автореферат диссертации по энергетическому, металлургическому и химическому машиностроению, 05.04.02, диссертация на тему:Резервы улучшения динамических характеристик автотракторного дизеля воздействием на процессы топливоподачи изменением физико-химических свойств топлива

РОССИЙСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ДРУЖБЫ НАРОДОВ

На правах рукописи

Бадеев Алексей Анатольевич

РЕЗЕРВЫ УЛУЧШЕНИЯ ДИНАМИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК АВТОТРАКТОРНОГО ДИЗЕЛЯ ВОЗДЕЙСТВИЕМ НА ПРОЦЕССЫ ТОПЛИВОПОДАЧИ ИЗМЕНЕНИЕМ ФИЗИКО - ХИМИЧЕСКИХ СВОЙСТВ

ТОПЛИВА

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации ш соискание учёной степени кандидата технических наук по специальности 05.04.02 —тепловые двигатели

Москва, 2006.

Работа выполнена на кафедре комбинированных двигателей внутреннего сгорания инженерного факультета Российского университета дружбы наро-

дов.

Научный руководитель доктор технических наук, профессор, Заслуженный работник высшей школы Российской Федерации

Патрахальцев Николай Николаевич.

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Грехов Леонид Вадимович,

кандидат технических наук, доцент

Антипов Юрий Александрович.

Ведущая организация: ЗАО «Дизель-КАР»..

Защита диссертации состоится"21" декабря 2006 г. в 15 часов на заседании днсссртациошюго совета К 212.203.12

при Российском университете дружбы народов по адресу: г. Москва, ул. Подольское шоссе, д. 8/5, ауд. 425.

С диссертацией можно ознакомиться в Научной библиотеке Российского университета дружбы народов по адресу:

117198, Москва, ул. Миклухо — Маклая, д. 6.

Автореферат разослан

2006 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета профессор _

Виноградов JI. В.

Список принятых обозначении и сокращений.

АВСХ — абсолютная внешняя скоростная характеристика.

ВСХ—внешняя скоростная характеристика. ТСН — газ сжиженный нефтяной.

ДВСХ—динамическая внешняя скоростная характеристика. .

ЛВД — линия высокого давления топлива.

ЛЩ -линия низкого давления топлива.

НУР — неустановившийся режим работы. ■

П.д. — предел дымления..

П.п. — переходный процесс.

П.р. — переходный режим.

РНД—регулирование начального давления топлива.

УР —установившийся режим работы.

ФХР — физико — химическое регулирование двигателя.

ЦЧ—цетановое число. . гор. — горячее состояние двигателя.

гд» д.— индексы: газо — дизель, дизельное топливо.

хол. — холодное состояние двигателя.

Gr - часовой расход топлива, [кг/ч].

Н - дымность отработавших газов по Хартриджу, [%].

1Д, 1уСТ — моменты инерции двигателя, установки, [Н-м-с2].

К — коэффициент приспособляемости.

К„ — скоростной коэффициент

Рвач> Рост. - начальное и остаточное давления топлива в ЛВД. .

VHa4, Vocr— начальные и остаточные свободные объёмы в .ПВД.

.'. X — доля сжиженного нефтяного газа в топливе, [%].

От — коэффициент сжимаемости топлива, [МПа"1].

т„ - время приёмистости [с].

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. В условиях эксплуатации дизели автотракторного назначения работают преимущественно на неустановившихся режимах (НУР). характеризующихся снижением экономичности, эффективности, надёжности, долговечности по сравнению со сходственными установившимися режимами (УР). В условиях НУР происходит снижение экономичности работы дизеля до 20 и более процентов, снижение динамических качеств по сравнению с теми, которые можно было бы предположить, судя по характеристи-, кам установившихся режимов, возрастает дымность и токсичность выбросов, снижается моторесурс, а также надёжность двигателя. Повышение эффективности-этих режимов, повышение динамических качеств дизеля является актуальной проблемой двигателестроения:

Характеристики дизелей, получаемые экспериментально в стендовых условиях на установившихся режимах. (УРУ т.е. статические характеристики.

могут характеризовать динамические качества дизеля лишь с определёнными допущениями. Так, только для дизеля без наддува в прогретом состоянии можно со сравнительно небольшой погрешностью говорить, о возможности использования статических характеристик для оценки динамических качеств дизеля. В более общих случаях динамические качества дизеля должны характеризоваться его динамическим» характеристиками, т.е. полученными на соответствующих НУР или с учётом особенностей протекания рабочих процессов при НУР.

В паспортных данных на двигатель указываются такие важнейшие его показатели, как Ыеном., пном., Ме.тах., и т.д., характеристики двигателя,

прежде всего его внешняя скоростная (ВСХ), регуляторная, нагрузочные и регулировочные характеристики, коэффициенты приспособляемости, показатели токсичности и так далее, которые определяются при УР дизеля- И только дымность выбросов определяется в свободном разгоне дизеля. Такие показатели, как расход топлива на 100 км пути, время приёмистости (разгона) до заданной скорости, определяются для автомобиля в целом. В то же время очевидно, что динамические характеристики самого дизеля определяют динамические качества, транспортного средства, установки двигатель - потребитель в целом при прочих равных условиях.

К динамическим относятся такие показатели, как время приёмистости, например, время разгона, время, необходимое для приёма нагрузки. Провалы или забросы частот вращения при набросах и сбросах нагрузки, время восстановления устойчивой частоты вращения, время выбега, торможения двигателем, а также время пуска и разгона после пуска. Динамические показатели при прочих равных условиях существенно зависят от формы внешней скоростной характеристики двигателя (ВСХ). а точнее - динамической ВСХ СЛВСХ). Поэтому при создании или модернизации двигателя необходимо таким образом сформировать ДВСХ, чтобы обеспечить не только необходимое время приёмистости, но и показатели устойчивости режимов, показатели самовосстановления режима двигателя с потребителем и т. д.

Одним из новых методов корректирования ВСХ и ДВСХ является регулирование дизеля изменением физико — химических свойств топлива, называемое иногда «физико — химическим» регулированием (ФХР). Существо метода заключается в том, что в момент, когда необходимо провести форсирование двигателя по мощности, моменту подают в цилиндры вместе с дизельным топливом определённые добавки к нему, например, нефтяной сжиженный газ (ГСН), диметилэфир, спирты,'синтетические углеводороды, а в условиях «холодных» пусков — легко воспламеняющиеся жидкости (ЛВЖ) и проч. Методы подачи в дизель таких добавок должны быть малоинерционны и потому основаны па принципах внутреннего смесеобразования. Одна из систем, реализующих эти методы,* — ¡это система топливоподачи с клапаном регулирования начального давления топлива (РНД) в линии высокого давления (ЛВД), получающим сейчас название клапана импульсной подачи добав-

ки в ЛВД. Регулирование начального давления топлива с помощью такого клапана — это также метод воздействия на протекание ВСХ и ДВСХ.

Целью диссертационной работы является определение резервов у луч-, шения протекания динамических характеристик автотракторного дизеля воздействием на процессы топливоподачи, путём регулирования начального давления в топливной системе и изменения физико —химических свойств топлива.

Для достижения указанной цели в работе необходимо решить следую- . щис задачи.

1. Проанализировать возможности метода совершенствования характеристик дизеля путём воздействия на процессы топливоподачи регулированием начального давления топлива и добавкой к основному топливу сжиженно- ' го нефтяного газа (ГСН) и/или легко воспламеняющейся жидкости (ЛВЖ).

2. Модернизировать систсму топливоподачи элементами регулирования начального давления и ввода добавки для реализации метода.

3. С использованием математических моделей исследовать. влияние применяемых добавок к основному топливу на показатели работы дизеля в ' режимах разгона, приёма нагрузки, восстановления устойчивого режима.

Методы исследования. В работе применены экспериментальные и рас-чётно — экспериментальные методы исследования, в том числе математиче- -ское моделирование неустановившихся режимов работы дизеля.

Достоверность результатов экспериментальных исследований и ре- .. зультатов математического моделирования определяется достаточной точностью применявшегося оборудования и стендов, сходимостью с результатами ■ опубликованных экспериментальных исследований, обработанных с- применением методов математической статистики.

Научная новизна работы заключается в том, что в ней разработаны и исследованы методы и средства повышения эффективности, неустановив-■ шихся режимов работы дизеля автотракторного назначения путём регулирования начального давления и изменения физико - химических свойств топлива добавкой кг основному топливу сжиженного нефтяного газа и/или легко воспламеняющейся жидкости через клапаны регулирования начального давления и с помощью элементов включения — выключения подачи добавки. Расчётно — экспериментальными методами получены новые количественные показатели, свидетельствующие о возможности улучшения динамических качеств дизеля предложенным методом. •

Практическая ценность работы заключается в том, что при реализации . предложенных методов и средств достигается повышение, эффективности эксплуатационных, а следовательно преимущественно неустановившихся, режимов работы дизеля. Применение метода физико - химического регулирования позволяет повышать динамические качества дизеля без превышения заградительного предела дымления. Математические модели могут применяться для ускорения поиска рациональных показателей регулирования дизеля предложенными методами.

Реализация результатов работы. Материалы исследования применяются при выполнении госбюджетной научно - исследовательской работы кафедры комбинированных ДВС Российского университета дружбы народов, используются в учебном процессе и при подготовке магистерских и кандидатских диссертаций.

Апробация работы. Основные результаты работы были доложены на научных конференциях инженерного факультета РУДН в 2004 — 2006 г.г., на международном семинаре в Санкт — Петербурге в 2006 г.

Публикации. По результатам исследований, вошедших в диссертацию, опубликовано 5 работ.

Структура и объём работы. Объём диссертации 137 страниц. Работа содержит введение, четыре: главы основного содержания, общие выводы, список литературы из 113 наименований и 6 стр. приложений. Основное содержание изложено на 109 страницах машинописного текста, на 53 рисунках п в 9 таблицах.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Во введении обоснована актуальность проблемы разработки методов и средств повышения динамических качеств дизелей путём оперативного, во время работы двигателя, включения- — выключения подачи в цилиндры дизеля таких добавок к основному топливу, как сжиженный нефтяной газ (ГСН) и/или легко воспламеняющиеся жидкости (ЛВЖ).

В первой главе проведён обзор работ, направленных на решение проблемы, сформулирована цель работы и задачи, которые необходимо решить для её достижения.

Во второй главе выбраны основные определения, разработаны основные принципы метода форсирования дизеля (или его «форсажа») добавкой ГСН или ЛВЖ к основному топливу, разработаны решения по модернизации топливной системы для ввода добавок к топливу и элементов включения — выключения их подачи. В главе изложены основы математического моделирования динамических режимов .дизеля с предложенными методами форсирования, включая новую функциональную схему дизеля, как регулируемого объекта, исследованы физико — химические свойства смесевых топлив, состоящих из основного дизельного и добавок к нему ГСН или ЛВЖ, а также проанализировано влияние сжимаемости смсссвого топлива на процессы то-плнвоподачи.

К основным определениям в данной работе отнесены определения установившегося режима двигателя (УР), неустановившегося режима работы (НУР), переходного режима (п.р.), переходного процесса (п.п.), «физико — химического» регулирования (ФХР).

Дифференциальное уравнение движения установки двигатель — потребитель имеет вид

[Wf

M M (1)

Уст' зо dt dt 2 e c и w

Условиями существования установившегося режима установки (или

Ф+В <р+В- .

двигателя) являются следующие: hp,N = const, jMedcp= |Mcd<p = const,,

Ф Ф

где В - общий период функций, ГуСХ.(д.)(ф), Ме(ф),Мс(ф) Уравнение показывает, что моменты двигателя и потребителя в УР работы должны быть не только равны, но и постоянны.

Неравномерность вращения вала свойственна каждому. ДВС в том. или ином количественном выражении и поэтому строго говоря под постоянством частоты вращения понимают режим, когда частота вращения является "практически постоянной", т. е. в своём изменении не выходит за пределы неравномерности, свойственной данному двигателю. Таким образом; установившимся режимом работы (УР) на данном промежутке времени называется режим двигателя, когда все его параметры и показатели сохраняют «практическое постоянство» в течение рассматриваемого промежутка; времени.

Под неустановившимся режимом работы (НУР) ДВС на данном промежутке времени понимается такой режим, когда по меньшей мере один, а в наиболее общем случае все его параметры и показатели в течение данного промежутка времени не сохраняют постоянства, то есть в своём изменении выходят за пределы "практического постоянства", свойственного данному-двигателю. В частном случае НУР может протекать от одного УР до другого УР. Такие режимы назовём переходными режимами (п.р.). Понятие «режим» относится к работе всего двигателя или даже установки. Понятие «процесс». -относится к элементам, системам двигателя, в которых во время НУР протекают различные переходные процессы (п.п.).

В работе применяется также термин «физико — химическое регулирование» дизеля (ФХР), под которым понимается регулирование рабочего процесса дизеля изменением физико — химических свойств топлива. Следует отличать этот термин от термина «регулировка» дизеля на оптимальный физико —химический состав топлива. В первом случае осуществляется изменение состава топлива во время работы, т. е. регулирование процесса дизеля. Во втором случае к дизелю с данным рабочим процессом и с данными условиями эксплуатации подбирается топливо рационального состава по его физико - химическим свойствам. В этом случае в процессе работы состав топлива не меняется. Поскольку в обоих случаях речь идёт о смешивании по меньшей мере двух теплив или • топлива с какими - то добавками, присадками, то используемое топливо названо смесевым.

Для реализации метода «физико-химического регулирования, т.е. для подачи в дизель сжиженного нефтяного газа (ГСН) или легко воспламеняющейся жидкости (ЛВЖ) применялась топливная аппаратура, называемая в разных работах либо топливной аппаратурой с регулированием начального давления (РНД), либо аппаратурой с импульсной подачей добавок (Грехов Л.В. и др.). К штатной системе топливоподачи подключён клапан РИД 5, свя-зашшй с источником добавки 6.

Рис. !. Схема системы топливоподачи с клапаном РНД и схема осциллограмм изменения давления топлива у форсунки (Рф), хода иглы форсунки (Ь„),и хода клапана РНД.

1 — топливный насос высокого давления, 2 - нагнетательный клапан, 3 — линия высокого давления (ЛВД), 4 — форсунка закрытого типа, 5 — клапан регулирования началь- . ного давления (РНД), 6 — ёмкость с добавкой (присадкой).

После очередного цикла впрыска; когда нагнетательный клапан 2 разгрузочным пояском садится в седло и формирует в ЛВД 3 волну разрежения, клапан РНД 5 открывается.и добавка поступает в ЛВД 3, где смешивается с дизельным топливом. Открытие - закрытие клапана РНД (11кл.) происходит несколько раз за время междуциклами топливоподачи (в периоды <р|, ф2, фз), что обеспечивает хорошее перемешивание топлива с добавкой- В зависимости от объёма ЛВД 3 между местом подключения клапана РНД .5' и форсункой 4 требуется разное время от момента начала подачи добавки до момента стабилизации концентрации добавки в смесевом топливе. Это время п. п. создания стабильной концентрации добавки в дизельном топливе будет влиять на показатели п. п. повышения момента дизеля, снижения дымности ОГ и проч. Конструктивная схема такой аппаратуры представлена на рис. 2., где клапан РНД объединён с выключателем добавки.

Система выполняется на базе штатной топливной аппаратуры разделённого типа, т. е. модернизационным путём. Работа системы происходит следующим образом. После очередного цикла топливоподачи,. когда происходит отсечка подачи, нагнетательный клапан 2 садится в седло и своим разгрузочным пояском формирует в ЛВД 3 волну разрежения, которая со скоростью звука для данной среды распространяется по ЛВД 3. При её подходе к узлу клапана РНД 5, под ним оказывается разрежение, перепад давления на клапане возрастает и он открывается.

Рис.2. Конструктивная схема системы с клапаном РНД и элементами включения - выключения добавки.

Тогда добавка , из одного из баллонов 16 поступает в ЛВД 3, где перемешивается с основным дизельным топливом. При подходе к клапану 5 волны повышенного давления клапан закрывается, подача добавки прекращается. При новом подходе волны пониженного давления

клапан 5 вновь открывается, добавка вводится в ЛВД. Так происходит несколько раз за время между циклами топливоподачи. Благодаря этому в ЛВД 3 создаётся хорошо перемешанное смесевое топливо. В очередном цикле топливоподачи полученное смесевое топливо обычным порядком впрыскивается а цилиндр дизеля 18 штатной, форсункой 17. Фильтр 8 выполнен с электромагнитным клапаном перекрытия линии 10 при аварийном разрыве трубопровода от баллонов 16. Краны 9 являются запорными, необходимыми для смены баллонов 16 и проч. При выполненных исследованиях ход клапана 5 оптимизирован на уровне 0,5 мм10'1. Электромагнитная катушка имеет пита-, ние от батареи напряжением 12 — 24 вольт. При режимах ввода добавки в основное топливо катушка 11 отключена от электропитания. При необходимости отключить ввод добавки, на катушку 11 подаётся напряжение, электромагнит притягивает магнитную пластину 13, так что перепад давления на клапане 5 не может открыть его. Дизель работает на чистом дизельном топливе (рис. 3). Отключатель ввода добавки применяется на режимах частичных нагрузок, когда не требуется форсирование дизеля или воздействие на показатели дымности и т.д. Основное назначение отключателя - экономия добавки, обеспечение повышения подачи топлива в режимах, когда требуется корректирование внешней скоростной характеристики, повышение коэффициента приспособляемости, снижение дымности ОГ и проч.

При исследованиях возможны следующие варианты работы системы.

1. Работа дизеля на дизельном топливе без подачи добавки, т.е. работа в штатном исполнении (результаты исследования такого варианта в дальнейшем обозначены через индекс «д»).

2. Работа на дизельном топливе, но с подводом к клапану 5 дизельного топлива. В результате, в ЛВД 3 создаётся повышенное и стабилизированное начальное давление.

Рис. 3. Схемы осциллограмм, разъясняющих работу выключателя ввода добавки в дизельное топливо в ЛВД: 1 - включение электромагнитной катушки, 2 — осциллограммы давления топлива в штуцере топливного насоса, 3 — волновой процесс при отсечке подачи, 4 — момент притяжения магнитной пластины к электромагнитной катушке, пропуск открытия клапана РИД, 6 — выключение питания электромагнита.

3. Работа двигателя по газодизельному циклу с внутренним смесеобразованием (т.е. работа на смесевом топливе, представляющем собой смесь дизельного топлива и ГСН). (В дальнейшем характеристики обозначены «гд»).

4. Работа дизеля на смессвом топлизе (ДТ+ЛВЖ). В дальнейшем такие • характеристики обозначены индексом «лвж».

В работе применено математическое моделирование динамических режимов работы дизеля. Пусть устойчивость режима (УР) обеспечена при работе по внешней скоростной характеристике (ВСХ), т. е. при постоянном положении рейки ТНВД, равном Ьр= 100%. (Работа дизеля без регулятора). Разные значения случайных отклонений частоты задаются при произвольном их выборе. Моделирование проводится для следующих вариантов:

• квазистатическое представление переходного процесса дизеля, как эле- . мента САР,

• п.п. дизеля, как элемента САР, с учётом переходного процесса в топливной аппаратуре,

• п.п. дизеля с системой РНД и

• п.п. дизеля при автоматическом включении системы «физико - химического» регулирования (ФХР).

При разработке математической модели переходных режимов дизеля без наддува приняты следующие допущения.

1. П. п. протекают без учёта изменения теплового состояния дизеля • (т. с. все п. п. протекают в прогретом дизеле).

2. Подача добавки к дизельному топливу происходит достаточно близко к распылителю форсунки, и п. п. достижения концентрации добавки Х% в топливе осуществляется в течеше времени от ^п. до одного цикла.

3.Добавка к топливу, поданная через клапан РНД, не только меняет физико-химические свойства топлива, но и начальное давление в ЛВД. При этом возрастание Рш,,. начинается в очередном цикле и продолжается как до достижения концентрации X добавки в дизельном топливе, так и после этого достижения. В предлагаемой модели эффекты от действия этих двух факторов не разделяются. Эффект от действия добавки считается единым и относится к регулированию физико-химических свойств топлива (хотя реально эффект от. изменения физико-химических свойств топлива суммируется с эффектом от изменения начального давления топлива).

4. Уравнения модели выводятся для общего случая в рамках принятых допущений, а расчёты проведены для наиболее важных режимов работы дизеля на неустановившихся режимах по внешней скоростной характеристике.

Для случаев, когда необходимо учитывать переходные процессы в топливной аппаратуре дизеля, модель строится следующим образом. С учётом переходного процесса в ТС, когда функциональная схема САР соответствует рис.4, функциональная зависимость крутящего момента от основных параметров имеет вид: Ме = Г(п,Ьр,Рнач). Приращение момента в переходном

процессе происходит в соответствии со схемой.

Рис.4. Функ-

Регулятор •Й Топливный насос высокого давления , Линия

давления

Топливная аппаратура

<*Н±«8м

Форсунка

Дизель

циональная схема системы автоматического регулировав ния дизеля без наддува и с учётом переходного процесса в

топливной ап- _

паратуре.

Величина цикловой подачи топлива, поступающего в дизель определяется не только производительностью топливного насоса ((3„), но и «зарядкой» или «разрядкой» ЛВД в соответствии с характеристикой изменения начального давления (Р1ИЧ.), причём, Рнач = Г(п,Ьр). Представив приращения

моментов и начального давления в соответствии с указанными функциональ-

• .. Ап ЛЬ-

ными зависимостями, а также с учетом представления <р = —;

. Р.

Ро

АЫ

ал =-, получаем дифференциальное уравнение двигателя без наддува

" N

°

(как элемента САР):

vf+ <,-ф = Фд-0д-«д- (2)

При условии постоянства внешней нагрузки (ад = 0) п. п. двигателя (p = f(t)); может;быть. вызван перемещением в момент времени t=0 рейки ТНВД (ф==ф0 = const), & новое постоянное положение. В этом случае урав-

• dm •

не1ше принимает вид: Тд \-j-j- + Кд -ф = Ф0. Реше1ше этого неоднородного уравнения имеет вид:.

Г I

<р = (ф0/к;).(1-е"(КД/ТД)'г). (3)

I

Таким образом, при Кд > 0 — переходный процесс является апериоди-*

ческим сходящимся, при Кд <0— переходный процесс является расходящимся, работа двигателя неустойчива. Появление расходящегося процесса и неустойчивость работы дизеля возможно из — за п. п. в топливной системе. Завершение этого п. п. возвращает, качество сходимости процесса и восстанавливает устойчивость работы двигателя.

В предложенном варианте" системы топливоподачи с клапаном РНД функциональная схема САР дизеля без наддува и с подачей ГСН или ЛВЯС в;

УР, Так и ИУР) происходит "зарядка" ЛВД жидкой фазой (ГСН или ЛВЖ до концентрации Х%), т. е. устраняется п. п. в топливной аппаратуре, позволяет считать, что моделирование переходного процесса такого дизеля также может быть выполнено по схеме Крутова В. И.. Однако, характеризующие п.п. показатели: постоянная времени, фактор устойчивости, коэффициенты усиления по нагрузке и т.д. будут иметь другие значения, связанные с изменением вида, формы ВСХ дизеля при применении ФХР. Введя новые обозначения, для дизеля с ФХР получаем:

т СКО" ■ "

Тд-^ + Кд-ф = ф0. (4)

Решение этого уравнения имеет вид:

и» т

Ф = СФо /кд )' (1 ~ ('Кд /Тд )' Ь ■ (5)

Очевидно, что в данном случае при моделировании п. п. дизеля с предложенной системой топливоподачи для ввода той или иной добавки (т.е. дизеля с ФХР) следует пользоваться характеристиками М^^п, Ьр), полученными при испытаниях дизеля с системой «физико — химического» регулирования. Иначе говоря, при этом используется смесевое топливо, в котором с концентрацией Х% содержится та или иная добавка.

Моделирование п. п. дизеля (или. газодизеля) в указанном выше представлении возможно лишь для кратковременных п.п., о чем свидетельствует и сам применённый метод — метод малых отклонений.. Для моделирования длительных НУР целесообразно воспользоваться методом представления скоростных характеристик двигателя и потребителя в виде аппроксимирующих зависимостей, которые используются в уравнении движения системы двигатель — потребитель. Внешние скоростные характеристики дизеля с разными системами топливоподачи Ме=Дп) и характеристику нагрузочного устройства Мс-Г(п) можно аппроксимировать полиномами следующих видов:

Ме=Л + В-п + С-п2+0-п3+Е-п4;Мс=Р + С-п + Н-п2. (6)

Тогда, задавая шаг расчёта Д1, изменение частоты вращения вала при разгоне без нагрузки и с нагрузкой определим по соотношению:

Лг 30 о п

П1 = П5_1 + у—{[А + В • п5_1 + С ■ (пы У + В ■ (П5_, У +

+ Е(п;_1)41-[Р + 0-(^-1) + Н-(п1.-1)2]}.

Характеристики дизеля в штатном исполнении и при применении подачи добавок приведены в главе IV.

В работе проведён анализ состава и свойств смесевых топлив на базе дизельного топлива и добавок сжиженного нефтяного газа, легко воспламеняющейся жидкости и их смеси. Относительное увеличение удельного теплосодержания горючей смеси (смесевое топливо - воздух) при изменении коэффициента избытка воздуха а в диапазоне от 1,6 до 1,0 составляет около 37%. Добавка ГСН или ЛВЖ в количестве до 30% приводит соответственно к снижению и возрастанию цстанового числа смесевого топлива на 4 — 8%. Изменение теплоты сгорания смесевого топлива составляет в этом случае не более 4% , а теплоты сгорания горючей смеси — не более 0,2%. Установка клапана РИД вблизи форсунки позволяет снизить потерю производительности системы топливоподачи из-за повышенной сжимаемости при переходе на смесевое топливо.

Проведённый анализ показал принципиальную применимость смесевого топлива в дизеле при составе ДТ : ГСН=(60-70)% : (40-30)%, а с добавкой ЛВЖ-вплоть до 80%.

В третьей главе приводятся основные параметры объекта исследования — дизеля ЯМЗ-238 (8413/14), выбраны стенды, приборы, измерительная и регистрирующая аппаратура, необходимые для исследования процессов топли-воподачи системами с РНД. для ввода в дизельное топливо различных добавок. Проведена оценка погрешностей измерений как прямых; так и косвен-, ных, с целью выявления правильности суждений о количественных показателях изменения параметров и показателей работы дизеля при реализации метода физико - химического регулирования, форсировки дизеля добавкой разных веществ. Выбрана методика статистической обработки результатов многократных измерений, с целью оценки точности и достоверности определения динамических характеристик дизеля, путём их математического моделирования. Показано, что применяемые методы и средства проведения экспериментальных исследований удовлетворяют поставленным задачам.

В четвёртой главе приведены сначала результаты экспериментальных исследований, необходимые для • последующего моделирования динамиче- . ских режимов. Показано, что при работе дизеля с добавками благодаря системе с РНД удаётся снизить минимально - устойчивую частоту вращения до 550 мин"' (при 750 мин"1 для дизеля без системы РНД). Работа газодизеля в области пониженных частот вращения происходила неустойчиво, а на минимальной частоте вращения - с пропусками, воспламенения. При подаче в ЛВД легко воспламеняющейся жидкости (ЛВЖ) устойчивость режимов была вое- : становлена. Доля добавки в смесевом топливе двигателей с разной организа-. цией процессов колеблется в пределах 20 — 40 %. Удельные расходы, экономичности дизеля и газодизелей сравнимы. Совмещение динамических ВСХ . (ДВСХ), т. е. полученных при неустановившихся режимах, и ВСХ, полученных на установившихся режимах, показывает, что форсирование по моменту достигает 80% на пусковой частоте вращения, 13 — 14% при минимально устойчивой и номинальной частоте, а на частоте максимального момента — 4 -5% при условии не превышения предела дымления дизеля на режиме номинальной частоты вращения. При «форсаже» двигателя рост момента составляет до 30% при минимальной частоте вращения, 6% при частоте максимального момента и 14% - при номинальной частоте.

Включение — выключение подачи добавки предложенным устройством происходит безинерционно, т.е. за время между циклами на всех скоростных режимах. А время стабилизации концентрации добавки в топливе при выбранном расположении клапана РНД составляет порядка 10 последовательных циклов. Выигрыши во времени выполнения операций разгонов ( At = 1 -/1д ) с нагрузкой,- например,, около 40% от номинальной, во всём

диапазоне скоростных режимов составляют 10 — 15%, в зависимости от метода форсирования или «форсажа». При полной номинальной нагрузке, изменяющейся по генераторной характеристике, выигрыш во времени выполнения операции разгона достигает 19% (таблица 1). При набросах полной нагрузки на установку с пониженным моментом инерции (1уст =36 Нмс2) форсирование дизеля позволяет сократить относительный провал частоты враще-

ния лишь на 4%, но время приёмистости при этом сокращается практически на 30%.

__Таблица 1.

Д гдмд гдф гдфкор лвжф лвжф к форсаж

t пр. с. 9,6 8,42 8,01 8,01 7,82 7,82 7,85

Д^Ыф/Чд 0,125 0,167 0,167 0,188 0,188 0,177

Уменьшение момента инерции установки приводит при набросах полной нагрузки к увеличению провала оборотов. Однако время приёмистости. с уменьшением момента инерции сначала растёт, а затем уменьшается. Т.е. выбор этого параметра требует оптимизационных расчётов.

Для определения максимально возможной форсировки (в авиации говорят о «форсаже») двигателя вводом в топливо ГСН или ЛВЖ было выполнено следующее исследование. При снятии ВСХ форсированного двигателя проводилось увеличение подачи дизельного топлива смещением рейки ТНВД в положения, превышающие 95%, в тех диапазонах скоростных режимов, где уровень дымности ОГ оказывался ниже установленного предела дымления, равного 35%. Т.е. в этом случае в области скоростных режимов, на которых, достигался ранее максимальный крутящий момент, проведено форсирование на величину до 5 — 7%. При этом, система ввода ГСН или ЛВЖ работала без перерегулировок, а контроль за допустимым положением рейки определялся лишь по уровню дымности ОГ. Результаты такого форсирования показаны на рис. 6.

Рис. 6. Внешние и корректорные характеристики по моменту и дымности ОГ дизеля 8413/14 при добавке ГСН (Мс.гдф. и Нгяф.) и при «форсаже» добавкой ЛВЖ до предела дымления

(Ме .форс.. И Нф0рС>).

Как показано на рис. 7, дизель в исходном состоянии при набросе на него нагрузки, превышающей номинальную, осуществляет выбег, что будет происходить до момента выравнивания Ме и Мс или до момента переключения передачи автомобиля и т.д.

Дизель с форсажным повышением момента преодолеет повышенную на-' грузку, причём, тем быстрее и меньшим провалом оборотов, чем короче у не- -го переходный процесс замещения топлива добавкой ЛВЖ.

1150 1350 1550 1750 1950 2150

2170 2160 2150 2140 2130 2120 2110 2100 2090 2080 О

V— .....

\

ь

* п,лвжфорс.

г** •;*пГ; — п 3

—1—

■V N ■Ч- "V

лГ

таблицей 2.

1,«

Рис. 7. Характеристики приёма нагрузки на 100 Нм больше номинальной дизелем (пд), дизелем с ранее включённым форсажем (Плвж.форс.), С длительным (п 1) и коротким (п 3) пере. ходными процессами нарастания концентрации добавки.

Эффективность сокращения времени переходного процесса замены топлива можно продемонстрировать

Таблица 2.

ЛВЖФ п1 п 2 пЗ

А с. 0 0,6 1,3 2,0

Д п, мин"' 0 5 7 9

Атпп, с. .. 0 - 3,4 4,9 6,2

В таблице показано* что если наброс дополнительной нагрузки в 100 Нм (т.е. происходит перегрузка по отношению к. номинальной нагрузке) осуществляется на двигатель; заранее форсированный добавкой ЛВЖ (ЛВЖФ), т.е. у этого двигателя нет переходного, процесса замены топлива (А(пп-0),, то у него отсутствует провал оборотов (Дп=0) и время приёмистости равно нулю (Дт„р.=0). Всё это будет иметь место, если штатный регулятор «сработает» без задержек (в противном случае задержки будут связаны только с характеристиками штатного регулятора). Двигатель с переходным процессом замены топлива (Д г п.п.), т.е. накопления конечной концентрации ЛВЖ, будет иметь провал частоты вращения (Д п), повышенное время переходного процесса

восстановления номинальной, частоты вращения (Дтпр..).

Рис. 8. Характеристики набросов полной нагрузки на дизель — генератор при разных регулированиях двигателя.

Если наброс. полной нагрузки происходит на дизель в штатном исполнении, то при провале п 13,7% он выходит на новый режим за 8,4 с. Дизель с форсажем при «провале» 13,16% —за 5,4 с.

Применение добавок к основному топливу позволяет повысить факторы устойчивости на величину до 40%, как на номинальном, так и на ряде промежуточных скоростных режимов работы двигателя.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. Выполнено определение резервов улучшения протекания динамических характеристик автотракторного дизеля типа 8413/14 воздействием на процессы топливоподачи, путём регулирования начального давления в топливной системе и изменения физико — химических свойств топлива, что достигается оперативным, во время работы дизеля включением - выключением подачи добавок к дизельному топливу, таких, как сжиженный нефтяной газ и легко воспламеняющаяся жидкость.

2. Показаны возможности повышения развиваемого двигателем момента при работе по внешней скоростной характеристике (ВСХ) и по динамической ВСХ на величину порядка 6 — 14%, сокращения времени приёмистости при реализации режимов разгонов и набросов нагрузки, снижения дымности или не превышения уровня предела дымления, свойственного дизелю при работе на дизельном топливе.

3. Для реализации предложенного метода проведена модернизация системы топливоподачи элементами ре^лирования начального давления, а также элементами включения — выключения подачи добавки (сжиженного нефтяного газа и/или легко воспламеняющейся жидкости).

4. С использованием математических моделей исследовано влияние применяемых добавок к основному топливу на показатели работы дизеля в режимах разгонов, набросов (приёмов) нагрузки, восстановления устойчивого режима после кратковременной перегрузки.

5. Показано, что в разных вариантах регулирования дизеля изменением физико — химических свойств топлива возможные резервы повышения динамических качеств установок могут достигать 15% и более без превышения заградительного показателя дымности отработавших газов.

Основные положения диссертации опубликованы в 5 работах.

1. Возможности форсирования дизеля изменением физико - химических свойств топлива. / НЛ. Патрахальцев, А.К. Синицын, A.A. Бадеев, А.Ф. Архипов. //Строительные и дорожные машины. 2005, № 3, С. 33 — 35.

2. Патрахальцев H.H., Харитонов В. В-, Бадеев А. А. Расширение диапазона скоростных режимов работы дизеля и noBbituemie его динамических качеств. // Строительные и дорожные машины. 2005, № 9. С 24-27.

3. Патрахальцев H.H., Фомин A.B., Бадеев A.A. Повышение эффективности пуска автотракторного дизеля в условиях низких температур. //Строительные и дорожные машины. 2006, № 3. С.14 — 17.

4. Патрахальцев H.H., Казначевскнй B.JI:, Бадеев A.A. Применение альтернативных топлив для регулирования рабочего процесса дизеля изменением физико — химических свойств топлива. //Автогазозаправочный комплекс + альтернативное топливо. 2006, № 2 (26). С. 72 — 75.

5. Патрахальцев I I.I I., Казначейский В.Л., Бадеев A.A. Конвертирование дизеля ЯМЗ -238 в газодизель с внутренним смесеобразованием. //Строительные и дорожные машины. 2006........В печати.

Бадеев Алексей Анатольевич

«Резервы улучшения динамических характеристик автотракторного дизеля воздействием на процессы топливоподачи изменением физико-химических

свойств топлива»

В диссертации изложена разработка и результаты исследования метода повышения динамических качеств дизеля типа 8413/14 путём добавки.к основному дизельному топливу сжиженного нефтяного газа или легко воспла--меняющейся жидкости. Добавка вводится в линии высокого давления вблизи форсунок через систему с клапанами регулирования начального давления. Разработана система ввода добавок; атакже устройство включения — выключения добавки. Динамические режимы исследованы с помощью математических моделей, а адекватность результатов подтверждена многократными экспериментами с последующей статистической обработкой, подтвердившей достаточную надёжность, результатов.

Badccv Aleksey Anatolievich.

«The reserves of improvement of characteristics dynamics of automotive engine by mean of inducing for processes of fuel injection with variation of physical

— chemical indices of fuel» There are worked out method and systems for organization of diesel process with internal formation of mixture by injection into cylinders liquid gas of petrol or light inflammable liquid and diesel fuel as blend. There are presented opportu- . nities to decrease the smoke, increase the power, transient qualities and other dynamics characteristics with this means.

Отпечатано в ООО «0ргсервис-2000» Подписано в печать им. Об г Объем ш пл. Формат 60x90/16. Тираж № экз. Заказ № 115419, Москва, Орджоникидзе, 3

Список принятых обозначений.

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА I.

Анализ работ, посвящённых разработке и исследованию методов и средств улучшения динамических характеристик дизелей

1.1. Эксплуатационные режимы дизелей

1.2. Определения неустановившихся и переходных режимов дизелей, переходных процессов

1.3. Методы и средства улучшения протекания характеристик дизелей

1.4. Воздействие на процессы топливоподачи изменением физико -химических свойств топлива

1.5. Показатели, характеризующие динамические характеристики двигателей

ВЫВОДЫ по ГЛАВЕ I.

Цель работы и задачи исследования

ГЛАВА II.

Основные теоретические положения

II. 1. Основные определения

11.2. Разработка системы топливоподачи для реализации метода "физико-химического" регулирования

Н.2.а. Система импульсной подачи добавок к дизельному топливу

И.2.6. Регулирование дизеля изменением подачи добавки

11.3. Математическое моделирование динамических режимов работы дизеля

П.З.а. Квазистатическое представление

II.3.6. Моделирование с учётом переходного процесса в топливной аппаратуре

П.З.в. Моделирование дизеля с системой регулирования начального давления

П.З.г. Моделирование режимов дизеля с системой «физико - химического» регулирования

П.З.д. Моделирование режимов дизеля с системой регулирования добавки

П.З.е. Моделирование длительных неустановившихся режимов дизеля

11.4. Анализ состава и свойств смесевых топлив на базе дизельного топлива и добавок сжиженного нефтяного газа, легко воспламеняющейся жидкости и их смеси

П.4.а. Добавка сжиженного нефтяного газа

II.4.6. Добавка легко воспламеняющейся жидкости

11.5. Анализ процессов смесеобразования - сгорания при реализации «физико - химического» регулирования дизеля изменением свойств топлива

Выводы по ГЛАВЕ II.

ГЛАВА III.

Экспериментальные установки и методики исследования

III. 1. Объект исследования

111.2. Стенд для исследования топливной аппаратуры дизеля

111.3. Стенд для испытаний дизеля

111.4. Погрешности определения показателей

111.5. Статистическая обработка результатов повторных измерений 82 Выводы по ГЛАВЕ III.

ГЛАВА IV.

Результаты расчётно - экспериментальных исследований и их анализ

IV. 1. Результаты экспериментальных исследований при работе на установившихся режимах дизеля в исходном состоянии и с использованием физико-химического регулирования рабочего процесса

IV.2. Выбор внешних и корректорных характеристик

IV.3. Результаты исследования динамических режимов дизеля.

IV.3.а. Режимы разгонов

IV.3.6. Исследования режимов набросов нагрузки 103 IV.4. Влияние запаздывания подготовки смесевого топлива на динамические качества дизеля

IV.5. Результаты исследования устойчивости режимов дизеля

Выводы по ГЛАВЕ IV

В условиях эксплуатации дизели автотракторного назначения работают преимущественно на неустановившихся режимах (НУР), характеризующихся снижением экономичности, эффективности, надёжности, долговечности по сравнению со сходственными установившимися режимами (УР). В условиях НУР происходит снижение экономичности работы дизеля до 20 и более процентов, снижение динамических качеств по сравнению с теми, которые можно было бы предположить, судя по характеристикам установившихся режимов, возрастает дымность и токсичность выбросов, снижается моторесурс, а также надёжность и долговечность двигателя. Повышение эффективности этих режимов, повышение динамических качеств дизеля является актуальной проблемой двигателестроения.

Характеристики дизелей, получаемые экспериментально в стендовых условиях на установившихся режимах (УР), т.е. статические характеристики, могут характеризовать динамические качества дизеля лишь с определёнными допущениями. Так, только для дизеля без наддува в прогретом состоянии можно со сравнительно небольшой погрешностью говорить о возможности использования статических характеристик для оценки динамических качеств дизеля. В более общих случаях динамические качества дизеля должны характеризоваться его динамическими характеристиками, т.е. полученными на соответствующих НУР или с учётом особенностей протекания рабочих процессов при НУР.

В паспортных данных на двигатель указываются такие важнейшие его показатели, как Ne.„oM., nH0M., Me.max.> ge.min. и т.д., характеристики двигателя, прежде всего его внешняя скоростная (ВСХ), регуляторная, нагрузочные и регулировочные характеристики, коэффициенты приспособляемости, показатели токсичности и так далее, которые определяются при УР дизеля. И только дымность выбросов определяется в свободном разгоне дизеля. Такие показатели, как расход топлива на 100 км пути, время приёмистости (разгона) до заданной скорости, определяются для автомобиля в целом. В то же время очевидно, что динамические характеристики самого дизеля определяют динамические качества транспортного средства, установки двигатель - потребитель в целом при прочих равных условиях.

К динамическим относятся такие показатели, как время приёмистости, например, время разгона, время, необходимое для приёма нагрузки. Провалы или забросы частот вращения при набросах и сбросах нагрузки, время восстановления устойчивой частоты вращения, время выбега, торможения двигателем, а также время пуска и разгона после пуска. Динамические показатели при прочих равных условиях существенно зависят от формы внешней скоростной характеристики двигателя (ВСХ), а точнее - динамической ВСХ (ДВСХ). Поэтому при создании или модернизации двигателя необходимо таким образом сформировать ДВСХ, чтобы обеспечить не только необходимое время приёмистости, но и показатели устойчивости режимов, показатели самовосстановления режима двигателя с потребителем.

Одним из новых методов корректирования ВСХ и ДВСХ является регулирование дизеля изменением физико - химических свойств топлива, называемое иногда «физико - химическим» регулированием (ФХР). Существо метода заключается в том, что в момент форсирования двигателя по мощности, по составу горючей смеси подают в цилиндры вместе с дизельным топливом определённые добавки к нему, например, нефтяной сжиженный газ (ГСН), диметилэфир, спирты, синтетические углеводороды, а в условиях «холодных» пусков - легко воспламеняющиеся жидкости (ЛВЖ) и проч. Методы подачи в дизель таких добавок должны быть малоинерционны и потому основаны на принципах внутреннего смесеобразования. Одна из систем, реализующих эти методы, - это система топливоподачи с клапаном регулирования начального давления топлива (РНД) в линии высокого давления (ЛВД), получающим сейчас название клапана импульсной подачи добавки (присадки) в ЛВД. Регулирование начального давления топлива с помощью такого клапана - это также метод воздействия на протекание ВСХ и ДВСХ.

Целью диссертационной работы является определение резервов улучшения протекания динамических характеристик автотракторного дизеля воздействием на процессы топливоподачи, путём регулирования начального давления в топливной системе и изменения физико - химических свойств топлива.

Для достижения указанной цели в работе необходимо решить следующие задачи.

1. Проанализировать возможности метода совершенствования динамических характеристик дизеля путём воздействия на процессы топливоподачи регулированием начального давления топлива или добавки к основному топливу сжиженного нефтяного газа и легко воспламеняющейся жидкости.

2. Модернизировать систему топливоподачи элементами регулирования начального давления для реализации метода.

3. С использованием математических моделей исследовать влияние применяемых добавок к основному топливу на показатели работы дизеля в режимах разгона, восстановления устойчивого режима, пуска, разгона до устойчивой частоты вращения.

Методы исследования. В работе применены экспериментальные и расчётно - экспериментальные методы исследования, в том числе математическое моделирование неустановившихся режимов работы дизеля.

Достоверность результатов экспериментальных исследований и результатов математического моделирования определяется достаточной точностью применявшегося оборудования и стендов, сходимостью с результатами опубликованных экспериментальных исследований, обработанных с применением методов математической статистики.

Научная новизна работы заключается в том, что в ней разработаны и исследованы методы и средства повышения эффективности неустановившихся режимов работы дизеля автотракторного назначения путём регулирования начального давления и изменения физико - химических свойств топлива добавкой к основному топливу сжиженного нефтяного газа и/или легко воспламеняющейся жидкости через клапаны регулирования начального давления и с помощью элементов включения - выключения подачи добавки. Расчётно - экспериментальными методами получены новые количественные показатели, свидетельствующие об улучшении динамических качеств дизеля предложенным методом.

Практическая ценность работы заключается в том, что при реализации предложенных методов и средств достигается повышение эффективности эксплуатационных, а следовательно преимущественно неустановившихся, режимов работы дизеля. Применение метода физико - химического регулирования позволяет повышать динамические качества дизеля («форсажный» режим) без превышения заградительного предела дымления. Математические модели могут применяться для ускорения поиска рациональных показателей регулирования дизеля.

Реализация результатов работы. Материалы исследования применяются при выполнении госбюджетной научно -исследовательской работы кафедры Российского университета дружбы народов, применяются в учебном процессе и при подготовке магистерских и кандидатских диссертаций.

Апробация работы. Основные результаты работы были доложены на научных конференциях инженерного факультета РУДН в 2004 - 2006 г.г., на международном семинаре в Санкт - Петербурге в 2006 г.

Публикации. По результатам исследований, вошедших в диссертацию, опубликовано 6 работ.

Структура и объём работы. Объём диссертации 137 страниц. Работа содержит введение, четыре главы основного содержания, общие выводы, список литературы из 113 наименований и приложение на 6 стр. Основное содержание изложено на 109 страницах машинописного текста, на 53 рисунках и в 9 таблицах.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. Выполнено определение резервов улучшения протекания динамических характеристик автотракторного дизеля типа 8413/14 воздействием на процессы топливоподачи, путём регулирования начального давления в топливной системе и изменения физико - химических свойств топлива, что достигается оперативным, во время работы дизеля включением - выключением подачи добавок к дизельному топливу, таких, как сжиженный нефтяной газ и легко воспламеняющаяся жидкость.

2. Показаны возможности повышения развиваемого двигателем момента при работе по внешней скоростной характеристике (ВСХ) и по динамической ВСХ на величину порядка 6 - 14%, сокращения времени приёмистости при реализации режимов разгонов и набросов нагрузки, снижения дымности или не превышения уровня предела дымления, свойственного дизелю при работе на дизельном топливе.

3. Для реализации предложенного метода проведена модернизация системы топливоподачи элементами регулирования начального давления, а также элементами включения - выключения подачи добавки (сжиженного нефтяного газа и/или легко воспламеняющейся жидкости).

4. С использованием математических моделей исследовано влияние применяемых добавок к основному топливу на показатели работы дизеля в режимах разгонов, набросов (приёмов) нагрузки, восстановления устойчивого режима после кратковременной перегрузки.

5. Показано, что в разных вариантах регулирования дизеля изменением физико - химических свойств топлива возможные резервы повышения динамических качеств установок могут достигать 15% и более без превышения заградительного показателя дымности отработавших газов.

1. Агеев Б. С., Чурсин В. В. Топливный насос с автоматическим регулированием начального давления. //Сб. ДВС. НИИИНФОРМТЯЖМАШ .-1976, № 4-76-14.-С. 12-16.

2. Астахов И. В., Голубков Л. Н. Влияние на процесс впрыска топлива остаточного разрежения в топливной системе дизеля. //Автомобильная промышленность.-1968, № 5.-С. 9-12.

3. Астахов И. В., Окулов В. Г. О рабочем процессе топливной системы тракторного дизеля. //Труды пермского государственного сельскохоз. инта им. Акад. Д. П. Прянишникова,-1966, вып. 2.-228 с.

4. Астанский Ю. Л., Фридман М. М. Тепловые параметры топливной аппаратуры судовых дизелей при переходных режимах замены топлив. // Двигателестроение.-1981, № 8.-С. 20-22.

5. Багиров Д. Д., Златопольский А. В. Двигатели внутреннего сгорания строительных и дорожных машин. М.: Машиностроение, 1974.-220 с.

6. Болтинский В. Н. Мощность тракторного дизеля при работе с неустановившейся нагрузкой и её определение. // Механизац. и электрификац. социалистич. с .Х.-1959, № 2.-С. 3-8.

7. Болховитинов Г. В., Белостоцкий А. М. Эксплуатационные режимы работы дизелей маневровых тепловозов. // Железнодорожный транспорт. 1966, № 12.-С. 45-48.

8. Брук М. А., Виксман А. С., Левин Г. X. Работа дизеля в нестационарных условиях. Л. -Машиностроение. Ленинградское отд.-1981.-208 с.

9. Вагнер В. А., Матиевский Д. Д. Осуществление добавки водорода к топливу и её влияние на показатели работы дизеля. //Двигателестроение. -1985.-№ 2.-С. 11-13.

10. Васильев Ю. Н., Золотаревский Л. С., Ксенофонтов С. И. Газовые и газодизельные двигатели.-М.:-ВНИИЭГАЗПРОМ,-1992.-126 с.

11. Виноградов Л. В., Горбунов В. В., Патрахальцев Н. Н. Результаты исследования работы газодизеля с внутренним смесеобразованием.//НТС. ИРЦ Газпром. НТС. "Природный газ в качестве моторного топлива". 1996, №12. С.17-22.

12. Виноградский В.Л. Регулирование дизеля изменением физико -химических свойств топлива добавкой сжиженного нефтяного газа. Автореферат дисс.канд.техн. наук. 2002. 15 с.

13. Возможности сокращения выброса окислов азота с отработавшими газами быстроходного форсированного дизеля при сохранении высокой топливной экономичности. / Б. Н. Семёнов, В. И. Смайлис, В. Ю. Быков и др. // Двигателестроение. 1986, № 9.- С. 3 6.

14. Возможности экономии дизельного топлива при организации дизельного процесса с внутренним смесеобразованием/Н. Н. Патрахальцев, В. И. Куличков, О. В. Камышников и др. // Тракторы и сельхозмашины.-1990, № 10,- С. 8-9.

15. Газодизель / Ю. Н. Васильев, Л. С. Золотаревский, С. И. Ксенофонтов и др. // Газовая промышленность.-1984, №11.- С. 8-12.

16. Газале А., Камышников О. В., Патрахальцев Н. Н. Влияние переходных процессов в топливной аппаратуре дизеля ЯМЗ-238 наэффективность операции разгона. // Известия ВУЗов. «Машиностроение».-1985, №10.- С. 85-89.

17. Газале А., Ихеначо Ж. Ч., Патрахальцев Н. Н. Исследование и анализ переходных процессов в топливоподающей аппаратуре дизеля,-1984, № 6. С. 62-67.

18. Галеев В. JI. Переходные режимы ДВС с наддувом при регулировании турбокомпрессора изменением угла опережения подачи топлива. // Двигателестроение.-1988, № 2.-С.6-7.

19. Гильермо Лира. Повышение экологических и экономических качеств автотракторных дизелей в Перу, путём добавки сжиженного нефтяного газа к дизельному топливу. Автореферат диссертации на соиск. уч. степ, кандидата техн. наук. -М.-1992.-16 с.

20. Голубков Л. Н., Масляный Г. Д., Перепелин А. П. Резервы улучшения характеристик систем импульсной подачи топлива с электронным управлением. // Двигателестроение, 2004, № 1. С. 43 44.

21. Горбунов В. В. Ресурсосбережение нефтяных дизельных топлив и снижение дымности отработавших газов автомобильного дизеля применением смесевых топлив. Автореферат дисс. канд. техн. наук. -1994.-16 с.

22. Горбунов В. В., Патрахальцев Н. Н., Гергенредер В. А. Разработка метода компенсации потери мощности дизеля в высокогорных условиях. // Вестник Российского Университета дружбы народов. Серия: Тепловые Двигатели. —1996, № 1.-С.7 -11.

23. Горелик Г. Б., Дьяченко Н. X., Магидович А. Е. Работа топливоподающей аппаратуры дизелей на частичных и переходных режимах//Энергомашиностроение. Труды ЛПИ. 1971, вып. 316.-С. 19-22.

24. Гусаков С.В. К вопросу о перспективах создания новой топливной базы для традиционных двигателей внутреннего сгорания. //Вестник РУДН, сер. Инженерные исследования. 2005, № 1 (11). С. 56 59.

25. Гусаков С.В., Бисенбаев С.С., Прияндака А. Показатели динамических качеств двигателей внутреннего сгорания. //Вестник РУДН. Серия Инженерные исследования. 2004, № 2 (9). С. 20 24.

26. Дашков С. Н., Костин А. П., Дьяченко Н. X. Теплообмен в двигателях и теплонапряжённость их деталей. / М.: Машиностроение.-1969.-205 с.

27. Двигатели внутреннего сгорания.: Тепловозные дизели и газотурбинные установки. /Учебник. /А. Э. Симеон, А. 3 Хомич., А. А.

28. Куриц и др.-М: Транспорт.-1980.-384 с.

29. Девянин С. Н., Марков В. А. Топливо утяжелённого состава и пуск дизеля. // Автомобильная промышленность. 2003, № 5. С. 10-12.

30. Дехивала Лианаге А.П. Совершенствование динамических качеств транспортного дизеля корректированием его скоростной характеристики добавкой сжиженного нефтяного газа к топливу. Автореферат дисс.канд. техн. наук. 2004.19 с.

31. Диков В. А., Шабадаш Б. И. Об одном нелинейном факторе в системе регулирования дизеля СМД с роторным топливным насосом НРД-1. //ДВС. Респ. межвед. науч.-техн. сб.-Харьков.-1978, вып 28. С. 95-100.

32. Добровольский В. В., Наливайко В. С. Экспериментальное исследование топливоподачи на переходных режимах двигателей 6 ЧН25-34. // ДВС. Респ. межвед. науч. техн. сб.-Харьков.-1974, вып. 19. -С. 109121.

33. Жегалин О. И., Куцевалов В. А., Патрахальцев Н. Н. Совершенствование процессов топливоподачи в широком диапазоне режимов путём регулирования начального давления. // Двигателестроение.-1987, № 1.-С. 21-24.

34. Исследование динамических характеристик автомобильных дизелей. / Н. И. Верёвкин, JI. И. Крепе, С. А. Ляпин, И. А. Петров. // Двигателестроение. 1988, № 8. С. 29-31.

35. Костин А. К., Пугачёв Б. П., Кочинев Ю. Ю. Работа дизелей в условиях эксплуатации.: Справочник. Л.: Машиностроение, Ленингр. отд.-1989.-284 с. С. с. 4-130.

36. Крепе Л. И., Вайнштейн Г. Я. Математическая модель работы автотракторного дизеля с наддувом при неустановившейся нагрузке. // Двигателестроение.-1982,-№ 12.-С. 5-8.

37. Крутов В. И. Неустановившиеся режимы ДВС. // Известия ВУЗов. Машиностроение,-1969, № 11.-С. 68-71.

38. Крутов В. И., Комаров Г. А. Влияние конструктивных элементов топливоподающей аппаратуры на её динамические свойства. // ДВС. НИИИНФОРМТяжмаш.-1973,№ 4-73-16.-С. 9-14.

39. Крутов В. И., Леонов И. В. Динамические и статические характеристики САР транспортных дизелей при введении корректирующего импульса по давлению наддува. // Двигателестроение.-1979, №6.-С. 17-19.

40. Крутов В. И., Марков В. А. Анализ влияния изменяющегося по программе угла опережения впрыскивания топлива на качество переходного процесса в дизеле. // Двигателестроение.-1991, № 10-11.-С. 53-56.

41. Крылов А. В. Разработка газодизельного процесса с внутренним смесеобразованием и комплексная оценка его экологических и экономических качеств. Диссертация . канд. технич. наук.-М.-1996.-136. С.

42. Кутовой В. А. Малый газ авиадизеля и корректирующее действие нагнетательного клапана топливного насоса. // Труды ЦИАМ.-1940, № 85.20 с.

43. Ластра Луис, Качо Г. Л., Патрахальцев Н. Н. Альтернативный метод повышения эффективности работы дизеля в условиях высокогорья форсировкой рабочего процесса по составу смеси.//Известия ВУЗов. Машиностроение. -1995, № 4-6.-С. 38-45.

44. Леонов О. Б., Павлюков В. Г., Долинский Г. И. Влияние регулирования начального давления топлива на параметры воздухоснабжения дизеля. // ДВС. НИИИНФОРМтяжмаш.-1975, № 4-75-12.-С. 26-29.

45. Леонов О. Б., Павлюков В. Г., Патрахальцев Н. Н. Факторы динамической чувствительности дизеля. // Известия ВУЗов. «Машиностроение».-1971, № 8.-С. 76-79.

46. Леонов О. Б., Патрахальцев Н. Н. Исследование процесса топливоподачи при неустановившемся режиме работы дизеля. // Известия ВУЗов. «Машиностроение»,-1970, № 7.-С. 86-94.

47. Леонов О. Б., Патрахальцев Н. Н. Построение характеристики переходного процесса с учётом особенности топливоподачи при неустановившемся режиме дизеля. // Известия ВУЗов. «Машиностроение»,-1971, № 7.-С. 30-33.

48. Лернер М. О. Химические регуляторы горения моторных топлив.-М.-Химия.-1979.-202 с.

49. Луис Ластра, Патрахальцев Н. Н. Разработка альтернативных методов организации рабочего процесса дизеля в условиях высокогорья.//Двигателестроение.-1993.-№ 5.-С. 12-14.

50. Магидович Л. Е. Исследование процессов подачи топлива дизелей на неустановившихся режимах. Автореферат диссертации.канд. техн. наук.-Л.-1970.-16 с.

51. Мамедова М. Д. Работа дизеля на сжиженном газе.-М.-Машиностроение.-1980.-60 с.

52. Медведев Е.В. Повышение эффективности неустановившихся режимов работы дизеля 8413/14 добавкой сжиженного нефтяного газа к топливу. Автореферат дисс. Канд. техн. наук. 2004. 19 с.

53. Миселёв М. А., Левин Г. X., Тихоненко С. Г. Роль маховых масс дизельной установки при переходном процессе разгона. // Двигателестроение,-1984, № 5.-С. 11-12.

54. Могендович Е, М., Миселёв М. А., Кадышевич Е. X. Определениецикловой подачи топлива быстроходного дизеля на переходных режимах. // Энергомашиностроение. -1975, № 12.-С. 3-5.

55. Неустановившиеся режимы поршневых и газотурбинных двигателей автотракторного типа. / Н. С. Ждановский, А. И. Ковригин, В. С. Шкрабак и др. JL: Машиностроение, 1974.-224 с.

56. О влиянии остаточного давления на процессы топливоподачи в дизелях при неустановившихся режимах. / Н. X. Дьяченко, Б. П. Пугачёв, Л. Е. Магидович и др. // Труды ЦНИТА.-1969, № 42.-С. 3-7.

57. Опыт проектирования и использования систем подачи ДМЭ в автомобильных дизелях. / Л. Грехов, А. Жердев, Н. Иващенко и др. // Автогазозаправочный комплекс +альтернативное топливо. 2004, № 6 (18). С. 60-62.

58. Патрахальцев Н. Н. Аппаратура для газодизельного процесса. //Автомобильная промышленность. 1988, №7.-С. 16-17.

59. Патрахальцев Н.Н. Наддув двигателей внутреннего сгорания: Учебное пособие. М. Изд во РУДН. 2003. 320 с.

60. Патрахальцев Н. Н. Регулирование дизеля. (О физико химическорм регулировании). // Грузовик &.Л-1998, № 2.-С. 19 - 22.

61. Патрахальцев Н.Н., Виноградский В.Л., Ластра Л.В. Корректирование скоростных характеристик дизеля при добавке сжиженного нефтяного газа к топливу. // Строительные и дорожные машины. 2002, № 4. С. 22-23.

62. Патрахальцев Н. Н., Виноградский В. Л., Ластра Л.А. Повышение эксплуатационных свойств дизеля изменением физико химических свойств топлива. // Строительные и дорожные машины. 2004, № 12. С. 32 -33.

63. Патрахальцев Н. Н., Горбунов В. В., Гильермо Л. К. Сжиженный нефтяной газ для улучшения экологических качеств дизелей. // "Грузовик &", 1999, №12.-С. 23-26.

64. Патрахальцев Н. Н., Санчес JI. В. А. Пути развития топливных систем для подачи в цилиндр дизеля нетрадиционных топлив. // Двигателестроение.- 1988, №3.-С. 11 -13.

65. Патрахальцев Н. Н. Дизельные системы топливоподачи с регулированием начального давления. // Двигателестроение.-1980, № 10.-С. 33-38.

66. Патрахальцев Н. Н. Повышение устойчивости равновесных режимов работы дизеля. // Сб. Повышен, экон. и эфф. поршн. и газотурб. дв. Сб. науч. труд. УДН. М. -1981. -С. 55-60.

67. Патрахальцев Н. Н. Влияние остаточного давления на стабильность и устойчивость топливной аппаратуры дизеля. // ДВС.Межвед. науч. техн. сб.-Харьков.- 1986, вып. 44.-С. 122-129.

68. Патрахальцев Н. Н. Влияние переходных процессов в топливной аппаратуре на динамические свойства дизеля. // Известия ВУЗов. «Машиностроение».-1987, № 4.-С. 65-70.

69. Патрахальцев Н. Н., Стхапит Р. Р. Исследование возможности интенсификации впрыскивания топлива в дизель регулированием начального давления в нагнетательной магистрали. // Процессы в тепловых двигателях Сб. науч. труд. УДН.-1988.-С. 44-49.

70. Патрахальцев Н. Н., Фомин А. В. Повышение эффективности пуска-разгона дизеля созданием начального давления топлива. // ДВС. Респ. межвед. науч. техн. сб.-Харьков.-Высшая школа.-1981.-С. 64-68.

71. Патрахальцев Н. Н., Эммиль М. В. К вопросу о переходных процессах в топливной аппаратуре и динамических свойствах дизеля. // Известия ВУЗов. «Машиностроение».-1988, № 12.-С. 62-65.

72. Погодин С. И. Рабочие процессы транспортных турбопоршневых двигателей.-М.-Машиностроение,-1978.-312 с.

73. Санчес JL В. А. Расширение ресурса дизельных топлив и совершенствование рабочего процесса дизеля применением альтернативных топлив, присадок и добавок к топливу. Автореферат дисс. .канд. техн. наук.-1988.-16 с.

74. Система топливоподачи газодизеля./Н. Н. Патрахальцев, В. И. Куличков, О. В. Камышников и др.//Авт. св-во № 1770598.-1992.-Бюлл. № 39.

75. Снижение дымности отработавших газов дизеля ЯМЭ-238 введением в топливо нефтяного газа. /Г. С. Корнилов, В. В. Курманов, Н. Н. Патрахальцев и др.//Двигателестроение.-1991, № 6.-С. 51-52.

76. Сомов В. А., Лесников А. П. Физико-химическое регулирование процесса сгорания в дизеле путём оптимизации состава топлива. //Всесоюзн. науч.- техн. конфер. МВТУ. "Перспективы развития ДВС.". М.-1980.-С. 75-76.

77. Способ снижения дымности отработавших газов дизеля./О. И. Жегалин , В. А. Куцевалов, В. И. Панчишный и др.//Авт. св-во № 1267034.-1986. Бюлл. № 40.

78. Теплонапряжённость деталей тракторных двигателей при работе на переменных режимах. /М. П. Зубиетова, Ю. П. Маковеев, М. К. Никольский и др. //Тракторы и сельхозмашины.-1974, № 5.-С. 7-8.

79. Толшин В. И. Форсированные дизели: переходные режимы, регулирование.-М.: Машиностроение.-1993 .-199 с.

80. Толшин В. И., Ковалевский Е. С. Переходные процессы в дизель-генераторах. Л.: Машиностроение. Ленингр. отд.-1977.- 168 с.

81. Толшин В. И., Федин К. И. Оптимизация фаз газораспределения дизеля 6ЧН 25/34, предназначенного для плавучих кранов. //Двигателестроение.-1995.-С. 35-37.

82. Топливная аппаратура для генерации горючей смеси с управляемыми физико химическими свойствами. / В. П. Гальченко, М.В. Блохин, А.Н. Зайцев и др. // Приложение № 1 к журналу Двигателестроение. 2003, № 2. С. 4.

83. Хачиян А.С. Применение различных топлив и энергетических установок в автомобилях будущего. // Двигателестроение. 2004, № 1. С. 28 -31.

84. Шкаликова В. П., Патрахальцев Н. Н. Применение нетрадиционных топлив в дизелях.-М. УДН.-1993.-61 с.

85. Clark С. A., May М. P., Challen В. I. Transient testing of diesel engines. //SAE Techn. Pap. Ser.-1984, № 840348.-P.p. 1-10.

86. Goetz W. A., Petherick D., Topaloglu T. Performance and emissions of propane and natural gas and methanol fuelled bus engines.//SAE Technical pap. Ser.-1988, № 880494.-p.l-12.

87. Gonian William. Use of natural gas as a primary vehicular fuel of public utility fleet.//SAE preprints.-№ 750074.-p.5.

88. John R., Edwards Wazd R. Engine control system for minimizing turbocharger lag including altitude and intake manifold air temperature compensation. // Pat. US № 6234149, МПК7 F02M59/20. (Cummins engine Co.).

89. Mabley P. В., Milles A. Y. Additives for compression ignition fuels. //State of the art.-XXI Fisita congress. Belgrade.-1986.-V.l, №865157.-p.l391-1396.

90. Martin. J. Impruvements in transient diesel engine performances by electronic control of injection. //2nd Int. Conf. New Dev, Power-train and Chassis Eng., Strasbourg, 14-16.

91. Particulate emission characteristics from IDI diesel engine under transient operation. /Т. Inoue, H. Noguchi, K. Aoki etc. //SAE Techn. Pap. Ser. -1982 .-№ 82024.-4 p.p.

92. Preub U. Probleme und Tendenren bei der Bewertung instationarer Ranchverlanfe. //Kraftfahrzeugtechnik.-1989, 39, № 12.-C.360-363. (задержка сигн. дымн. по времени при НУР).

93. Sachse J. Nete Mebverfahren fur den KraftstoffVerbrauch von PKW. //Kraftfahrzeugtechni.-1977, № 12.- C. 371-372.

94. Timoney Seamus G. A revieu of ideas for impruving transient response in vehicle diesel engines. //SAE. Techn. Pap. Ser.-1986, № 960454.-7 p.p.

95. Tsunemoto H., Yamada Т., Ishitani T. The transient performance during acceleration in a passenger car diesel engine at the lower temperature operation. //SAE Techn. Pap. Ser.-1985, № 850113.-9 p.p.

96. Zeilinger K., Hussman A. W. The influence of transient conditions on theoperation of an SI engine, especially with respect to exhaust emission. //SAE Prepr. S.a.-1984.-№ 750053.-7 p.p.

97. Обеспечение качества транспортных двигателей. /М.А. Григорьев, В.А. Долецкий, В.Т. Желтяков, Ю.Г. Субботин. Том 1. М. 1998. ИПК изд. -во стандартов. 630 с.

98. Вычисление относительной погрешности определения крутящего момента в последовательности прямых измерений1. Число измерений 221. Дата 04.06.20061. Объект исследования

99. Дизель ЯМЭ-238 Частота номин.2150 1/мин Мощность ном. 172 кВт1. Номера измерений

100. Варианты.А и Б расчёта длядвух коэфф. надёжности. Коэф.надёжн.А. Коэф.стьюд.А.0,9 1,65

101. Коэф.надёжн.Б. Коэф.стьюд.Б. 0,95 21. Доверит, интерв. А.30,452 Доверит, интерв.Б.36,9121. Относит. ср.квадр.погр.А0,0393

102. Относит, ср квадр. погр.Б.0.0476

103. Погр.ср.рез.сер. повт.прям измер.А6.492

104. Погр ср.рез.сер. повт. прям.изм.Б.7,8701. Дата 04.06.2006 8023,0911. Объект исследования

105. Дизель ЯМЭ-238 Выбор.ср кв.откл.

106. Частота максимального момента 1450 19,546 Me, макс.875 Нм

107. Варианты. А и Б расчёта длядвух коэфф. надёжности.

108. Коэф.надёжн.А. Коэф.стьюд.А.0,9 1.65

109. Коэф.надёжн.Б. Коэф.стьюд.Б.1. Номера измерений 0,95 2

110. Me. ном. Ср.арифм Отклонен.

111. Вычисление относительной погрешности определения крутящего момента в последовательности прямых измерений1. Число измерений1. Дата220406.20061. Объект исследования

112. Дизель ЯМЭ-238 Частота миним 750 1/мин Me, 775 Нм1. Сум.квадр.откл.127281. Выбор.ср кв.откл.25

113. Варианты.А и Б расчёта длядвух коэфф. надёжности. Коэф.надёжн.А. Коэф.стьюд.А. 0,9 1,65определения крутящего момента в последовательности прямых измерений1. Число измерений 221. Дата 04.06.20061. Объект исследования

114. Дизель ЯМЭ-238 Частота миним.750 1/мин Me, 775 Нм

115. Коэф.надёжн.Б. Коэф.стьюд.Б. 0,95 21. Доверит, интерв. А.40621 Доверит, интерв.Б.49,2381. Относит. ср.квадр.погр.А0,0524

116. Относит, ср квадр. погр.Б.0,0635

117. Погр.ср.рез.сер. повт.прям измер.А8.660

118. Погр ср.рез.сер. повт. прям.изм.Б.10.498

119. Вычисление относительной погрешностиопределения частоты вращения вповторных реализациях разгонов установки с ЯМЭ-2381. Число измерений 71. Дата1. Объект исследования

120. Дизель ЯМЭ-238 Частота номин.2150 1/мин Мощность ном. 172 кВт1. Номера измеренийn.min Ср.арифм Отклонен.533143 16,857 -23,143510 567 33,857605 71,857505 -28,143495 -38,143шшш -33,14310475 104751. Выбор.ср кв.откл.22

121. Варианты.А и Б расчёта длядвух коэфф. надёжности. Коэф.надёжн.А. Коэф.стьюд.А.0,9 1,65

122. Коэф.надёжн.Б. Коэф.стьюдБ 0,95 21. Доверит, интерв. А.36,8511. Доверит, интерв.Б.44,6681. Относит. ср.квадр.погр.А0,0691

123. Относит, ср квадр. погр.Б.0,0838

124. Погр.ср.рез.сер. повт.прям измер.А7,857

125. Погр ср.рез.сер. повт. прям.изм.Б.9,523

126. Вычисление относительной погрешностиопределения частоты вращения вповторных реализациях разгонов установки с ЯМЗ-2381. Число измерений 71. Дата1. Объект исследования

127. Дизель ЯМЭ-238 Частота номин.2150 1/мин Мощность ном. 172 кВт1. Номера измеренийn,min

128. Ср.арифм Отклонен 578,143 | 33,8571. Сум.квадр.откл.17625 176251. Выбор.ср кв.откл.29

129. Варианты.А и Б расчёта длядвух коэфф. надёжности. Коэф.надёжн.А. Коэф.стьюд.А.0,9 1,65

130. Коэф.надёжн.Б. Коэф.стьюдБ 0,95 21. Доверит.интерв.А.-48,14341,85781,857-3,143-58,143-48,14347,801 Доверит. интерв.Б.57,9411. Относит. ср.квадр.погр.А0.0827

131. Относит, ср квадр. погр.Б.0,1002

132. Погр.ср.рез.сер. повт.прям измер.А10,191

133. Погр ср.рез.сер. повт. прям.изм.Б.12,353

134. Вычисление относительной погрешностиопределения частоты вращения вповторных реализациях разгонов установки с ЯМЗ-2381. Число измерений 71. Дата IIIIIIIIIIIIIIII1. Объект исследования

135. Дизель ЯМЭ-238 Частота номин.2150 1/мин Мощность ном. 172 кВт1. Номера измерений1. Сум.квадр.откл.39359 393591. Выбор.ср кв.откл.43

136. Варианты.А и Б расчёта длядвух коэфф. надёжности. Коэф.надёжн.А. Коэф.стьюд.А.0,9 1,65

137. Погр.ср.рез.сер. повт.прям измер.А15,230

138. Погр ср.рез.сер. повт. прям.изм.Б.18,460

139. Относит погр. рез.А. I^^^^H1.1. S М Относит.погр.рез.Б,1. I

140. Вычисление относительной погрешностиопределения частоты вращения вповторных реализациях разгонов установки с ЯМ'3-2381. Число измерений 71. Дата1. Объект исследования

141. Дизель ЯМЭ-238 Частота номин.2150 1/мин Мощность ном. 172 кВт1. Номера измеренийп.ном Ср.арифм Отклонен.2047,71444,286 2,286 114,286 27,286 52,286 -127,714 -112,7141. Сум.квадр.откл.47521 475211. Выбор.ср кв.откл.48

142. Варианты.А и Б расчёта длядвух коэфф. надёжности. Коэф.надёжн.А. Коэф.стьюдА.0,9 1.65

143. Коэф.надёжн.Б. Коэф.стьюд.Б. 0,95 21. Доверит, интерв. А.78,491 Доверит, интерв.Б.95.1401. Относит. ср.квадр.погр.А0,0383

144. Относит, ср квадр. погр.Б.0,0465

145. Погр.ср.рез.сер. повт.прям измер.А16,734

146. Погр ср.рез.сер. повт. прям.изм.Б.20,2841. Относит погр. рез.А.пш: шп