автореферат диссертации по транспортному, горному и строительному машиностроению, 05.05.06, диссертация на тему:Разработка методики расчета вписывания подвижного состава в закругления шахтных монорельсовых дорог для совершенствования их проектирования и эксплуатации

ВВЕДЕНИЕ.

1. ПОСТАНОВКА ЦЕЛИ И ЗАДАЧ ИССЛЕДОВАНИЯ.

1.1. Актуальность темы.

1.2. Состояние вопроса.

1.2.1. Напочвенный путь.

1.2.2. Монорельсовый путь.

1.3. Цель, задачи и идея работы.

2. ИСХОДНЫЕ ПОНЯТИЯ И ПРЕДПОСЫЛКИ.

2.1. Вступительные замечания.

2.2. Исходные понятия, термины и параметры.

2.3. Экспериментальные исследования деформации ходовой части экипажей.

2.4. Влияние допусков на изготовление пути и подвижного состава на погрешность расчетов вписывания.

2.5. Вывод

3. ВПИСЫВАНИЕ КОЛЕСНОЙ ПАРЫ.

3.1. Вступительные замечания.

3.2. Параметры контакта колеса с монорельсом.

3.3. Параметры контакта колесной пары с монорельсом

3.3.1. Расчетная модель колесной пары для нормального вписывания в горизонтальный путь.

3.3.2. Вписывание при потере поперечной устойчивости колесной пары.

3.4. Вы в о д ы.

4. ВПИСЫВАНИЕ ЭКИПАЖА.

4.1. Вступительные замечания.

4.2. Вписывание в горизонтальное закругление.

4.2.1. Основные виды вписывания.

4.2.2. Вписывание двухосного экипажа.

4.2.3. Вписывание трех- и четырехосного экипажа.

4.2.4. Особенности вписывания локомотива с горизонтальными приводными катками.

4.3. Вписывание в вертикальное закругление.

4.3.1. Вписывание двухосного экипажа.

4.3.2. Вписывание длинномера.

4.3.3. Особенности вписывания локомотива с горизонтальными приводными катками.

4.4. В ы в о д ы.

5. ВПИСЫВАНИЕ ПОЕЗДА.

5.1. Вступительные замечания.

5.2. Вписывание в горизонтальное закругление.

5.2.1. Углы отклонения межвагонеточной тяги.

5.2.2. Допускаемая длина кузова.

5.2.3. Сила сопротивления поперечному смещению и поперечная устойчивость каретки (колесной пары).

5.3. Вписывание в вертикальное закругление.III

5.3.1. Углы отклонения межвагонеточной тяги.III

5.3.2. Допускаемые длина и высота кузова.

5.3.3. Продольная устойчивость экипажа.

5.4. В ы в о д ы.

6. КОЭФФИЦИЕНТ СОПРОТИВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЮ НА ЗАКРУГЛЕНИИ МОНОРЕЛЬСОВОГО ПУТИ.

6.1. Вступительные замечания.

6.2. Теоретическое определение коэффициента дополнительного сопротивления движению колесной пары.

6.3. Лабораторные исследования.

6.4. Исследования на опытном монорельсовом кольце и приведенный коэффициент сопротивления движению каретки (двухосного экипажа).

6.5. В ы в о д

7. АЛГОРИТМИЗАЦИЯ И ПРИМЕНЕНИЕ МАШИННОГО РАСЧЕТА ВПИСЫВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА В ЗАКРУГЛЕНИЯ МОНОРЕЛЬСОВОГО

ПУТИ.

7.1. Вступительные замечания.

7.2. Исходные и выходные данные.

7.3. Блок-схема алгоритма и машинная программа расчета вписывания.

7.4. Направления практического использования выходных данных расчета вписывания.

7.4.1. Использование при конструировании монорельсовой дороги.

7.4.2. Использование при проектировании или реконструкции шахтного транспорта.

7.4.3. Использование при эксплуатации.

7.5. Трудоемкость графического решения задач вписывания.

7.6. В ы в о д ы.

8. НОВЫЕ КОНСТРУКТИВНЫЕ СХЕМЫ И ПРАКТИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ,

ВЫТЕКАЮЩИЕ ИЗ РАСЧЕТА ВПИСЫВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА.

8.1. Вступительные замечания.

8.2. Людские вагонетки с удлиненными кузовами и их шахтные испытания.

8.3. Ходовая часть с изменяемой жесткой базой монорельсового электровоза.

8.4. Рекомендация о смазке монорельса на закруглении пути.

8.5. Рекомендация об учете вылета габарита людских вагонеток внутрь закругления.

8.6. Рекомендация по значениям коэффициента сопротивления движению.

8.7. Рекомендация по числу промежуточных кареток при транспортировании длинномерных грузов.

8.8. Рекомендация по радиусам закруглений пути.

8.9. В ы в о д ы.

9. ВНЕДРЕНИЕ РЕЗУЛЬТАТОВ ПРОВЕДЕННЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ В

ПРАКТИКУ И ИХ ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ.

9.1. Вступительные замечания.

9.2. Методические положения расчета вписывания подвижного состава в закругления шахтного подвесного монорельсового пути и их использование.

9.3. Примеры использования на практике результатов проведенных исследований.

9.3.1. Людские вагонетки с удлиненными кузовами.

9.3.2. Ходовая часть с изменяемой жесткой базой монорельсового электровоза.

9.3.3. Смазка монорельса на закруглении пути.

9.3.4. Обоснование необходимости учета вылета габарита людских вагонеток внутрь закругления.

10. ОСНОВНЫЕ НАУЧНЫЕ И ПРАКТИЧЕСКИЕ РЕЗУЛЬТАТЫ.

В "Основных направлениях экономического и социального развития СССР на 1981-1985 годы и на период до 1990 года" предусмотрено довести к 1985 г. добычу угля до 770-800 млн. т. При этом необходимо "прирост объёма добычи и переработки угля обеспечить в основном на счёт повышения производительности труда" /I/.

В этой связи большое значение приобретает механизация транспорта вспомогательных шахтных грузов, для чего создаются и внедряются подвесные монорельсовые дороги. Одному из направлений усовершенствования их проектирования и эксплуатации и посвящена настоящая диссертация.

Она выполнена по плану научно-исследовательских работ Донецкого политехнического института (приказ Минвуза СССР от 31.07.81 № 798, поз. 2.3.2) в соответствии с целевой комплексной программой ЦО11510 по теме 2302400000.

Для выполнения работы потребовалось провести комплекс исследований:

- теоретических с привлечением методов геометрии, аналитической геометрии, теоретической механики, теории горных транспортных лашин, горной экономики, математической статистики и ЭЕЛ;

- экспериментальных в лабораториях, на полноразмерном стенде I шахтах.

Научные положения, защищаемые автором, заключаются в следующем.

I. Впервые предложены математические модели вписывания экипажей ! горизонтальные и вертикальные закругления монорелъсоЕых дорог, :редстаЕляющие собой обоснованные геометрические схемы, описанные яалитически, учитывающие формы и размеры колеса и монорельса, а акже углы набегания.

2. Впервые для монорельсовых экипажей установлены следующие закономерности процессов вписывания: наличие статического, динамического и обратного динамического вписывания, физическая картина которых иная, чем в рельсовом транспорте; существование трёх облаете статического вписывания; потери продольной и поперечной устойчивости кареток; возникновения заклиниваний кареток, кузовов, тяг и длпнномеров, которые позволяют обоснованно выбирать расчётные схемы.

3. Впервые установлены зависимости допускаемых размеров и параметров монорельсовых дорог (радиусов закруглений, вылетов габаритов, линейных и угловых размеров, коэффициентов сопротивления движению на закруглении) от их конструкций и условий эксплуатации, что позволило разработать методику расчёта вписывания.

В работе не рассмотрены переходные участки пути в виде сопряжений кривых с прямыми. Исследования показали, что условия вписывания в подобных случаях являются более льготными.

Поскольку комплексное исследование вписывания для закруглений пути монорельсовых дорог предпринято впервые, работа не может претендовать на исчерпание всей проблемы вписывания в целом. Внимание сосредоточено на тех вопросах , необходимость решения которых, исходя из нужд практики, представляется первоочередной.

Содержание настоящей диссертационной работы соответствует формуле специальности 05.05.06 Горные машины, поскольку она посвящена исследованию кинематических, динамических и энергетических факторов, а также конструктивных параметров монорельсовых дорог, применяемых при добыче полезных ископаемых подземным способом.

Исследования, предпринятые в диссертации, соответствуют области исследований специальности 05.05.06, поскольку они посвящены установлению закономерностей внутренних рабочих процессов в монорельсовых дорогах (процессы вписывания подвижного состава в монорельсовый путь) с учётом особенностей внешней среды (углы наклона, радиусы горизонтальных и вертикальных закруглений, поперечные сечения и длины выработок, характеристики транспортируемых грузов), а также оптимизации параметров, конструктивных схем и обоснованию условий эксплуатации (радиусы закруглений, число промежуточных кареток, конструктивные размеры элементов, коэффициенты сопротивления движению, вылеты габаритов, вопросы смазки монорельса и др.).

Диссертационная работа состоит из введения, девяти разделов и заключения, содержит 139 страниц машинописного текста, 68 страниц заняты рисунками, список использованных источников приведён на 10 страницах. Приложения помещены на 53 страницах.

8.9. Выводы

8.9.1. Удлинение кузова людской вагонетки без изменения ходовой части позволяет увеличить пассажироемкость на 25%.

8.9.2. Конструктивная схема ходовой части экипажа с одним из двух предусмотренных размеров жесткой базы позволяет улучшить условия эксплуатации.

8.9.3. На закруглениях пути целесообразно смазывать монорельс.

8.9.4. Расчет вылета габарита внутрь закругления необходимо проводить с учетом потери поперечной устойчивости каретки людской вагонетки.

8.9.5. Значения коэффициентов сопротивления движению следует принимать согласно приведенным в 8.6 рекомендациям.

8.9.6. Число промежуточных кареток при транспортировании длинномерных грузов целесообразно принимать 3.4. Кошлектация дороги должна обеспечить это число промежуточных кареток и соответствующее количество тяг.

8.9.7. Радиусы закруглений,как правило»целесообразно принимать; горизонтального'4м, вертикального выпуклого 12 м, вогнутого 10 м.

В особых случаях, если высота выработки допускает увеличение габарита до 0,66.1,21 м, можно принимать радиусы выпуклого и вогнутого закруглений соответственно 10 м и 8 м.

9. ВНЕДРЕНИЕ РЕЗУЛЬТАТОВ ПРОВЕЯННЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ В ПРАКТИКУ И ИХ ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ

9.1. Вступительные замечания

Исследования показали, что игнорирование вопросов вписывания подвижного состава в закругления путей монорельсовых дорог при проектировании и эксплуатации может привести к их неработоспособности или, во всяком случае, к нерациональным параметрам, режимам и условиям применения.

Это может вызвать, например, различного рода заклинивания в горизонтальных и вертикальных закруглениях:

- заклинивания ходовых частей;

- соприкосновение кузовов между собой, а также кузовов с монорельсом;

- соприкосновение межвагонных и надвагонных тяг с монорельсом и кузовом;

- нарушение нормированных проходов и зазоров и т.д.

Напротив, стремление избежать указанных нарушений нормального функционирования дороги может привести к нерациональным условиям работы и конструкциям:

- излишне большим зазорам внутри конструкции;

- излишне большим зазорам и проходам в выработках.

Включение расчетов вписывания в состав проектно-конструкторских работ и при эксплуатации дорог позволяет рационально назначать многие параметры и размеры, в том числе такие важнейшие, как:

- радиусы закруглений;

- величины жестких баз кареток и экипажей;

- размеры кузовов;

- длины подвесок грузовых тележек;

- количество промежуточных кареток при транспортировании длинномеров;

- коэффициенты сопротивления движению и т.д.

В / 39 / отмечается: "В современных условиях повышение качества и сокращение сроков разработки проектов может быть обеспечено лишь на основе широкого использования математических методов и электронных вычислительных машин в проектных, конструкторских, технологических организациях и на предприятиях.

Отечественный и зарубежный опыт показывает, что применение математических методов и ЭВМ при проектировании способствует повышению технического уровня и качества проектируемых объектов, сокращению сроков разработки и освоения их в производстве"(с.78).

Такой путь выбран и в настоящей диссертации, что завершилось разработкой методики (алгоритма) расчета вписывания.

Показать примеры применения этой методики на практике составляет цель настоящего раздела. Приведенные примеры далеко не исчерпывают возможности разработанной методики, но в то же время свидетельствуют о том, насколько разнообразными могут быть объекты ее использования на практике.

9.2. Методические положения расчета вписывания подвижного состава в закругления шахтного подвесного монорельсового пути и их использование

На основании раздела 7 автором разработаны "Методические положения расчета вписывания подвижного состава в закругления шахтного подвесного монорельсового пути".

Методические положения ." утверждены Минуглепромом УССР (Приложение 6) и приняты к использованию институтами Гипроугле-гормаш, ДонУГИ, ИГД АН КазССР, КНИУИ (Приложение 7).

Методические положения ." дают инженерный аппарат для обоснованного расчета вписывания. Они состоят из следующих разделов:

I. Введение; 2. Исходные данные; 3. Выходные данные; 4. Блок-схема алгоритма расчета вписывания; 5. Расчетные зависимости; 6. Программа для ЭВМ; 7. Использование выходных данных (результата) расчета вписывания.

Указанные методические положения могут быть рассмотрены как объектная подсистема САПР, основанная на применении математических моделей и средств вычислительной техники с методическим и программным обеспечением.

В соответствии с / 39 / цель настоящих методических положений направлена на сокращение сроков, уменьшение трудоемкости проектирования и повышение качества проектной документации.

Рассмотрим два аспекта экономической эффективности использования "Методических положений ." на практике, на основе методик, изложенных в рекомендациях по оценке экономической эффективности САПР / 80 /.

Сокращение сроков проектирования вызывает ускорение освоения производства новых изделий. Это "позволяет получить экономию исходя из количества досрочно поступивших в эксплуатацию изделий" (с.31). В соответствии с методикой / 80 / "ориентировочно можно принять, что нарастание выпуска продукции в период освоения происходит пропорционально времени освоения" (с.25).

Пусть продолжительность освоения производства нового изделия (монорельсовой дороги) при неавтоматизированном проектировании; начинается в момент С , заканчивается в момент d и равна Toc в (рис.9.I). За счет экономии времени Тэк , достигаемом при использовании автоматизированного проектирования, начало освоения производства наступает в момент времени CL и заканчивается в момент ê, что обеспечивает некоторое количество ^э досрочно поступающих в эксплуатацию изделий.

Следует отметить, что экономия времени Тэк на собственно расчете вписывания подвижного состава (за счет использования "Методических положений расчета вписывания .") будет больше,чем достигаемая этим экономия в сроках выполнения всего проекта . Объясняется это возможностью частичного совмещения во времени расчета вписывания с подготовкой другой проектной документации.Поэтому надо считать, что где 0 - коэффициент совмещения операций расчета вписывания с другими проектными работами. Учитывая, что вопросы расчета вписывания тесно увязаны с вопросами проектирования всей дороги, ^ следует принимать достаточно высоким. Проработка этого вопроса показывает, что ориентировочно можно принимать \) = 0,5 i- 0,7.

При Тэк ^ Toce (рис.9.1,а) N3 определяется площадью фигуры аё'с'с

0,5 Т^А + (Тж-Т0са)А = (Т*,- 0,5Т0Сь) А , где А - ежемесячный объем выпуска новой продукции после завершения освоения ее производства.

В период освоения нового изделия будет происходить затухание производства заменяемого, объем выпуска которого в период Toca составит

N3=0,5 Toce A J , где A3 - ежемесячный объем продукции заменяемого изделия во время его освоенного (установившегося) выпуска.

При Тэк- Toc* (рис.9.1,6) N3 и N3 определяются площадями фигур соответственно ade и GLQ.ŒC , что дает

M — А Тэк . м - л Тосв ~~ 0,5 Тэк у

2Toce, 1 Tocé ■

Объем продукции

Опем

Рис.9Л. Схема изменения объема продукции при освоении ее выпуска

Пусть месячный экономический эффект одного нового изделия равен Ээ , а одного заменяемого-Э3 . Тогда дополнительный экономический эффект за период освоения производства нового изделия

Эосв= N393 .

Согласно выполненному расчету (Приложение 7) при Toce =0,91 мес. и Тэк =2,1 мес.

Эоса = 42.7 тыс.руб.

Помимо рассмотренной экономии при изготовлении нового изделия имеет также место экономия при разработке проектной документации .

Согласно / 80 / введение САПР обеспечивает типизацию решений, ускорение расчетов, автоматизацию чертежно-графических работ и повышение творческого начала в работе (с. 18). "Основным источником снижения затрат при проектировании в результате внедрения САПР ( Э ) является экономия от снижения себестоимости проектирования" (с.19).

Полные затраты на использование ЭЦВМ £ Зпр складываются из полных расходов на заработную плату программиста 2 Зп и полных расходов на машинное время 2*3м.&. 23

Пусть при разработке пакета программы (ПП) согласно / 80 / Тп.п - "Трудоемкость разработки ПП, в основу определения которой положена- условие, что программист составляет от 2 до 10 операторов программы в день с учетом затрат времени на постановку задачи, выбор метода решения, алгоритмизацию, разработку блоков, отладку, составление сопровождающей документации и сдачу программы,чел.-дн. (с.13).

Поскольку в рассматриваемом случае заранее подготовлены: постановка задачи, выбор метода решения и алгоритмизация, то можно принять, что программист ежедневно составляет 10 операторов. Из 77 всех операторов 14 (I, 2, 3, 4, 12, 16, 26, 27, 33, 46, 69, 75, 76 77) требует от программиста незначительной затраты времени.Поэтому расчетное число операторов IX = 77-14 = 63. Стало быть

7Цр = 0,1/1 = 0,1 * 63 = 63 дня. Учитывая, что продолжительность проведения самих вычислений незначительна. (2 мин для 5 вариантов) с запасом принимаем: 7/7/7 = 6,5 дня.

Зма— ^-вм ^-вм ) где продолжительность отладки программы и проведения вычислений (по опыту ВЦ ДЛИ. в рассматриваемом случае = 3 ч);

С. вм - стоимость машинного времени (для ЭЦВМ ЕС 1020 63 руб/ч).

Расходы на заработную плату складываются из: основной зарплаты- Зо ; дополнительной зарплаты — (Н^Зо начислений на зарплату-( 30 +3© (^э) (ЬС^ накладных расходов — (и.н д)о \ отчислений в ФХ — (и. ^ Зо »' командировочных расходов.

Не учитывая последние, за некоторое время Т* получим 3 = [Зо+ МЗс+ЗоЫ* ^«Зо* Р<г30]Тг= 5о(1 +<*» + С-Ч* + <!*<?)Тг , где - число лиц, занятых на выполнении работы (при решении задач вписывания путем вычерчивания £ =2; Т* = /выч = 84 дн; при расчете на ЭВМ Н = I ; I =Тпп = 6,5 дн.).

Экономический эффект при проектировании (Приложение 8)

Э = 2,66 тыс.руб.

9.3. Примеры использования на практике результатов проведенных исследований

9.3.1. Людские вагонетки с удлиненными кузовами

Приведенные расчеты вписывания людских вагонеток показали на возможность увеличения их пассажироемкости за счет удлинения кузовов без изменения ходовой части. Вагонетки с удлиненными кузовами после проведения испытаний на шахте "Заперевальная" (см. п.8.2) по рекомендации междуведомственной комиссии внедрены на этой шахте в промышленную эксплуатацию с 13.06.83 г. (Приложение 7).

Экономический эффект от применения одной новой вагонетки равен 191,6 руб. (Приложение 8), что составляет 26 % оптовой цены.

При годовом выпуске новых вагонеток в объеме 200 экономический эффект составит

Э = 191,6 ' 200 = 38,3 тыс.руб.

Если считать, что при переходе на выпуск нового изделия суммарное число пассажирских мест в объеме годовой продукции изготовителя не должно измениться, то объем выпуска новых изделий

1\|' = n -а- = 200 | = 160 .

П. о

Масса кузова базисного изделия П1 = 200 кг (без крышек люков и сидений - чертеж института УкрНИИгидроуголь ДАНУ.02.010 сб.)

Массу кузова нового изделия можно считать пропорциональной длинам

Р1

I Г О £\Л кузова т = т р = 200 = 216 кг. Экономия металла х, 3,38

Зм = Ит ~ = 200 ' 200 " 1601216 = 5400 кг

9.3.2. Ходовая часть с изменяемой жесткой базой монорельсового электровоза

Расчет параметров ходовой части монорельсового электровоза (см. 8.3) использован Донецким политехническим институтом при разработке конструкции электровоза.

Электровоз успешно прошел стендовые испытания и испытания на шахте "Горняк" П.0."Селидовутоль". Экономический эффект от его применения составляет 163,3 тыс.руб. в год. Расчет экономического эффекта СТЭО) приведен в отчете по этапу 1983 г. темы № 81-97, указанной в подразделе 8.3.

Согласно / 59 / при распределении полученного экономического эффекта между отдельными видами работ на долю НИР и ПКР относится 30.50 % общей величины. На долю ПКР из этой части приходится 20.40 % экономэффекта. Часть этого экономического эффекта приходится на долю расчета вписывания. Однако установить точную сумму представляется затруднительным.

В материалах по заявке № 3508842/27-11 (168636) на тяговое устройство для подвесных монорельсовых дорог, на которую получено решение Всесоюзного научно-исследовательского института государственной патентной экспертизы "ВНИИГПЭ" о выдаче авторского свидетельства (Приложение 9), приведен расчет ожидаемого экономического эффекта от использования предлагаемой конструкции.

Как известно, уменьшение радиусов горных выработок (например, наклонных заездов) лимитировано в основном вписыванием подвижного состава в закругления путей.

Предлагаемое тяговое устройство дает возможность уменьшить радиус вертикального закругления выработки, в которой установлена дорога, с 10 м до 3 м.

Уменьшение радиуса выработки вызывает уменьшение затрат на проведение. На основании этого в материалы заявки включен проведенный автором расчет экономического эффекта, который составляет

18,9 тыс. руб. (Приложение 8).

Эта цифра является относительной, т.к. показывает значение экономэффекта для радиуса закругления 3 м, если принять эконом-эффект для радиуса Юм равным нулю.

Каким образом влияет радиус закругления выработки на относительный экономэффект можно проследить по табл.9.I.

1. Материалы ХХУ1 съезда КПСС. - М.: Политиздат, 1981. - 223 с.

2. Авторский надзор при изготовлении, внедрении и эксплуатации дорог типа ДЛК и б ДОКУ. № регистрации 2318.10, УкрНИИгидроуголь. -Ворошило в град, 1980.

3. Алферова З.В. Теория алгоритмов. М.: Статистика, 1973. - 164 с.

4. Айзеншток Л.И. Вписывание монорельсового экипажа в закругления выработок. Сб.научн.трудов /МакНИИ, 1982. Способы и средства безопасной эксплуатации электромеханического оборудования в шахтах. - с.62-68.

5. Айзеншток Л.И. Исследование динамики и обоснование параметров конструкции и условий эксплуатации шахтных скоростных монорельсовых дорог. Автореферат дис.канд.техн.наук.

6. Днепропетровск, 1983. 23 с.

7. Балашов В.З. Исследование устойчивости рудничных вагонеток приторможении поезда локомотивом. Автореферат дис. канд.техн.наук Днепропетровск. 1980. - 24 с.

8. Беляков Н.И. Состояние и пути развития вспомогательного транспорта. В кн.: Комплексная механизация и автоматизация разработок угольных месторождений Карагандинского бассейна. Научные сообщения КНИУИ. - Караганда, 1973, вып.47. - с.17-20.

9. Бернштейн Л.М. Изоляция электрических машин общего назначения. -М.: Энергоиздат, 1981. 376 с.

10. Билан И.Е. Экспериментальные исследования сопротивления движению рудничных электровозов. В сб.: Известия ДГИ, т.ХХХУШ, Днепропетровск, 1959, - с.Ш-113.

11. Билан И.Е. Влияние некоторых факторов на сопротивление движению шахтной вагонетки. В сб.: Вопросы рудничного транспорта, вып.6, М.: Госгортехиздат, 1962. - с.342-356.

12. Билан И.E., Кузнецов Б.А. Определение сопротивления движению одиночных шахтных вагонеток на закруглениях методом моделирования. В сб.: Вопросы рудничного транспорта, вып.6. М.: Госгортехиздат, 1962. - с.334-341.

13. Бовин P.M. Поперечное смещение роликового полотна транспортирующих машин. М.: Изд-во ВНИИГШМ, 1959. - 99 с.

14. Бурчак Т.С. К вопросу об уширении колеи и повышении одной рельсовой нитки над другой в кривых участках пути. В сб.: Труды ДИИ, т.ХХУН, Донецк, 1958, с.25-27.

15. Вудсон У., Коновер Д. Справочник по инженерной психологии для инженеров и художников конструкторов. - М.: Мир, 1968. - 726с.

16. Веткин A.C. Модель для исследования вписывания колесной тележки в шахтный подвесной монорельсовый путь. Донецк, 1980. - 9 с. Рукопись представлена Донецким политехи, ин-том. Деп. в ЦНИЭИ-уголь 15 сентября 1980, № 1866.

17. Веткин A.C. Вылет габарита подвижного состава шахтной подвесной монорельсовой дороги. Донецк, 1980. - 10 с. Рукопись представлена Донецким политехи, ин-том. Деп. в ЦНИЭИуголь 15 сентября 1980, № 1867.

18. Веткин A.C. Легкость вписывания в плане тележки в кривую подвесного монорельсового пути. Донецк, 1980. - 8 с. Рукопись представлена Донецким политехи.ин-том. Деп. в ЦНИЭИуголь,6 августа 1980, № 185I.

19. Веткин A.C. Геометрические параметры контакта вертикального колеса с монорельсом. Разраб. месторождений полезных ископаемых: Респ.межвед.науч.-техн. сб.Киев: Техника, 1983, вып.64,с.II4-II8.

20. Веткин A.C. 0 деформации колеи и жесткой базы каретки подвесной монорельсовой дороги. Разраб. месторождений полезных ископаемых: Респ.межвед.науч.-техн.сб.Киев: Техника, 1983, вып.64,с.118-120.

21. Веткин A.C. Вписывание локомотивов в вертикальные закругления монорельсовых путей. Горные, строительные и дорожные машины: Респ.межвед.науч.-техн. сб.Киев: Техника, 1983, вып.35,с.73.77.

22. Веткин A.C. Допускаемые радиусы закруглений рудничного монорельсового пути. В сб.Шахтный и карьерный транспорт. М.: Недра,1983, вып.8, с.210-215.

23. Временные требования безопасности при эксплуатации монорельсовых дорог в угольных шахтах / МакНИИ, Макеевка, 1983. 15 с.

24. Генералов Г.М., Поваренков В.И., Сигалов JI.H. Стендовые испытания привода канатной дороги со стартовым двигателем. сб.Механизация ручных и тяжелых ручных работ на угольных шахтах. - М.: ИГД им.А.А.Скочинского, 1979, с.43-48.

25. ГОСТ 11.004-74. Прикладная статистика. Правила определения оценок и доверительных границ для параметров нормального распределения. Переиздат. Янв.,1974. - 20 с.

26. ГОСТ II.006-74. Прикладная статистика. Правила проверки согласия опытного распределения с теоретическим. Переиздат. Сент., 1978. - 15 с.

27. Гоши Ш. Каталог фирмы "Хитаги", т.16, № 2, с.65-72.

28. ГУдман С., Хидетниеми С. Введение в разработку и анализ алгоритмов. М.: Мир, 1981. - 366 с.

29. Дорога монорельсовая 6 ДОК. Расчеты. 6ДОК 00.00РР. НПО "Углеме-ханизация", 1978.

30. Дорога монорельсовая подвесная грузолюдская с канатным тяговым органом модернизированная ДОШ. Руководство по эксплуатации ДМКМ 00.000 РЭ. Минутлепром СССР, 1981, 137 с.

31. Ю. Желтухин Л.Г. Исследование динамики взаимодействия подвижного состава и пути шахтной подвесной монорельсовой дороги. Автореф. Дис.канд.техн.наук. -М., 1971. 17 с.

32. Желтухин JI.Г., Бабиков П.Я. Совершенствование конструкции путии ходовой части подвижного состава монорельсовых дорог. В сб.: Развитие и совершенствование шахтного и карьерного транспорта. М., 1973. - с. 27-32.

33. Жуковский Н.Е. Полное собр.соч., t.IX. М.: ОНТИ, 1937.-с.184.

34. Зайдель А.Н. Элементарные оценки ошибок. М., Л.: Наука,1965-80 с.

35. Зайдель А.Н. Ошибки измерений физических величин. Л.: Наука, 1974. - 108 с.

36. Иоффе Ф.С. Исследование динамических нагрузок на ходовую часть, грузовую подвеску и пути подвесного конвейера при неустановившемся движении. Дис.канд.техн.наук. М., 1971. - 178 с.

37. Каменский A.A., Граве И.П., Березовский М.В. Курс промышленных железных дорог, том I. М.: ОНТИ, 1937. 448 с.37.- Каталог единичных расценок на горнопроходческие работы строительства угольных шахт Донецкой области / Южгипрошахт: Харьков, 1969. 121 с.

38. Качко Ю.Я., Саенко Г.В. Совмещение основных и вспомогательных работ на угольных шахтах. Киев: Вища школа, 1975. - 49 с.

39. Комплекс общеотраслевых руководящих методических материалов по созданию АСУ и САПР / Государственный комитет СССР по науке и технике. М.: Статистика, 1980. - 119 с.

40. Кондрахин П.М. Поперечные смещения полотна магистральных пластинчатых конвейеров. В сб.: Разработка месторождений полезных ископаемых, вып. 17. - Киев: Техника, 1969. - с. 9-14.

41. Котов М.А., Колесников A.A. Пути снижения ходовых сопротивлений составов монорельсовых дорог с канатным тяговым органом. В сб. Механизация вспомогательных работ на угольных шахтах / НПО Уг-лемеханизация. ИГД им. А.А.Скочинского, 1982. с. 19-22.

42. Кузнецов Б.А. Теория вписывания подвижного состава в кривыерудничных рельсовых путей. Автореферат Дис.докт.техн.наук, 197I- 32 с.

43. Кузнецов Б.А. Вопросы геометрии сцепных и буферных устройств шахтного подвижного состава. Сб. Вопросы рудничного транспорта, вып.З. М.: Госгортехиздат, 1959. с.179-214.

44. Кузнецов Б.А. Геометрические и кинематические задачи вписывания подвижного состава в переходные участки путей. Сб.Вопросы рудничного транспорта, вып.4. М.: Госгортехиздат, i960,с.231-243.

45. Кузнецов Б.А. Теория вползания колеса вагонетки на рельс. В кн.: Транспорт шахт и карьеров в социалистических странах. М.: Госгортехиздат, 1962. - с.205-213.

46. Кузнецов Б.А., Подопригора A.C., Быля А.К., Кодигроб Ф.Е. Исследование процесса вползания колеса на рельс. В кн.:Вопросы рудничного транспорта, вып.4. М.: Госгортехиздат, i960, с.270-299

47. Кузнецов Б.А., Ренгевич A.A., Шорин В.Г. Транспорт на горных предприятиях. М.: Недра, 1969. - 655 с.

48. Кузнецов Б.А. Геометрические вопросы теории вписывания подвижного состава в закругления рудничных рельсовых путей. В кн. Рудничный транспорт, вып.20, Московский горный институт. М.: Углетехиздат, 1958, с.166-182.

49. Кузнецов Б.А. Геометрические параметры контакта колеса с рельсом. В кн.Вопросы рудничного транспорта. - М.: Углетехиздат, 1954. -с.216-228.

50. Кузнецов Б.А. Возможность заяатия подвижного состава в закругления рудничных рельсовых путей. В сб.: Вопросы рудничного транспорта, вып.2. М.: Углетехиздат, 1957. - с.250-258.

51. Кузнецов Б.А., Билан И.Е. Сопротивление движению одиночных вагонеток в кривых. В сб.: Вопросы рудничного транспорта, вып.5. М.: Госгортехиздат, 1961. - с.164-201.

52. Кузнецов JI.И., Эйдинзон Ф.М. Анализ развития вспомогательного транспорта на отечественных и зарубежных угольных шахтах / ЦНИЭИ-уголь, М.: 198I. 49 с.

53. Лопатин С.И. Подземное путевое хозяйство. М.: Гостоптехиздат, 1941. - 126 с.

54. Лопатин С.И. Мероприятия по улучшению устройства криволинейных рудничных путей. Горный журнал, № 12, 1954. - с.18-19.

55. Майборода Т.А. Исследование работы промышленных подвесных монорельсовых систем с целью повышения сроков их службы. Автореф. Дис. . канд.техн.наук. Днепропетровск, 1969. - 20 с.

56. Марголин В.А. Исследование параметров подвесных путей конвейеровс двухшарнирной цепью. Автореф. Дис.канд. техн.наук. М.,197I. 29 с.

57. Марье Г. Взаимодействие пути и подвижного состава. М.: Госжел-дориздат, 1933. - 338 с.

58. Машиностроение. Энциклопедический справочник, том 2. -М.:Машгиз, 1948. 891 с.

59. Методика определения экономической эффективности использования в угольной промышленности новой техники, изобретений и рационализаторских предложений. ЦНИЭИуголь. М.: 1979. - 121 с.

60. Методические рекомендации по расчету боковых перемещений подвижного состава шахтных скоростных монорельсовых дорог / МакНИИ, Макеевка, 1981. 9 с.

61. Митропольский А.К. Техника статистических вычислений. М.:Наука, 1971. - 576 с.

62. Модернизация аппаратуры управления, стендовые и промышленные испытания стартовой системы привода монорельсовой дороги с канатной тягой. Отчет по НИР № 922а/79 С.Ф.КШИ, Стаханов, 1979,гос.регистрации 78029163, инв. номер Б857097.

63. Науйокатис З.И. Исследование сопротивления движению и машинный расчет натяжений в тяговом элементе подвесного конвейера.

64. Дис.канд.техн.наук, Каунас, 1977, 180 с.

65. Новиков Е.Е. Влияние загрязненности смазки на величину коэффициента сопротивления подшипников шахтных вагонеток. 3 сб.: Вопросы рудничного транспорта, вып.9. М.: Недра, 1965 - с.171--174.

66. Нос B.C., Айзеншток Л.И. 0 зазорах :в выработках при монорель-, совом транспорте. Безопасность труда в промышленности, 1982, № 2. - с.47-48.

67. Носов B.C., Айзеншток Л.И. Уширение выработок на закруглениях трасс монорельсовых дорог. Строительство предприятий угольной промышленности. Научн.-техн.реф. сб./ ЦНИЭИуголь, ЦБНТИ Мин-углепрома УССР, 1982, № 3. с.20-22.

68. ОСТ 24.00.1.37-79. Порядок разработки и метод испытаний опытных образцов.

69. Орояовский И.И., Кулевкин А.И., Руденко Г.С. Монорельсовые дороги с дизельным приводом. М.: ЦНИЭИуголь, 1980. - 40 с.

70. Петренко О.С. Подвесные рельсовые дороги. М.: Машиностроение, 1981. - 163 с.

71. Подопригора A.C. Основные задачи расчета наклонных заездов концевых откаток. Сб. Вопросы рудничного транспорта, вып.4. М.: Госгортехиздат, I960, с.300-324.

72. Подопригора A.C., Кузнецов Б.А. Проектирование наклонных заездов откатки концевыми канатами. Сб.Вопросы рудничного транспорта, вып.6. М.: Госгортехиздат, 1962.- с.372-384.

73. Подопригора A.C., Кузнецов Б.А. К определению запаса устойчивости вагонеток против схода с рельсов. В сб.: Вопросы рудничного транспорта, вып.5. М.: Госгортехиздат, 1961. - с.150-155.

74. Подопригора A.C., Бахолдин Б.А., Новиков Е.Е. К вопросу вписывания экипажей в наклонные закругления рудничных рельсовых путей. В сб.: Вопросы рудничного транспорта, вып.7. М.: Гос-гортехиздат, 1963. - с.270-275.

75. Поляков Н.С., Билан И.Е. Экспериментальное исследование сопротивления движению одиночных шахтных вагонеток и электровозов. -В сб.: Вопросы рудничного транспорта, вып.З. М.: Углетехиздат, 1959.-с. 234-271. .

76. Пономаренко В.А. Некоторые вопросы теории и практики построения заездов с кривыми малого радиуса. В сб.: Рудничный транспорт, вып.17, ДонУГИ, М.: 1958. - с.27-35.

77. Правила технической эксплуатации угольных и сланцевых шахт МУП СССР. М.: Недра, 1976. - 303 с.

78. Пярнпуу A.A. Программирование на алголе и фортране. М.: Наука, 1978. - 335 с.

79. Разработка и исследование стартовой системы привода монорельсовой дороги с канатной тягой. Отчет по НИР № 922 а/78. С.Ф.КШИ, Стаханов, 1978, № гос.регистрации 78029 163, инв. номер Б 747567.

80. Рекомендации по оценке экономической эффективности САПР. Институт технической кибернетики АН БССР. Минск, 1980. - 59 с.

81. Ренгевич A.A. Коэффициент сцепления шахтных электровозов. В сб. Вопросы рудничного транспорта, вып.5. М.: Госгортехиздат, 1961,-с.227-246.

82. Ренгевич A.A. Основное сопротивление движению состава рудничных вагонеток при трогании. В сб.: Вопросы рудничного транспорта, вып.7. М.: Госгортехиздат, 1963. - с.244-249.

83. Ренгевич A.A., Мехеда М.К., Дашевская Е.А. Основное сопротивление движению, рудничных вагонеток в составе поезда. В сб.: Вопросы рудничного транспорта, вып.6. М.: Госгортехиздат,1962.-с.318-333.

84. Сигалов JI.H., Кравцов Л.И., Ткаченко A.A. Условия возникновения пробуксовки на шкивах трения канатных дорог при пуске. сб. Механизация ручных и тяжелых ручных работ на угольных шахтах. -М.: ИГД им.А.А.Скочинского, 1979, с.52-57.

85. Стариков В.Я., Азарх В.Л., Рабинович З.М. Асинхронный электропривод очистных комбайнов. М.: Недра, 1981. - 288 с.

86. Терпигорев A.M. Рудничная доставка. М.: Изд-во Московской горной академии, 1929. - 304 с.

87. Ткаченко A.A., Бухановский В.В. Условия безопасной эксплуатации подвесных грузо-людских монорельсовых дорог ДОК. Уголь Украины, 1978, № 4, - с.17-19.

88. Унифицированные типовые сечения горных выработок, том I /Южгипрошахт. Киев: Буд1вельник, 1971. - 415 с.

89. Хакенберг В. Обзор работы совещания "Возможности и границы применения рельсовой транспортной техники". "Глюкауф", 1977,24. с.23-25.

90. Цены на новую продукцию. Методика определения оптовых цен и нормативов чистой продукции на новые машины, оборудование и приборы производственно-технического назначения. "Экономическая газета", № 6, февраль, 1983.

91. Шахтарь П.С., Темиревский В.А., Воронов А.И. Устойчивость колеса экипажа против вползания на рельс. В сб.: Механизация производственных процессов на угольных шахтах. Донецк, 1980,с.I6I-I66.

92. Шахты Донецкого бассейна /под ред.А.П.Судоплатова и А.М.Курно-сова. М.: Недра, 1965. - 611 с.94». CsaicnyL y.Puycjotconfejorvk fiajfajanaK optimales1. P, XIX, 8 , Í967.

93. G-oa%ou¿¿& /?., Au6e£ R. transports etmctmetanetLons.-tusaUon ûchuUjues desc¡iarte.onus-fes c(e F r ana, №6 , i976.

94. Riña M. Vflp o cet talui rdzzy prostorovych seoüzodrayo^yok oiopravnLxyRccciúnaÍLzace strojírensice vyro&y, bl*59i9Gk.

95. Seznam. ótro/¿¿ a zaiízeni pro oLopravua mcuiipLdaai s mccUrUtEem na RüiUmnyck doEec-ft. Ostrava, 4980. с.

96. Transport et bdl^mmlnLccctions сшх Uoíítír&s de. Provance,. -Jndustrte mineralmine\ №5,1975.

97. Watt RS.} MothazdJ.H. Transports о/ m an md Mater-iais thz Proéüesns- .Mínínj &nj¿ne¿riny\ X-,1977.