автореферат диссертации по процессам и машинам агроинженерных систем, 05.20.01, диссертация на тему:Совершенствование и обоснование параметров режима работы тормозного привода многозвенных тракторных поездов

УЗБЕКСКИЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ МЕХАНИЗАЦИИ И ЭЛЕКТРОФИКАЦИИ СЕЛЬСКОГО ХОЗЯЙСТВА

им

На правах- руюэписи

ШАД МАНОВ Жалолнддпл Астанович;;

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ И ОБОСНОВАНИЕ ; ПАРАМЕТРОВ'РЕЖИМА'РАБОТЫ ТОРМОЗНОГО ПРИВОДА МНОГОЗВЕННЫХ ТРАКТОРНЫХ ПОЕЗДОВ

Специальность 05.20.01 - • "Механизация , сельскохозяйственного производства".

. АВТОРЕФЕРАТ

• диссертация на соискание учёной, степени, кандидата-технических наук'-

Янгиюль -1995 .

Рабата выполнена в Ташкентской институте -инженеров ■ирригации.-и механизации сельского-хозяйства;-,( ШИИМС'Ю,« .

Научный руководитель --кандидат-технических иаукл.

■ - ■ доцент- Нирзиёев-Ы-И» ■Официальный-оппоненты--дпктар-техкпческих иаук, - - профессор|акаяеник УаАСКН.

Рашидов-Н-Р■ - кандидат технических наук,

............■ старший научный-сотрудник.

• - Юсубалиев А. Ведущая, организация- Узбекская иавдшо-иопьггат.-. ................. - ------ • вльнаа- станция: <№з .МИС.}..__ »

■Защита состоится "¿Ь 1995.-Г.-

/о /

в • часов -на- заседании специализированного-. Озвшта Д 125-01-21- по присуждении; учёной степени -доктора технических--наук -в -Узбекскои-исследовательскам •• иистиг:,. туте-механизации- и элек-трофикации сельского1 хозяйства-.'

Адрес-! -702В411 Ташкентская область, Янгиюльский район--п/а Гульбахор--!, Уз-МЭИ.

С -диссертацией иожно- ознакомится в- библиотеке УзМЭИ- ,

- Автореферат разослан " аДуй*«*^ 1995 г-

-Ученый секретарь , //

специализированного совета с. ■ И ■ НАРКШЮВ •

АННОТАЦИЯ

Диссертация посвящена совершенствованию и обоснованию параметров режима работы тормозного привода многозвенных тракторных поездов, обеспечивающих повившие производительности и безопасности транспортного МГА при перевозке хлопка-сырца за счбт эффективной работы тормозного привода в режиме торможения.

Изучены различные конструкции тормозных приводов, работы по созданию и совершенствованию тормозных приводов многозвенных автотракторных поездов. Приведен анализ основных результатов исследований по разработке злектроггасвматических тормозных приводов (ЭПП).

Изложены теоретически и экспериментальный обоснования основных параметров и рогата работа ЭПП многозвенного тракторного поезда, описаны результатов лабороторно-дорокных испытаний исполнительных органов ЭПП и тракторного поезда на различных режимах работы ЭПП в дорожиих условиях. Проведен расчбт экономического эффекта от применения разработанных на технически решений в производстве, который составляет 3400сумов на одни тракторный поезд в год.

Автор защищает

- усовершенствованную схему» параметры и режим работа ЭПП тормозного привода многозвенного тракторного поезда.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАбОТЫ

Актуальность теми. Республика Узбекистан была и остается одиним из крупнейших производителей хлопка-сырца в мире. Уборка и транспортировка урожая являются основными операциями технологии производства хлопка-сырца, своевременность' проведения которых обеспечивает сохранение качества и снижение потерь хлопка-сырца. Транспортные работы, которые приходятся на период уборки хлопка-сырца, составляют 50 процентов годового объбма грузопотоков производства хлопка.Календарные г:е сроки работы в 6-8 раз меньше (40 дней) к календарных сроков всех работ технологии производства хлопка-сырца.

Для транспортировки хлонкз-сырцч в сжатие сроки целесообразно использовать транспортами агрегат с трактором сродней ансргонасщснности, имеющий возможность транспортировать одновременно Оо:а'юе :солич<.стео пркцвнных свеньеа (ст цРх

до шести прицепов 2ПТС-4-793А-03), благодаря малому объемному весу перевозимого материала (0,13 т/ыа). Однако при этом приходится почти б два раза снижать эксплуатационные скорости движения тракторного поезда го-за низкой эффективности его тормозной системы в режшо торможения, что приводит к резкому снижению производительности транспортного М'1'А и потерям хлопка-сырца ео время перевозки.

Анализ исследований в области создания различных вариантов конструктивных схем тормозных приводов показал, что повышение эффективности тормозных приводов многозвенных тракторных поездов достигается за счёт совершенствования тормозных приводов, разработки ЭПП и автоматических устройств и систем управления торможения колбе. Известию конструктивные схемы не удовлетворяют требованиям надёжности, удобства эксплуатации, не могут обеспечить заданный режим торможения колЗс тракторного поезда.

Таким образом исследование, направленное на создание ЭПП с научно обоснованными характеристиками и режимом работы тормозного привода многозвенных тракторных поездов, актуально и имеет народно-хозяйственное значение.

Целью работы является изучение целесообразности приведет«* электропневматического тормозного привода (ЭПП) на тракторных поездах-хлопковозах для повышения их устойчивости и, как следствие, производительности.

Объект исследования - чатырёхзвенных тракторный поезд 13 составе тягача МТЗ-80 и трбх прицепов 2ПТС-4-793А-03.

Методика исследований. При теоретических исследованиях процесса торможения четырехзвенного поезда, учитывающего перемещение и взаимодействие между собой звеньев, использовались основные положения теоретической механики и математического моделирования на ЭВМ. Лабораторные и дорожяо-тормозные испытания тракторного поезда, оснащенного ЭПП,проводились по частим и известным методикам испытаний: применялись' тензоыетрировани 6, спидографирование, а также обработка данных: экспериментов по программе имитационного моделирования. Результаты исследований проведены на лабораторной установке, дредбтавлявдей собой макет тормозного привода четырехзвенного тракторного поезда и на дороасно-тормозных испытаниях с различным состоянием дорожной поверхности.

Научная новизна. Разработана математическая модель

процесса торможения четырехзвенного поезда, описшащая взаимосвязь его динамических, кинематических, режимных и конструктивных параметров во всем процессе торможения. Составлены блок-схемы алгоритма и пакет программ, обесНечивао-щих моделирование процесса торможения поезда, определение времени блокирования колес и оптимизацию режима , торможения. Программы контролируют угли крена, диферента., разворо.та . и скорость звеньев, моделируют полное гормоггсгата поезда с запаздыванием передних о cell во времени во всех комбинациях.

Практическая ценность. Разработана принципиальная схема ЭПП, сиптезировзпн его управляющие и следящие элемента исполнительного органа и создана конструктивная схема модуля-торз давления.

Применение разработанного ЭПП обеспечивает увеличение годовой выработки транспортного МТА на 30 % и повышает безопасность работа тракторного поезда на скоростях движения 35 км/ч и вше. Экономический эффект от внедрения ЭПП' на один тракторный поезд составит 3400 сум (в ценах декабря 1994 года).

Реализация результатов исследований. Результата исследований принята Ташкентским ПО "ТТЗ" и используются при опытно-конструкторских разработках по создании ЭПП для гао-гозвошпгх траспор-птх МТА с прицопнши звеньями.

Апробация работы. Осяовняе положения диссертации обсуя-допы и били одобрены па научно-практических конференциях ТИИШСХ (19Э0-1994 гг.), Jicncpeгиопальклх научно-практичеааос копферешдалх молода ученых и специалистов (г.Алма-Ата в 1992-19ЭЗ гг.) и на заседаниях кафедры Тракторы и автомобили" и "Эксплуатация машнно-тракторного парка" ТИИШСХ IS31 году.

Публикации. По результатам исследований опубликовеноЗ научных статей и получено два авторских свидетельства.

Структура и объбм работа. Диссертация состоит из вэаде-пия, пяте глав, выводов п рекомендаций и содержит 120 страниц машинописного текста, 5 таблиц, 40 схем и графиков, список литературы,включающий 106 наименований, и приложения.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТУ

В первей главе "Состояние вопроса и задачи исслодоля-няя" приведет: обзор и анализ результатов основных рчбот по

совершенствованию тормозных приводов многозвенных автотракторных поездов и создания ЭПП.

Совершенствование тормозного привода многозвенных автотракторных поездов проводится го следующим трём основным напралениям; совершенствование тормозного привода прицепных звеньев путем включения в него дополнительных агрегатов; создание ЭПП с различными принципами действия; разработка автоматических устройств и систем управления торможения с обратной связью по динамическому состоянию колеса.

Повышение устойчивости многозвенных тракторных поездов возможно путём замены применяемого пневматического тормозного привода ЭПП, быстродействие которого не. зависит от удалённости тормозных камер от органа управлешш приводом.

Известные ЭПП по принципам действия и конструктивным схемам аналоговых модуляторов давления могут быть рекомендованы для использования в качестве тормозного привода тракторного поезда. В диссертации поставлены следующие задачи Исследования:

- изучение процесса устойчивости движения и торможения многозвенного тракторного поезда при скорости движения более 35 км/ч;

- изучение различных вариантов сочетаний темпов и очерёдности срабатывания тормозного привода по осям многозвенного (как минимум четырёхзвещого) тракторного поезда;

- разработка математической модели процесса торможения многозвенного поезда и формулировка требований к ЭПП и его элементам;

- синтезирование схемы ЭШ, управляющих и следящих элементов его исполнительных органов, удовлетворяющих требования),! конструктивной простоты, надёжности технического обслуживания; :

- проведение лабороторных испытаний исполнительных органов ЭПП для подтверждения возможности их применения в Щ1 многозвенных тракторных поездов.

- оценка влияния ЭПП на динамику торможения многозвенного тракторного поезда в различных режимах и дорожных условиях; 1

- определение технико-экономических показателей применения ЭПП в многозвенных тракторных поездах.

Во второй главе "Исследование влияния характеристик

- 5 - .

I

тормозного привода па устойчивость многозвенного тракторного поезда" предложена физическая модель Процесса тормохевия четырехзвенного тракторного поезда, составлена математическая модель, которая описывает перемещение звеньев поезда и их взаимодействие между собой, получена следупдиэ уравнения:

р = р ¿р =А =А =А =0 , (1)

Х4 у4 Х4 *1 у» г» ' 4 '

где Р. (сзади) и (спереди) - силы, действующие на звено Со стороны сцепннх устройств, и их проекции, соответствующие оси координат Г,,. ру1. РхГ Ая1, Ау., А1}; номер звена (1 = 1, трактор 4 = 2,3,4 прицепы)

Из принципа динамического равповосил (принцип Д Аламбера).

Г= - А^ , (2)

Уравнения, опиенвавдке центры масс звена, ммзюг вид: - £ I*. , + А . + Г .

Х.= ----а.1---ы- ( I = 1,2,3,4; } = 1,2,3,4) (3)

у- ^ЗtiJJLЬíLllla ( 1 » 1,2,3,4: ) - Г,2,3,4) (4)

«I

где Ихи и 11у1 тормозтшо и боковш сила на колесах •в неподвижной система координат, Н ; Г^ - насса звена, кг; I - помер колеса, начиная с левого переднего по часовой стрелке.

* V03 + 0 ( 1= 1,2,3,4, 1,2,3,4) (Б)

иу1 =-р'о!п фу1 + О^соз (ру, (.1®1,Ш:1»Ш,4) (б)

где Р и 01, -соответственно, тормозше и. боковые

колес в системе координат, связаяшм со звеном, Н. Тормозная сила для каждого колоса определяется по Формуле

- Фя11 С + 5ц > (7)

Рас Л Срма действия сил в тракторном поезде при тормокенш:

а) вид на сцепку сверху ;

б) вид на сцепку сборку.

- ?-

где, - козффицепт сцепление колеса с опорной поверхностью: б - статическая нагрузка на колесо, Н;

- относительное продольное скольжение колбе, м.

Боковая сила определяется по формуле:

= "ШСО^_Куи/0И)316П Лм # (8)

где - угол Сокового увода колеса, град: Я»»«« ~ «зксииально возможная боковая реакция, Н;

Ч^ « ( + ) • <9>

пде - коэффицент сцепления колеса с опорной поверхностью

в поперечном направлении. Работа тормозных механизмов прицепных звеньев описывается по

V «ЧЛч* <* - V • <10)

где ) ~ давление в тормозной камера за до

текушего момента.МПа; а.^ - темп нарастания торлозного момента на

колесах прицепных звеньев, с; ги - задержка срабатывания тормозного механизма» с.

Давление в тормозных камерах определяется из еяелущзго уравнения:

гоприг=гои при

рнЛ шаг(Р Р.. . >

{.1,09----^-—--------

(0.13И,13РрГР,и)(Рр1+1ПявцМ

где, - задеряка срабатывания иегшнигегьааг»

элемента, с : Чипи " вРеМя направления тормозных камер,

Для моделирования на ЗШ составлен пакет ярЕР-

рзкя: яодэллрованиэ одного ''полного торможения, «прадвяенаэ вреу.еки блокирования колес я выбор оптиуэлнпя ваавгага задержек сраС/ативания тормозного пртззода по соям тракторного поезда .

Варьировались следующие параметра: время и очередность срабатывания торыозногопривода по осям поезда, бортовая неравномерность коэффщента сцепления колес с дородной поверхностью, модель предусматривала имитацию действия водителя по корректировке траектории движения трактора.

Разработанная математическая модель описывает, взаимог. связь динамических, кинематических режимных и конструктивных параметров во всем процесса тсрмокения тракторного поезда.

Программы контрожфуют углы крена (0}> 15) дифферента (ф^ 15) , разворота <<р^ 90 ) и скорость звеньев до I м/с: модулируют 18 полных торможений поезда с запаздыванием передних осей по времени на 0,6 с, чем заданных осей, во всех комбинациях...

В третьей главе "Синтез исполнительных' .элементов элек-тропаешатического тормозного привода" предложена схема ЭПЙ (рис 2), рассмотрены различные управляющие и следящие элементы и их сочетание. в исполнительных органах ЭПП.

Предложенная и. разработанная принципиальная схема ЭПП включает задатчик управлящего напряжения, блок задатчик очередности срабатывания контуров Э1Ш и исполнительный орган (модулятор давления).Для реализации предложенной схеш необхода, исполнительный, орган с характеристикой, описываемой выражением:

Р = К и

Р ,

где Р - устанавливаемое в тормозных камерах давление, 1.Ш1а; и - задающее напряжение,В; Кр- постоянный коеффицент.

В работе рассмотрены четыре типа . управляющих алементов:структурный регулятор "сопло, заслонка", электромагнитный, злектротепловой и злектростиркционный.

Произведенный синтез управляющих и следявдх элементов исполнительного органа ЭПП, позволил создать конструктивные схемы регулятора давления с учетом режимов и условий работы тормозной система тракторного поезда. Выбор следящего исполнительного органа ЭПП зависит .от типа управляющего элемента.

В четвертой: главе "Экспримвнтальные исследования испол-шггелнщх органов ©лектропневматического тормозного привода" пржедэаа методика експршенталышх исследований характеристик улргвдяшдх элементов, необходимых для проектирова-

Рис.2. Структурная схема ЭШ: I - задаток напряжения: 2-блок задржи .сигналов; З-исполЕгголышЯ.' орган : 4-юэт.треесср", 5-ззаэтяиЯ клйгшн; б-росгазр; 7-тормозззя

' • '' . ; , .ВДОрэ, ' ,;''

нгл п«галш;п:ольшя. орггясв, статических, динамических хараж-

■ тористак: модал?оров ■ давления.

. Щ осЕОВзиш предварительпгас экепср*.мептольшг исследа-ВЭДПЗ упрзляоэда агемонгов ймя спроектирована и изготовлен три типа тштдалышх органов ШП:тап 1-па баге "стрП-юго рогу.чятора- и "силового следящего поршня" ; тип П~ нз бет "олектростриглпошого зтравлят^го элемента" ис.гедяя;,зго ралотшжа 4 и " сдедяяеп в гулки"; тал И - на база _Г?Л'КТ|Г0-мапвгга с отрицательной <х$раш>П связью по тЫхятНь лечяика и " юшем,тлл<зекого слелядого поршня".

Определение статических и динамических: характеристик исполнительного органа было выполнено с подошью пакета тормозного привада прицепных звеньев четырёхзвенного тракторного поезда.

Для получения характеристик был приведен ряд затормаживаний и растормахиваний при различных > уровнях задашего наряжения с записью на ленту осциллографа следующих параметров: напряжение на катушке клапана, вклшашего макет: давление' воздуха в цилиндре "пневмоноги" напряжения на выходе задатка напряжение: давление воздуха в тормозных камерах с модулятором тала 1-то асе с модулятором типа П . то же с , модулятором типа Ш - (рис.3).

Статические характеристики определялись по соотношению напряжения при давлении- воздуха в тормозных камерах ва участках установившегося давления при ' различных значениях задашего напряжения. Динамические характеристики строились по участкам неустававившегося давление осциллограмм (зона I) .полученных при V == 24В. Статические и динамические характеристики трех Типов исследуемых модуляторов показаны на рис 4.

Сравнение динамических характеристик доказывает .что Все исследованные модуляторы обладают существенным гистерезисом. При этом минимальный гистерезис у III типа модулятора .максимальный -у I типа , а у второго - промежуточный. Следовательно, наилучшим является модулятор давления,выполненный на базе электромагнита с отрицательной обратной связью по перемещений сердечника и кинематического поршня.

В пятой главе "Тормозные испытания и расчет экономической эффективности от применения электропневматического тормозного привода на тракторных поездах", изложена методика дорожных тормозных испытаний тракторного поезда, оборудованного ЭПП, приведены • описания контрольно-измерительной и регистрирующей аппаратура и анализ результатов испытаний.

Испытания проводились на сухом и мокром асфальте, и на . .. смешанном покрытии (миксте), когда под колесами левого борта был сухой асфальт, а правого - мокрый.

Результату испытаний показывают, что при существенной бортовой неравномерности коэффицента сципления (до 50%) устойчивость поезда монет быть обеспечена только при условии «деления начальной скорости движения до 15 км/ч. При меньшей

Рис.3. Результаты осцилограмш параметров при лаборатории испытаниях: 1-напрякениэ па катушке кмапава; 2-давление воздуха в цилиндре} З-напряхение на выходе-задатчи-ка; 4 - давление воздуха в тормозных камерах о модулятором типа Г;5 - то асе с модулятором типа П; 6-то ге с модулятором типа III.

бортовой неравномерности (до 25 %) устойчивость ыоает быть обеспечена дахе при начальной скорости до 30 Км/ч за счет правильного выбора очередности и равномерности срабатывания тормозного привода. по осям поезда.

В случае опережения срабатывания тормозов задних осей звеньев существенно уменьшается амплитуда и их пульсация; в начальной стадии торможения при очередности срабатывания тормозов 8-6-4-7-5-3, усиление в цепных устройствах растягивающее, что существенно снижает тенденции поезда к складыванию.

Оптимальное время срабатаЕзшхя тормозов трактора Зс, задержки срабатывания тормозного привода по осям звеньев 2 и 2,6с на первом, I и 1,6с- на втором 0 и 0,6с-на третьем прицепах. Погрешность- измерений оксперкмептальшя: исследований по различиш входным пзромотрем процесса торможения тракторного поезда не прививала 8«...13$. Экспериментально

Рис.4. Характеристики модуляторов давления: 1,2.3-вдеальная, статическая и динамическая харктеристики модулятора теша I; -1,5,6-идеалшая, стаютескзя и динамическая характеристики модулятора тала II; 7,8,9 - идеальная, статическая и динамическая характеристике модулятора типа Ш

псчтворждоно, что притаенка ЭПП на многозвенных поездах позволяет повысить безопасность скорости движения до 35 км/ч и вгше на дорогах с люс?ш состоянием покрытия. Годовой э::ономхчсск?я :»Ф1«лт о г внедрения 5ПП состевит около 3400 нз г госгт.; ааат&кя безопасность работы транспорт-ног:» КГ Г А -

»

- 13 -

общие вывода и рекомендации

1. Тракторнго поезда позволят резко повдсить производительность и эффективность использования тяговой мощности энергетического средства (.трактора) транспортногЬ МТА. Однако вынужденное значительное снижение эксплуатационной скорости движения тракторного поезда из-за низкой эффективности тормозной системы в режиме торможения не дает возможности реализовать его положительные качества. Установлено, что повшшие эффектавпоспг тормозних приводов тракторных поездов, развивается путем совершенствования пр;шодов, разработки ЭШ.

2. Разработаны физическая и математическая модели процесса торможения четырехзвенного тракторного поезда .позволяющие выявить взаимосвязь его динамических, кинематических и конструктивных параметров во всех процесоах торможения тракторного поезда; разработаны блок-схеш алгоритма и програм-ш, обеспечивающие моделирование процесса торможения поезда, определешм времени блокирования и оптимизации рехима тормо-¡кения, контролирующие углы крена ( > 15 ) , дифферента

> 15 ) разворота (ф, > 90 ) и скорость его звеньев до I м/с, моделирование торможений поезда с запаздыванием передних осей во времени на 0,6 с. во-всех комбинациях.

3. Предложена принципиальная схема ЭПП, включакшая задатчик управлятего напряжения контуров ЭШ и его исполнительного органа (модулятор давления; А.с.1668184); произведен синтез управляющих и следящих элементов модулятора давления, ^ позболящий создать конструктивные схемы с учётом режимов'и условия работы ЭШ.

4. Выбран макет тормозного привода 'четирЭх^рвешого тракторного поезда и разработана лабораторная установка для поучения статических и динамических характеристик модулятора давления; установлено, что минимальное время срабатывания, минимальный гистеризис и линейность характеристики обеспечивают модулятор давления на базе электромагнита , с отрицательной обратной связью по перемещешзю сердечника и следящего кинематического поршя. _ -

Разработана методика расчета электромагнита с отрицательной обратной спязыэ по перемещен™ сердечника, позво-лявдая определить параметры ЭШ1. Подтвержден няучнообоснован-ный выбор очередности срабатывания тормозов по осям трактор-

ного поеэда, что повышает устойчивость поезда и предотвращает его складывание. Рациональная очередность и . срабатывание тормозного привода осей прицепов являются 8-6.-4-7-5-3 .

6. Анализ характера изменения усилий в сцепных устройствах поезда показывает, что в начальной стадии торможения при очередности срабатнвапия8-6-4-7-5-3 усилие в сцепных устройствах растягиващее, что существенно снижает тенденцию поезда к складыванию; оптимальное время срабатывания тормозов трактора 3 с, задержки срабатывания тормозного привода по осям звеньев 2 и 2,6 с на первом прицепе, I и 1,6 с на втором прицепе, и Q и 06с - на третьем прицепе.

7. Применение разработанного ЭПП обеспечивает увеличение годовой выработки транспортного MIA. на 30% и- повшает безопасность работы тракторного прицепа на скоростях движения 35 км/ч, экономический эффект от внедрения ЭПП на трех прицепных поездах составит 3400 сум в год. „

Основные положения Диссертации изложены в следуицих опубликованных работах:

1. Серикбаев Б.С., Шалманов Ж. А., Выбор характеристик исполнительных элементов электрошовматкческого тормозного привода. /Лруды ТИИНМСХ "Совершенствование гидроприводов и систем управления Хлопководческих МГА", - Ташкент, - 1989 -С. 48-51.

2. Серхжбаев B.C., Марупов И.М., Шадманов Ж. А., Управлявшие элементы исполейтэйьнщ аппаратов электропневматичес-кото тормозного привода тракторного поезда хлопковоза.-/УМэхгнизгшия хлопководства - 1990 - К 4 - C.I3.

3. A.c. ССОР Н IC32838 , МХИ В60? 8 46 . Протиэоблоки-рсвэ'чшй тормозной ярйвод. УСерикбаэв Б.С., Комилов А.И., -Цздяаяов Ж.А, .■■•.'

4. Серикбаев Б.б.» Кшглов А.И., Шадманов Ж.А. Выбор алгоритма автоматического управления процесса тормокения тракторного поозда-хлошюэоза. // Труда САИМЭ "ИнтенсиВшса-

•ция механизированных процессов при возделовании хлопчатника", - Ташкент, ~ 1990 - СЛ24-129.

5. A.c. СССР К 1668184 ЩИ В60Т 13 66 . Аналоговой модулятор давления. /Серикбаев B.C., Комилов А.И., Шадманов Ж..К.

G. Сер*ясбаог1 Б.С, Ша.О'эшз Z.k. Математическая модель процесса торможеачя многозвенного тракторного поезда-

хлопковоза //Механизация хлопководства. - 1991 - К 8 - с.23.

7. Серикбаев Б.О., Шадманов Ж. А., Блашко А.Н.лабораторные испытания электропневматического тормозного привода многозвенного тракторного поезда-хлойковоза. //Механизация хлопководства, - 1991 - N 10, - С.21.

8. Серикбаев В.С, Шадманов Ж.А. Математическая модель прцесса торможения многозвенного тракторного поезда-хлопковоза //Деп. во УзШИНТИ 1991, N 1444- Уз.91.

9. Мирзияев Ш.М., Шадманов Ж.А. Пути эффективных улучшений характеристик. тормозных систем тракторных поездов-хлопковозов // Тезисы докл.научн.практ.конф.молодых ученых и специалистов СНГ Алма-Ата. - 1992.- часть I. - С.39-40.

10.Мирзияев Ш.М., Шадманов Ж.А. Схема и принцип действия электропневматического тормозного привода.//Тезисы -докл.статей научн.конф.профессорско-преподавательского состава и аспирантов. - Алма-ата. - 1993. - С.69-71.

КЙ1 ШАТАКЛИ ТРАКТОР ПОЕЗДЛАРИНИНГ ТОШОЗ КУРИЛМАСИНИ ТАКОМШШАШТИРИШ ВА ИШ ТАР2ИБИ УЛЧАШАРИНИ АСОСЛАШ

ШАЛМАНОВ ЖАЛОЛИДЦИН АСТАНОВИЧ -збекистон кишлок хухалипшимеханизациялаш ва электрлашти-риш илмий тадкикот института (Уз МЭИ) ЯнгийУл, 1995 П.

ИШИНГ ТАФСИЛИ Ыазкур ипща пахта тгштйдиган машина трактор аГрегатларининг тормоз курилмасини тормозлаш жараёиида самарали ийи хисобига куп шатаклли трактор поездларнинг т унуыи усишши за харакат хафсизлишш 'таъминлаЩдаган даражада такошллаштирмш ва иш тартибшга асослащ бз8н килинган. . -

. Ушбу иззда куп патакли трактор поездининг злектропневма-тик тормоз курилмасшпшг асосий улчамлзрини ва иш тартибини назёрий ва амалий асослаэ бабни ва злектрош&вматик тормоз курилмаси- кгрочк органларгаш лаборотория хакда й$л шаропт-ларида утказилган схтовлари натияалари колтирилган. Синов натижалари пувдан далолат бераднки, агарда трактор поездининг орка галдираклари тормозлари узкб щгз тушгрилса, яъни трактор поездининг брланна ва кунда'лзнг силхинив ашлиту- . деси кеския камаяди. Тормозлшшнг бошлангич боскичида, тормозларни туииррш нгвбати 8-6-4-7-5-3 булса тиркама курилмалардагй кучлар ч^зувчи брлэди ва бувдай холат поезд Яишлйб колки моЯиллягани сусайтирзди. Трактор поездининг тормоз курплиасшинг енг маъкул (оптшал) клга тушириш вакти трактор учуй 3 с5 тормоз курилмалзркшгаг кечикиб шлаш вакти: 1-прицепвда 2 ва 2,6 с; 2-ирицепда I ва 1,6 с; 3-трщедца О ва о;в с;микдорларга тент буягам керш:.

Кшлаб чккилгап алтрогаешзтик тормоз курилмасини кудлаи машина трактор агрегата! йхшко: иа унумши 30 фоизга "остарели, чрактор поездгаизг 35 км/соат ез ундап ошик тезлик-ларидз харакат хавоталипкшшг тат-шшлайда. Электропневматкк . тормоз курилмасини волеб чикаргаада тадбик этш натиаасидз бпттз трактор поезд Шши 3400 сум иктисодий сомора Серади (1994 £1ил нзрхлзркдз).

- tr -

THE PERFECTION AND BASING OF WORKS PARAMETERS 0? BREAKS DRIVE FOB CHAIN OP VEHEC1E TMKTOR AND TRAILERS

SHADMANOV JALOLIDDIIN ASÏAN0V3CH

Usbek research Institute of mechanization and elektriflkatlon or agriculture, Yanglyul,1995.

The work consist results of study regime of breaking drive lor chain ol vehicle traktor and trailers. Was Investigates different breaks drives and one of them-electrical pneunatical breaks drives IEPD3.

In work give an account theoretical and experimental main parameters and reglire of mork EPD of chain vehllcle of tractors.

The results of Investigation indicates essentical decreasing of anplitude oscillate rear axis links of priorities 8-6-4 7-5-3.

The effort in breaking mechanisms 13 stretch and the chain of tractor and trailers did not folding.

Optimal tlme3 of beglnlhg mork of break -3s, to retard one in axis of link 2 and 2,6s on first; 1 and 1,6s on second; 0 and 0,6 s on third trailer.

Application of EPD gives increasing annual working-out vehicle on 30%, safety of morka on top speed 35 km/h and annual effect from one chain 3400 sua.

ABSÏRACÏ