автореферат диссертации по энергетическому, металлургическому и химическому машиностроению, 05.04.02, диссертация на тему:Разработка методики расчетной оценки динамической напряженности кривошипно-шатунного механизма тепловозного дизеля с учетом жесткости рабочего процесса

ВВЕДЕНИЕ

1. ОБЗОР И АНАЛИЗ РАБОТ, ПОСВЯЩЕННЫХ ИССЛЕДОВАНИЮ ВЛИЯНИЯ ДИНАМИКИ ПРОЦЕССА СГОРАНИЯ НА МЕХАНИЧЕСКУЮ НАПРЯЖЕННОСТЬ КРИВОШИПНО-ШАТУННОГО МЕХАНИЗМА . ю

1.1. Жесткость процесса сгорания и критерии ее оценки. до

1.2. Методы расчетной оценки влияния динамичности нагружения деталей кривошипночпатунного механизма.

1.3. Расчет деформаций при произвольном законе нагружения.

2. РАСЧЕТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ СКОРОСТИ НАРАСТАНИЯ ДАВЛЕНИЯ НА ДИНАМИЧЕСКУЮ ПРОЧНОСТЬ КРИВОШИПНО-ШАТУННОГО МЕХАНИЗМА.

2.1. Выбор расчетной модели кривошипночпатунного механизма.

2.2. Приведение кривошипночпатунного механизма к системе с дискретными параметрами

2.3. Определение инерционных и упругих параметров эквивалентной системы

2.3.1. Определение ГЛ

2.3.2. Определение Сг

2.3.3. Определение /77*

2.3.4. Определение

2.4. Уравнения движения.

2.5. Выбор закона нагружения.

2.6. Расчетная оценка влияния динамичности нагружения на напряженность кривошипно-шатунного механизма отсека тепловозного двигателя

2.7. Оценка возможности изменения частот свободных колебаний деталей кривошипно-шатунного механизма изменением их упруго-массовых характеристик

2.8. Оценка влияния динамичности нагружения на напряженность кривошипно-шатунного механизма развернутого двигателя Д

3. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ ЖЕСТКОСТИ ПРОЦЕССА

СГОРАНИЯ НА НАПРЯЖЕННОСТЬ КРИВОШИПНО-ШАТУННОГО МЕХАНИЗМА

3.1. Экспериментальная установка и измерительная аппаратура

3.2. Методика установки режимов, обеспечивающих изменение динамичности нагружения

3.3. Обработка опытных данных

3.4. Результаты экспериментального исследования

В В Е Д Е Н И Е В решениях ХХУ1 съезда КПСС и в "Основных направлениях экономического и социального развития СССР на I98I-I985 годы и на период до 1990 года** поставлены задачи значительного повышения мощности,экономичности, обеспечения высокой надежности и долговечности дизелей. Решение этих задач связано также с оценкой влияния скорости нарастания давления газов при воспламенении топлива в камере сгорания на прочность деталей двигателя. Особенностью процесса сгорания в дизелях является уменьшение скорости на линии расширения, что увеличивает продолжительность сгорания и существенно понижает коэффициент полезного действия. Для повышения коэффициента полезного действия необходимо уменьшить продолжительность сгорания, что является целью совершенствования процессов смесеобразования и сгорания и что приводит к росту показателей динамичности цикла скорости нарастания и максимального давления цикла. В качестве тенденции при форсировке двигателей по среднецу эффективному давлению можно отметить снижение степени сжатия, обусловленное необходимостью ограничения максимального давления цикла. Снижение температуры в конце процесса сжатия приводит из-за увеличения периода задержки воспламенения к повышению показателей динамичности цикла /I/ Уровень виброактивности и шумности дизелей определяется наряду с другими факторами скоростью нарастания давления /2/. Со скоростью нарастания давления связывают повышенный износ деталей, вибрацию и шумность работы, значительные динамические нагрузки кривошипно-шатунного механизма /3, 13/, т.е. снижение надежности дизелей. Существующие методы расчета механической напряженности деталей двигателя не учитывают динамичности нагружеиия. Стремление к форсированию двигателя по параметрам рабочего процесса и к уменьшению весовых показателей увеличивает значение методов расчетной оценки влияния динамичности нагружения на напряженность деталей дизеля.Это подтверждается исследованиями А.С. Орлина и др. /14/ Зависимость экономичности от максимального давления цикла в настоящее время достаточно полно исследована как в теоретическом, так и в экспериментальном плане. Однако исследований влияния динамичности нагружения на напряженность деталей двигателей щюведено очень мало. Были проведены отдельные исследования на дизелях без наддува и с низким наддувом, когда максимальное давление цикла не превышало 89МПо, На тепловозных двигателях, отличающихся высокой форсировкой и, как следствие этого, высокими показателями динамичности цикла, такие исследования не проводились. Необходимо отметить, что возможность расчетной оценки влияния показателей динамичности максимального давления цикла и скорости нарастания давления на напряженность деталей двигателя различны. Максимальное давление цикла характеризует уровень нагрузки и легко учитывается существующими методами расчета, тогда как для оценки влияния динамичности нагружения на напряженность деталей двигателя не существует общепринятых методов расчета. В отличие от стационарных работа тепловозных двигателей отличается наличием значительного времени работы на переходных режимах. Исследованиями нагрузок деталей кривошипно-шатунного механизма на переходных режимах /15/ установлено, что скорость нарастания и максимальное давление сгорания на таких режимах превышают их значения на номинальном режиме. Так для двигателя Д6-250 ТК увеличение быстроты нарастания до ЮМПй/г/юд сгорания до 9,6 MflD (на 4756) и максимального давления (на 19) на переходном режиме привело к росту суммарной силы на 24, а максимальной скорости в ее нарастания на Ъ2% по сравнению с их значениями на номинальном режиме.Пусковые режимы тепловозных дизелей характеризуются не только большой величиной действующих сил, но и чрезвычайно высокой динамичностью нагружения. Исследованиями Костина А.К. и круплх /16,17/ рабочего процесса четырехтактных дизелей 12ЧН 18/20 и 14 24/36 на пусковых режимах показали, что максимальное значение скорости нарастания давления Ufl/uT в три -семь раз превышает номинальную величину. Это объясняется тем, что при первых вспышках рейка топливного насоса находится на упоре максимальной подачи, а период задержки воспламенения при холодном пуске в три четыре раза больше номинального при цикловой подаче, значительно превышшо1цую номинальную. Суммарная сила и ее динамичность будет еще в большей степени превышать номинальные значения из-за существенного уменьшения инерционных сил при низкой частоте вращения коленчатого вала. Все это определяет актуальность исследования влияния динамичности нагружения на динамическую прочность кривошипно-шатунного механизма тепловозного дизеля. Актуальность этого вопроса не ограничивается тепловозными двигателями. Так, у многотопливных двигателей при переходе на легкие топлива растут показатели динамичности цикла /18,19/ Для оценки необходимости применения тех или иных мероприятий для их снижения необходимо иметь метод расчетной оценки влияния динамичности нагружения на механическую напряженность деталей двигателя. Установлено, что при низких температурах окружающего воздуха растут показатели динамичности процесса сгорания автотракторных двигателей, что приводит к усиленноцу износу деталей цилиндра-поршневой группы /4,5/ и в ущерб экономичности для снижения показателей динамичности цикла уменьшают угол определения подачи топлива /20/ В процессе работы дизелей возможно нарушение регулировок топливной аппаратуры, которое приводит к значительному увеличению показателей динамичности цикла /10/ Для оценки влияния нарушения регулировок на надежность работы необходимо иметь опять-таки метод растной оценки влияния динамичности нагружения на механическую напряженность деталей двигателя. Динамичность нагружения кривошипночаатунного механизма определяется изменением газовых и инерционных сил. Если инерционные силы зависят от числа оборотов, то сила давления газов определяется законом изменения давления в цилиндре двигателя, который зависит от большого числа факторов. К ним относятся тип камеры сгорания и угол опережения подачи топлива, температура окружахщей среды и степень охлаждения наддувочного воздуха, мелкость распыла и закон подачи топлива, температурное состояние деталей камеры сгорания и вид топлива. Скорость нарастания давления при воспламенении топлива зависит от количества топлива, поступившего в камеру сгорания за период задержки воспламенения. Влиянию всех перечисленных факторов на период задержки воспламенения и на закон изменения давления в цилиндре посвящено большое количество работ. Все эти факторы можно использовать для изменения скорости нарастания и максимального давления цикла, а комбинацией их можно добиться изменения одного из показателей динамичности цикла при неизменной величине другого. Обычно при увеличении скорости нарастания растет и максимальное давления сгорания. Одновременное изменение этих показателей динамичности процесса сгорания затрудняет оценку влияния каждого из них на напряженность деталей двигателя, на их износ и работоспособность подшипников. Между тем такая оценка позволила бы определить пределы рациональной форсировки двигателя или выбрать оптимальные параметры рабочего процесса при допцгстимой напряженности деталей, достаточной работоспособности подшипников и допустимом износе трущихся деталей. При доводке рабочего процесса обычно пользуются одноцилиндровыми отсеками. Кривошипночпатунные механизмы отсека и развернутого двигателя находятся в различных условиях. Более тяжелый маховик отсека уменьшает низшую частоту свободных колебаний коленчатого вала и тем самым приближает период свободных колебаний ко времени нагружения силами, возникапцими при сгорании топлива. Такое гфиближение повышает чувствительность кривошипночоатунного механизма к динамичности нагружения и может привести к значительноцу увеличе* нию напряженности. Поэтому результаты исследования влияния динамичности нагружения на механическую напряженность кривошипночпатунного механизма одноцилиндрового отсека будут характеризовать напряженность кривошипно-шатунного механизма развернутого двигателя с некоторым запасом. Целью настоящей работы является исследование влияния скорости нарастания давления на динамическую прочность кривошипно-шатунного механизма тепловозного дизеля, разработка методики исследования динамической гфочности кривошипночпатунного механизма при произвольном законе нагружения, поэволянщей еще на этапе проектирования оценить уровень динамической напряженности с учетом параметров рабочего процесса и конструктивных особенностей кривошипно-шатунного механизма. В соответствии с поставленной целью в работе решены следующие задачи разработана расчетная схема и математическая модель кривошипночпатунного механизма; разработана методика расчетной оценки динамической прочности кривошипно-шатунного механизма при произвольном законе нагружения; проведено расчетное исследование влияния скорости нарастания давления на динамическую прочность кривошипночпатунного механизма тепловозного дизеля; разработана методика и выполнена экспериментальное исследование влияния скорости нарастания давления на динамическую прочность кривошипночпатунного механизма отсека тепловозного дизеля ЧН 24/27. Работа выполнена в Северо-Западном заочном политехническом институте, Харьковском ордена Ленина политехническом институте им, В.И. Ленина и Коммунарском горно-металлургическом институте.I. ОБЗОР И АШУШЗ РАБОТ, ПОСВЯЩЕННЫХ ИССЛЕДОВАНИЮ ВЛИЯНИЯ ДИНАМИКИ ПРОЦЕССА СГОРАНИЯ НА МЕХАНИЧЕСКУЮ НАПРЯЖЕННОСТЬ КРИВОШИПНО-ШАТУННОГО МЕХАНИЗМА 1,1 Жесткость процесса сгорания и критерии ее оценки Работа двигателей с воспламенением от сжатия иногда сопровождается стуками. Такую работу двигателя называют жесткой. Со стуками связывают повышенные динамические нагрузки на детали кривошипночпатунного механизма и их преждевременный износ* Большинство исследователей считает причиной стуков большую скорость нарастания давления при сгорании и в связи с этим считает необходимым ограничить величину последней определенными пределами. Н.В. Петровский /21/ считает, что работа двигателя будет мягкой, если (Afl/A9)i>ri не будет превышать для тихоходных двигателей 0,2+0,3 НПа/град, повышенной быстроходности 0,3+0,4 МПа/град, быстроходных 0,6*0,8 МПа/град. В.А. Ваншейдт /22/ утверждает, что для обеспечения мягкой работы двигателя (Л[1/Л9) не должна превышать 0,2+0,5 МПа/град. У Т.М. Мелькумова /23/ "пределом плавной работы двигателя можно считать скорость нарастания давления 0,4+0,6 МПа/град угла поворота коленчатого вала". В работах других авторов высказывается предположение, что одной только скорости нарастания давления недостаточно для объяснения природы стуков. Бредбери (Bzod6u2u)/Z4/ считает, что жесткая работа двигателя вызывается не большой скоростью нарастания давления, а большой степенью его повышения. Двигатель начинает работать жестко при степени повышения давления Л>2 В,А. Чапкевйч 7 предполагает жесткость работы двигателя оценивать скоростью нарастания давления, которая определяется двумя значениями II а) на участке от начала воспламенения до в.м.т. и б) на участке от в.м.т. до максимального значения давления сгорания. В.А. Чешкевич считает, что шум и вибрация двигателя находится в прямой связи со скоростью нарастания давления. Необходимо отметить, что изменение скорости нарастания давления при исследовании производилось изменением угла опережения подачи топлива. При этом изменялось и максимальное давление сгорания. Одновременное изменение скорости неастания давления и максимального давления сгорания затрудняет оценку влияния на шум и вибрации двигателя только скорости нарастания давления. На основании проведенных исследований В.И. Зинченко /8/ пришел к выводу, что уровень шума в двигателях определяется величиной скорости нарастания давления по времени, т.е. величиной А/МТ Некоторое исследователи утверхздают, что количественная оценка жесткости работы двигателя не может быть проведена только по двум параметрам скорости нарастания давления и максимального давления сгорания. Для более полной оценки жесткости работы двигателя необходимо иметь дополнительный параметр, связыващий величину и интенсивность действующих сил и учитывающий скорость протекания процесса по времени. В качестве такого дополнительного параметра В.Н. Попов /25,26/ предполагает принять величину приращения механической энергии рабочих газов за вторую фазу сгоранияi определяемую из уравнения изменения механической энергии рабочего газа в период сгорания. В работе /3/ на основе изучения скорости изнашивания поршевого кольца двигателя Д20 в зависимости от жесткости работы двигателя авторы предложили новый параметр для оценки жесткости работы двигателя* Этот параметр назван ими динамическим импульсом и определяется **как произведение максимальной скорости нарастания давления (dfl/C(9}Q на приращение давления Л/7 (до первого пика) на участке быстрого нарастания давления (рис. I.I в переднем фронте индикаторной диаграммы". В работе /9/ отмечается, что жесткость работы дизеля не исчерпывается одной лишь абсолютной величиной скорости нарастания давления, При оценке динамичности процесса сгорания следует учитывать так же плавность изменения давления и расположение линии сгорания относительно в.м.т. Схема для определения динамического импульса Рис. I.I Для сравнения плавности перехода линии сжатия в линию сгорания авторы предлагают угол плавности, представляющий собой угол между касательной к линии сжатия на участке, непосредственно примыкающем к точке воспламенения, и участком максимальных скоростей нарастания давления. В качестве оценочного показателя динамичности процесса сгорания предполагается принять величину (Afl/ATJax /7 (л[1/лт1 где {Л/1/ЛТ)у(Л[1/АТ) максимальная скорость нарастания давления; скорость нарастания давления на участке линии примыкающем к линии максимальной скорости нарастания давления. Наличие такого количества параметров для оценки жесткости работы двигателя можно объяснить тем, что ни один из них не может достаточно полно охарактеризовать закон нагружения деталей двигателя газовыми силами в период сгорания. Максимальные скорости нарастания давления (f/c/JrrjQx средние скорости давления (Р/Л <р) /2\/Z/Z\ )UQX и (Л[1/Л 9) характеризуют интенсивность изменения давления различных по длительности участков индикаторной диаграммы. Каждый из этих параметров не может достаточно полно охарактеризовать интенсивность нарастания давления на участке индикаторной диаграммы от начала воспламенения до достижения максимального давления. Степень повышения давления характеризует превышение максимального давления сгорания над давлением сжатия. При одинаковой степени повышения давления и различные законы изменения давления при сгорании. Поэтому степени повышения давления недостаточно для оцвн«т ки жесткости работы двигателя. Максимальное давление сгорания определяют динамику процесса сгорания только с точки зрения величины действующех сил, не отражая при этом интенсивность изменения их. Абсолютное значение максимального давления сгорания не может отражать динамичность нарушения кривошипно-шатунного механизма; так, например, увеличение давления наддува приводит к повышению максимального давления сгорания и к понижению максимальной скорости нарастания давления. Все вышеперечисленные параметры для оценки жесткости процесса сгорания частично характеризуют только закон нарастания давления. Они не связаны с конструктивными параметрами деталей, которые вместе с законом нагружения определяют их механическую напряженность. Поэтоцу перечисленные параметры не могут служить критерием механической напряженности.

ВЫВОДЫ

1. В результате анализа известных методов оценки влияния жесткости рабочего процесса на динамическую напряженность КШМ установлено, что расчетные и математические модели не отражают в достаточной степени упруго-массовые свойства деталей КШМ, а расчетные законы нагружения отличаются от реальных.

2. Разработанный метод расчетной оценки динамической напряженности КШМ при произвольном законе нагружения, основанный на использовании 5 - метода фазовой плоскости решения уравнений движения позволяет : учесть упруго-массовые свойства шатунно-поршневой группы, коленчатого вала, опор коленчатого вала; использовать в качестве расчетных законы нагружения, полученные на основе экспериментальных или расчетных индикаторных диаграмм; оценить влияние параметров рабочего процесса, регулировочных характеристик, законов топливоподачи и изменения упруго-массовых параметров деталей КШМ на этапе проектирования, доводки и совершенствования дизелей.

3. Анализ результатов расчетных и экспериментальных исследований показывает, что на исследованных режимах работы тепловозного дизеля динамическая напряженность коленчатого вала на 5-10% выше динамической напряженности шатуна.

4. Установлено, что на исследованных режимах работы отсека тепловозного дизеля увеличение максимальной скорости нарастания давления от 0,2 МПа/град до 1,5/МПа/град повышает коэффициент динамичности шатуна на 5%; а коленчатого вала на 14%.

5. В результате экспериментальных исследований установлено, что динамические напряжения деталей КШМ, определенные экспериментально, на 10-15% больше динамических напряжений, полученных расчетом.

6. Получены численные значения логарифмических декрементов колебаний, характеризующие демпфирование колебаний деталей КШМ : Л 0,52 Л 0,45 кол. вала шатуна

7. Амплитуды колебаний деталей КШМ, возникающих в период резкого нарастания давления в цилиндре, определяются законом изменения давления от момента воспламенения до достижения максимального значения и упруго-массовыми свойствами деталей.

8. Результаты экспериментального исследования подтверждают возможность использования разработанного метода расчетной оценки динамической напряженности КШМ при произвольном законе нагружения.

Основное содержание диссертации опубликовано в работах :

1. Довженко И.В. 0 методике экспериментального исследования влияния жесткости рабочего процесса на основные показатели работы и деформацию деталей кривошипно-шатунного механизма тепловозного двигателя. - Научно-техническая конференция по итогам научных работ за 1968 год. Сб. материалов - Харьков : Изд-во ХГУ, 1969.

2. Довженко И.В., Иодловский В.И. Методика экспериментального исследования влияния скорости нарастания и максимального давления сгорания на механическую напряженность некоторых деталей кривошипно-шатунного механизма тепловозного двигателя. - В респ. межвед. научно-техн. сб.: Двигатели внутреннего сгорания. - Харьков: Вища школа. -Изд-во ХГУ, 197I, вып. 13, с. 103-109.

3. Довженко И.В., Курмаз Л.В. Выбор расчетной модели кривошипно-шатунного механизма. - М., 1975. - 26 с. - Деп. в ВИМИ, № ДН 1854, -Сб. "Рипорт", № 17.

4. Довженко И.В., Курмаз Л.В. Расчетная оценка влияния динамичности нагружения на напряженность кривошипно-шатунного механизма. -М., 1975. - 21 с. - Деп. в ВИМИ, № ДР 1853, - Сб. "Рипорт", № 17.

5. Исследование влияния скорости нарастания давления на динамическую прочность кривошипно-шатунного механизма тепловозного дизеля: Отчет КГМИ: Руководитель темы И.В. Довженко.-№ ГР 01830066633. -Коммунарск, 1983. - 78 с.

6. Довженко И.В., Сенников Ю.И., Тузов Л.В. Динамический расчет кривошипно-шатунного механизма дизелей. - Двигателестроение, 1983. №'9, с. 18 - 21.

Результаты экспериментальных исследований использованы ПО "Пенздизельмаш" при доводке двигателя 6 ЧН 24/27, там же внедрена методика расчетной оценки динамической напряженности кривошипно-шатунного механизма при произвольном законе нагружения. Эта методика может быть использована на других заводах отрасли для расчетной оценки влияния параметров рабочего процесса и конструктивных изменений на динамическую напряженность кривошипно-шатунного механизма на этапах проектирования, доводки и исследования дизелей.

1. Апциаури А.З. Исследование рабочего процесса транспортногочетырехтомного комбинированного двигателя с высокой форсировкой:Автореф.дис.канд.техн.наук.-М., 1982.-16с.

2. Вибрация энергетических машин. Справочное пособие. Под.ред.д-ра техн.наук проф. Н.В. Григорьева.-Л: Машиностроение,1974.-464с.

3. Ждановский Н.С. и др. Влияние жесткости процесса сгорания на скорость изнашивания поршневого кольца.-Тракторы и сельхозмашины, 1964, № 9.

4. Ташкинов Г.А. и др. Влияние температурного режима на износ поршней при низких температурах окружающего воздуха.-В кн: Эксплуатация двигателей в зимних условиях.-Иркутск, 1972, с.58-64.

5. Ташкинов А.В.,Тошкинов Г.А. Износ гильз и поршневых колец в зависимости от температуры о кружащего воздуха.-В кн: Эксплуатация двигателей в зимних условиях.-Иркутск, 1972, с.64-70.

6. Кинасошивили Р.С. Расчет прочности шатунов авиационных двигателей.- 1945, Труды ЦИАМ, вып.66. М.

7. Чапкевич В.А. Исследование рабочего процесса двигателя ЯАЗ-204.1. М., 1956.

8. Зинченко В.И. Шум судовых двигателей.- Л: Судопромгиз,1957.

9. Брук М.А.,Рихтер Л.А. Режимы работы судовых дизелей.- Л:Судпромиздат, 1963.

10. Ю.Малахов Н.А. и др. Техническая эксплуатация судовых силовыхустановок.-М: Транспорт, 1964.п. biuie.^?. РюЫгте* ei alet -fahturlckluna tron

11. Viibi^tmumsveifCLMten №t Achsitftuvfun.de. .)UeImchimin.v MTZ , /965, a/8, л. 629-338.

12. Семенов B.C. Долговечность цилиндро -поршневой группы судовых дизелей.-М: Транспорт, 1969.

13. Брилинг М.Н. и др. Быстроходные дизели.-М: Машгиз, 1951.

14. Орлин А.С. и др. Перспективы развития двигателей внутреннегосгорания.-Изв. вузов. Машиностроение,1975, № 4.

15. Леонов О.Б. Мануйлов Н.Н. Нагрузка деталей кривошипно-шатунного механизма на неустановившихся режимах работы дизеля.-Развитие комбинированных двигателей внутреннего сгорания. Сб. статей,-М:Машиностроение, 1974,- 272с.

16. Костин А.К. и др. Исследование рабочего процесса четырехтактных дизелей на пусковых режимах.-Энергомашиностроение, 1974, № 3, с. 13-15.

17. Виксман А.С. и др. Исследование пусковых свойств дизеля

18. ЧН 18 20 при пониженной температуре.-Двига-телестроение,1980., № 2, с.43-45.

19. Иванченко Н.Н. и др. Исследование рабочего процесса многотопливных дизелей типа Ч 9,5 10 с камерой сгорания в поршне.-Энергомашиностроение,1973, № 3,с.14-17.

20. Семенов Б.Н.,Иванченко Н.Н. Многотопливные дизели.-Двигателивнутреннего сгорания (НИИ Информтяжмаш),1971, № 14.

21. Распопин Н.И. К вопросу о выборе угла опережения подачи топлива дизеля A-4I при работе в условиях низких температур воздуха.- В кн: Исследование рабочих процессов двигателей внутреннего сгорания.-Ангарск, 1973.

22. Петровский Н.В. Судовые двигатели внутреннего сгорания.- М.:1. Морской транспорт, 1958.

23. Ваншейдт В.А. Судовые двигатели внутреннего сгорания.- Л.:1. Судпромгиз, 1958.

24. Мелькумов Т.М. Теория быстроходного дизеля.-М.:0боронгиз,1944.24• Ьгас1Ьаъи 9 The. OiL &naine, cmoL1. Tut km *ьо1:<19,

25. Попов B.H. О жесткости процесса сгорания в двигателях.- В кн.:

26. Ремонт и совершенствования конструкций тракторов, автомобилей и двигателей.- Пермь, 1967.

27. Попов В.Н. Динамика процесса сгорания в двигателях.- В кн.:двигатели внутреннего сгорания (НИИ Информтяжмаш), вып. 3,-М,, 1965.

28. Heiaei J. bzahtptuchuna Ъие&мггкь unci

29. XihcLUht'UUi cLuzcL idAche TdULck und dutdhklopfin.

30. Крылов А.Н. Некоторые замечания о кришерах и индикаторах. Собрание трудов, т.1У.М-Л:Изд-во АН СССР, 1937.

31. Крылов А.Н. О некоторых дифференциальных уравнениях математической физики, имеющих приложения в технических вопросах. -Л.: Изд-во АН СССР, 1932.

32. Ходунов Н.Д.Приближенный метод определения динамической деформации стержня шатуна двигателя внутреннего сгорания.-Научн. тр. ЦНИДИ, 1966, вып. 51.

33. Ходунов Н.Д.Влияние динамики процесса сгорания на деформациюстержня шатуна дизеля I Ч 10,5/13.-Двигатели внутреннего сгорания ( НИИ Информтяжмаш), 1968, № 12.

34. Ткаченко С.Г. 0 нагрузке кривошипно-шатунного механизма ДВС впроцессе сгорания топлива. Сб.Судостроение и мерс-кие сооружения, ХГУ,-Харьков, 1968, № .8, с.63-69.

35. Ионас Я.Б. К вопросу о влиянии скорости нарастания давления вкамере сгорания на силовую нагрузку деталейпоршневого двигателя.-Науч.тр./НАТИ, 1970, вып.204. Расчет и проектирование агрегатов и деталей тракторных двигателей, с.46-58.

36. Косырев С.П. Динамическое нагружение кривошипно-шатунного механизма дизелей.- Двигателестроение,1980, № 4, с. 23-26.

37. Тимошенко С.П. Колебания в инженерном деле.-М.:Наука, 1967.

38. Обморшев А.Н. Введение в теорию колебания.-М.:Наука,1965.

39. Кин Н.Тонг. Теория механических колебаний.-М.:Машгиз, 1963.

40. Пановко Я.Г.,Губанова И.И. Устойчивость и колебания упругихсистем.- М.: Наука, 1967.

41. Абрамович С.Ф.,Крючков Ю.С. Динамическая прочность судового оборудования .-Л.:Судостроение, 1967.

42. Шиманский Ю.А. Динамический расчет судовых конструкций.-Л.:1. Судпромгиз, 1963.

43. Корчемный Л.В. Механизм газораспределения двигателя. Кинематика,динамика, расчет на прочность.-М.:Машиностроение, 1964.

44. Маслов Г.С. Расчеты колебания валов. -М.: Машиностроение,1968.

45. Пановко Я.Г. Основы прикладной теории упругих колебаний.-М.:1. Машиностроение, 1967.

46. Штейнвольф Л.И.Динамика механических передач силовых установоктепловозов.-Дис.док.техн.наук.-Харьков,1966.

47. Комаров М.С. Динамика механизмов и машин.-М.:Машгиз,1969.

48. Хронин Д.В. Теория и расчет колебаний в двигателях летательных аппаратов.-М.: Машиностроение, 1970.

49. Поздняк Э.Л. Колебания роторов на упруго-массовых опорах сучетом динамических свойств масляной пленки в подшипниках скольжения.-Изв.АН СССР, Сер.механика и машиностроение, I960, № 4.

50. Бабаков И.М. Теория колебаний.-М.: ГИТТЛ, 1958.

51. Натанзон В.Я. Поперечные колебания коленчатых валов авиационных двигателей.-Труды ЦИАМ, -М.:БНТ, 1948,№ 122.

52. Бидерман В.Л. Прикладная теория механических колебаний.-М.:1. Высшая школа, 1972.

53. Яблонский А.А.,Норейко С.С. Курс теории колебаний.-М.:Высшаяшкола, 1975.

54. Крючков B.C. и др. Ударостойкость судового энергетического оборудования. -Л. : Судостроение, 1969.

55. Абрамсон и Жу Вен-Хуэй. Применение обобщенного метода фазовой плоскости к изучению колебательных систем со многими степенями свободы.-Прикладная механика, т. 28, ИЛ, 1962, № 3.

56. Ананьев И.В. Справочник по расчету собственных колебанийупругих систем.- М.: Гостехиздат, 1946.

57. Глаголев Н.М. Испытания двигателей внутреннего сгорания.

58. Харьков: Изд-во ХГУ, 1958.

59. Симеон А.Э. и др. Испытание тепловых и судовых дизелей типа1. Д 100.-М.: Машгиз, I960.

60. Сороко-НОвицкий В.Н. Испытание автотракторных двигателей.-М.:1. Машгиз , 1955.

61. Стефановский B.C. и др. Испытание двигателей внутреннего сгора*ния.-М.: Машиностроение, 1972.

62. Козлов И.А. и др. Исследование прочности деталей машин при помощи тензодатчиков сопротивления.-Киев: Техника, 1967.

63. Экспериментальные методы исследования деформаций и напряжений: Справочное пособие./Б.С. Касаткин, А.Б. Кудрин, Л.М. Лобанов и др.- Киев: Наукова думка, I98I.-584 с.

64. Кисилев М.Л. Универсальный индикатор для измерения давлений иперемещений в двигателях. В кн.: Методы и аппаратура для экспериментального исследования автомобилей, двигателей и их агрегатов, НАМИ-НТО машпром,-М.: 196I.

65. Ляшко И.И. Фильтрация шумов.- Киев: Наукова думка, 1979.

66. Голд Б., Рейдер Ч. Цифровая обработка сигналов. Пер. с англ.под ред. A.M. Грахтмана.-М.: Сов, радио, 1973.

67. Бородич A.M. и др. Динамические показатели двигателя с непосредственным вспрыском и его износ при низких температурах окружающего воздуха. Сб. Зимняя эксплуатация двигателей внутреннего сгорания. Изв. Иркутского с-х ин-та,- Иркутск, 1973.

68. Найдыш А.Ф.,Тошкинов Г.А. О снижении жесткости работы дизельных двигателей при низких температурах окружающего воздуха.- Труды Иркутского сельхозинститута.- Двигатели внутреннего сгорания.- Иркутск, 1974.

69. Долговечность цилиндро-поршневой группы судовых дизелей.-М.: Транспорт, 1969. Теория инженерного эксперимента.- М.:Мир, 1972. Основные принципы планирования эксперимента.-М.: Мир, 1967.

70. Погрешность измерений.- Л.: Энергия,1978.-262 с. Основы теории ошибок.- ЛГУ, 1972. Измерения при теплотехнических исследованиях.-Л.: Машиностроение, 1974.

71. Звягин А.Д., Шабаров В.В. Испытания прочности и вибрации судовна подводных крыльях.-Л.:Судостроение, 1965.

72. Мэнли Р. Анализ и обработка записей колебаний.- М.:1. Машиностроение, 1972.

73. Кацнельсон М.У. и др. Тензометрия машин пищевых производств.1. М.: Машиностроение, 1968.66. Семинов B.C.67. Шенк X.68. Хикс Ч.69. Рябинович С.Г.70. Свешников А.А.71. Бошняк Л.Л.

74. Долинский Е.Ф. Обработка результатов измерений.- М.: Издательство стандартов, 1973.

75. Пустыльник Е.И. Статические методы анализа и обработки наблюдений.» М.: Наука, 1968.

76. Гайдукович В.И., Мельникова Н.А. Вероятностная обработка осциллограмм электрических машин.- М.: Машиностроение, 1972.

77. Яшин Л. Теория и практика обработки результатов измерений.- М.: Мир, 1968.

78. Румшиский JI.3. Математическая обработка результатов экспери«мента.-М.: Наука, 1971.

79. Вентцель Е.С. Теория вероятности.- М.: Наука, 1964.

80. Bnnha%oLt М. bodania ttankc цунzh bilnikspaUhOhrueh. UfaiAiawci. \Myd KomynltajLi toczho%e.L, J210.