗ, УМЗ.

В эксплуатации система* впрыскивания топлива имеет более высокий уровень надежности по сравнению с карбюраторной системой питания, однако требует квалифицированного обслуживания-[17]. Опыт эксплуатации автомобилей, оснащенных системами впрыскивания топлива, показал недостаточную, готовность системы ТО и ремонта в условиях эксплуатации. Отсутствие необходимой квалификации персонала и недостаточная распространенность средств диагностирования привели к снижению эффективности использования автомобилей [18-22].

В процессе эксплуатации в системе питания, в том числе в ЭМФ, происходит отложение смол, что приводит к изменениям в дозировании топлива. Интенсивность смолообразования зависит от многих факторов и может изменяться в процессе эксплуатации. Загрязненность ЭМФ смолистыми отложениями отражается на эксплуатационных факторах автомобиля: мощностных, экономических и экологических. Восстановление исходных значений рабочих параметров ЭМФ может быть достигнуто проведением работ по их очистке, а в некоторых случаях — заменой на новые.

В то же время, операции по очистке топливной системы и диагностика ее технического состояния не являются плановыми при проведении регламентных работ по обслуживанию автомобилей, предусмотренных в "Руководстве по эксплуатации" [23, 24]. Они выполняются, как правило, по необходимости.

Значительные трудности при ТО представляет определение степени загрязненности (пропускной способности) ЭМФ. Всестороннее диагностирование работоспособности ЭМФ предполагает их демонтаж с двигателя и использование сложного стендового оборудования, имеющего высокую стоимость, что не всегда экономически оправдано.

Таким образом, проявляется противоречие между существующей необходимостью достоверного (требуемой точности) и эргономичного (с минимальными трудозатратами) способа определения степени загрязненности (пропускной способности) ЭМФ и отсутствием научно обоснованной возможности достижения такого результата.

Исходя из вышеизложенного, определена цель настоящего исследовании — разработка безразборного способа определения технического состояния (пропускной способности) ЭМФ двигателей с впрыскиванием бензина для повышения эффективности эксплуатации AT.

Цель исследования определила научную задачу - установление зависимости величины изменения давления топлива в системе питания от пропускной способности ЭМФ в процессе функционирования двигателя.

Гипотеза проводимого исследования предполагает возможность регистрации и анализа процесса изменения величины давления топлива в системе питания в процессе функционирования двигателя с выводом о техническом состоянии (пропускной способности) ЭМФ.

Объект исследования - топливопровод системы питания двигателя с впрыскиванием бензина.

Предмет исследования — гидродинамические явления в процессах подачи топлива во впускной коллектор двигателя.

Для достижения поставленных целей сформулированы частные задачи исследования: анализ существующих способов оценки технического состояния ЭМФ двигателей с впрыскиванием бензина, выбор диагностического параметра; обоснование возможности определения пропускной способности ЭМФ без их демонтажа с двигателя с проведением предварительного эксперимента; разработка методики и проведение экспериментальных исследований гидродинамических явлений волнового характера, происходящих в топливопроводах системы питания двигателя в процессе подачи топлива во впускной коллектор двигателя (при срабатывании ЭМФ); разработка математического аппарата для обработки и обобщения результатов эксперимента, позволяющего оценить значение диагностического параметра; разработка рекомендаций и предложений для практической реализации предлагаемого способа.

Основные методы исследования'. теоретический анализ (обобщение научной и специальной литературы); расчетно-аналитические (с применением современного программного обеспечения ПЭВМ); экспериментальные (с использованием высокочувствительной аппаратуры); статистическая обработка экспериментальных данных (с применением определенного математического аппарата).

Научная новизна исследования заключается: в установлении зависимости изменения приведенной величины давления топлива в системе питания при срабатывании ЭМФ от ее пропускной способности; в разработке математического аппарата анализа и оценки значения выходного косвенного параметра (приведенной величины давления топлива), обеспечивающего необходимую степень достоверности значения диагностического параметра (пропускной способности ЭМФ).

Практическая значимость работы определяется: разработкой безразборного способа определения величины пропускной способности ЭМФ с использованием методики регистрации и анализа параметра исследуемого явления (изменения давления топлива) в процессе функционирования двигателя; получением и исследованием функциональных зависимостей (давления топлива по времени), характеризующих гидродинамические явления волнового характера в системе питания при функционировании двигателя.

На защиту выносятся: результаты экспериментальных исследований гидродинамических явлений волнового характера, происходящих в топливопроводах системы питания двигателя при срабатывании ЭМФ; методика определения пропускной способности ЭМФ двигателей с РВТ с использованием разработанного математического аппарата для анализа диагностического параметра; рекомендации и предложения по практической реализации предлагаемого способа.

Реализация результатов работы. Результаты работы реализованы при проведении испытаний систем впрыскивания бензина в НТК AT ГАБТУ МО РФ, при проведении ТО AT в ФГУП "172 ЦАРЗ" МО РФ, Военно-инженерпой академии, войсковой части 54067, в учебных процессах Рязанского военного автомобильного института, Рязанского высшего военного командного училища связи (военного института), Рязанского высшего воздушно-десантного командного училища (военного института) (приложение А).

Апробация работы. Основные положения диссертационного исследования изложены, обсуждены и одобрены на: заседаниях кафедр двигателей Рязанского военного автомобильного института (2004 - 2007 гг.), материальной части и ремонта РВВДКУ (2006 - 2007 гг.), VI Московском международном салоне инноваций и инвестиций (2006 г.), IX Московском международном салоне промышленной собственности "Архимед - 2006" (2006 г.), научно-методических конференциях Рязанского военного автомобильного института (2005 - 2007 гг.), Рязанской государственной сельскохозяйственной академии (2006 г.), международной научно-технической конференции "Двигатель - 2007" (Москва, МГТУ им. Н. Э. Баумана, 2007 г.)

Публикации. По результатам диссертационной работы опубликовано 10 печатных работ, получены два патента на изобретения.

Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, заключения, изложенных на 115 страницах машинописного текста, содержит 43 рисунка, 9 таблиц, список литературы из 113 наименований, одно приложение на 11 листах. Общий объем работы — 143 страницы.

4.6 Выводы по главе

В настоящей главе выполнено следующее: разработана методика оценки полученных при проведении экспериментальных исследований данных по определенной схеме с использованием предложенного математического аппарата; произведены проверка гипотезы о законе распределения ошибок наблюдения полученных данных и анализ ошибок усреднения, при этом сделан вывод о том, что гипотеза о нормальном законе ошибок измерений с нулевым средним не отвергается на уровне значимости 0,005; оценена относительная погрешность (3%) разброса максимальных амплитудных значений величины падения давления топлива в рампе при срабатывании ЭМФ одинаковой производительности; выявлена и проанализирована зависимость падения давления топлива в рампе от пропускной способности ЭМФ с представлением осциллограмм при значениях показателя Кс, характеризующего пропускную способность форсунки, в пределах от 52% до 100%;

- проведен регрессионный анализ зависимости амплитуды падения давления топлива при срабатывании ЭМФ от показателя ее пропускной способности с заключением о том, что в интересующей области исследований совпадение значений регрессии и результатов измерения удовлетворительное и с высокой степенью вероятности (СКО составляет около 10%) ошибки регрессии можно считать нормально распределенными и независимыми;

- выработаны рекомендации по оценке технического состояния ЭМФ и предложения по реализации предлагаемого способа с описанием необходимого оборудования, порядка выполнения операций и приведением компоновочных схем осуществления способа для систем питания двигателей с впрыскиванием бензина различных компоновок;

- определена экономическая эффективность предлагаемого способа.

Заключение

В настоящей работе отражены результаты анализа состояния вопроса, проведенных теоретических и экспериментальных исследований, направленных на решение научно-техническая задачи, имеющей существенное значение для совершенствования систем диагностирования тепловых двигателей — установления зависимости величины изменения давления топлива в системе питания от пропускной способности ЭМФ в процессе функционирования двигателя с впрыскиванием бензина, а именно:

1. Проанализированы причины нарушения исправного состояния ЭМФ и существующие способы их диагностирования, выбран наиболее достоверный и информативный диагностический параметр для оценки технического состояния форсунки.

2. Проведены теоретические исследования гидродинамических процессов, происходящих в топливопроводах и топливной рампе системы питания, с обоснованием возможности определения пропускной способности ЭМФ по величине изменения давления топлива при их срабатывании в процессе функционирования двигателя.

3. Реализован и описан предварительный эксперимент с целью исследования физики процесса топливоподачи при срабатывании ЭМФ и выводом о том, что анализировать расход топлива через ЭМФ целесообразно по величине падения давления топлива в рампе при открытии клапана форсунки.

4. Разработана методика и изложен порядок проведения экспериментальных исследований.

5. Обработаны и обобщены результаты экспериментальных исследований с использованием определенного математического аппарата, позволяющего достоверно с погрешностью не более 3% оценивать значение диагностического параметра, при этом представлены осциллограммы зависимости падения давления топлива в рампе от пропускной способности ЭМФ при различных значениях показателя, характеризующего пропускную способность форсунки, в пределах от 52% до 100%.

6. Выработаны рекомендации по очистке или замене ЭМФ. При снижении пропускной способности ЭМФ на величину до 4 — 5% не наблюдается значительных изменений в характере работы двигателя, эксплуатация форсунок допустима. При снижении пропускной способности ЭМФ на величину 5 - 12% необходимо произвести очистку ЭМФ с последующим контролем полученного результата. При снижении пропускной способности ЭМФ на величину более 15% состав горючей смеси выходит за пределы воспламенения, форсунку рекомендуется заменить на новую.

7. Выработаны предложения по реализации с описанием необходимого оборудования, порядка выполнения операций и приведением схем осуществления способа для систем питания двигателей с впрыскиванием бензина различных компоновок.

8. Определена экономическая эффективность предлагаемого способа, при этом показано, что его реализация позволяет в 3.3,2 раза снизить трудоемкость (с получением экономии трудозатрат в размере 1.1,2 чел-ч на единицу техники) выполняемых работ по сравнению с имеющимися способами оценки технического состояния ЭМФ за счет применения новых технических решений и современных средств обработки данных.

Таким образом, проведенные оценка и анализ полученных данных позволяют сделать вывод о том, что решена задача научного обоснования и целесообразности внедрения нового нетрадиционного безразборного способа определения технического состояния (пропускной способности) ЭМФ двигателей с впрыскиванием бензина с целью повышения эффективности эксплуатации AT.

1. Ерохов, В. И. Системы впрыска легковых автомобилей: эксплуатация, диагностика, техническое обслуживание и ремонт Текст. / В. И. Ерохов. М. : ООО "Издательство Астрель", 2003. - 159 с. : ил.

2. Савич, Е. JI. Топливная аппаратура легковых автомобилей. Бензин Текст. : произв.-практ. изд. / Е. JL Савич. -Мн. : РА "Автостиль", 1996. -160 с. : ил.

3. Система управления двигателем ВАЗ-2112 (1,5 л, 16 кл.) с распределенным последовательным впрыском топлива под нормы токсичности ЕВРО — 2 Текст. : техническое описание — М.: Третий Рим, 1999. — 160 с.

4. Спинов, А. И. Системы впрыска бензиновых двигателей Текст. / А. И. Спинов. -М. : Машиностроение, 1995. 108 с.

5. Давтян, Р. И. Анализ технического уровня и тенденций развития двигателей внутреннего сгорания Текст. : научно-информационный отчет. / под ред. Р. И. Давтяна. М. : Информцентр - НИИД, вып. № 22, 23, 25, 26. - 1997.

6. Пашков, В. И. Автомобильная промышленность России в 2007 году Текст. : науч.-техн. журнал "Автомобильная промышленность" / В. И. Пашков. М. : "Машиностроение", 2008. - №3- ISSN 0005-2337, с. 5 - 8.

7. ГОСТ 17.2.2.03.06 — 99. Охрана природы. Атмосфера. Нормы и методы измерения содержания СО и СН газобаллонных автомобилей Текст. М. : Изд-во стандартов, 1999. — 60 с.

8. ГОСТ Р 52033 2003. Автомобили с бензиновыми двигателями. Выбросы загрязняющих веществ с отработавшими газами. Нормы и методы контроля при оценке технического состояния Текст. — М. : Изд-во стандартов, 2003.-34 с.

9. Шапран, В. Н. Метод снижения токсичности отработавших газов двигателей с впрыском топлива Текст. : сборник научных трудов МГТУ "Станкин" / В. Н. Шапран, А. Ю. Вереютин, Д. И. Петляков, Д. С. Бондарев. М. : ПРОТЭК, 2005.

10. Системы впрыска топлива Текст.: справочник AUTODATA М. : Copyright Autodata Limited, 1996. - 211 с.

11. Двигатель ЗМЗ 4062.10 Текст. : руководство по ремонту - г. Заволжье, Заволжский моторный завод, 1995.

12. Руководство по ремонту двигателя ЗМЗ 4062.10 Текст. Заволжье. : ОАО ЗМЗ, 1996.- 122 с.

13. Руководство по техническому обслуживанию и ремонту системы управления двигателем ЗМЗ 4062.10 с распределенным впрыском МИКАС 1.5.4 Текст. М. : Легион-Автодата, 1999. — 125 с: ил.

14. Певнев, Н. Г. Особенности конструкции и эксплуатации двигателя ЗМЗ 4062.10 Текст. : труды / Н. Г. Певнев, В. И. Рудских, И. П. Залознов. -Омск. : СибАДИ, 1998. - Вып. 2, ч. 1. - с. 33 - 40.

15. Дмитриевский, А. В. Впускные каналы и мощностные показатели двигателей с впрыскиванием бензина Текст.: науч.-техн. журнал "Автомобильная промышленность" / А. В. Дмитриевский. — М. : "Машиностроение", 1993.-№1. -с. 17-19.

16. Дмитриевский, А. В. Топливная экономичность бензиновых двигателей Текст. / А. В. Дмитриевский, Е. В. Шатров. -М. : Машиностроение, 1985.-208 с.

17. Залознов, И. П. Анализ отказов и неисправностей двигателя ЗМЗ-4062.10 и его систем Текст. : труды / И. П. Залознов, В. И. Рудских. -Омск. : СибАДИ, 1998. Вып. 2, ч. 1. - с. 72-77.

18. Киндеев, Е. А. Диагностирование систем впрыска бензина автомобильных двигателей с электронным управлением Текст. : дис. канд. техн. наук / Киндеев Е. А. — Владимир, Владимир, гос. ун-тет. — 1998. 190 с. - Библи-огр. : с. 174 - 190.

19. Покровский, Г. П. Электронное управление автомобильными двигателями Текст. : учеб. пособие / Г. П. Покровский. — М. : Машиностроение, 1994.-336 с.26

20. Баннов, А. М. Руководство по техническому обслуживанию и ремонту системы управления двигателем ЗМЗ 4062.10 с распределенным впрыском МИКАС 1.5.4 Текст. / А. М. Банов, П. Г. Теремякин. - М. : Стройиздат,1997. -154 с.27 - 45

21. Калашников, А. А. Двигатели автомобиля ГАЗ-3110 "Волга". Устройство, ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание Текст. / А. А. Калашников. М. : Изд-во "Колесо", 1999. - 112 с.

22. Шмелев, А. П. О конкурентоспособности двигателей Ульяновского моторного завода Текст. : науч.-техн. журнал "Автомобильная промышленность" / А. П. Шмелев, М. Г. Гусев. М. : "Машиностроение", 2008. - №3-1SSN 0005-2337, с. 9- 11.

23. Сыркина, П. Э. Двигатели ЗМЗ. Создание и развитие конструкций, технологий и производства, 1958-1998 гг. Текст. / П. Э. Сыркин. Н. Новгород. : Изд-во НГУ им. Н. И. Лобачевского, 1998.

24. Новые четырехцилиндровые шестнадцатиклапанные бензиновые двигатели ЗМЗ: состояние и перспективы автомобильного транспорта в России Текст. : материалы научн.-техн. конф. — Н. Новгород. : НГТУ, 1998. — с. 379 -381.

25. Минеев, А. М. Новое поколение бензиновых двигателей ЗМЗ Текст. : сб. научн. тр. научно-исследовательского конструкторско-технологического института двигателей / А. М. Минеев, В. Б. Пичугин. — СПб., 1997. — с. 5 26.

26. Пичугин, В. Б. Двигатели ЗМЗ: вчера, сегодня, завтра Текст. : науч.-техн. журн. "Автомобильная промышленность" / В. Б. Пичугин, М. А. Григорьев. М. : "Машиностроение", 1992. - №8. - с. 6 - 10.

27. Твег, Р. Системы впрыска бензина. Устройство, обслуживание, ремонт Текст. : практ. пособ. / Р. Твег. М. : Изд. "За рулем", 1999. - 144 с. : ил. -ISBN 5-85907-117-5.

28. Морозов, К. А. Системы питания современных бензиновых двигателей Текст. / К. А. Морозов, JL М. Матюхин. М.: Машиностроение, 1985. -213 с.

29. Драгомиров, С. Г. Автоматическое электронное управление автомобильными двигателями Текст. : Моногр. / С. Г .Драгомиров. — Владимир, 1987. -64 с.

30. Чарльз, У. Системы управления и впрыск топлива Текст. / У. Чарльз. СПб.: Алфамер Паблишинг, 2003. - 320 с.

31. Сергеев, А. Г. Диагностирование электрооборудования автомобилей Текст. / А. Г.Сергеев, В. Е. Ютт. М. : Транспорт, 1987. - 159 с.

32. Подчинок, В. М. Эксплуатация военной автомобильной техники Текст. : учебник для ВВУЗов / В. М. Подчинок. — 3-е изд., перераб. и доп. — Рязань: Русское слово, 2006. — 696 с. :ил.

33. Автомобильный справочник "Бош" Текст. : [пер. с англ.] М. : ЗАО "КЖИ "За рулем", 2004. - 992 с. : ил. - ISBN 5-85907-327-5.

34. Акопян, С. И. Двигатели внутреннего сгорания с впрыском топлива иэлектрическим зажиганием Текст. / С. И. Акопян. М. : Машгиз, 1945. - 120 с.

35. Ерохов, В. И. Системы впрыска топлива легковых автомобилей Текст. : учеб. пособие / В. И. Ерохов. М. : Транспорт, 2002. — 174 с.

36. Будыко, Ю. И. Современные системы впрыска легкого топлива с электронным управлением Текст. : журн. "Двигателестроение" / Ю. И. Будыко.- 1979.-№7.-с. 32-34.

37. Вишневский, Н. В. Тенденции развития топливных систем бензиновых двигателей Текст. / Н. В. Вишневский. JI. : Тр. ЦНИТА, 1985. - вып. № 85.-с. 36-51.

38. Коганер, В. Э. Впрыскивание топлива в бензиновые двигатели Текст.: журн. "Двигателестроение" / В. Э. Коганер, К. М. Маскенсков, В.М. Мочалов. -1986.-№ 12.-е. 9- 11.

39. Чапчаев, А. А. Системы питания с впрыском бензина для автомобильных двигателей Текст. / А. А. Чапчаев, Г. С. Исавнин. М., 1965. - 76 с.

40. Двигатель ВАЗ 2111 с системой распределенного впрыска топлива (контроллер BOSCH MP 7.0 Н) Текст. : руководство по техническому обслуживанию и ремонту - М.: ЗАО "КЖИ "За рулем", 2003. - 104 с. : ил. . - ISBN 5-85907-323-2(2).

41. Фатюхин, Д. С. Разработка технологии и оборудования для ультразвуковой очистки инжекторов Текст. : дис. канд. техн. наук : 05.22.10 / Фатюхин Д. С. М.,2001. — 187 с. - Библиогр. : с. 168- 187.

42. Ермаков, В. И. Гидравлическая прочистка распылителей форсунок Текст. : науч.-техн. журн. "Автомобильная промышленность" / В. И. Ермаков.- М. : "Машиностроение", 1991. -№ 8. с. 19.

43. Приходько, В. М. Ультразвуковые технологии при производстве и ремонте техники Текст. / В. М. Приходько. М. : Изд-во «Техполиграфцентр», 2000.-253с.

44. ГОСТ 27.310 95. Анализ видов, последствий и критичности отказов. Основные положения Текст. - М. : Изд-во стандартов, 1995. — 14 с.

45. Обельницкий, А. М. Топливо и смазочные материалы Текст. : учеб.для втузов / А. М. Обельницкий. М. : Высш шк., 1982. — 208 с: ил.

46. Эмануэль, Н. М. Цепные реакции окисления углеводородов в жидкой фазе Текст. / Н. М. Эмануэль, Е. Т. Денисов, 3. К. Майзус. — М. : Наука, 1965. — 375 с.

47. Черножуков, Н. И. Окисляемость минеральных масел Текст. / Н. И. Черножуков, С. Э. Крейн. — М. : Гостоптехиздат, 1955. — 372 с.

48. Саблина, 3. А. Состав и химическая стабильность моторных топлив Текст. / 3. А. Саблина. М. : Химия, 1972. - 279 с.

49. Папок, К. К. Моторные, реактивные и ракетные топлива Текст. / К. К. Папок, Е. Г. Семенидо. -4-е изд. М. : Гостоптехиздат, 1962. - 741 с.

50. Братков, А. А. Теоретические основы химмотологии Текст. / А. А. Братков, Г. С. Шимонаев, А. Ф. Горенков и др. М. : Химия, 1985. -320 с: ил.

51. Петрова, Е. В. Статистика автомобильного транспорта Текст. : учебник / Е. В. Петрова, О. И. Ганченко. М. : Финансы и статистика, 1997. -239 с: ил.

52. Певнев, Н. Г. Техническая эксплуатация газобаллонных автомобилей Текст. : учеб. пособие СибАДИ / Н. Г. Певнев, А. П. Елгин, JI. Н. Бухаров и др. Омск: изд-во СибАДИ, 2000. - 182 с.

53. ГОСТ 209911-75. Техническая диагностика. Основные термины и определения Текст. М. : Изд-во стандартов, 1976. - 16 с.

54. ГОСТ 25044 81. Диагностирование автомобилей, тракторов, сельскохозяйственных, строительных и дорожных машин. Основные положения Текст. — М. : Изд-во стандартов, 1982. — 9 с.

55. ГОСТ 25176 — 82. Средства диагностирования автомобилей, тракторов и дорожных машин. Классификация. Общие технические требования Текст. -М. : Изд-во стандартов, 1986. — 15 с.

56. ГОСТ 20911 89. Техническая диагностика. Термины и определения Текст. -М. : Изд-во стандартов, 1989. - 13 с.

57. Болбас, М. Комплексное диагностирование Текст. : журн. "Автомобильный транспорт" / М. Болбас, Я. Сурма. 1990. - № 11. - с. 34 - 35.

58. Мирошников, JI. В. Диагностирование технического состояния автомобилей на автотракторных предприятиях Текст. : учеб. Пособие / J1. В. Мирошников, А. П. Болдин, В. И. Пал. — М. : Транспорт, 1982. — 365 с.

59. Мороз, С. М. Контроль диагностирования автомобиля Текст. : учеб. пособие / С. М. Мороз. -М. : Знание, 1987. 62 с.

60. Твег, Р. Диагностика электронной системы управления двигателя автомобиля Текст. : руководство по техническому обслуживанию и ремонту / Т. Росс. М. : ООО "Издательство Астрель", 2003. - 144 с. : ил. . - ISBN 5-27105883-2.

61. Макарычев, Ю. М. Стенд для контроля электромагнитных форсунок Текст. : науч.-техн. журн. "Автомобильная промышленность" / Ю. М. Макарычев, С. Ю. Рыжов. М. : "Машиностроение", 1995. - № 6. - с.26 - 27.

62. ГОСТ 17.2.2.03 87. Охрана природы. Атмосфера: нормы и методы измерения окиси углерода и углеводородов в отработанных газах автомобилей с бензиновым двигателем Текст. — М. : Изд-во стандартов, 1987. — 16 с.

63. ГОСТ Р 1709 2001. Автотранспортные средства. Требования к техническому состоянию Текст. - М. : Изд-во стандартов, 2001. - 23 с.

64. Хазаров, А. М. Диагностическое обеспечение технического обслуживания и ремонта автомобилей Текст. : учеб. пособие / А. М. Хазаров. М. : Высшая школа, 1990. — 208 с.

65. Залознов, И. П. Повышение эффективности эксплуатации автомобилей за счет обоснования периодичности обслуживания электромагнитных форсунок Текст. : дис. канд. техн. наук : 05.22.10 / Залознов И. П. Омск, 2003. -115 с. - Библиогр. : с. 101 - 112.

66. ГОСТ 22865-77. Техническая диагностика. Двигатели карбюраторные автомобильные: Номенклатура диагностических параметров Текст. М. : Изд-во стандартов, 1977. - 18 с.

67. ГОСТ 23563-81. Техническая диагностика. Контролепригодность объекта диагностирования: Номенклатура диагностических параметров Текст. — М. : Изд-во стандартов, 1981. — 14 с.

68. Будыко, Ю. И. Аппаратура впрыска легкого топлива автомобильных двигателей Текст. / Ю. И. Будыко, Ю. В. Духнин, В. Э. Коганер, К. М. Мас-кенсков. 2-е изд., персраб. и доп. - Л. : Машиностроение, Ленингр. отд-ие, 1982.- 144 с.

69. Шапран, В. Н. Гидравлический метод диагностирования топливной аппаратуры дизеля Текст. : военно-научный сборник / В. Н. Шапран, Н. В. Бы-ченко, А. Ю. Вереютип. Рязань. : РИВДВ, 2004. - с. 149 - 152.

70. Шапран, В. Н. Способ диагностирования топливной аппаратуры дизелей Текст. : военно-научный сборник / В. Н. Шапран, Н. В. Быченко, А. Ю. Вереютин. Рязань. : РИВДВ, 2004. - с. 152- 155.

71. Будыко, Ю. И. Испытания аппаратуры впрыска топлива с электронным управлением цикловой подачей для автомобиля ГАЗ-21 "Волга" Текст. / Ю. И. Будыко, Ю. В. Духнин, В. Э. Коганер, А. И. Лисицын. Л. : Тр. ЦНИТА, 1965. - вып. № 27. - с. 32 - 37.

72. Вереютин, А. Ю. Расчет параметров работы электромагнитных форсунок Текст. : научн.-техн. сборник / А. Ю. Вереютин. М. : "Компания "Спутник +", 2007. - Вып. 3 - ISBN 5-364-00255-1.

73. Флетчер, К. Вычислительные методы в динамике жидкостей Текст. : изд. в 2-х томах, [пер. с англ.] / К. Флетчер. М. : Мир, 1991.

74. Лойцянский, JI. Г. Механика жидкости и газа Текст. : учеб. для вузов / Л. Г. Лойцянский. 7-е изд, испр. - М. : Дрофа, 2003. -840 е., ил. - ISBN 57107-6327-6.

75. Вознюк, В. С. Гидравлика и гидравлические мащины Текст. : учеб. для высш. воен. завед. / В. С. Вознюк. -М. : Воениздат, 1979. 168 е., ил.

76. Жуковский, Н. Е. Избранные сочинения Текст. : собр. соч. в 3 т. Том 2 / И. Е. Жуковский. М., Л. : ОГИЗ Государственное издательство технико-теоретической литературы, 1948.

77. Вереютин, А. Ю. Стенд испытания двигателя ЗМЗ — 4062.10 с впрыскиванием бензина Текст. : сборник изобретений и рационализаторских предложений / А. Ю. Вереютин. Рязань. : РВАИ, 2008 - Вып. 29 - 93 с.

78. Автомобили ГАЗ с двигателем ЗМЗ 4062.10 Текст. : руководство по ремонту — М. : Легион — Автодата, 1999. — 96 с.

79. Спектор, С. А. Электрические измерения физических величин: методы измерений Текст. : учеб. пособие / С. А. Спектор. — JI. : Энергоатомиздат, 1987.-320 с.

80. Вереютин, А. Ю. Стенд для испытания двигателя с впрыскиванием бензина Текст. : сборник научных трудов / А. Ю. Вереютин. Рязань. : РГСХА, 2006-Вып. 16.

81. Покровский, Г. П. Электроника в системах подачи топлива автомобильных двигателей Текст. / Г. П. Покровский. М. : Машиностроение, 1994. -176 с.

82. Драгомиров, С. Г. Техническая эволюция систем впрыска легкого топлива Текст. / С. Г. Драгомиров. Владимир, 1980. - 10 с. - деп. в НИИ автомобильной промышленности, № 535.

83. Драгомиров, С. Г. Основные проблемы в области систем впрыска легкого топлива с электронным управлением Текст. / С. Г. Драгомиров. — Владимир, 1980. — 25 с. деп. в НИИ автомобильной промышленности, № 536.

84. Краткий автомобильный справочник Текст. / А. Н. Понизовкин, Ю. М. Власко, М. Б. Ляликов и др.; под общ. ред. В. Г. Артюхова. М. : АО "Трансконсайтинг", НИИАТ, 1994. - 779 с.

85. Вереютин, А. Ю. Методика диагностирования систем топливоподачи двигателей с впрыскиванием бензина Текст.: сборник научных трудов /

86. А. Ю. Вереютин. Рязань. : РВАИ, 2006. - Вып. 16.

87. Адлер, Ю. П. Планирование эксперимента при поиске оптимальных условий Текст. : программированное введение в планирование эксперимента / Ю. П. Адлер, Е. В. Маркова, Ю. В. Грановский. М. : Наука, 1971. - 286 с.

88. Адрианов, В. М. Основы научных исследований: Учеб. для техн. ВУЗов Текст. / В. М. Андрианов, В. В. Попов, И. М. Грушко. М. : Высш. шк., 1989.-402 с. : ил.

89. Веденяпин, В. Г. Общая методика экспериментального исследования и обработки опытных данных Текст. / В. Г. Веденяпин. — М. : Колос, 1973. — 199 с.

90. Корн, Г. Справочник по математике для научных работников и инженеров Текст. / Г. Корн, Т. Корн. М. : Наука, 1968. - 720 с.

91. Рао, С. Р. Линейные статистические методы и их применения Текст. / С. Р. Рао ; пер. с англ. М. : Наука, 1968.

92. Завадский, Ю. В. Статистическая обработка эксперимента в задачах автомобильного транспорта Текст. : учеб. пособие / Ю. В. Завадский. — М. : МАДИ, 1982.- 132 с.

93. Прохоров, Ю. В. Вероятность и математическая статистика. Энциклопедия Текст. / Ю. В. Прохоров. репр. изд. - М. : Большая Российская энциклопедия, 2003. - 912 с.

94. Гмурман, В. Е. Руководство к решению задач по теории вероятностей и математической статистике Текст. : учеб. пособие / В. Е. Гмурман. — М.:

95. Высшая школа, 1998. 400 с.

96. Венецкий, И. Г. Теория вероятностей и математическая статистика Текст. учеб. пособие / И. Г. Венецкий, Г. С. Кильдишев. — М. : Статистика, 1975.-267 с.

97. Вереютин, А. Ю. Оценка технического состояния топливной аппаратуры двигателей с впрыскиванием бензина Текст. : методические рекомендации по вопросам ремонта БТВТ и AT / А. Ю. Вереютин. — СПб. : ФГУ 29 КТЦ, 2006, исх. № 687 от 17.03.06 г.

98. Сборник нормативов трудоемкостей на предпродажную подготовку, техническое обслуживание и ремонт автомобилей производства "ГАЗ" Текст. : Н. Новгород. : ЗАО "ГАЗ-Техсервис", 2004. - 82 с.

99. Методика (основные положения) определения экономической эффективности использования в народном хозяйстве новой техники, изобретений и рационализаторских предложений Текст. М. : ВНИИПИ, 1986. — 254 с.

100. Ремонт военной автомобильной техники. Военная, техническая и экономическая оценка проектных решений Текст. : учебное пособие Рязань. : РВАИ, 2006.-45 с.

101. СПОСОБ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ СИСТЕМЫ ТОПЛИВОПОДАЧИ ДВИГАТЕЛЯ С ВПРЫСКОМ ЛЕГКОГО ТОПЛИВА

102. Патешчюбладатель(ли): Рязанский военный автомобильный институт им. Ген. армии В.П. Дубыпипа (RU)

103. Авуор(ы): Шапран Владимир Николаевич (RU), Вереютин Алексей Юрьевич (RU), Головачев Николай Юрьевич (RU)1. Заявка №2005116936

104. Приоритет изобретения 02 июня 2005 г. Зарегистрировано в Государственном реестре изобретений Российской Федерации 20 января 2007 г. Срок действия патента истекает 02 июня 2025 г.

105. Руководитель Федеральной службы по интеллектуальной собственности, патентам и товарным знакам1. B.1L Симонов