автореферат диссертации по машиностроению и машиноведению, 05.02.03, диссертация на тему:Разработка пневматического позиционного привода, обслуживающего гибкие производственные системы

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

"СТАНКИН"

На правах рукописи 0Д УДК 621.865.8-8"

Угорова Светлана Вениаминовна

МДР

РАЗРАБОТКА П Н Е В МАТИЧЕСКОГО

II 0 3 И Ц И 0 Н н 0 Г 0 ПРИВОДА,

0 В С Л У К И В А Ю щ Е ГО ГИБКИЕ

произволе Т В Е Н НЫЕ СИСТЕМЫ

Специальность 05.02.03 - системы приводов

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва 1996

Работа выполнена в Московском государственном технологическом университете "СТАНКИН" и Владимирском государственном техническом университете

Научный руководитель:

- заслуженный деятель науки й техники, доктор технических наук, профессор Трифонов Олег Николаевич

Официальные оппоненты:

Городецкий Константин Исаакович, доктор технических наук, профессор

Бубнов Владимир Алексеевич, доктор технических наук, профессор

Ведущее предприятие:

- научно-исследовательский ■ проектно-технологический институт "МИКРОН"

Защита состоится " марта 1996 г. на заседании диссертационного совета Д 063.42.01 в Московском государственном технологическом университете "СТАНКИН" по адресу: 101472, ГСП, Москва, Вадковский переулок, д. 3-а, телефон: 972-94-/#.

С диссертацией модно ознакомиться в библиотеке Московского государственного технологического университета "СТАНКИН".

Автореферат разослан " <• февраля 1996 г.

Ученый секретарь диссертационного совета к. т.н.профессор

Иванов В.И.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Уровень развития современных'автоматизированных комплексов различного назначения предъявляет высокие требования к приводам по таким параметрам, как быстродействие и точность позиционирования.

В области разработки приводов наиболее перспективным направлением является создание электрических, гидравлических, пневматических и комбинированных приводов, управляемых от микроэвм.

Применение электронной систеун управления сохраняет известные преимущества пневмопривода, позволяет компенсировать его главный недостаток, созданный наличием сжимаемой среды, затрудняющей точное позиционировании привода.

Последние исследования показата, что пневмопривод в ряде случаев успешно иожот кстг/рирсвать с электроприводом. Увели-ченио использования пневмопривода связано с решением проблемы управления движением, т.е. регулирования скорости по заданному закону, осуществления плавного торможения, останова и удержания рабочего opraiia в заданных позициях при более полной кс-лоль&овашдо его потенциальных кюкаваостей по быстродействия.

Для управления пневмоприводом существует два омичстихса друг от друга способа: регулирование энергии пковтдьйгатодя и тормолмнпе за счет 'приложения дополнительной ст» сопротивления двикэиио. Для управиепия пневмоприводом по второму способу нашел широкое применение алгоритм с коррекцией термосных путей на величину ошибки позиционирования при отработке позиции в предыдущем цикле, Эффективность такого способа подтверждается рядом работ. Однако точность позиционирования,и повторяемость результатов позиционирования ео Многих случаях уступают электрическим. привода.'/!. В связи с этим становится весьма актуальным разработка прчеода, который сочетал' бы в себе быстродействие псеЕматичсского. точность позиционирования электрического и допускал бы гибкое управление.

Цель работ».Разработать бистродействувгога привод, обладаю-

1ДКЙ высокой точностью позиционирования при гибком управлении с возможностью управления и от ЭВМ.

Поставленная цель достигнута на основе пневматического привода как обладающего наименьшей инерционностью при практически одинаковой с электрическим приводом энергетической напряженностью.

Научная новизна состоит : ■ ■

- в структурно:«! решении привода, заключающемся в раздельном включении тормозных устройств и расположении тормозного гидрошшшдра на штоке пиевмоцнлиндра;

- в математической модели привода;

в разработанных алгоритмах анализа и расчета пневматического псоиционного привода.

Практическая ценность состоит : ' .

- в программном обеспечении ;

- в методике расчета тормозных устройств;

- в рекомендациях по проектированию и выбору характеристик привода.

Результаты работы используются :

- научно--внедренческим предприятием "Грот" при проектировании 'привода гидрорегной установки;

-- КИЛТИ "МИКРОН"; '

- Владимирским, государственным техническим университетом в учебном процессе при прохождении студентами лабораторного практикума..

Публикации, По теме диссертации опубликовано 12 работ.

Объем работы.Диссертация состоит из введения и 4 глав,изложенных на 150 страницах машинописного текста, содержит.50 рисунков, список литературы из 80 наименований.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В первой главе рассмотрены и проанализировали -слеш пнес-магических посиционних приводов, обслу»иваадих гибкие проип-

. о - ' V

водетвенные системы, поставлена задача исследования.

Основными требованиями к приводам,- работающим б гибких ■ ■рожзподственных системах, являются высокая точность позиционирования, быстродействие,возможность останова в любой точке в пределах хода рабочего органа привода, управляемость и нерена-лаживаемость. Исходя из этих, требований важным моментом является выбор способа торможения привода и способа управления.

Схемы пневматических позиционных приводов по способу торможения предлагается разделить на схемы с пневмоторможением, гипооторможением и электроторможением, по способу управления -схемы с непрерывным и дискретным управляющим воздействием.

Из анализа существующих способов торможения для пневматического позиционного привода наиболее экономически выгодным является способ,использующий для торможения ту же рабочую среду (воздух), т.е. пневматический. Этот способ можно разделить на торможение противодавлением, т.е. созданием тормозного усилия чисто пневматическим способом,и на способ с использованием тормозных устройств различных типов, работающих с использованием воздуха. ЯерЕый способ в отличии от второго еа счет сжимаемости воздуха не обеспечивает высокой точности позиционирования и надежной фиксации рабочего ергвла.

К тормозным устройствам предъявляются требования по времени срабатывания ( или времени поглощения кинетической анергии движущегося рабочего органа привода), усилию зажима, компактности, ьр^меш; возврата в исходное положение и другие.

Наиболее удачно этим требованиям отвечают Фрикционные тормозные устройства, приводимые в действие отдельным компактным приводом.

В схемах пневмоприводов, имеющих большую скорость перемещения (около 1 м/с), использование фрикционного тормоза для полного гашения кинетической энергии привода приводит к быстрому износу за счет нагрева рабочих поверхностей тормоза и, следовательно.снижается точность позиционирования. Поэтому для повышения точности и стабильности отработки координат торможение производят в два этапа: предварительное снижение скорости привода до минимальной и окончательное торможение с постоянной

минимальной скорости. Анализ схем приводов по способу • управ-влешга показав, что использование микроэвм для управления пневматическим позиционным приводом значительно расширяет , его возможности и позволяет позиционировать рабочий орган в любой точке перемещения привода, производить коррекцию тор-, тормозных путей и т.д.

Рассматриваемые схемы разделены на схемы с пепрорывнлм и дискретным управлением. . Схемы с непрерывным управлением сложны, требуют непрорывных пропорциональных регуляторов, цифроа-налоговых преобразователей и последующей ступени усиления мощности управляющего сигнала.

Более простыми и быстродействующими являются схемы с дискретным управлением, в которых управляющий сигнал с ЭСМ в релейном или импульсном режиме передается на распределительное устройство. Применение дискретных систем управления с частотно*- амплитудным и широтно-импульсцым управлением ограничивается неудовлетворительными характеристиками серийно выпускаемых электромагнитных. клапанов.

Лзвёстны схемы пневматических позиционных приводов, в которых £ля управления движением пнешощшшдра попользуются двухлозициошше распределители с элсктроуправлением,. переключаемые командами, которые вырабатываются микропроцессором в зависимости от рассогласования между действительным и заданны:.! положением поршня пневмоцилиндра.

Разработаны системы позиционирования, позволяющие производить предварительную поднастройку системы управления и вводить оперативную коррекцию по ошиСиам позиционирования.

Из приведенного обзора и анализа, по мнению автора, достаточно перспективными являются пневматические приводы с электронной системой управления, принцип действия которых основал на переключении электромагнитных клапанов, управляемых командами, генерируемыми контроллером.

Исходя из выиеизлохенюго, были сформулированы задачи исследования:

■ - разработать принципиальную схему, алгоритм управления и математическую модель пневматического позиционного привода;

- определить основные характеристики пневматического позиционного привода, обслуживающего гибкие автоматизированные системы.

Во второй главе рассматриваются разработанная'~ схема пневматического позициошюго привода, система управления и алгоритм. Исходными даниыми для разработки!! схемы били приняты: точность позиционировании 0,05...0,1 мм, возможность позиционирования в любой точке хода рабочего органа. Привод должен также обеспечивать стабильность переходних процессов, минимальное перерегулирование системы упразлеиия при изменении координат позиционирования.

На рисЛ. представлена, схема позиционного пневматического привода, состоящая из стандартного йгевмоцилиндра 1, двухпоэи-шюшшх электромагнитных клапанов 2. ..7, фрикционного тормозного устройства 8 для предварительного торможения, обеспечивающего снижение скорости примерно, до 0,1 м/с, и тормозного уст-, ропства 9, фиксирующего рабочий орган привода в заданной координате пооицгоцирозания, датчпга обратной связи 10 и управляющей ОВМ 11.

Позиционирование осуществляется в два этапа: предварительное тормскенне до "поле/чей" скорости и окончательное тор-мокение. Предварительное тормохение осуществляется за счет гидравлического демпфирования привода, для этого на штоке пневмоцшпшдра расположен гидроцилиндр 12, поршень которого жестко кренится к што!'Г/ пиевмоцилиндра, а гильза совершает перемещения из положения-равновесия при срабатывании тормозного устройства 8. \

Для осуществления перемещений гильзы гидроцилиидра относительно движущегося пневмоцилиндра боковая крькика гидроцилиндра жестко крепится через серьгу 18 к линейкам 14 предварительного тормозного устройства. При работе гидродемпфера жидкость перекачивается из одной полости в другую через дроссель 15, создавая сопротивление движению. Для возвращения гидроци-лш/дра в положение равновесия при растормэшвании применяются пружины 16. Для окончательного торможения используется тормоз-

ное устройство, рабочие элементы которого (линейки 17) жестко соединены черев серьгу 18 со штоком пневмоцилиндра.

Для передачи информации о движении привода используется датчик положения. Информация с датчика положения передается в микроэвм.

Для управления приводом применяются цифровые системы программного управления с дискретной обработкой информации и релейной характеристикой управляющего сигнала. Эти системы сочетают в себе особенности релейных и цифровых систем управления и дают возможность получения большого быстродействия и высокой стабильной точности.

Система управления'приводом содержит контроллер "Электро-нигл МС2702", блок питания, пульт оператора, интерфейсную плату, в которую входит генератор тактовых импульсов, фазоцифро-■ вой преобразователь, блок управления клапанами рис.2.

Алгоритм управления приводом разработан для режимов "работа" и "обучение". В режиме "обучение" производится коррекция тормозного пути второго тормоза по ошибкам позиционирования. В пежиме "работа" производится отработка координат в заданной последовательности без коррекции.

Программа управления пневмоприводом занимает 4 кБайта и записана в ГШЗУ контроллера.

Основная программа управления' приводом включает четыре подпрограммы..

Разработанная система управления приводом' обеспечивает позиционирование в любой точке хода рабочего органа в заданной последовательности с. высокой точностью.

В третьей главе разработана математическая модель привода, проведено ее исследование на ЭВМ, изложена методика определения параметров тормозных устройств.

Математическая модель пневматического позиционного привода с учетом принятых допущений запишется следующим образом:

- уравнение движения поршня пневмоцилиндра

24:3

К клапанам . Рис.2

• уравнение движения гидродемпфера

па » [ {рв (С ' Ф К1 -я v? + '

+ Сз-(й>з - С г (&г + (х±у) +лр- Гз . (я)

уравнение расхода через гидродемпфер О НПрз-р^Цт. -рз* ¿Г' <§§

(с.)

(1 -"/и-Ь ■' {.!)

- уравнение движения жесткого центра мембраны для первого тормозного устройства

тг- = (р* -рьУГзср + '(5)

- уравнение движения жесткого центра мембраны для второго тормозного устройства

ёгй

Ш5 (Р' -рх)-Гэ</ч &ц -Ц; ,'С)

- уравнение для определения давлений а полостях пневмоцп-линдра ,

(7)

>'3)

с/й (Хог>Х№ . х * Х.о* . >

Г ^ - с^Г > дрк 0>5£8 < _ . 1

I , при 0 <о < 0,528 ; ГО)

сс ($+Хо*-*)р2 7 » по)

62 = -//■ ^ -/)«• а(л^ -Л (б))/\/¥и'-> (Ш Ш-р^/рм; 02 ^рап/р2 ; С1 £1

(13)

Уравнения для определения давлений в полостях мембранных тормозник устройств записаны аналогична уравнениям наполнения и опорожнения для пневмоцшшндра.

Моменты вглючеяил' тормозных устройств определяются иг следующих условий:

при Х*И 1р1-/<7 срабатывает периое тормозное устройство, величина тормозного пути определяется, из выражения

- 10 -

4 « -

(ГИ'ПИ)- {С1х/си)я (ЛЬ-/IIЛ [6хт1бь)г.

при Хкг срабатывает зторо- тормозное устройство и

величина тормозного пути определяется из выражения

г - V-1 (с/хг/сИ) . (15),

- -ТтГ~

При составлении математической модели приняты следующие ' обозначения: '

/11, щ - приведенная к штоку 'пневмоцилиндра масса штока и поршня пневмоцилиндра, гидродемпфера;

Ах~ коэффициент силы сопротивления, пропорциональный скорости; р^ря - давление в рабочей и выхлопной полости пневмоцилиндра; ря, рч - давление на входе и выходе дросселя;

- давление в рабочей и выхлопной полостях соответственно первого и второго тормозных устройств; Г{, Гг - площадь поршня пневмоцилиндра с бесштоковой стороны ."Зц со стороны штока; .И - нагрузка;

- сила торможения, создаваемая предварительным тормозным устройством;

Ъ- сила торможения, создаваемая вторым тормозным устройством;1 л - текущая координата;

Хт1, Км - тормозной путь рабочего органа при работе первого и второго тормозных устройств;

с/х/сЛ. СКорость рабочего органа, при которой срабатывает второе тормозное устройство;

1ц - результирующая всех сил, при срабатывании предварительного тормозного устройства;

, 'Сд - время запаздывания при срабатывании электромагнитных клапанов при включении первого и второго тормозных устройств;

эффективная площадь мембран первого и второго тормозных устройств;

С, С л - жесткость пружины первого и второго тормозных устройств;

4, ~ предварительный натяг пружины соответственно первого и второго тормозных устройств;

£I - текущие координаты тормозных устройств;

коэффициент трения фртсционных шайб и линеек тормозных , устройств;

п. - число линеек тормозных устройств; Ту - сила трении в уплотнениях гидродемпфера; у - координата перемещения гидродемпфера; , С г, С5 - жесткость пружин гидроцилиндра гидродемпфера; &>г, ¿оз - предварительный натяг пружин гидродемпфера; кр~\рь-рч\- перепад дав.'-ния в гидродемпфере; р5 - площадь поршня гидродемпфера; .Я - плотность масла;

йтр - длина трубопровода, соединяющая полости гидродемпфера между собой;

/¿»/¿л* - коэффициенты местных сопротивлений на входе, выходе в гидроцилиндр и дроссель;

- коэффициент потерь на трэнке в трубопроводе и дросселе; ,

1) - диаметр поршня гидроцилиндра; ?>пр - площадь трубопровода; ■

/улг - коэффициент внутренних утечек в гидродемпфере;

- коэффициенты расхода воздуха и масла;

- площадь дроссели;

- ускорение силы тяжести;

р - удельный вес рабочей среды; Ту объем полости, заполненной рабочей средой (маслом); Е - модуль упругости рабочей среды;

- ход поршня пневмоцилиндра; , . Те - результирующая всех сия после срабатывания второй

ступени торможения;

£>/, С г - массовый расход воздуха соответственно в рабочей и выхлопной магистралях пневмоцилиндра; Ло!,Лс1- приведенные координаты положения поршня пневмоцилиндра в начале и конце хода;

/г - площади сечений отводящей и подводящей магистралей ппеБмоштлинДра;

- функция расхода;

Тм - температура воздуха в подводящей магистрали;

Vol ~ начальный объем рабочей полости пнеЕМоцилиндра; уог - объем выхлопной полости пневмоцилиндра в конце хода; рм - давление воздуха в магистрали; jM.pi ~ коэффициенты расхода воздуха в рабочей и выхлопной ' магистралях тормозных устройств; "

6й6т массовые расходы воздуха в рабочих полостях тормозных устройств; ' '

GtjGs массовые расходы воздуха в выхлопных полостях тормозных устройств;

Tt - сила трения; .

Xki - координата срабатывания первого тормозного устройства; ССкг- координата срабатывания Еторого тормозного устройства.

Исследование математической модели пневматического позиционного привода проводилось на ЭВМ. По результатам математического моделирования построены зависимости давлений, перемещения и скорости от времени при различных значениях координат перемещений, силы трения, тормозну/ усилий, диаметров дросселя тормозного гидроцилиндра.

Результаты моделирования пасазали, ' что при применении быстродействующих фрикционных тормозных устройств в конце хода привода общий тормозной путь составляет примерно 5 - 8 Х от хода поршня привода. После первой ступени тормокения привод выходит на минимальную скорость 0,1 м/с без колебательного процесса, что увеличивает стабильность отработки координат, быстродействие и точность.

В третьей главе предложена методика определения параметров тормозных устройств, которые определяются таким образом, чтобы их энергии было достаточно для погашения кинетической энергии массы, движущейся со скоростью±, и работы внешней силы. При этом принято условие, что при работе первого фрикционного тормозного устройства привод теряет 10% скорости, при работе первого.тормозного устройства и гидродемпфера - 90% скорости.

Четвертая глава посвящена экспериментам ним исследованиям пневматического позиционного привода. Для проведения экспери-

ментальных исследований был разработан стенд, включающий инев-матическлй позиционный привод, систему подачи и подготовки воздуха, систему управлений.

В ходе экспериментальных исследований проверялась рзоп тоспособность предложенной схемы привода и системы управления, т.е. определялась возможность позиционирования привода с заданной точность» к любой точке хода рабочего органа по разрл-* боташшм алгоритмом системы управления. Исследования просоди-"чсь с двух режимах системы управления "обучение" и "работа".

Для проведения опытов были заданы таблица перемещений' и таблица торможений, в которых были определены координаты позиционирования, и тормозные пути. В режиме "обучение" привод отрабатывал заданную последовательность координат и производил коррекцию' тормозных путей в таблице торможений до тех пор, пока точность выхода рабочего органа в заданную координату не попадет в пределы допуска или количество попыток обучения-не превысит пяти.

Лри проверка привода з режиме "работа" заданные координаты отрабатывались после того, как в режиме "обучение" были скорректированы тормозные пути, причем точки позиционирования выбирались как в положительном направлении, совпадающим с выбранным направлением оси х, так и в противоположном,- Точность выхода на позицию определялась по табло индикации пульта оператора и индикатору.

Сопоставление теоретических расчетоз и экспериментальных исследовании показало расхождение на 2.1%.

Осциллограммы,полученные при проведении экспериментальных исследований, показали, что пневматический позиционный привод может отрабатывать любую координату в пределах заданного хода в любой последовательности, также возможно позиционирование из точки з точку, не возвращая привод в исходное положение.

В режиме "обучение" -привод после второй попытки позиционирования (коррекции тормозного пути один раз) выходит в координату в пределах допуска.

Б приложении приведет.! распечатки программ и документы об

использовании результатов диссертационной работ«.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ ^

1.Схема пневматического новиционкого привода, разработанная на основании анализа существующих схем, содержащая два фрикционных тормозных устройства для позиционирования привода 6 два этапа: снижение скорости до минимально возможной и окончательное торможение с минимальной скорости показапа себя работоспособной. Первая ступень торможения осуществляется за счет деформирования жидкости, в гидроцилипдре, вторая ступень торможения - за счет сжатия линеек фрикционного тормозного устройс- . тва, что позволяет увеличить стабильность выхода привода в заданную коорд!шату позиционирования..и увеличить точность. '.1

2.Составленная математическая модель пневматического позиционного привода позволяет проанализировать изменение дина--мических параметров привода при работе привода, ориентировочно ~~ определить тормозные пути и точки вкпюченг4 тормозных устройств, что позволяет уменьшить время на "обучение" прикода или время на предварительную подготовку привода к работе.

3.Разработанный алгоритм н программа управления приводом дают возможность работать приводу в двух режимах: "работа" и "обучение". Режим "обучение"пооволнет производить коррекции тормозных пу.тэй до-момента выхода рабочего органа привода в координату позиционирования в пределах допуска, а в режиме "работа" производится позиционирование по заданной программе без коррекции тормозных путей, что позволяет останавливать.привод в любой точке хода, увеличить его быстродействие за счет предварительного обучения.

4.Сконструированный и изготовленный экспериментальный образец привода, содержащий пяевмоцилиндр, два тормозных устройства, гидроцилиндр, полости которого соединены между собой через дроссель, позволяет провести исследование привода, определить точность выхода привода б заданные позиции, исследовать работу тормозных устройств. Исследования экспериментального образца показали, что предложенная методика расчета тормозных устройств применима при проектировании позиционных приводов, а

^акде подтвердили работоспособность привода. '

5.Разработанная и смонтирован«-л система управления при-юдом, содержащая контроллер, блок питания, пульт оператора, гнтерфейсную плату, датчик положения, является дискретной сно-•емок управления, позволяет - осуществлять управление пиевмоци-мндром и тормозными устройствами за счет переключения элект-гомагнитных ¡таланов путем подключения полостей пневмоцилшщра t тормозных устройств г. магистрали или атмосфере, производит озицконирование привода в соответствии с программой управления, бистро переналаживается при изменении координат позниио--мрования.

6.При исследовании динамических параметров и точности по-. :иционирования пневматического позиционного привода на экспе-«ментальном образце подучеш результата,показьташие,что пнев-итичесгаш позиционный ¡юивод с дкскретньм управлением и сб-■атной связью по положению выходного звена, имеющий малоинор-;иогшые тормозные устройства, соответствует требованиям, продъ-вляемым к механизмам, обслуживающим гибкие производственные кстемы.

V.B результате экспериментальных исследований получека ашшз, подтверидашие приемлем/в адекватность математической одели реальным динамическим параметрам привода.

8.В результате испытаний системы управления приводом поучены данные, показывавшие, что привод в режиме "обучение" ыходит в заданную координату со второй попытки, а в режиме-работа" отрабатывает координаты в заданной последовательности, то соответствует поставленной задаче при разработке системы правления приводом.

Основные положения диссертации отражены в следующих нубли-ациях :

1 .Угорова C.B.. Евдокимов А.'Й. Многопогкшюпный пнев-э(гидро)привод /Владим.политехи.ин-т.-Владимир,1930.- Дс-п. в 1!ШТ?МР, 1937, N 49"мш-об Деп. Реф. в библиографлческом ука-зтеле НШКТИ "Депонированные научные работы",. 393'\ 3(!£5).С.120.

2.Угарова с.б.. Евдокимов А.И., Зуев К.И. Пневмоцилиндр. A.c. N 1375368, Опубл.23.02.88. Bffil.N 7

3.Трифонов О.Н., Угорова C.B., Евдокимов АЛ1., Зуев К.И. Пневматический позиционный привод. " A.c. N 1508015. Опубл.15.09.83. Бол. N 34. •

4.Угорова C.B. Математическая модель пневматического позиционного привода. Владим. политехи. ин-т.- Владимир, 1990.-Дэн. в ВНйИТШР, 1990; "N 24-(.!Ш 90.Реф. в библиографическом указателе ВИНИТИ "Депонированные научные работы", 19SO, N6.С.104.

6.Угороза C.B. Пневматический позиционный привод, управляемый от микроЭВЫ//Пневмогидр«автоматк1?а и пневмопривод: Тез. докл. Всессюз. совзщ.- Суздаль, 1990.-С.120-122.

5.Угорова C.B. Пневматический позиционный привод, управляемый от микроэвм /Владим.политехи. ии-т.- Владимир, 1092.-Деп. в БНИИТЗУР, 1990, H 25-ми 92. Реф. в библиографическом указателе- ВИНИТИ "Депонированные паучпче работы", 1892, И 6. C.Ö3.

7.Угорова C.B. Исследование пневматического позиционного привада /Владим. политехи. ин-.т.-Владимир, 1S93.- Деп. б ВНИИ- • тар, 1093, К 4-мш 93.Реф. в библиографическом указателе ВИНИТИ ."Депонированные научные работы", M 2. С.З.

••В.Угорова С.В.' Система управления пневматическим позяци-скным приводе«. Информационный листок. N 119-94. Владимир: ЦНТИ, 1994.

9.Угорова C.B. Днеиматический позиционный привод. Патент N 2041405.Опубл.09.08.95 Em.N 22.

. * 10.Угорова C.B. Пневмоцилиндр., Информационный листок. M 16-96. Владимир:ЦНТИ,199G.

.11.Угорова C.B. Пневматический позиционный привод. Информационный листок M 17-95.Владимир:ЦНТИ,1996.

12.Угорова C.B. Тормозное ■ (фиксирующее) устройство для - пневмопривода.Информационный листок N 18-66.Владимир:ЦН'ГИ, 1995.

. Кроме того,соискателем опубликован ряд работ, не вошедших в данный список. В том числе a.c.N 1465256, Бюл-N 10, 1989г.,3 информационных листка.