автореферат диссертации по процессам и машинам агроинженерных систем, 05.20.03, диссертация на тему:Совершенствование технологии и средств контроля скрученности коленчатых валов ДВС

На правах рукописи

ХРЯНИН ВИКТОР НИКОЛАЕВИЧ

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИИ И СРЕДСТВ КОНТРОЛЯ СКРУЧЕННОСТИ КОЛЕНЧАТЫХ ВАЛОВ ДВС

Специальность 05 20 03 — Технологии и средства технического

обслуживания в сельском хозяйстве

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

□□3174Б36

Новосибирск - 2007

003174636

Работа выполнена в ФГОУ ВПО «Новосибирский государственный аграрный университет»

Научный руководитель: доктор технических наук, профессор

Воронин Дмитрии Максимович

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Добролюбов Иван Петрович

кандидат технических наук Коротких Владимир Владимирович

Ведущая организация: Государственное научное учреждение

Сибирский физико-технический институт аграрных проблем

Защита диссертации состоится 31 октября 2007 г в 10 часов на заседании диссертационного совета Д 220 048 01 в ФГОУ ВПО «Новосибирский государственный аграрный университет» по адресу 630039, г Новосибирск, ул Добролюбова, 160

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГОУ ВПО «Новосибирский государственный аграрный университет»

Автореферат разослан «28» сентября 2007 г

Ученый секретарь диссертационного совета

Гуськов Ю А

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность При эксплуатации ДВС в коленчатых валах в результате кратковременных перегрузок и динамических нагрузок, неравномерного износа и других причин возникают внутренние напряжения и усталостные повреждения Коленчатые валы утрачивают первоначальные геометрические параметры и физико-механические свойства В них возникают дефекты пространственной геометрии, приводящие к значительному уменьшению ресурса как кривошипно-шатунного механизма, так и двигателя в целом

Известно, что при контроле деталей после восстановления дефекты, связанные с деформацией деталей, полностью не устраняются у 34,4% отремонтированных деталей, кроме того, у 88 % деталей наблюдаются отклонения взаимного расположения рабочих поверхностей

В настоящее время многие отечественные и зарубежные фирмы используют методы непосредственного регулирования подачи топлива в цилиндры двигателей с учетом реального расположения кривошипа коленчатого вала и с учетом существующего отклонения фактического положения поршня от теоретического

Одной из основных причин несоответствия фактического и теоретического положения кривошипа называют заметные угловые деформации (скрученность) коленчатых валов ДВС Дефект характерен для 70-80 % коленчатых валов, поступающих на восстановление, с максимальным значением углового смещения, в 4-6 раз превышающим допустимые параметры

Известно, что превышение в 2 раза допустимого смещения от номинального положения шатунных шеек приводит к росту дисбаланса вала в 1,62,2 раза, нарушению рабочего цикла, уменьшению ресурса коленчатого вала до 30%, а также снижению мощности и топливной экономичности двигателя

Наблюдения показывают, что на ремонтно-технических предприятиях при дефектации коленчатых валов угловое положение шатунных шеек не контролируется, так как практически все существующие технические условия на дефектацию не предусматривают контроль этого дефекта Скрученность коленчатого вала выявляется, как правило, только на стадии его шлифования, что приводит к дополнительным корректировкам по базированию и часто к перешлифовке коленчатого вала через один и более ремонтных размеров Это ведет к дополнительным затратам труда, расходу электроэнергии и материальных ресурсов

В связи с этим разработка методов и средств контроля параметра скрученности на различных этапах восстановления коленчатого вала является важной и актуальной задачей современного ремонтного производства

Цель работы Повышение эффективности восстановления коленчатых валов ДВС на ремонтный размер на основе совершенствования методов контроля дефекта скручивания

Объект исследования Процесс изменения пространственной геометрии коленчатого вала по параметру скрученности

Предмет исследования. Закономерности, связывающие изменение параметра скрученности при измерениях с износом шеек и изгибом коленчатого вала

Научная новизна

- получена аналитическая модель для определения действительного значения скрученности с учетом износа шеек и изгиба коленчатого вала,

- разработана методика дефектации пространственной геометрии коленчатого вала по параметру скрученности,

- выявлены закономерности изменения параметра скрученности коленчатого вала в зависимости от его ресурса,

- уточнена аналитическая модель и разработана методика расчета ремонтного размера шатунных шеек с учетом пространственной геометрии коленчатого вала

Практическая значимость:

- разработаны устройства для измерения углового положения шатунных шеек при дефектации и угловой ориентации шатунных шеек при шлифовании коленчатых валов Новизна технических решений защищена патентами РФ № 2130168, № 2163002, № 2193960,

- разработана и реализована методика дефектации коленчатых валов по параметру скрученности с учетом износа шеек, а также величины и направления прогиба вала,

- уточнена методика расчета ремонтного размера шатунных шеек с учетом их пространственного положения,

- разработана компьютерная программа на базе персонального компьютера, позволяющая строить поверхности отклика для определения ремонтного размера шатунных шеек в зависимости от скрученности вала и изменения радиуса кривошипа

Реализация результатов работы. Методика дефектации коленчатых валов по параметру скрученности внедрена на ремонтно-технических предприятиях ОАО «Сузунское РТП» и ООО «СХТ» г Болотное Новосибирской области Технология дефектации пространственной геометрии коленчатых валов ДВС внедрена в учебном процессе на кафедре надежности и ремонта машин Новосибирского ГАУ

Апробация работы. Основные положения работы доложены и одобрены на международной научно-практической конференции «Механизация сельскохозяйственного производства в начале XXI века» (г Новосибирск, 2001 г), на международной научно-практической конференции «Механизация и электрификация сельского хозяйства» (г Новосибирск, 2003 г ), на международной научно-практической конференции «Современные и перспективные технологии в АПК Сибири» (г Новосибирск, 2006 г )

Публикации. По результатам исследований опубликованы 4 печатных работы, получено 5 патентов РФ на изобретения

Объем работы Диссертация состоит из введения, пяти глав, выводов, библиографии из 105 наименований, в том числе 5 на иностранном языке, приложений Изложена на 147 страницах машинописного текста, включает 13 таблиц, 61 рисунок, 12 приложений

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Введение включает обоснование актуальности темы диссертации, цель исследования, научную новизну, практическую ценность и основные положения работы, выносимые на защиту

В первой главе охарактеризованы основные виды дефектов коленчатых валов, выявлено, что дефекты пространственной геометрии значительно ограничивают ресурс коленчатого вала и двигателя в целом, дан анализ существующих способов контроля, показано, что контроль углового положения шатунных шеек при дефектавдш на ремонтных предприятиях страны в настоящее время практически не производится

Вопросы влияния различных факторов и параметров технического состояния узлов и деталей на эффективность работы ДВС отражены в исследованиях А И Селиванова, Н С Ждановского, В М Лившица, Д М Воронина, И П Добролюбова, И П Терских и др

Изучению проблемы воздействия на детали класса валов внутренних и внешних факторов, приводящих к деформациям растяжения, сжатия и скручивания, посвящены работы Л В Дехтеренского, Ю Н Петрова, Н С Решетникова, А И Селиванова, И Е Ульмана, С С Черепанова, В Е Черкуна, В И Черноиванова, В А Шадричева и других ученых

Исследованиям в области восстановления пространственной геометрии деталей посвящены работы А Балланда, С К Буравцева, В Н Емельянова, В А Какуевицкого, В П Лялякина, И И Манило, А Д Назарова, В В Нигородова, А Г Степанова, И Е Ульмана, ВИЧ ерноиванова и др

Анализ литературных источников показал, что одной из основных причин, влияющих на ресурс работы машин, является нарушение пространственной геометрии (деформация) базовых деталей, приводящее к нарушению соосности, параллельности, перпендикулярности и, в конечном итоге, к интенсивному износу деталей Изменения пространственной геометрии коленчатых валов (деформации и коробления) могут иметь как эксплуатационную наследственность, что связано с особыми условиями эксплуатации, так и технологическую, что, в первую очередь, связано с применением различных методов восстановления коленчатых валов

Анализ литературных и производственных данных показал, что особую сложность в определении и дальнейшем устранении имеет дефект скрученно-

сти коленчатого вала (нарушение углового расположения шатунных шеек). Этот дефект характерен для 81% коленчатых валов с максимальным значением углового смещения, в 4-6 раз превышающим допустимые параметры, а в отдельных случаях в 11 раз

Превышение в 2 раза допустимого смещения шатунных шеек коленчатого вала от номинального положения приводит к повышению дисбаланса двигателя в 1,6-2,2 раза, росту динамических нагрузок и, как следствие, повышенному износу коренных и шатунных шеек коленчатого вала Кроме того, скрученность коленчатого вала приводит к нарушению рабочего цикла двигателя, а также к уменьшению его ресурса до 30% В результате исследований, проведенных в ЦНИТЭИ Госкомселъхозтехники СССР в 80-е годы, в среднем была оценена величина потерь топлива из-за скрученности коленчатых валов, например, 265 л на один автомобиль марки ЗИЛ

Анализ способов и средств дефектации показал, что существующие в ремонтном производстве средства измерения и контроля не позволяют обеспечить необходимую точность измерения при дефектации пространственной геометрии коленчатых валов, что влияет на качество их восстановления По этой же причине ресурс восстановленных коленчатых валов составляет не более 70% от ресурса новых

Результаты дефектации параметров пространственной геометрии коленчатых валов, поступающих на восстановление, дают основание выдвинуть рабочую гипотезу совершенствование методов контроля скрученности за счет учета погрешностей, связанных с износом шеек и изгибом вала, позволит снизить трудовые и материальные затраты при восстановлении коленчатых валов

В соответствии с целью исследования необходимо решить следующие задачи

- разработать методику контроля углового положения шатунных шеек коленчатого вала,

- исследовать закономерности нарушения пространственной геометрии коленчатого вала по параметру скрученности в зависимости от его ресурса,

- усовершенствовать методику расчета ремонтного размера шатунных шеек коленчатого вала с учетом его пространственной геометрии

Во второй главе проведен теоретический анализ влияния скрученности коленчатого вала на показатели работы ДВС, в результате которого установлено, что наличие угловых деформаций коленчатого вала приводит к нарушению всех фаз горения топлива, изменению скорости тепловыделения в основной фазе и нарушению динамики действия газовых сил на детали криво-шипно-шатунного механизма

Для анализа влияния дефектов коленчатого вала на точность контроля скрученности коленчатого вала рассмотрена функциональная зависимость вида

5,а =/(£,",Я,4 (1)

где 5й, - действительное смещение оси ;-й шатунной шейки, мм, 5измеренное смещение оси /-й шатунной шейки, мм, И- изгиб коленчатого вала, мм, с1, - диаметр /-Й шатунной шейки, мм, д — погрешность базирования, мм

Рис 1 Схема расположения кривошипов при угловом смещении осей шатунных шеек коленчатого вала, где К — радиус кривошипа, мм, ц>2, у/3, ц>4 — угловое смещение осей 2, 3, 4-й шатунных шеек соответственно, рад, .V?, — смещение осей 2, 3, 4-й шатунных шеек соответственно, мм

Базирование коленчатого вала при дефектации осуществляется в центрах или на призмах В первом случае погрешность базирования будет зависеть от состояния фасок центровых отверстий коленчатого вала

Чаще всего дефектащпо коленчатого вала производят, применяя мерительные призмы, тогда погрешность базирования коленчатого вала будет зависеть от диаметров коренных шеек, которыми вал устанавливается на призмы (1-й и последней), т е

¿ = ДЛ,Я)> (2)

где Б1, Д,— диаметры коренных шеек коленчатог о вала, которыми он устанавливается на измерительные призмы (1-й и последней), мм Тогда действительное значение смещения осей шатунных шеек по параметру скрученности можно представить выражением

8?=8';+Ас1+АИ + АО, (3)

где Ай - погрешность, связанная с износом шатунных шеек, мм, А И- погрешность, связанная с изгибом коленчатого вала, мм, А В — погрешность базирования, связанная с износом коренных шеек, мм

Погрешность, связанная с неравномерным износом шатунных шеек, описывается уравнением

= (4)

2

где с1], диаметр 1-й и г-й шатунных шеек соответственно, мм

Величина погрешности, связанной с изгибом коленчатого вала, определялась по формуле

= (5)

2

где и[, //^'—относительнаявысота/-й и (/+7)-йкоренной шейки, мм

Погрешность, связанная с разными диаметрами коренных шеек, определяется соотношением

т

где I - номер шатунной шейки, для которой определяется угловое положение,

т — количество шатунных шеек, п - количество коренных шеек С учетом выражений (4), (5) и (6) формула для определения действительного смещения осей шатунных шеек по параметру скрученности примет вид

= 5," +1г!(д _ Д) (7)

2 2 т

Проведя соответствующие преобразования, получим выражение для определения углового смещения шатунных шеек

Ч* = ^ ], (8)

' тгЯ 2 2 т

где — действительное угловое смещение г-й шатунной шейки, град,

Я - радиус кривошипа коленчатого вала, мм В результате рассмотрения теоретических положений была предложена и рекомендована методика дефектации пространственной геометрии коленчатых валов, что позволило повысить точность контроля и уточнить методику расчета ремонтного размера шатунных шеек

При расчете ремонтного размера шатунных шеек помимо их действительных диаметров значительное влияние на значение ремонтного размера оказывает пространственная геометрия коленчатого вала Поэтому припуск на

обработку оказывается недостаточным для некоторых шатунных шеек, имеющих такую же степень ¡«носа, как и других. Причем недостаточность припуска выявляется, как правило, на стадии, когда уже обработана одна или несколько шеек. Поэтому приходится еще раз обрабатывать уже ранее обработанные шейки.

Изменение пространственной геометрии коленчатого вала вследствие его деформации приводит к смещению осей шатунных шеек как в окружном направлении А ^(Х), т.е. по параметру скрученности, так и по параметру изменения радиуса кривошипа А Я (рис.2).

Рис.2.Определение максимально возможного диаметра шатунной шейки с учетом ее износа и овальности:

А - зона максимального износа шейки, О - центр коренной шейки коленчатого вала; О1 — номинальное положение центра шатунной шейки до деформации вала; 02 — возможное положение центра шатунной шейки при использовании максимального диаметра шатунной шейки; И - радиус кривошипа, мм; Д К - величина смещения центра шатунной шейки по направлению радиуса кривошипа, мм; ДЧ' - угловое смещение центра шатунной шейки, град; Б — смещение центра шатунной шейки, мм

Теоретический анализ методики расчета ремонтного размера шатунных шеек, применяемого в ремонтном производстве, и расчетно-аналитических методов определения минимальных операционных припусков для тел вращения, применяемых в машиностроении, позволил получить уравнение:

ПР = Оф - + Г(_! + + АЛ2 + д1)) (9)

где Кг ; _! - высота неровностей, образованных после межремонтной эксплуатации коленчатого вала, мм;

Т,_1- глубина дефектного слоя, образованного после межремонтной

эксплуатации коленчатого вала, мм, S — изменение пространственной геометрии коленчатого вала, связанное со смещением от номинального положения осей шатунных шеек по параметру скрученности, мм, AR - изменение пространственной геометрии коленчатого вала, связанное с увеличением (уменьшением) радиуса кривошипа вследствие деформации (изгиба) коленчатого вала, мм, 5 - погрешность базирования коленчатого вала при выполнении операции шлифования, мм Применяемые в формуле (9) параметры скрученности S, изменения радиуса кривошипа Д R и погрешности базирования 5 являются векторами (могут принимать как положительные, так и отрицательные значения) и при шлифовании коленчатого вала их направление заранее не известно Поэтому их необходимо рассматривать как случайные величины

Для автоматизированного расчета ремонтного размера была разработана на ПЭВМ программа, выполненная в Excel, позволяющая получать поверхности отклика для определения ремонтного размера для различных коленчатых валов в зависимости от изменения радиуса кривошипа и углового смещения шатунных шеек

Применение формулы (9) позволяет повысить точность расчета ремонтного размера шатунных шеек, что обеспечивает точную установку коленчатого вала на нужный ремонтный размер при шлифовании и исключает необходимость в дальнейших корректировках по базированию и в перешлифовке

В третьей главе изложена методика экспериментальных исследований, при проведении которых необходимо было решить следующие задачи собрать статистические данные, необходимые для расчета на ПЭВМ предложенной теоретической модели, и подтвердить ее адекватность, установить закономерности влияния дефектов коленчатого вала на определение действительного значения углового расположения шатунных шеек при восстановлении, установить закономерности изменения параметра скрученности в зависимости от ресурса коленчатого вала

В качестве объекта исследования был выбран коленчатый вал с углом между парами шатунных шеек, равным 180°, двигателя классической схемы -рядный четырехцилиндровый Такие валы применяются на большинстве ДВС, устанавливаемых на мобильной технике, используемой в сельском хозяйстве (тракторы, комбайны, автомобили, самоходные сельхозмашины)

При проведении измерений использовался поверенный универсальный мерительный инструмент Выбор мерительного инструмента соответствовал требованиям существующих методик и соответствующих ГОСТов

Обработка статистических данных производилась на ПЭВМ с использованием программ аналитической статистики SPSS 13, SPSS 14

Результаты измерений использовались для оценки адекватности разработанной аналитической модели. Исследования влияния значимых факторов на параметр скрученности проводились с использованием разработанных устройств для измерения углового расположения шатунных шеек коленчатого вала (пат. № 2130168, № 2163002).

При проведении многофакторного эксперимента в качестве варьируемых факторов на первом этапе были использованы: измеренное значение скрученности, износ шатунных шеек, изгиб вала и погрешность его базирования.

В результате предварительных (отсеивающих) экспериментов, а также анализа данных с помощью ранговых корреляций Пирсона, Спирмена и Кен-далла, параметр погрешности базирования был исключен как малозначащий фактор.

Обработка опытных данных, полученных в результате эксперимента, проводилась методом множественного регрессионного анализа. Адекватность получаемой модели осуществлялась по критерию Стьюдента - критерию).

В четвертой главе приводятся результаты экспериментальных исследований. Целью первого этапа исследований являлась статистическая оценка дефекта скрученности коленчатых валов, изготовленных из различных материалов (сталь, чугун), с различными радиусами кривошипов. А также выявление закономерностей углового смещения по отдельным шатунным шейкам и вероятных причин, способствующих возникновению данного дефекта.

Рис. 3. Средние значения действительного смещения шатунных шеек в зависимости от марки коленчатого вала и номера шейки

Анализ исследований показал, что

- до 80% коленчатых валов имели скрученность, превышающую значения, установленные техническими требованиями,

- скрученность имеет как эксплутационную, так и технологическую наследственность, и в 2,7 раза проявляется чаще на чугунных коленчатых валах, чем на стальных (рис 3),

- 65 % коленчатых валов имеют явно выраженное угловое смещение соосных шатунных шеек (смещение между «парами» шеек), это указывает на технологическую наследственность скрученности,

- эксплутационная наследственность скрученности проявляется на коленчатых валах, поработавших в режиме сухого трения (на «застучавших» или заклинивших валах)

Целью второго этапа исследований являлось изучение влияния изгиба коленчатого вала и износа шеек на измеренное значение параметра скрученности

С помощью формулы (7) были получены характеристики, отражающие изменение измеренных значений смещения шатунных шеек по параметру скрученности в зависимости от износа шеек и изгиба коленчатого вала

Анализ данных характеристик показал следующее изгиб коленчатого вала значительно влияет на определение значения углового смещения шатунных шеек (рис 4)

о 1 -0 08 ■ s 0 06 г О 04 -1 0 02 S о-

3 -0 02 ■ <и

£ -0 04 -° -0 06-0 08 -• 0

_Изгиб колвн вала, мм_

» Измеренное значение ■ Действительное значение

Рис 4 Влияние изгиба коленчатого вала на измеренные показания углового смещения шатунных шеек

При изменении значений изгиба коленчатого вала до 0,2 мм погрешность в измерениях смещения шатунных шеек по параметру скрученности может достигать 0,15 мм

При учете погрешности, связанной с изгибом коленчатого вала, необходимо учитывать также и направление прогиба

Значительное влияние на определение углового смещения шатунных шеек оказывает также фактический их износ (рис 5)

Исследования показали, что изменение относительного износа шатунных шеек может достигать значений 0,5 мм, погрешность в измерениях смещения шатунных шеек по параметру скрученности при этом составляет 0,25 мм

Износ шеек, мм

♦ Измеренное значение я Действительное значение

Рис 5 Влияние износа шатунных шеек на измеренные показания углового смещения шатунных шеек

В то же время погрешность базирования коленчатого вала при дефекта-ции составила не более 0,05 мм, что незначительно повлияло на смещения шатунных шеек - 0,04 мм

Для оценки влияния технического состояния коленчатого вала на действительное значение скрученности был реализован композиционный симметричный трехуровневый план для трех факторов В результате получено уравнение регрессии

= -0,008 + 0,899Х,+0,884Х2 + 0,880Х3, (10)

где X1 - смещение шатунных шеек измеренное (по показаниям приборов), мм, Х2 — погрешность, связанная с износом шатунных шеек, мм, Х3 - погрешность, связанная с изгибом коленчатого вала, мм В приведенной зависимости все факторы имеют существенную значимость на действительное значение скрученности

Совмещение теоретической и экспериментальной кривой (рис 6), и анализ по критерию Стьюдента (^критерию) показал значительную корреляцию значений г = 0,971 при уровне достоверности р < 0,001 Это свидетельствует об адекватности полученной аналитической модели

Целью третьего этапа экспериментальных исследований являлось подтверждение теоретических предпосылок об увеличении (накоплении) значения угловых смещений шатунных шеек коленчатого вала по мере увеличения его ресурса

О)

о

э

3

£

к о

3

о 2 о 1) о

X л

к

<о Н

к щ

н

о «

Щ «

Измеренное смещение шатунных шеек, мм

Рис.6. Теоретические и экспериментальные значения действительной скрученности коленчатых валов

Для определения ресурса коленчатого вала была применена методика, предложенная В.П.Лялякиным и ЛМ.Лельчуком, которая увязывает наработку на отказ коленчатого вала с изменением диаметров коренных и шатунных шеек при перешлифовке на межремонтный интервал.

Исследования показали, что значение параметра скрученности за период срока эксплуатации коленчатого вала не только не уменьшается, а, наоборот, постоянно увеличивается и имеет тенденцию к накапливанию (рис.7).

Зависимость изменения пространственной геометрии коленчатого вала по дефекту скрученности от ресурса вала описывается следующими уравнениями:

- для коленчатых валов, работающих в режиме рядовой эксплуатации

у = 0,03* + 0,14 , (И)

— для коленчатых валов, работающих в аварийном режиме

у = 0,08х + 0,15- (12)

Для подтверждения теоретических предпосылок по предложенной методике расчета ремонтного размера шатунных шеек была разработана на ПЭВМ

||гк (ог замер теоретический

?< ипез!- = 4 Н Зч ¡.¡пеаг = С.6?3

замер

факт

замер

теоретический

ГЛ Кие таг замер

О 40

1

-0.20

-0,20-

программа, выполненная в Excel, позволяющая получать поверхности отклика для определения ремонтного размера коленчатых валов в зависимости от пространственного положения шатунных шеек (рис 8)

0,60 -I------1

0,10

CT 0,25 0,50 0,75 1,00

Категория ремонтных размеров коленчатого вала

Рис 7 Изменение пространствешюй геометрии коленчатого вала по дефекту скрученности, связанное с его старением в эксплуатации п - изменение параметра скрученности по общей выборке, А- изменение параметра скрученности для аварийных коленчатых валов

Теоретически рассчитанные значения предполагаемых ремонтных размеров шатунных шеек сравнивались с фактически полученными после шлифования Данные обрабатывались методами статистического анализа с применением программ SPSS

Произведенный по критерию Стьюдента (t-критерию) анализ показывает значительную корреляцию г = 0,955, что свидетельствует об адекватности полученной аналитической модели

В пятой главе произведен расчет экономической эффективности от внедрения предлагаемой методики дефектации коленчатого вала по параметру скрученности Оценка проводилась в сравнении со стандартной методикой дефектации Экономический эффект определялся путем оценки экономии трудозатрат и материальных ресурсов

В предложенной методике увеличиваются затраты труда на проведение дефектации, но при последующих операциях снижаются трудозатраты за счет исключения перешлифовок

Смещение ивтунных иве к (скрученность), мм

51,26

Изменение

радиуса кривооипа, мм

0,45

049,00-49.20 В49,20-49,40 049,40-49,60 049,60-49,80

■ 49,80-50,00 0 50,00-50,20 И 50,20-50,40 □ 50,40-50,60

■ 50,60-50,80 И 50,80-51,00 Ш 51,00-51,20

Рис.8. Поверхность отклика для определения ремонтного размера шатунных шеек в зависимости от скрученности вала и изменения радиуса кривошипа.

Производственная проверка и внедрение методики дефектации коленчатых валов по параметру скрученности и устройства для измерения углового расположения шатунных шеек коленчатого вала проведены на двух ремонт-но-техническжх предприятиях Новосибирской области (ОАО «Сузунское РТП» и ООО «СХТ» г. Болотное). Экономический эффект от внедрения методики контроля скрученности в ОАО «Сузунское РТП» при программе восстановления 1000 коленчатых валов составил 75 тыс. руб. в год.

1. В результате анализа статистических данных и научных исследований установлено, что около 80% коленчатых валов, поступающих на восстановление, имеют дефект скрученности, превышающий допустимые параметры. При этом известные в настоящее время средства контроля углового расположения шатунных шеек сложны и не обеспечивают достаточной точности измерений.

2. Разработана методика дефектации коленчатых валов по параметру скрученности. Значения параметра скрученности за время ресурса коленчатых

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

валов, работающих в режиме рядовой эксплуатации, увеличиваются в 1,7 раза, для коленчатых валов, работающих в аварийном режиме, — в 2,5 раза

3 Для определения действительного смещения осей шатунных шеек по параметру скрученности получена формула, позволяющая учитывать погрешности измерений, связанные с дефектами коленчатого вала

4 Разработаны устройства для измерения углового расположения шатунных шеек коленчатого вала, которые обеспечивают повышение точности контроля по параметру скрученности

5 Установлено, что при изменении относительного износа шатунных шеек до 0,5 мм погрешность в измерениях смещения шатунных шеек по параметру скрученности составляет 0,25 мм, при изменении значений изгиба коленчатого вала до 0,2 мм погрешность в измерениях достигает 0,15 мм, погрешность базирования коленчатого вала при дефектации составила не более 0,05 мм, что незначительно повлияло на измерение шатунных шеек - 0,04 мм

6 Уточнена методика расчета ремонтного размера шатунных шеек, которая позволяет повысить точность расчета с учетом пространственного положения шатунных шеек и погрешности базирования вала при шлифовании

7 Экономический эффект от дефектации коленчатых валов по параметру скрученности в среднем составил 75 руб на один коленчатый вал

Основные положения по диссертации опубликованы в следующих работах:

1 Хрянин В H Статистическая оценка скрученности коленчатых валов ДВС/ В H Хряшш, В В Коноводов // Механизация сельскохозяйственного производства в начале XXI века сб науч тр по материалам междунар науч -практ конф/Новосиб гос аграр ун-т -Новосибирск, 2001 -С 328-332

2 Хряшш В H Контроль скрученности коленчатых валов / В H Хрянин, Г П Бут. В В Коноводов //Механизация и электрификация сельского хозяйства - 2002 -№Ц _с 19-20

3 Хряшш В H Методика расчета ремонтных размеров шатунных шеек при восстановлении коленчатых валов / В H Хрянин, В В Коноводов // Механизация и электрификация сельского хозяйства сб науч тр по материалам междунар науч -практ конф /Новосиб гос аграр ун-т - Новосибирск, 2003 -С 249-253

4 Хряшш В II Восстановление пространственной геометрии коленчатых валов ДВС // Современные и перспективные технологии в АПК Сибири сб науч тр по материалам междунар науч -практ конф / Новосиб гос аграр ун-т - Новосибирск, 2006 - С 121-123

5 Патент РФ №2130168 Устройство для измерения углового расположения шатунных шеек коленчатого вала / В Н Хрянин, В А. Понуровский -Опубл 10 05 1999, Бюл № 13

6 Патент РФ № 2163002 Устройство для измерения углового расположения шатунных шеек коленчатого вала/В Н Хрянин - Опубл 10 022001, Бюл №4

7 Патент РФ №2193960 Устройство для угловой ориентации шатунных шеек коленчатых валов при шлифовании / В Н Хрянин, Г П Бут, А А Дег-тяренко - Опубл 10 02 2002, Бюл № 34

8 Патент РФ №2205714 Способ правки коленчатых валов / ВН. Хрянин, А А Малышко, АД Лемешков, СУ Глазачев - Опубл 10 06 2003; Бюл № 16

9 Патент РФ № 2248855 Способ правки коленчатых валов / В Н Хрянин - Опубл 27.03 2005, Бюл № 9

Подписано к печати «25» сентября 2007 г

Формат 60x84/16 Тираж 100 экз Заказ №386

Отпечатано в копировальном центре ИИ НГАУ г Новосибирск, ул Никитина, 147, к 2086

ВВЕДЕНИЕ.

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА, ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ.

1.1. Анализ дефектов коленчатых валов ДВС.

1.1.1. Дефекты коленчатого вала, значительно ограничивающие ресурс ДВС.

1.1.2. Анализ дефектов пространственной геометрии коленчатого вала.

1.1.3. Частота проявления дефектов пространственной геометрии коленчатых валов.

1.2. Анализ существующих методов контроля пространственной геометрии коленчатых валов при восстановлении.

1.2.1. Контроль параметра изгиба коленчатого вала.

1.2.2. Контроль биения вспомогательных поверхностей коленчатого вала.

1.2.3. Контроль изменения радиуса кривошипа.

1.2.4. Контроль скрученности коленчатого вала.

1.3. Выводы по главе, цель и задачи исследования.

2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ПРЕДПОСЫЛКИ К РАЗРАБОТКЕ УСТРОЙСТВ И МЕТОДА КОНТРОЛЯ СКРУЧЕННОСТИ

ПРИ ДЕФЕКТАЦИИ КОЛЕНЧАТЫХ ВАЛОВ ДВС.

2.1. Теоретический анализ влияния скрученности коленчатого вала на показатели работы ДВС.

2.2. Теоретическое обоснование методики контроля углового расположения шатунных шеек (скрученности) коленчатого вала.

2.2.1. Определение погрешности измерения, связанной Неравномерным износом шатунных шеек коленчатого вала.

2.2.2. Определение погрешности измерения, связанной с с изгибом коленчатого вала.

2.2.3. Определение погрешности измерения, связанной с неравномерным износом коренных шеек коленчатого вала.

2.3. Теоретический анализ расчета ремонтных размеров шатунных шеек при восстановлении.

2.4. Анализ существующих способов контроля углового положения шатунных шеек (скрученности) коленчатых валов.

2.4.1. Контроль скрученности коленчатых валов на стадии дефектации.

2.4.2. Контроль скрученности коленчатых валов на стадии шлифования.

2.5. Выводы по главе.

3. МЕТОДИКА ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ.

3.1. Цель и задачи экспериментальных исследований.

3.2. Выбор объекта исследования по представительности и значимости.

3.3. Методика сбора и обработки статистических данных.

3.3.1. Методика измерения углового расположения шатунных шеек (скрученности) коленчатого вала.

3.3.2. Планирование эксперимента.

3.3.3. Методика обработки и анализ полученных данных.

3.3.4. Выбор измерительного инструмента и установочного оборудования.

3.4. Оценка точности измерений.

3.4.1. Ошибки измерительных приборов.

3.4.2. Ошибки измерений.

3.5. Разработка устройств для контроля параметра скрученности коленчатых валов при шлифовании.

4. РЕЗУЛЬТАТЫ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ.

4.1. Результаты экспериментальных исследований по изменению пространственной геометрии коленчатых валов при эксплуатации.

4.2.Результаты экспериментальных исследований по изменению параметра скрученности во времени.

4.3. Экспериментальная проверка методики расчета ремонтного размера шатунных шеек при восстановлении.

4.4.Выводы по экспериментальным исследованиям.

5. ОЦЕНКА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЙ.

Коленчатый вал - одна из наиболее ответственных и дорогостоящих деталей двигателя внутреннего сгорания, в значительной степени определяющей ресурс двигателя в целом.

При эксплуатации коленчатого вала, в результате кратковременных перегрузок и динамических нагрузок, неравномерного износа, и ряда других причин, в нем возникают и накапливаются внутренние напряжения и усталостные повреждения. Коленчатый вал утрачивает первоначальные геометрические параметры и физико-механические свойства, тем самым, вызывая различные дефекты, приводящие к значительному уменьшению ресурса, как кривошипно-шатунного механизма, так и двигателя в целом.

По мнению академика Черноиванова В.И. в настоящее время в ремонтном производстве наиболее остро стоит проблема, связанная с восстановлением пространственной геометрии ресурсоопределяющих деталей [92].

Исследования показывают, что при контроле деталей после восстановления, дефекты, связанные с деформацией деталей, полностью не устраняются у 34,4% отремонтированных деталей, кроме того, у 88 % деталей наблюдаются отклонения взаимного расположения рабочих поверхностей [36].

Одним из распространенных дефектов пространственной геометрии коленчатого вала является скрученность коленчатого вала (угловое смещение шатунных шеек).

Исследованиями и практическим опытом ремонтных предприятий установлено, что при дефектации коленчатых валов угловое положение шатунных шеек не контролируется ввиду отсутствия простых и универсальных средств контроля. Существующие средства контроля скрученности коленчатого вала либо сложны конструктивно, либо не обеспечивают необходимой точности измерений. Скрученность коленчатого вала выявляется, как правило, только на стадии шлифования коленчатого вала, что приводит к дополнительным корректировкам по базированию и к перешлифовке коленчатого вала через ремонтный размер. Все это связано с потерей времени, дополнительными трудозатратами, повышенному расходу электроэнергии и материалов [5, 75, 87].

В последнее время многие отечественные предприятия и зарубежные фирмы стали все больше уделять внимания непосредственному регулированию подачи топлива в цилиндры двигателей с учетом реального расположения кривошипа коленчатого вала [98, 100, 101]. Разрабатываемые способы и устройства предназначены и рассчитаны на то, что существуют отклонения фактического положения поршня от его теоретического положения. Одной из основных причин несоответствия фактического и теоретического положения кривошипа называют заметные угловые деформации коленчатых валов ДВС [98].

Цель диссертационной работы: повышение эффективности восстановления коленчатых валов ДВС на ремонтный размер на основе совершенствования методов контроля дефекта скручивания.

Объект исследования - процесс изменения пространственной геометрии коленчатого вала по параметру скрученности.

Научная новизна полученных результатов заключается в следующем:

- получена аналитическая модель для определения действительного значения скрученности с учетом износа шеек и изгиба коленчатого вала;

- разработана методика дефектации пространственной геометрии коленчатого вала по параметру скрученности;

- выявлены закономерности изменения параметра скрученности коленчатого вала в зависимости от его ресурса;

- уточнена аналитическая модель и разработана методика расчета ремонтного размера шатунных шеек с учетом пространственной геометрии коленчатого вала.

Практическая значимость:

- разработаны устройства для измерения углового положения шатунных шеек при дефектации и угловой ориентации шатунных шеек при шлифовании коленчатых валов. Новизна технических решений защищена патентами РФ№ 2130168, № 2163002, № 2193960;

- разработана и реализована методика дефектации коленчатых валов по параметру скрученности с учетом износа шеек, а также величины и направления прогиба вала;

- разработана методика расчета ремонтного размера шатунных шеек с учетом их пространственного положения;

- разработана компьютерная программа на базе персонального компьютера, позволяющая строить поверхности отклика для определения ремонтного размера шатунных шеек в зависимости от скрученности вала и изменения радиуса кривошипа.

Апробация работы. Основные положения работы доложены и одобрены: на международной научно-практической конференции ««Механизация сельскохозяйственного производства в начале XXI века» (г. Новосибирск, 2001 г.); на международной научно-практической конференции «Механизация и электрификация сельского хозяйства» (г. Новосибирск, 2003 г.); на международной научно-практической конференции ««Современные и перспективные технологии в АПК Сибири» (г. Новосибирск, 2006 г.).

Внедрение результатов исследований. Методика дефектации коленчатых валов по параметру скрученности внедрена на ремонтно-технических предприятиях ОАО «Сузунское РТП» и ООО «СХТ» г. Болотное Новосибирской области. Технология дефектации пространственной геометрии коленчатых валов внедрена в учебном процессе на кафедре «Надежности и ремонта машин» Новосибирского ГАУ.

Публикации: по результатам исследований опубликовано 4 печатных работы, получено 5 патентов на изобретение.

Объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, выводов, библиографии из 104 наименований, в том числе 5 на иностранном языке, приложений. Изложена на 147 страницах машинописного текста, включает 13 таблиц, 61 рисунок, 12 приложений.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. В результате анализа статистических данных и научных исследований установлено, что около 80% коленчатых валов, поступающих на восстановление, имеют дефект скрученности, превышающий допустимые параметры. При этом известные в настоящее время средства контроля углового расположения шатунных шеек сложны и не обеспечивают достаточной точности измерений.

2. Разработана методика дефектации коленчатых валов по параметру скрученности. Значения параметра скрученности за время ресурса коленчатых валов, работающих в режиме рядовой эксплуатации увеличиваются в 1,7 раза; для коленчатых валов, работающих в аварийном режиме - в 2,5 раза.

3. Для определения действительного смещения осей шатунных шеек по параметру скрученности получена формула, позволяющая учитывать погрешности измерений, связанные с дефектами коленчатого вала.

4. Разработаны устройства для измерения углового расположения шатунных шеек коленчатого вала, которые обеспечивают повышение точности контроля по параметру скрученности.

5. Установлено, что при изменении относительного износа шатунных шеек до 0,5 мм, погрешность в измерениях смещения шатунных шеек по параметру скрученности составляет 0,25 мм; при изменении значений изгиба коленчатого вала до 0,2 мм погрешность в измерениях достигает 0,15 мм; погрешность базирования коленчатого вала при дефектации составила не более 0,05 мм, что незначительно повлияло на измерение шатунных шеек -0,04 мм.

6. Уточнена методика расчета ремонтного размера шатунных шеек, которая позволяет повысить точность расчета, с учетом пространственного положения шатунных шеек и погрешности базирования вала при шлифовании.

7. Экономический эффект от дефектации коленчатых валов по параметру скрученности в среднем составил 75 рублей на один коленчатый вал.

115

1. Автомобильная промышленность России: состояние и перспективы/ Е.В.Погребняк, А.Р. Белоусов Б.В. Кузнецов и др. - М.: Альпина Паблишер, 2002. - 252 с.

2. Адлер Ю.П. Планирование эксперимента при поиске оптимальных условий / Ю.П.Адлер, Е.В.Маркова, Ю.В.Грановский. М.: Наука, 1976. -280с.

3. Андрукович П.Ф. Новые идеи в планировании эксперимента / П.Ф.Андрукович, Т.И.Голикова, С.Г.Костина. М.: Наука, 1969.

4. Балланд А. Скрученность коленчатых валов / А.Балланд и др. // Автомобильный транспорт. 1979. - №1. - С.36.

5. Беккер М.Х. Прогрессивная технология восстановления на промышленной основе коленчатых валов дизелей А-41 и А-01М / М.Х.Беккер, В.В.Кулеш, Н.И.Медведева и др. // тезисы докл. науч.-тех. конф. Челябинск, 1981 г.

6. Беркман А. Восстановление коленчатых валов двигателей ГАЭ-53. -Автомобильный транспорт. 1980. - №4 - С.43.

7. Бермант А.Ф., Арамонович И.Г. Краткий курс математического анализа. -М.: Наука, 1971.-736 с.

8. Бродский В.З. Таблицы планов эксперимента для факторных и полиноминальных моделей / В.З.Бродский, Л.И.Бродский, Т.И.Голикова М.: Металлургия, 1982. - 752 с.

9. Буравцев С.К. О способе поэлементной холодной правки коленчатых валов. Двигателестроение. - 1998. - №2. - С.34.

10. И. Веденяпин Г.В. Общая методика экспериментального исследования и обработки полученных данных. М.: Колос, 1973.

11. Восстановление деталей машин: Справочник / Ф.И.Пантелеенко, В.П.Лялякин, В.П.Иванов, В.М.Константинов; Под ред. В.П.Иванова. -М.: Машиностроение, 2003. 672 с.

12. ГОСТ 10158-76. Дизели и двигатели газовые.Валы коленчатые стальные. Технические условия // Госудаственный комитет СССР по стандартам. -М.: 1976.

13. ГОСТ 10167-73. Дизели и двигатели газовые.Валы коленчатые чугунные. Технические условия // Госудаственный комитет СССР по стандартам. М.: 1973.

14. ГОСТ 23728-88- ГОСТ 23730-88. Техника сельскохозяйственная. Методы экономической оценки. М.: Изд-во стандартов, 1988. - 26 с.

15. ГОСТ 24026-80. Исследовательские испытания. Планирование эксперимента. // Госудаственный комитет СССР по стандартам. М.: 1980.

16. Гуськов Г.С. К вопросу геометрии коленчатого вала автомобильного двигателя после ремонтного воздействия / Повышение долговечности с.-х. техники: сб. науч. тр. Саратов, 1981. - С. 110 - 115

17. Двигатели внутреннего сгорания. Теория рабочих процессов: Учебник для вузов/ В.Н. Луканин, К.А. Морозов, А.С. Хачиян и др.; Под ред. В.Н. Луканина. М.: Высшая школа, 2005. - 479 с.

18. Деризин В.Я. Оценка комплексного влияния технологических факторов на долговечность капитально отремонтированных дизелей (на примере А-41). Автореф. дис. к.т.н. Челябинск, 1991. - 17 с.

19. Дизели СМД-60, СМД-62, СМД-64. Технические требования на капитальный ремонт. Часть l.TK 70.0001.074 77 - М.: ГОСНИТИ, 1978.

20. Дизель А-41. Технические требования на капитальный ремонт. ТК 70.0001.080-82.-М.: ГОСНИТИ, 1983.

21. Добролюбов И.П. Диссертация в агроинженерных науках. -Новосибирск, 2005.

22. Дрейпер И., Смит Г. Прикладной регрессионный анализ. Пер. с англ. -М.: Статистика, 1973.-391 с.

23. Емельянов В.Н. Технология упрочнения галтелей и правки прямых и коленчатых валов поверхностным пластическим деформированием. Автореф. дис. д.т.н. Великий Новгород, НовГУ, 2000.

24. Ерошин В.Г. Опыт восстановления коленчатых валов автотракторных двигателей / В.Г.Ерошин, В.П.Лялякин, Л.И.Радюк. М.: ЦНИИТЭИ Госкомсельхозтехники СССР, 1984. - 37 с.

25. Казарцев В.И. Ремонт машин. Л.-М.:Сельхозиздат, 1961.- 584 с.

26. Какуевицкий В.А. Оценка способов восстановления коленчатых валов. / Какуевицкий В.А., Рагуцкий А.Т.- Автомобильный транспорт. 1970. -№3.

27. Каталог средств измерений, испытаний, контроля и диагностирования, применяемых на предприятиях Госкомсельхозтехники СССР. М.: ГОСНИТИ, 1984.- 180 с.

28. Коленчатый вал дизеля СМД-14. Технологический процесс восстановления 14-04с 9-2 1Н/РЗ СБ. 086 081.01102.00043-5. М.: ГОСНИТИ, 1980.

29. Коленчатый вал . дизеля СМД-60. Технологический процесс восстановления. М.: ГОСНИТИ, 1980.

30. Конкин Ю.А. Экономика ремонта сельскохозяйственной техники. М.: Колос, 1978. - 384 с.

31. Круг Г.К. Планирование эксперимента в задаче идентификации и экстрополяции / Г.К.Круг, В.А.Сосулин. М.: Наука, 1977. - 207 с.

32. Лисицкий А.А. Практикум по ремонту автомобилей. -М.:Мин.коммунального х-ва, 1951.

33. Лисицкий А.Л. Влияние базирования при механической обработке восстанавливаемых деталей на их качество./ Централизованное восстановление деталей машин: сб.науч.тр. по материалам науч.-произв. Семинара. Саратов, 1969 г.

34. Луканин В.Н. Двигатели внутреннего сгорания: Учебник для вузов /

35. B.Н.Луканин, К.А.Морозов и др.; под ред. В.Н. Луканина. М.: Высшая школа, 2005 г. - 479 с.

36. Лялякин В.П. Исследование особенностей старения коленчатых валов автотракторных двигателей в связи с процессами усталости и износа применительно к проблеме их ремонта: Автореф. дис. к.т.н. М.; 1976. -16 с.

37. Лялякин В.П. Методы повышения ресурса деталей дизельных двигателей при их восстановлении: Автореф. дис. д.т.н. М.; ВНИИТУВИД «Ремдеталь», 1996. - 56 с.

38. Лялякин В.П. Исследование рассеивания долговечности коленчатых валов двигателей СМД-14 / В.П.Лялякин, Л.М.Лельчук, Д.А.Игнатьков//. сб.науч.тр./ Кишеневский с.-х. ин-т им. М.В.Фрунзе. Кишенев, 1974.1. C. 62-70.

39. Манило И.И. Повышение эффективности правки валов при ремонте сельскохозяйственной техники на основе оптимизации процессов ориентации и изгиба: Автореф. дис. д.т.н. Челябинск, ЧГАУ, 2004 -39с.

40. Мельников С.В. Планирование эксперимента в исследованиях сельскохозяйственных процессов / С.В. Мельников, В.Р. Алешкин, П.М. Рощин. JL: Колос., 1980.- 168 с.

41. Методика определения экономической эффективности технологий и сельскохозяйственной техники. 4.1. М.: ВНИЭСХ, 1998. - 219 с.

42. Митков А. Л. Статистические методы в сельхозмашиностроении /

43. A.Л.Митков, С.В.Кардашевский. М.: Машиностроение, 1978. - 360 с.

44. Молодык Н.В., Зенкин А.С. Восстановление деталей машин. Справочник. М.: Машиностроение, 1989. - 480 с.

45. Молоков Б.М. Организация восстановления деталей машин в сельском хозяйстве. М.: Колос, 1979.- 192 с.

46. Надежность и ремонт машин /В.В.Курчаткин, Н.Ф.Тельнов, К.А.Ачкасов, и др.; под ред. В.В.Курчаткина. -М.: Колос, 2000. 776с.

47. Назаров А.А. Влияние отклонений параметров деталей кривошипно-шатунного механизма на эффективность работы двигателя // Техника в сельском хозяйстве. 2001. - №5. - С. 24.

48. Налимов В.В. Логические основания планирования эксперимента /

49. B.В.Налимов, Т.И.Голикова. М.: Металлургия, 1981.

50. Наследов А.Д. SPSS: компьютерный анализ данных в психологии и социальных науках. СПб.: Питер, 2007. - 416 с.

51. Нигородов В.В. Восстановление коленчатых валов автотракторных двигателей / В.В .Нигородов, В.Г.Ерошкин // Обзорная информация ЦНИИТЭИ Госкомсельхозтехники СССР. М., 1981.

52. Николаенко А.В. Теория, конструкция и расчет автотракторных двигателей. М.: Колос, 1984. - 335 с.

53. Нормативы времени на контрольно-измерительные операции при ремонте дизелей-М.: ГОСНИТИ, 1985. 54 с.

54. ОСТ 37.001.237-81. Валы коленчатые стальные автомобильных двигателей. Технические требования, методы контроля, маркировка,упаковка, транспортирование и хранение. М: Издательство стандартов, 1981.-6 с.

55. Павленко В.Г. Математические методы обработки экспериментальных данных / В.Г.Павленко, О.И.Гордеев // Новосиб. институт инж. водного трансп., 1972. 138 с.

56. Пальчик В.Н. Стандартизация, взаимозаменяемость и метрология при эксплуатации и ремонте машин. М.:Колос, 1980.- 183 с.

57. Пантилеенко Я.В. Повышение качества восстановления чугунных валов автотракторных двигателей упрочнением рабочих поверхностей электронным лучом в вакууме: Автореф. дис. к.т.н. Новосибирск, -2004.-19 с.

58. Патент № 1237365 Устройство для обработки коленчатых валов /

59. A.Г.Степанов, М.Х.Сабиров, Л.М.Лельчук, Н.Н.Дятел, Н.С.Тарасенко, Д.Д.Гавриленко, Н.Д.Пинчук.- Опубл. в Б.И., 1993, № 25.

60. Патент № 1663388 Способ контроля углового расположения кривошипа /

61. B.А.Парфенов, В.А.Поцелуев. Опубл. в Б.И., №19.

62. Патент № 1825671 Способ обработки шатунных шеек коленчатых валов /А.Г.Степанов, М.Х.Сабиров, В.П.Лялякин и др. Опубл. в Б.И., 1992, № 24

63. Патент № 2163002 Устройство для измерения углового расположения шатунных шеек коленчатого вала/ В.Н. Хрянин. Опубл. 10.02.2001; Бюл. № 4.

64. Патент № 2248855 Способ правки коленчатых валов / В.Н. Хрянин. -Опубл. 27.03.2005; Бюл. № 9.

65. Патент №2130168 Устройство для измерения углового расположения шатунных шеек коленчатого вала / В.Н. Хрянин, В.А. Понуровский. -Опубл. 10.05.1999; Бюл. № 13

66. Патент №2193960 Устройство для угловой ориентации шатунных шеек коленчатых валов при шлифовании / В.Н. Хрянин, Г.П. Бут, А.А. Дегтяренко. Опубл. 10.02.2002; Бюл. № 34

67. Патент №2205714 Способ правки коленчатых валов / В.Н. Хрянин, А.А. Малышко, А.Д. Лемешков, С.У. Глазачев. Опубл. 10.06.2003; Бюл. № 16

68. Покорный Б.М. Конструкция и прочность коленчатого вала. Сборник статей -М.: 1963, с. 107

69. Полетаев В.А. Технология механической обработки коленчатых валов ДВС: Монография / В.А.Полетаев, Д.И.Волков. М: Машиностроение, 2002-239 с.

70. Потапов Ю.С. Ремонт деталей автомобилей и сельхозмашин / Ю.С.Потапов, А.Г.Коростилев. Кишенев, 1978.

71. Ремонт машин /Под ред. Тельнова Н.Ф. М.: Агропромиздат, 1992. -560с.

72. Российский статистический ежегодник. 2006: Стат.сб./ Росстат. М.: 2006. - 806 с.

73. Рыбакова В.Л. Исследование изменений размерных характеристик звеньев гусениц тракторов класса 30 кН в условиях Западной Сибири. Дис. к.т.н. Новосибирск, 1975.

74. Современные подходы к созданию дизелей для легковых автомобилей и малотоннажных грузовиков / А.Д. Блинов, П.А. Голубев, Ю.Е. Драган и др. Под ред. B.C. Папонова и A.M. Минеева. М.: НИЦ Инженер, 2000. -332с.

75. Статистические методы обработки с программным обеспечением SPSS. режим доступа: http://www.SPSS.ru.

76. Статистические методы обработки эмпирических данных: Рекомендации. М.: Изд-во стандартов, 1978. - 232 с.

77. Степанов А.Г. Совершенствование восстановления коленчатых валов методом ремонтных размеров: Автореф. дис. к.т.н. ВСХИЗО М., 1992.

78. Технологические процессы восстановления основных деталей двигателей ЗИЛ-130 М.: ГОСНИТИ, 1986.

79. Технологические процессы восстановления основных деталей двигателей СМД-14 -М.: ГОСНИТИ, 1985.

80. Технологический процесс восстановления коленчатого вала двигателя ЗИЛ-130-М.: ГОСНИТИ, 1982.

81. Технологический процесс восстановления коленчатого вала двигателя 3M3-53 -М.: ГОСНИТИ, 1982.

82. Тихомиров В.Б. Математические методы планирования эксперимента при изучении нетканных материалов. М.: Легкая индустрия, 1968. -168с.

83. Ульман И.Е. Система мер, направленных на экономию трудовых и материальных ресурсов при ремонте машин и восстановлении деталей.// тезисы докл. Всесоюзной науч.-техн. конф. Челябинск, 1981.

84. Ульман И.Е. Исследование деформаций коленчатого вала двигателя 3M3-53A при восстановлении его напеканием / И.Е.Ульман, Ю.С.Тарасов, В.Н.Чижов.// тезисы докл. Всесоюзной науч.-техн. конф. -Челябинск, 1981.

85. Унифицированный технологический процесс восстановления коленчатых валов тракторных двигателей СМД-60, СМД-62, Д-50, Д-240-М.: ГОСНИТИ, 1981.

86. Усков В.П. Способы правки распредвалов / В.П.Усков, Н.И.Шашкин -Механизация и электрификация сельского хозяйства. 1995. - №2-3. - С. 26-27.

87. Фихтенгольц Г.М. Основы математического анализа. М.: Наука, 1968. -464 с.

88. Хрулев А.Э. Ремонт двигателей зарубежных автомобилей. Производственно-практ. издание / Издательство «За рулем», 1999 440с.

89. Хрянин В.Н. Восстановление пространственной геометрии коленчатых валов ДВС // Современные и перспективные технологии в АПК Сибири: сб.науч.тр. по материалам междунар. науч.-практ. конф. / Новосиб.гос.аграр.ун-т. Новосибирск, 2006. - С. 121-123.

90. Хрянин В.Н. Контроль скрученности коленчатых валов / В.Н. Хрянин, Г.П. Бут, В.В. Коноводов. Механизация и электрификация сельского хозяйства. - 2002. - №11. - С. 19-20.

91. Чванов К.Г. Методические рекомендации к лабораторной работе по ремонту коленчатых валов М.: МГАУ, 1996. 24 с.

92. Черноиванов В.И. Организация и технология восстановления деталей машин. -М.: Агропромиздат, 1989.

93. Черноиванов В.И. Организация и технология восстановления деталей машин: монография/ В.И. Черноиванов, В.П. Лялякин. М.: ГОСНИТИ, 2003.-487 с.

94. Черноиванов В.И. Техническое обслуживание и ремонт машин в сельском хозяйстве: Учебное пособие / В.И.Черноиванов, В.В.Бледных, А.Э.Северный и др.; под ред. В.И.Черноиванова. Москва - Челябинск: ГОСНИТИ, ЧГАУ, 2003. - 992 с.

95. Шадричев В.А. Основы технологии автостроения и ремонт автомобилей: Учебник для вузов. Л.: Машиностроение, 1976 - 560 с.

96. Юдин М.И. Ремонт машин в агропромышленном комплексе. / М.И.Юдин, И.Г.Савин и др.; под ред. М.И.Юдина Краснодар: КГАУ, 2000. - 688 с.

97. Якушев А.И. Справочник контролера машиностроительного завода. Допуски, посадки, линейные измерения / Якушев А.И., Виноградов А.Н., и др.; под ред. А.И.Якушева. М.: Машиностроение, 1980. - 527 с.

98. Crank angle sensing system: Пат. 5611311 США, МКИ6 F02 Р 5/15. Unisia Jecs Corp.,Tomisawa Naoki.

99. Crank grinding business set up / Savadin Paul // Importcar and Truck. 1993. - 15,№1. - C.28-31.

100. Cylinder discrimination device and cylinder discrimination method of engine: Пат. 6483312 США, МПК7 F02 P 17/00. Unisia Jecs Corp., Nissan Motor Co., Ltd, Shimiru Hirokazu, Shimiru Noriaki.

101. Dynamic engine timing control: Пат. 6732709 США, МПК7 F02 P 5/00. Caterpillar Ink., Havran Richard L., Zadoks Rick I., Harris James W.102. http://www.piter.com/download103. http://www.SPSS.ru

102. Way of definition of corners between cranks of a cranked shaft / Zbou Xiaotao // Automob. Technol. -1991 №6 - C.29-31.