автореферат диссертации по авиационной и ракетно-космической технике, 05.07.02, диссертация на тему:Разработка методики оценки технического совершенства беспилотных противосамолетных ЛА на этапе модификации

На правах рукописи УДК 629.7.01.017

ВУ ХОА ТИЕН

Разработка методики оценки технического совершенства беспилотных противосамолетных ЛА на этапе модификации

Специальность 05.07.02 - «Проектирование, конструкция и производство летательных аппаратов»

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

МОСКВА-2005 г.

Диссертация выполнена на кафедре 602 «Авиационно-ракетные системы»

Московского авиационного института (государственного технического университета)

Научный руководитель:

Заслуженный деятель науки и техники РФ доктор технических наук, профессор Голубев Иван Семенович

Официальные оппоненты:

Доктор технических наук, профессор Матвеев Юрий Александрович Московский Авиационный Институт

Кандидат технических наук, ст.н. сотрудник Раков Дмитрий Леонидович Институт машиноведения РАН

Ведущая организация:

ОАО Корпорация «Тактическое ракетное вооружение» г. Королев, Московская область

Защита состоится «_»_2005 г. в_часов на заседании

диссертационного совета Д212.125.09 в Московском Авиационном Институте по адресу 125993, г. Москва, Волоколамское шоссе, д.4

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского Авиационного Института (МАИ).

Отзыв, заверенный печатью, просим направлять в двух экземплярах по адресу: 125993, ГСП-3, Москва А-80, Волоколамское шоссе, д.4, Ученый совет МАИ.

Автореферат разослан

Ученый секретарь диссертационного совета Доктор технических наук

Кудрявцева Н. С.

РЕШАЕМАЯ ЗАДАЧА

В диссертации рассматривается задача, которая, в конечном счете, направлена на повышение конкурентоспособности беспилотных противосамолетных ЛА (БПЛА) определенного рода на рынке продаж. По своему существу эта задача ориентирует на поиск методов и способов повышения целевого качества и снижения цены рассматриваемой техники путем внедрения результатов НТП и на разработку методики оценки её технического совершенства. Задача повышения качества ЛА решается на примере создания модификаций БПЛА гипотетического прототипа.

Предполагается, что такая модификация и оценка помимо прочего дополняют паспортную и экономическую информацию при покупке -продаже новой техники на современном рынке и потому обеспечивают больший спрос.

С целью определения возможности создания модификаций БПЛА с более высоким качеством необходимо: выявление и анализ факторов, определяющих целевое качество изделия, установление взаимосвязи между факторами; формирование системы математических уравнений, равенств и неравенств, которые описывают физические процессы, внутренние и внешние связи между параметрами (характеристиками), имеющие влияние на целевое качество проектируемого изделия.

На основе известных данных исходного базового образца и анализа влияющих факторов и физических процессов формируются альтернативные модели модификации, которые подвергаются оптимизации на основе принципов декомпозиции [31,32]. В качестве итогового варианта модификации выбирается модель, которая наиболее полно отвечает критерию оптимизации, соответствует требованиям повышения целевой эффективности; уменьшает затраты и расходы ресурсов на реализацию; практически не требует изменения облика, начальной массы, и сервисных качеств по сравнению с базовым образцом.

Реализуемая модель модификации предполагает повышение качества (целевой эффективности) путем внутреннего распределения масс между подсистемами и дает возможность совершенствования базового БПЛА путем рационального использования массовых ресурсов на основе НТП. Модифицируемый БПЛА будет выходить на новый уровень качества. При этом обязательно имеет место повышения технического совершенства изделия.

Методика оценки технического совершенства модифицированного ЛА считается принципиально важной для маркетинговой деятельности рынка продаж. Её предлагается разработать на основе принципов критериальной оценки, изложенных во вводной части работы.

Задача оценки технического совершенства модифицированного ЛА оказывается бессмысленной в случае отсутствия новых качеств. Модель конкурентоспособности определяется моделью рынка. В работе рассматривается модель, базирующаяся на несовершенной конкуренции, когда частично используются неценовые методы конкуренции, но спрос на новую технику довольно эластичный.

Целью нашего исследования является разработка методики, алгоритмов и программ модификации БПЛА в интересах продления жизненного цикла и повышения конкурентоспособности данной техники. Рыночные механизмы хозяйствования, усиление роли маркетинговой деятельности фирм в условиях современного значительного расширения объемов производства БПЛА проблему конкурентоспособности выдвигают в число наиболее актуальных.

Практическая актуальность работы состоит в удовлетворении интересов потребителей и производителей БПЛА на рынке сбыта. При этом потребителей интересуют вопросы возможного продления жизненного цикла закупленных ими БПЛА, приобретения высококачественных изделий, сокращения всех видов затрат, в том числе и времени ввода техники в строй, а производителей - вопросы расширения рынка продажи с целью увеличения

прибыли.

Практическая полезность работы состоит в том, что предложенная модель модификации расширяет срок службы закупленной покупателем техники, повышает её эффективность и производительность при изменении условий применения. Наличие информации о возможности и результативности модификации в период купли - продажи способствует повышению спроса на предлагаемые БПЛА. Значить, повышается конкурентоспособность данной продукции в пользу производителя.

Новизна исследования состоит в разработке новой, так называемой комбинированной, модели ГДУ при модификации БПЛА. Основными достоинствами этой модели являются сравнительно низкая масса, требуемая для реализации, и достаточно высокая эффективность выполнения целевой задачи. Второй элемент новизны состоит в применении нового метода критериальной оценки технического совершенства (ТС) модифицированной техники. При этом количественно и комплексно показывается, на сколько превосходит качество (эффективность) модифицированной техники над базовым прототипом при внедрении новых результатов НТП. Предложенная методика критериальной оценки технического совершенства по существу применима не только для техники типа БПЛА, но и для других сложных технических систем. Третьим элементом новизны в работе является методика многоуровневой оптимизации массогабаритных параметров полезного груза (ПГ) и двигательной газодинамической установки (ИДУ) по тяге и массе единичного импульсного двигателя (ИД). Такая методика позволяет решать задачу распределения масс внутри системы, даже в самых ограниченных условиях.

Апробация работы и публикации

Основные результаты работы докладывались и обсуждались на первой и второй научной конференции «Качество - Инновации - Образование» с участием зарубежных специалистов, в журнале «Вестник МАИ». По теме диссертации было опубликовано 3 работы, указанные на стр. 27.

Структура и объем диссертации

Диссертация состоит из 7 составных частей: введения, разделов 1,2,3,4, заключения и приложений. Она содержит 148 страниц основной работы и 30 страниц приложений, в том числе 46 рисунков, 9 таблиц и 7 модулей вычислительных программ обеспечения. Список использованных источников содержит 73 наименования.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Введение

Вводная часть работы посвящена вопросам, связанным с обзором рыночных отношений и характеристик; с анализом определяющего влияния рынка на создание новой техники в современных условиях. На основе информации обзора и анализа раскрываются подходы к рассмотрению технического совершенства техники и методы его измерения. При этом техническое совершенство техники рассматривается в связи с научно-технической прогрессивностью и отражает две группы качества (целевое и сервисное). НТП играет роль главного закона развития техники и дает возможность её совершенствования путем создания модификаций. На основе обсужденных вопросов о рыночных отношениях, об актуальности повышения качества и снижения цены товаров ставится задача совершенствования ЛА и оценки их технического совершенства. В конце введения проводится анализ литературы, новизны и практической полезности разработанной методики.

Модель оценки качества и технического совершенства ЛА в условиях рыночных отношений строится на работах И. С. Голубева, В. И. Протопопова, С. Н. Остапенко, Н. Н. Фадеева и других авторов [11,17,43,51].

В диссертации принято, что качество технической системы выражается в виде: = (в.1)

где - относительное целевое и функциональное

качество объекта, соответственно. Техническое совершенство имеет вид

Ш' = \У6-Д\У*. (в.2)

Знак (*) означает, что качество получено без увеличения начальной массы. В этом случае технический уровень объекта имеет вид:

\У6 ПЫ Р|Б Р16 Уср6 Шпг и Шоб

В диссертации исследуются вопросы создания модификаций гипотетического существующего прототипа и оценка их ТС. Такая постановка задачи направляет разработку на обеспечение максимального эффекта и минимальных затрат модификации. Во введении анализируются источники используемой литературы, которые играют решающую роль в научной ориентации работы.

Первый раздел

В первом разделе диссертации решаются ключевые вопросы о физическом представлении решаемой задачи модификации, описываются системы математических уравнений, равенств и неравенств, отражающие взаимосвязи целевой эффективности исследуемого объекта с его конструктивно-техническими параметрами, характеристиками и с ЛТХ цели.

На основе выявленных внутренних и внешних связей и обоснованной оценки степени их влияния на целевую эффективность объекта рекомендуются направления повышения целевой эффективности при изменении условий применения. Здесь же анализируются достоинства и недостатки каждого направления, и выбирается альтернативное направление - повышение маневренности объекта путем дополнения ГДУ к существующей системе управления (СУ).

Основные результаты, полученные в первом разделе, следующие:

1. Сформирована физическая картина связей между целевой эффективностью (ЦЭ) и воздействующими факторами (см. рис. 1.1);

2. Отработана система математических моделей функционирования БЛА. В числе этих моделей:

- Модель ЦЭ - условная вероятность поражения цели:

р(Ь) = е

- Показатель условного закона (м): где тпг- масса полезного груза (ПГ);

Кц- коэффициент, учитывающий тип ПГ, уязвимость цели.

(1.1)

Яо=кЛ.Л/лй. (1.2)

Рис. 1.1. Внутренние и внешние взаимосвязи целевой эффективности БПЛА с его параметрами и характеристиками, и ЛТХ цели.

Ь = Ьо-Ьоп> (1.3)

(1.4)

- Ликвидированный промах (м):

- Начальный промах (м): где - масштабный коэффициент;

- текущая дальность полета;

- ошибки измерения координат ЛА и цели, соответственно.

- Отрабатываемый промах (м):

11отр.

1тси,) \ ЛтJ*

(1.5)

- Создаваемое БЛА нормальное ускорение (м/с2): если 0 < I < т0

ГПМХ

—I если х0<1<(т0 + хр)

ср

ЙГ если (т„ +тр)<1<тси

пих

'^-"¡М если Тс - (т0 + 2т хр

если I > тс„

- Максимально-нормальное ускорение (м/с2):

-(т0+2тр). (1.6)

<1<т„

^Г(п) = атах(Н)Су.р(Н).Уср.(1 + X) (1Л)

- Временные характеристики самонаведения

- Дальность захвата цели ГСН (м):

- Время захвата цели на самонаведения (с):

- Закон ограничения угла атаки (град.):

|тси — тзахв тз.ф.к

Р»мп-бХ2«!

- Закон изменения плотности воздуха по высоте (кг/м3):

Р(Н) = Р„

пД.Т„ I '

(1.8) (1.9)

' \ Г4я)3Р„ Тэ^^5"- (1.10)

(1.11)

(1.12)

3. Показаны возможные направления повышения ЦЭ БЛА:

- Улучшение энергетических характеристик

- Улучшение аэродинамических характеристик

- Повышение точности наведения путем: оптимизации траектории полета; повышения уровня информационности СУ и повышения маневренности.

4. Выбрано генеральное направление модификации - повышение маневренности путем дополнения ГДУ к существующей системе управления.

Второй раздел

Основное содержание раздела состоит в выявлении и анализе главных причин, приводящих к потерям ЦЭ базового БЛА с аэродинамическим управлением, в определении границ и диапазона выявленных ограничений. Анализ аэродинамической схемы БЛА сосредоточен в двух областях исследований.

Первое исследование состоит в анализе влияния быстродействия. Было установлено первое важное заключение о том, что для БПЛА с аэродинамическим управлением вследствие ограничений частоты рулевых приводов и запаса статической устойчивости при выборе параметров бортовой системы стабилизации (БСС) быстродействие ограничивается на верхнем значении тр £ 0,1с, (см. рис. 2.1).

Второе исследование связано с анализом влияния высоты полета и времени (дальности) самонаведения на вторую основную характеристику маневренности - располагаемое нормальное ускорение (перегрузки) при различных значениях быстродействия. Результаты исследования приводят ко второму важному заключению о том, что недостаточное нормальное ускорение имеет место как в связи с падением скоростного напора и ограничения угла атаки на больших высотах, так и вследствие недостаточного времени создания перегрузок при малом времени самонаведения. Уменьшение быстродействия оказывает существенное влияние на формирование нормального ускорения особенно при малом времени самонаведения.

В результате выявлены главные причины, приводящие к потерям целевой эффективности базового БПЛА при изменении условий функционирования (увеличение высоты полета и уменьшение дальности самонаведения). Здесь же сформирована база исходных данных для

дальнейшего решения задачи модификации и оценки ТС объекта.

С помощью проведенных исследований была установлена главная причина неудовлетворительного выполнения целевой задачи ЛА с аэродинамическим управлением при изменении условий применения - это недостаточная маневренность в этих условиях.

Основные результаты первой области анализа и исследования БСС графически показаны на рис. 2.1.

fpnWtx), Гц

Рис. 2.1. Ограничение тр в выборе Грп и статической устойчивости а.

Результаты анализа и исследования второй области характеристик БПЛА показаны на рис. 2.2 и 2.3.

Рис. 2.2.Изменение WpE"* по высоте и эффективность Характеристик»

отработки начального промаха по Тся. отработки промаха h„

Рис 2.3. Эффективность функционирования БПЛА при изменении Н и Тс. Полученные результаты раздела приводят к следующим выводам:

1 п С ^ ^ИЗГ.

1. В зависимости от ограничения частоты рулевых приводов 1рл и

изменения запаса статической устойчивости а2 в полете реализуемое быстродействие БПЛА с аэродинамическим управлением целесообразно выбирается в диапазоне Тр>0,1 С, (см. рис. 2.1).

2. Главной причиной снижения целевой эффективности БЛА с аэродинамическим управлением при увеличении высоты полета и уменьшении времени самонаведения является недостаточная маневренность. Недостаточность маневренности обусловлена ограничением быстродействия, уменьшением располагаемого нормального ускорения вследствие ограничения угла атаки, падения скоростного напора на больших высотах и

уменьшения времени для отработки промаха Ах вследствие уменьшения

3. Для рассматриваемого в примере гипотетического БПЛА с аэродинамическим управлением целевая эффективность не обеспечена во всем диапазоне высот (0,5км-г 15,3км) при Тс„=и5с> обеспечена в диапазоне:

при при

Результаты анализа и исследований второго раздела подтверждают выбранное направление проведения модификации - это повышение маневренности путем применения ГДУ. Третий раздел

В начале третьего раздела уточняется задача модификации, формируются показатель целевого качества (3.1) и критерий эффективности (3.3) модифицированного изделия при наличии ограничений (3.2). Целевое качество трактуется как производительность модифицированного БПЛА (МБПЛА), получаемая при совместном использовании установки ГДУ и модифицированного полезного груза (ПГ).

п>пг*(т,шу + тпг)*тпг> (3.2)

Ь = тах[Ь5; =Ь(тиду) + Ь(т"г)], (3.3)

где - целевая эффективность; и - массы импульсной

двигательной установки, модифицированного и полезного базового груза, соответственно; - средняя скорость МБЛА.

Далее в разделе последовательно рассматриваются вопросы выбора типа ГДУ, выбора моделей модификации, построения газодинамического канала БСС, построения и оптимизации параметров и характеристик моделей ГДУ.

На основе анализа достоинств, недостатков и условий реализации моментного и поперечного ГДУ, выбирается моментно-газодинамическое управление (МГДУ), которое требует дополнительного канала газодинамического управления в БСС. Выбор параметров этого канала

аналогичен проведенному выбору для БПЛА с аэродинамическим управлением во втором разделе. Отличие состоит только в том, что вместо аэродинамических коэффициентов а3 и а6 используются газодинамические коэффициенты:

азиду =-у^,[1/с2]

(3.4)

В диссертации анализируются две модели модификации: «классическая» и комбинированная. Предлагаемая автором модель комбинированного типа по существу не отличается от «классической» модели по принципу построения и функционирования. Особенность её лишь в использовании аэродинамических рулей для демпфирования автоколебаний в установившемся режиме, что дает существенный выигрыш в расходовании ограниченных массовых ресурсов базового БПЛА, см. (3.2). Можно сказать, что комбинированная модель МГДУ есть первое приближение к решению задачи перераспределения масс внутри системы.

Принципы работы и включения ИД двух предлагаемых моделей показаны на рис. 3.1,3.2 и описаны выражениями (3.5), (3.6).

о7о„,

\У(1),(пу)

Ьотр

юг ПМ

А

/ к п.

.....: : / . п3 , п2

------------''О4 . / ! / < . ' 4 J / Л

«/ - - » 1

. 1 Ьпп I

1—1

То1 --------------------у............ Дт, ч 2.

Л с

Рис. 3.1. Принцип работы и включения ИД «классической» модели а. «Классическая» модель МГДУ

Модель предполагает использование ИД во всех режимах (режим выхода на нужный угол атаки и режим демпфирования автоколебаний)

и

стадии ликвидации Ь0. Обобщенное выражение отработки промаха имеет вид Ь = Ь0{бла)5Ц)Вц(1)}-Ьотр.{п.и|(1),ш(1),а(1),¥Р|1(1),тс„}. (3.5)

б. Комбин ированнаямодел ь

Модель предполагает использование ИД только в режиме выхода на угол атаки. Обобщенное выражение отработки промаха имеет вид

Ь = Ь0{бла,5ц,Ва(0}-Ь<мр{п.ш1(1),5(0)со(0,а(1)^Р11(1)>тсн}, (3.6)

Рис. 3.2. Принцип работы и включения ИД комбинированной модели

Рис. 3.3. Схема включения ИД и размещения ИДУ на борту МБПЛА

а. размещение отсека ИДУ; б. включение ИД; в. радиально-секторноерасположение.

Для обеих моделей МГДУ на основе выбранной схемы импульсной двигательной установки (ИДУ) формируются соотношения, которые позволяют определить конструктивные, массогабаритные и энергетические параметры ЛА. Возможная компоновочная схема ЛА с ИДУ показана на рис. 3.3. Соотношения, определяющие параметры ИД и ИДУ:

- Число ИД в стадиях ликвидации начального промаха и установления балансировочного положения: N = 2(П[ + П2 + Пз). (3.7)

- Число ИД, включенных в этапе вывода на угол атаки «(Т):

еЬ, = Р"(Хм С01=Й,.ТИД; а(Т) =

^^ХО.СГ-Тнд). (3.8)

п,=Е -

(О,

\

х-а(Т)

(Тх-Т-^О-Пг/п,)

гст-х^)

/

(3.9)

ид

- Число ИД, включенных в режиме демпфирования автоколебаний:

И. КдуС

ДТ = х х > 0

ел ь*

(3.10)

ТидСпсо, -Ш,);т2а)а =2ю

Дт = Д1„,.к

(3.11)

- Параметры ИД и ИДУ

пюл =Е — +1, (3.12); 1огсду=кидт.(1ид. 1 + (пкм. +1)^- , (3.13)

(3.15)

^п^-р-Тнд.Н, (3.16 т11ид=анд.тт1,[кг], )

ттду=тт1.д,[кг], (3.18); тск = аС11.тТду,[кг], (3.19)

т^ =(т1!.11Л + тт1)д + тС1[, [кг], (3.20) при заданных значениях п«,. = 12,24,32 или 64; прм = 2 (4 или 6); к„д.Т = 1.05;

Оид = 2,0-5-3,5; Ос .,= 0,6+0,8; Хт = 2; Д = 0.74; рт = 1700 кг/м3.

Расчет к,Дт,п,Пэ по (3.11)

Вывод и анализ результатов

О 1500 3000 4500 6000 7500 9000 1 05 104 1 2 10+ 1 35 104 1 5 104

Рис. 3.4. Минимизация числа ИД по тяге единичного микродвигателя

а- в режиме вывода на а(Т); б- в режиме демпфирования автоколебаний.

Соотношения (3.8)-т(3.11) используют во втором приближении решения задачи о распределении масс полезного груза базового ЛА. Это дает

возможность минимизации количества ИД, включаемых в двух последующих режимах одной стадии регулирования по тяге единичного микродвигателя. Минимизация количества ИД означает минимизацию массы импульсной двигательной установки. Алгоритм и характеристики минимизации приведены на рис. 3.4.

Минимальное количество использованных ИД в ИДУ является необходимым условием реализации модификации БПЛА, а достаточным условием - обеспечение выполнения критерия (3.3), т. е. обеспечение максимальной суммарной эффективности модифицированных подсистем (ИДУ и ПГ). Отсюда вытекает необходимости оптимизации не только числа, но и параметров ИДУ и ПГ по их массе. Эта оптимизация представляет собой третье приближение к решению задачи о распределении масс ПГ.

Математические соотношения, определяющие расчетные зависимости имеют вид:

а. Целевая функция Ь^= Ь^^Дс^Тр^гдДТХШкду} описывается выражением (1.5) с учетом следующих особенностей: Тр =(2-5-3)т„д;атс„ и Дт определяются по (1.8) \У™У определяется выражением (1.7), в котором угол ССГ11у(Т) определен выражением (3.8) с учетом (3.7). Следовательно

» N (п,+п2) = у-п,.

по (3.12), (3.15) и (3.20) следует

(3.21)

д=Е

д о в N=E

N п

+ 1

Шил, ~ тс

^сек

ряд

(тиду ~ тск)

-1

тид

"ряд 2 '

поэтому

(п,+п2) = Е

(т -тск)

-1

--П,

(3.22)

3 )

(3.24)

б. Целевая функция модифицированного ПГ определяется выражением

1С = KR.V-2.mi.lnp! . (3.25)

в. Весовая (нормировано-суммарная) функция

^^.(т^ + Е^пС), (3.26)

_ Ь1415' — И"

где И™ =. Ь„г = ,—^ - нормированные целевые функции.

ипих 11 пих|

пипу пп

Рис. 3.5. Алгоритм оптимизации параметров ИДУ и ПГ по их массе

Алгоритм и результаты оптимизации параметров ИД и ИДУ для двух моделей МГДУ приведены на рис. 3.5 и 3.6.

Рис. 3.6. Результаты оптимизации параметров ИДУ и ПГ по их массе

ввод требований, ограничений и

исходных данных из ТЗ

*

Расчет параметров аэро. и газ. каналов БСС по методике

второго раздела

*

Характеристика п=^Р|) / Выбор Р] по алгоритму

показана на рис.3.4 оптимизации (3.8X3.11)

* 1

Результаты приведены в у Расчет параметров ИД и ИДУ

таблице 3.1 к по выражениям (3.12Н3 20) |

...........* ................

Результаты приведены в К Оптимизация массы ПГ, ИДУ по 1

таблице3.1 ирис. 3.6 (1.5)и(3.7),(3.21М3.26) |

...............

^^^проверка^^^ < (тнф+тпг)0п(= тпг.б? 1 нет

.Лх„=<0;>0;<т

Рис. 3.7. Общий алгоритм построения моделей МГДУ

Выбор модели МГДУ Выход

Таблица 3.1. Расчетные параметры бортовой системы стабилизации и модифицированных подсистем (ИДУ и ПГ).

№ п.п Наименование параметра Обозн. ед. Расчетное значение

класс, мод. комб. мод.

1 коэфф. усиления канала К'Р б/р 0.12 0.12

2 коэфф. усиления по ДУС К дус с 0.53 0.53

3 коэфф. усиления по ДЛУ КГдту с2/м 0.001 0.001

4 постоянная времени КЗ тг. с 0.024 0.024

5 показатель демпфирования КЗ Г» б/р 0.20 0.20

6 д. коэфф. эфф. газ. рулей ЗЗиду 1/с2 33.75 33.75

7 д. коэфф. нор. силы газо.рулей 1/с 0.016 0.016

8 тяга единичного ИД Р1 н 4500 4500

9 нормированный входный сигнал 0ПШ1 с/м 0.29 0.29

10 угл. ускор, создаваемое ед. ИД Ю*1 рад/с2 33.75 33.75

11 угл. скорость, создаваемая ед. ИД 0)1 рад/с 0.54 0.54

12 отношение Пг/ш А, б/р 1 1

13 число ИД в режиме вывода (щ+ п2) б/р 92 92

14 число ИД в режиме демпфир. Пз б/р 27 0

15 количество ИД в одном регулир. N б/р 119 92

16 требуемое число колец Пии б/р 41 32

17 Общее количество ИД в ИДУ б/р 492 384

18 удельный импульс ед. ИД м/с 2650 2250

19 суммарный импульс ед. ИД ь н.с 72 72

20 масса конструкции ед. ИД Шюц кг 0.06 0.07

21 масса топлива ед. ИД ШТ1 кг 0.027 0.032

22 полная масс ед. ИД Шид кг 0.087 0.102

23 диаметр ед. ИД <1«Д м 0.024 0.025

24 масса силовой конструкции ИДУ Щ» кг 9.37 8.60

25 полная масса ИДУ Шизу кг 52.2 47.9

26 длина отсека ИДУ Ьогс иду м 0.897 0.74

27 масса ПГ (модифицируемая) Шпг кг 7.8 12.1

28 объем отсека ПГ м3 0.0046 0.007

29 Длина отсека ПГ 1цтс ПГ м 0.037 0.057

30 смешение центровки Дх„ м 0.028 0.022

31 изм.запаса стат. устойчивости Д5 % 14 11

32 Знак изменения центра масс БЛА + +

33 оптимальная масса ПГ (Шпг)ор1 кг 8.0 12.0

34 оптимальная масса ИДУ (П1ид.)ор| кг 52.0 48.0

35 выполнение (гпщ. +тИЛ5)ор1 =т„гб да да

Общий алгоритм построения предлагаемых моделей модификации с учетом проверки условий их существования и перечисленных уровней оптимизации параметров приведен на рис. 3.7. Результаты расчета параметров ИД, ИДУ и ПГ двух моделей приведены в таблице 3.1.

Проведенные исследования позволяют сделать следующие выводы:

1. Задача распределения масс ПГ для двух предлагаемых моделей МГДУ успешно решается. С помощью двухуровневой оптимизации параметров ИДУ обеспечено выполнение условий ограничения масс (3.2), максимальной эффективности модифицированных подсистем (3.3) и неизменности базовой конструкции (компоновки).

2. В качестве расчетного примера из 60кг общей массы ПГ базового БПЛА выделяется 52,2кг для реализации ГДУ по «классическому» варианту, и 47,9кг - по комбинированному варианту (см. таб. 3.1). Выделяемые массы модифицированных подсистем по величине почти совпадают с оптимизированными массами, при которых весовая функция (3.26) достигает максимального значения (см. рис. 3.6).

3. Центровка смешается вперед на 0,028м (+14%) для «классической» модели и на 0,022м (+11%) для комбинированной модели вследствие дополнения отсека ИДУ к носовой части ЛА. Это дает даже положительный эффект управляемости объекта за счет улучшения аэродинамических характеристик (80 и Су) и увеличения запаса статической устойчивости.

4. Предлагаемая автором модель МГДУ комбинированного типа имеет меньшую потребляемую массу (47,9кг) для реализации по сравнению с реализованной массой (52,2кг) «классической» модели.

Четвертый раздел

В четвертом разделе рассматриваются вопросы: об оценке целевой эффективности модифицированного БПЛА при изменении условий применения; о сравнении полученных результатов эффективности базового и МБПЛА по графическому методу; об оценке технического совершенства МБПЛА. Здесь же формируются предложения, дополняющие техническо-

экономическую документацию предлагаемого на продаже модифицированного изделия.

Исследование целевой эффективности МБПЛА проведено аналогично методике, изложенной для базового объекта во втором разделе с учетом особенности в формировании угла атаки агду(Т) по соотношению (3.8). Результаты исследования приведены на рис. 4.1 и 4.2.

Рис. 4.1. Эффективность отработки промахов модифицированных БПЛА а. при тс„=1.5с; б. при тсн-2.0с; в. при тсн=2.5с; г. при тс=3.0с.

Р1 1

_ 0.9 0.8 0.7

Рис. 4.2.Целевая эффективность ^ ® моделей 0.4

а. «Классическая»модель; ^

б. Комбинированная модель. 0'11,м

о

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30

С целью наглядности результаты оценки целевой эффективности базового и МБПЛА изображены совместно на рис. 4.3(а,б) в одном масштабе.

Оценка технического совершенства МБПЛА проведена по критериальному методу, изложенному во вводной части работы, на основе выбранной модели целевого качества (3.1) и критерия (3.3) с учетом следующих допущений:

а. практической неизменности начальной массе П1о (т. е. Шиду +пС=т®г=соп81.);

б. постоянства средней скорости

в. неизменности конструкции и компоновки;

г. постоянства функционального (сервисного) качества. Рабочие формулы для оценки технического совершенства

- Целевое качество:

(4.1)

итах ипих

где и определяются согласно (3.3); - Технический уровень:

* Ри Ь|

(4.2)

ПовышенныйдиапазонэффективнойвысотыполетагШ1=8,6км при тс„=1.5с; б. АН2=3,5км при тт=2с; е. АНз=2,8км при тсн=2.5с; г. АН4=2,5км при тсн=3с.

Количественная оценка технического совершенства определена

значением технического уровня (4.2) в опорных (фиксированных) условиях

для базового объекта (см. рис 4.4): минимальная дальность самонаведения (Осн=6,8км), соответствующая времени самонаведения тсн=2,0с; приемлемое быстродействие тр=0,15с; отчетное значение вероятности поражения цели Р!(0)=1 (т. е. = Ь0) при фиксированной высоте Н.

Полученные технические уровни двух прелагаемых моделей МБПЛА почти совпадают и составляют

Основные результаты работы

1. Разработанная математическая модель целевой эффективности и методика её оценки служат фундаментом для исследования качества выполнения целевой задачи различных типов ЛА. На основе выявленных связей целевой эффективности базового объекта с его параметрами (характеристиками) и ЛТХ цели определено перспективное направление модификации - повышение маневренности путем дополнения ГДУ к существующей системе управления.

2. Анализ и исследования ЛА с аэродинамическим управлением позволяют определять главные причины, приводящие к потерям целевой

эффективности. Выявленные причины обусловлены недостаточной маневренностью, т. е. уменьшением располагаемой перегрузки вследствие ограничения угла атаки и падения скоростного напора при увеличении высоты полета, ограничением быстродействия и длительности отработки начального промаха при уменьшении дальности (времени тсн) самонаведения.

Результаты исследований показывают, что быстродействие базового ЛА в зависимости от ограничения частоты рулевых приводов и изменения статической устойчивости должно выбрано в диапазоне тр > 0,1 С, а целевая задача не выполнена во всем диапазоне высот (от 0,5км до 15,3км) при минимальной дальности самонаведения

3. Разработанные математические модели модификации положили методологический подход к решению задачи модификации. Подход заключается как в формулировке целевого качества (3.1) и критерия эффективности (3.3) модифицированного изделия, так и в разработке математических моделей ГДУ, методики построения и оптимизации их параметров.

Результаты построения и оптимизации параметров предлагаемых моделей ГДУ приводят к выводу о том, что из ограниченной массы базового ПГ (60кг) реализована одна из двух моделей ГДУ. При этом «классическая» модель потребляет 52,2кг для ИДУ и 7,8кг для модифицированного ПГ (МПГ), а комбинированная модель - 47,9кг для ИДУ и 12,1 кг для МПГ.

4. Результаты исследования эффективности и целевого качества модифицированных моделей ГДУ показывают, что обе модели обеспечивают заданную целевую эффективность даже при минимальной дальности самонаведения в диапазоне высот от 0,5км до 8,5км. Такой эффект не наблюдается у базового образца.

Сравнивая показатели эффективности базового и модифицированного БПЛА, отметим следующие:

- Располагаемая перегрузка, создаваемая МБПЛА, повысилась больше, чем в 2 раза во всем диапазоне высот (от 0,5км до 18км);

- Быстродействие увеличилось в 5 раз(х^и £0,15с, а Хр0Д <0,032с);

- Эффективная высота полета, при которой обеспечена заданная целевая эффективность, увеличилась на 3,5км; 2,8км и 2,5км при соответственных значениях дальности самонаведения: 6,8км; 8,1км и 10,2км (т. е. Тсн=2,0с; 2,5с и 3,0с);

5. Разработанная методика критериальной оценки технического совершенства с учетом математической модели целевого качества (3.1), критерия эффективности модифицированных подсистем (3.3) позволяет количественно оценить техническое совершенство МБПЛА. При этом технические уровни оказались достаточно высокими и равными 3,2.

Проведенные экспериментально-численные исследования с помощью разработанных алгоритмов вычислительных программ дают результаты, хорошо согласованные со статистическими данными.

Основные результаты диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Голубев И. С, By Xoa Тиен. Критериальная оценка технического совершенства ЛА. - М.: «Вестник МАИ» №1, т.11,2004, с. 3-7.

2. Голубев И. С, Малахов Б. В., Парафесь С. Г. и Бу Xoa Тиен. Экспертная система оценки качества сложных технических систем. - М.: Материалы первой научной конференции «Качество и ИПИ(СЛЬ8) -Технологии», 2004, с. 9-11.

3. Голубев И. С, Малахов Б. В., Парафесь С. Г. и Бу Хоа Тиен. Методическое и программное обеспечение экспертизы проектных предложений технических систем. - М.: Материалы второй научной конференции «Качество - Инновации - Образование», 2004, с. 99-101.

OS. 07- Og

ггиш un

Введение.

В.1. Техническое совершенство — это научно-техническая прогрессивность.

В.2. Критериальная оценка ТС - метод измерения качества.

В.З. Целевое качество и возможность его повышения.

В.4. Постановка задачи исследования.

В.5. Содержание работы.

В.6. Анализ литературы.

Раздел I. Формирование моделей модификации

Математические представления.

1.1. Математическая модель целевой эффективности ЛА.

1.2. Связи между целевой эффективностью и параметрами БЛА и цели.

1.2.1. Функциональные внутренние и параметрические связи.

1.2.2. Внешние параметрические связи.

1.3. Возможные модели модификации и их анализ.

1.3.1. Причины, приводящие к потерям целевой эффективности.

1.3.2. Способы повышения целевой эффективности.

Варианты модификации.

1.4. Выводы.

Раздел II. Анализ аэродинамических схем ЛА и системы управления на этапе формирования модели модификации.

2.1. Анализ модели аэродинамического управления ЛА.

2.2. Анализ влияния параметров и характеристик системы стабилизации на маневренность ЛА.

2.2.1. Задачи, решаемые бортовой системы стабилизации.

2.2.2. Структурная схема и характеристики СС поперечного движения

ЛА с обратными связями поДУСиДЛУ.

2.2.3. Выбор основных параметров БСС.

2.2.4. Исследование ограничений маневренности ЛА в выборе основных параметров БСС.

2.3. Исследование ограничений маневренности и дальности самонаведения БЛА при изменении условий применения.

2.3.1. Модель целевой эффективности БЛА и её анализ.

2.3.2. Количественный анализ целевой эффективности аэродинамических БЛА.

2.3.3. Возможные способы обеспечения целевой эффективности.

Раздел III. Анализ газодинамической схемы управления JIA

Выбор моделей модификации.

3.1. Уточненная постановка задачи модификации и метод её решения.

3.2. Выбор типа ГДУ.

3.3. Модели МГДУ - их анализ и выбор.

3.3.1. Задача анализа и выбора моделей МГДУ.

3.3.2. Классическая модель МГДУ.

3.2.3. Модель МГДУ комбинированного типа.

3.4. Проектировочный анализ моделей МГДУ.

3.4.1. Построение СС комбинированного типа.

3.4.2. Построение импульсной двигательной установки.

3.5. Содержание задачи модификации БЛА.

3.5.1. Оптимизация конструктивно- технических параметров

ИДУ по тяге единичного импульсного микродвигателя.

3.5.2. Оптимизация массы ИДУ.

3.6. Исследование предлагаемых моделей МГДУ.

3.6.1. Последовательность исследования.

3.6.2. Построение алгоритмов исследования.

3.6.3. Проверка условий существования моделей МГДУ.

3.6.4. Количественный анализ предлагаемых моделей МГДУ.

3.7. Выводы из анализа различных способов ГДУ.

Раздел IV Анализ целевого качества МБЛА и оценка его ТС.

4.1. Определение модели целевого качества МБЛА.

4.1.1. Модель целевого качества МБЛА.

4.1.2. Исследование целевой эффективности МБЛА.

4.2. Оценка технического совершенства МБЛА.

4.2.1. Техническое совершенство БЛА.

4.2.2. Технический уровень.

4.3. Предложения, дополняющие к документам МБЛА.

Вопрос о создании новой техники в условиях рыночных отношений должен рассматриваться в специфике рыночных законов, которые диктуют каждому производителю свои жесткие требования, заставляют его снижать издержки производства, экономно расходовать финансовые, материальные и трудовые ресурсы, повышать производительность труда. Определяющим рыночным законом является закон конкуренции, который заключается в обеспечении конкурентоспособности выпускаемой продукции на рынках сбыта. Согласно изложенным материалам в работах [11,12,14,49,57], под конкурентоспособностью продукции будем понимать её свойство, которое определяет степень востребования данной продукции потребителем на рассматриваемом рынке сбыта при условии выгодности для производителя совершения на этом рынке акта продажи.

Совершение производителем на рынке сбыта акта продажи возможно принципиально только тогда, когда потребное рабочее время на создание конкурирующей продукции будет ниже общественно необходимого рабочего времени. Как известно, общественно необходимое рабочее время определяется средним по региону рынка сбыта уровнем техники, средним уровнем умелости работника и средней интенсивностью труда.

Соотношение между общественно необходимым рабочим временем и рабочим временем адекватно соотношению между средним техническим уровнем изделий на рынке сбыта и техническим уровнем создаваемых конкурирующих продукций, что, в свою очередь, адекватно соотношению между стоимостью и ценой. Особо отметим, что приведенные выше соображения будут справедливы при выполнении необходимого условия: показатель технического уровня должен адекватно отражать характеристику прогресса науки и техники (научно-техническую прогрессивность), использованную при создании новой техники.

Проблемы создания, производства и продажи технических изделий самым тесным образом связаны с управлением процессами, которые осуществляются на этапах их жизненного цикла, т.е. от проектирования, разработки, производства, эксплуатации до модификации или утилизации. Управление процессами в жизненном цикле технических изделий распадается на два направления: первое представляет собой совокупность задач организации внутрифирменных процессов деятельности, а второе -совокупность задач нахождения облика технических изделий, обладающего наибольшей эффективностью и оптимальным значением технического уровня, который соответствует максимуму конкурентоспособности на рассматриваемых рынках сбыта.

Эффективность, высокий (или оптимальный) технический уровень это есть, не что иное, качества изделий. Практически проблема качества привлекала внимание производителей и потребителей уже давно. Критерий «качество как товар» был принят в США в период «Второй мировой войны» [11,63]. При решении этой проблемы был заложен принцип «качество со стороны потребителя», суть которого — контроль качества продукции осуществляется так, чтобы к потребителю поступало только то, что полностью отвечает требованиям стандартов. Внедрение этого принципа приводило к потерям продукции в процессе её отсеивания на всех этапах — создания, производства и эксплуатации. Недостаток такого управления качеством - значительные потери отсеиваемой продукции. В более позднее время в Японии появился второй принцип - «качество со стороны изготовителя», предполагающий производство без брака. Этот принцип позволяет производить продукцию без непроизводительного труда с минимальным расходом ресурсов.

В последнее время возникла интернациональная потребность в управлении качеством и в развитии свободной торговли, отсюда возникла необходимость международного нормирования процессов производства товаров, гарантий их качества. В результате были разработаны международные стандарты ISO-9000, реализующие три модели управления качеством (IS09001, ISO-9002, ISO-9003). Причем все три модели построены по принципу «качество со стороны потребителя».

Как отмечалось, определяющее влияние рынка сбыта на создание и продажу новой техники представляет собой конкурентоспособность продукции. При этом конкурентоспособность продаваемой продукции рассматривается как основная характеристика рынка и включает в себе два основных показателей: качество и цена товара.

В.1. Техническое совершенство — Это научно-техническая прогрессивность

На самом начальном этапе проектирования новой техники, в том числе и ДА, анализируются возможные различные технические предложения, и выбирается генеральное направление проектно-конструкторских разработок. Это генеральное направление определяют два главных фактора: научно-технический прогресс (НТП) и экономика, которые активно влияют на формирование характеристик рынка и рыночных отношений.

НТП как объективный закон развития техники предполагает обязательность нововведений, с помощью которого повышается средний уровень умелости в обществе, снижается стоимость продукции и обеспечивается прибыль производителю. Уровень технического совершенства (ТС) нововведений и их экономическая эффективность (цена на рынке, прибыль) определяют конкурентоспособность новой техники, т. е. степень востребованности рассматриваемой продукции потребителем на рынке сбыта. Чтобы экономить все виды ресурсов, затрачиваемых на разработку новой техники, конкурентоспособность следует определять на самой ранней проектной стадии. Однако такой расчет проводится в условиях неполной информации о проектируемом изделии, поэтому он неизбежно приближенный и может основываться лишь на макроаналитических параметрах НТП и осредненных показателях рынка сбыта.

Макропараметрами НТП являются масса, энергия и информация. Практически любые свойства технических устройств реализуются за счет массы, поскольку масса является материальным носителем этих свойств. Энергия и информация рассматриваются по-философски как парадигмы, характеризующие рубежи технических эпох, различающихся принципиально новыми идеями и способами использования сил природы.

Согласно с этим и в более узком аспекте расширение свойств JTA, т.е. повышение их качества, считается обусловленным техническим прогрессом, если при этом не увеличивается масса изделия. Отметим, что качество JTA может повышаться и за счет увеличения массы. В этом случае такие составляющие качества нельзя связывать с НТП.

В.2. Критериальная оценка технического совершенства - Метод измерения качества

Оценка качества J1A в наших исследованиях связана с выбором оптимального варианта проекта JTA (на этапе создания J1A) и (или) варианта J1A (на рынке продаж). Центральным звеном в этой задаче является критерий оптимальности, объединяющий рассматриваемые требования (целевое назначение) и параметры JTA. Помимо этого, конечно, следует учитывать ограничительные соотношения между свойствами и параметрами JTA. Эти соотношения определяются реальными условиями производства и эксплуатации JTA и физическими закономерностями.

При наличии критерия и всевозможных ограничительных связей между свойствами и параметрами J1A условие оптимальности целевого назначения JTA может быть сформулировано следующим образом: оптимальными являются технические требования и параметры, которые при соблюдении ограничительных соотношений обеспечивают экстремальное значение критерия.

Критерий должен количественно и объективно выражать, насколько хорошо JIA в данном варианте выполняет свое назначение и должен быть выражен в зависимости от всех изменяемых при проектировании и влияющих на него величин.

В соответствии с современной квалиметрической теорией наиболее общей характеристикой любого изделия является его качество, представляющее, по определению ISO-8402, полную совокупность характеристик объекта, относящихся к его способности удовлетворять установленные и предполагаемые потребности. Эти потребности, как известно, отражает техническое задание. Однако если принять во внимание, что для сложного объекта огромное количество переменных величин влияет на выполнение его назначения, и что многие из этих величин находятся во взаимной и довольно сложной зависимости, то задача выбора наилучшего проекта (или J1A) выглядит невыполнимой. Возникает потребность неформального анализа качества, использование гипотез и приближенных методов, основанных на опыте проектирования.

Ориентируясь на работы [11,13,14], качество J1A будет определять двумя составляющими, первая из которых представляет целевое качество, а вторая - качество функционирования.

Целевое качество отражает основное целевое предназначение технической системы, ради которого создается рассматриваемый JTA. Эту составляющую качества обычно называют целевой эффективностью. Она представляет собой зависимость между свойствами (техническими параметрами) JIA и результатами его функционирования.

С общих позиций целевое предназначение любого JIA состоит в транспортировке некоторого целевого груза. Естественной оценкой этой функции является производительность JIA. Но при этом функцию транспортировки и понятие производительности будем понимать более широко, полагая, что доставляемый в нужную зону пространства целевой груз выполняет поставленную задачу с некоторой вероятностью Р, которая отражает «интегральное противодействие» функционированию JIA. Это значит, что расширительная трактовка функции транспортировки JIA связывается с условиями использования целевого груза, которые зависят как от системы управления JIA, так и от величины противодействия.

С учетом изложенного производительность JIA (целевое качество) Wu будем представлять в виде результата (эффекта) функционирования, приходящегося на единицу начальной массы m0 JIA: где ршц г - эффективность использования целевого груза;

V и L - средние значения скорости и дальности транспортировки целевого груза.

Wu6 - целевое качество базового образца.

Функциональное качество отражает обеспечивающую (сервисную) сторону выполнения основной целевой функции, т. е. приспособленность JIA к выполнению целевого предназначения. Очевидно, что одну и ту же целевую задачу можно выполнить с различным уровнем надежности, безопасности, экологического воздействия на окружающую среду и др. Функциональное качество связано со многими параметрами JIA. Однако наиболее значимым параметром является надежность JIA. В тех случаях, когда желательно учесть несколько параметров функционирования, обычно применяют формальные математические методы и (или) экспертные оценки.

Наиболее распространенные модели комплексирования единичных показателей представляют собой аддитивные зависимости. Ориентируясь на это, относительную величину функционального качества будем представлять в виде взвешенной суммы относительных единичных показателей, т. е. или в. 16) в. 1а) 1

W+=-IP|, в.2а) n i=l или

W(в.2б) n i=l Pi6 Р- — Р где Pj =——, и Pi6 =—— - относительные показатели функционального то тоб качества исследуемого и базового изделий; ш0 и шоб - начальная масса исследуемого и базового изделий; а; - весовой коэффициент i-ro свойства; п - число учитываемых показателей качества.

Наличие двух групп показателей качества оставляет открытым вопрос о едином обобщенном показателе качества (даже при известных значениях единичных показателей) и его физическом смысле. И главное, что же в глобальном плане дает оптимальное решение, соответствующее экстремуму выбранного критерия? Критериев может быть много; указанное выше свойство любого критерия — удовлетворять сколь возможно хорошо установленной потребности - не до конца проясняет глобальную задачу.

С философских позиций полного соответствия потребностей и возможностей никогда не будет. Однако, чем выше это соответствие, тем выше востребованность и конкурентоспособность JIA. Следовательно, результатом проектирования должно быть не просто новое изделие, а в определенном смысле более прогрессивное изделие, выгодно отличающееся от аналогов. Этот результат, по современным представлениям, можно получить лишь на основе внедрения достижений научно-технического прогресса (НТП).

НТП, как главный закон развития техники, предполагает обязательность нововведений, постоянное и неуклонное снижение общественно-необходимого времени (т. е. стоимости) на товарную единицу новой техники. История развития техники убеждает в том, что выживают и развиваются, независимо от поддержки или противодействия конструкторских организаций лишь те нововведения, которые повышают средний уровень умелости в обществе, снижают стоимость изделия и обеспечивают прибыль производителю. По оценкам специалистов, за последние 50 лет свыше 90% прибыли в мировой экономике получено за счет внедрения и использования результатов НТП.

В свете изложенного физический смысл критериев оптимальности — уровень использования достижений НТП. Соответственно, задача количественной оценки качества JIA — это задача оценки научно-технической прогрессивности проектных решений. Рассмотрим эту задачу.

Развитие техники определяется многими факторами. Однако базовой основополагающей составляющей НТП является эффективность использования массы, поскольку практически любые свойства технических устройств реализуются за счет массы, т. е. масса — это материальный ресурс, определяющий характеристики и облик технических средств.

При неизменном уровне НТП улучшение каких-либо свойств изделия может быть достигнуто либо за счет ухудшения других свойств (при m0=const.). Если же улучшенные свойства получены без увеличения массы, то можно утверждать, что имеет место использования результатов технического прогресса; новые свойства можно получить лишь на качественно новом уровне использования массы. В соответствии с этим логика создания более прогрессивных изделий не в том, чтобы получать технические средства минимальной массы, а в том, чтобы создавать более качественные изделия, обладающие новыми прогрессивными свойствами, получаемыми без увеличения массы.

Количественной характеристикой научно-технической прогрессивности проектных решений JIA является его техническое совершенство. Поясним это понятие.

Прежде всего, отметим, что по своей сути техническое совершенство является характеристикой качества изделия, оцениваемой через аналогичную характеристику базового образца. В качестве базового образца принимается либо гипотетическое изделие со средними характеристиками аналоговых изделий на рынке продаж, либо наилучшее аналоговое изделие. Если проектируемое и базовое изделия одного назначения имеют одинаковые массы (ш0 = шоб), но различные значения качества (W Ф W6), то качество W и есть техническое совершенство W* проектируемого изделия. Если же ш0 ^шоб, то качество W нельзя принимать за техническое совершенство: разность AW = W - W6 в том случае может быть обусловлена не только НТП, но и простым увеличением массы. Поэтому в общем случае техническое совершенство можно определить так. Это характеристика качества где составляющая AW* создается только за счет прогресса науки и техники.

Для количественной оценки W необходима функциональная связь W = f(Wu,W<p). Поскольку основополагающей характеристикой НТП принята эффективность использования массы изделия, то, очевидно, что соизмерение (эквивалентирование) Wu и Wo следует связывать именно с массой изделия. При ограниченных ресурсах (а они всегда ограничены) отмеченное обстоятельство указывает на противоречивость соизмеряемых величин в том смысле, что при постоянстве расходуемых ресурсов (т.е. массы) одно качество, например целевая эффективность, может быть улучшено за счет ухудшения другого, т. е. качества функционирования. Совместное влияние подобных противоречивых величин оценивается обобщенной функцией в виде произведения рассматриваемых качеств

Физический смысл этого показателя - эффективность использования массы. Действительно, так как

W* = W6 + AW\ в.З)

W = Wu.Wo. в.4) dm0 в.5) то при равенстве относительных приращении

3т0 Эт, интеграл выражения (в.5) есть характеристика использования массы.

Особо отметим, строгое описание в виде произведения противоречивых величин предполагает равноценность их одинаковых относительных приращений, так как только такие относительные приращения вызывают одинаковое относительное приращение произведения в целом.

Количественная оценка технического совершенства (в.З) возможна лишь в сравнительном плане при сопоставлении с базовым изделием. Эту величину, как известно, называют техническим уровнем. При наших допущениях технический уровень будет W* , AW* ,

Поскольку сравнению подлежат однотипные изделия с близкими характеристиками, то количественный анализ будем строить на основе линейных соотношений, полагая

Wu = 1 + AWU; W0=1 + AW0; W = W^ =1 + AW, (в.7) W Wa где W„ = ——; Wф = —— относительное целевое, функциональное качество, WIl6 Wфб соответствен но.

С учетом (в.6) и (в.7) из уравнения (в.4) получаем

AWl = + (в8) б w„6 wog

Приращения целевой функции и качества функционирования при использовании зависимости (в.4) могут быть не только за счет технического прогресса, но и за счет простого увеличения начальной массы JIA. Поэтому при нахождении AW* зависимость (в.1) и (в.2) следует рассматривать как сложные функции начальной массы т0. С учетом этого замечания из уравнений (в.1), (в.2), (в.8) после дифференцирования и перехода к конечным приращениям, пренебрегая малым второго порядка, получим

AW* 1" ДР: Am ДР ДУ AL Дт0 ,

-= £а.—- +-— + — +-+---(в.9)

W6 ni=i Pi6 тцгб рб V6 L6 тоб

При этом технический уровень JIA, как следует из (в.6), будет

W + + ^ + ^ + ^ + (в.10) ni=l Pi6 Шцх.д Pg Vg Lg Ш0д

Заметим, что слагаемое (уменьшающее техническое тоб совершенство) отражает тот факт, что некоторые характеристики целевой эффективности и качества функционирования получены не за счет технического прогресса, а за счет увеличения массы JIA.

В общем случае, как указано выше, относительные приращения противоречивых составляющих качества могут быть неравноценны. Тогда обобщающую зависимость принимают в виде

W = Wua.W£, (в.11)

Показатели а и в, как следует из соотношения (в.5), отражают интенсивность влияния массы на составляющие качества. При проектировании целесообразно использовать нормативные значения айв, соответствующие наилучшим достигнутым значениям в использовании массы. При этом, естественно остается справедливым требование эквивалентности влияния на критерий, как целевой эффективности, так и функционального качества. Указанное требование представляет в виде в. 12)

Wu.6 Wo.6

Итак, чтобы количественно оценить прогрессивность (техническое совершенство) проектируемой техники по методике критериальной оценки, нужно определить целевое и функциональное качества, связанные с техническими параметрами и целевыми функциями исследуемого объекта, и сравнить их с соответствующими качествами известного базового объекта.

В.З. Целевое качество и возможности его повышения

Изучение конкурентоспособности техники на рынке продаж сводится к нахождению способов (или мер) повышения качества и снижения цены продукции, т.е. к обеспечению критерия «эффект - затраты». При этом высокое качество определяет востребованность, а цена - привлекательность товаров для потребителей. Однако следует обратить внимание на то, что обеспечение этого критерия тоже имеет специфику, которая существенно влияет на результативность найденных способов. В общем случае повышение качества и снижение цены достигаются двумя путями: в процессе проектирования новой техники и за счет её модификации.

Способы (меры) повышения качества и снижения стоимости изначально проектируемой техники будут предусмотрены на ранней стадии проекта и внедрены по этапам: с формирования технического задания (ТЗ) до разработки опытного образца. На каждом этапе процесса разработки эти способы (меры) уточняются и корректируются с помощью математического моделирования, оптимизации и проверочных испытаний. Новое качество (новые свойства) и стоимость разработанной техники зависят от субъективных и объективных факторов. К объективным следует отнести факторы новизны, сложности, длительности разработки создания опытных образцов техники, отсутствие опыта и научно-технической базы, невозможности предвидеть в полной мере меняющиеся условия функционирования. Субъективные факторы включают научно-техническую ориентацию промышленности, распределение финансов, кадров, вопросы престижа и др.

При создании модификаций JIA критерий «эффект - затраты» формируется на основе дополнительных требований к определенному существующему образцу и возможности их обеспечения, т.е. на основе возможного проведения предлагаемой модификации. Поэтому способы (или меры) обеспечения этого критерия имеют целью расширение области применения базового образца, сокращение затрат на реализацию исходной эффективности. Модификация J1A проводится с учетом системотехнических принципов: совместимости, сосредоточения, актуализации и лабильности [31,32,60,68].

Принцип совместимости отражает неоднородную структуру и функциональное назначение системы в целом. Согласно этому принципу с введением в систему разнородных элементов при модификации необходимо обеспечить согласованность выполнения ими определенных функций.

Принцип сосредоточения функций обеспечивает выполнение группой элементов системы отдельных функций всей системы. При модификации JIA в соответствии с этим принципом проводится доработка устройств, составных частей для наилучшего решения отдельных функций комплекса.

Принцип актуализации функций целого определяет направление процесса модификации с целью совершенствования наиболее важных для сохранения системы функций. Этот принцип указывает на необходимость качественных изменений конструкций, на совершенствование тех элементов, которые выполняют главные, наиболее актуальные задачи при изменяющихся условиях существования.

Принцип лабильности (быстрота реакции, приспособляемость) определяет направление процесса организации системы под действием внешних возмущений. При модификации JIA согласно этому принципу имеет место усложнение подсистем и расширение функций, выполняемых ими. Так как, организация системы тем выше, чем сложнее структура её элементов, образующих подсистем, и подвижность их функций.

Таким образом, возможность создания модификаций JIA определяется формированием способов (мер) осуществления на основе выше отмеченных принципов и зависит от целенаправленного развития знаний, финансирования, создания определенного материального задела и научно-технической базы, подготовки специалистов. Все это служит источником развития техники, проведения эффективной модификации. Иными словами, можно сказать, что создание модификаций J1A может быть осуществлено только с позиции научно-технической прогрессивности, представляющей собой главный закон развития техники.

Проблема модификации J1A возникла вместе с появлением требования продления эффективной эксплуатации при изменении условий использования, что связано с экономией средств и ресурсов, с возможностью расширения сроков эксплуатации, а также с обеспечением требуемой эффективности при изменении условий применения.

В области проектирования все большее значение приобретают вопросы экономического обоснования структуры систем J1A, состава многоразовых и унифицированных систем, проблема повышения эффективности и продления срока службы существующей техники за счет модификации.

Опыты создания модификаций ракетного носителя «Титан» США [8,31] показывают, что если в первых модификациях (таблица в.1) совершенствовались разгонные блоки (РБ) 3-й ступени, то схема последующих модификаций изменилась: применяли РБ 1-й ступени — два РДТТ, бывшие РБ 1-й и 2-й ступеней стали соответственно РБ 2-й и 3-й ступеней. Стартовая масса при этом увеличилась с 155 до 862 т., а масса полезной нагрузки последних модификаций составлялась в пределах 12,5 — 17,7 т.

Об этом примере модификации можно сказать, что хотя последние варианты модификации имели более высокую производительность, но здесь нет места для подтверждения высокого технического совершенства. Рост производительности РН был связан с ростом стартовой массы (т0), т. е. расширение свойств РН получилось простым увеличением массы.

Нас интересует такая модификация, при которой начальная масса и компоновочно - конструктивные показатели J1A не должны измениться, а его целевая эффективность (целевое качество) по сравнению с исходным вариантом повышается за счет НТП.

Таблица В.1 - Основные характеристики модификаций «Титан» США.

Наименование Титан-2 (базовый) Титан ЗА Титан ЗВ Титан ЗС Титан-3 Титан 34 Титан ЗЕ Титан ЗК Титан-4 год создания - - - 62-65 - - - 1987 1988 год в экс. 1964 64-65 1966 1965 1971 1987 1974 1989 1990 число ступ. 2 3 3 4 3 3 3 3 3 т„.н, т - - 0,795 11,5 4,6 12,0 9,5 12,5 17,7 то, т 150 150 155 645 635 - 641 670 862

Ро, КН - - - 10119 - - - 11600 14514

L, м 32,92 37,76 38,71 39,62 36,58 - 48,77 50 62

D, м 3,05 3,05 3,05 3,05 3,05 3,05 3,05 3,11 3,11

Цпн - - 5,13"3 17,85"3 7,26"J - 0,015 0,6 0,02 надежность - - - - - - - 0,93 0,79

В.4. Постановка задачи исследования

В диссертации рассматривается задача, которая, в конечном счете, направлена на повышение конкурентоспособности беспилотных JIA определенного рода на рынке продаж. По своему существу эта задача ориентирует на поиск методов и способов повышения целевого качества и снижения цены рассматриваемой техники путем внедрения результатов НТП и на разработку методики оценки её технического совершенства.

Целевой направленностью постановленной задачи являются изучение возможности создания модификаций БЛА на основе существующего прототипа на рынке продаж (или в эксплуатации), и формирование комплексной оценки технического совершенства модифицированного БЛА с точки зрения использования последних достижений научно-технического прогресса.

Предполагается, что такая модификация и оценка помимо прочего дополняют паспортную и экономическую информацию при покупке -продаже новой техники на современном рынке и потому обеспечивают больший спрос.

С целью определения возможности создания модификаций БЛА с более высоким качеством необходимо: выявление и анализ факторов, определяющих целевое качество изделия, установление взаимосвязи между факторами; формирование системы математических уравнений, равенств и неравенств, которые описывают физические процессы, внутренние и внешние связи между параметрами (характеристиками), имеющие влияние на целевое качество проектируемого изделия.

На основе известных данных исходного базового образца и анализа влияющих факторов и физических процессов формируются альтернативные модели модификации, которые подвергаются оптимизации по методу расчлененного исследования многоуровневого управления разработкой [31,32]. В качестве реальной модификации выбирается модель, которая наиболее полно отвечает критерию оптимизации, соответствует требованиям повышения целевой эффективности; уменьшает затраты и расходы ресурсов на реализацию; не требует изменения облика, начальной массы, и сервисных качеств по сравнению с базовым образцом.

Реализуемая модель модификации предполагает повышение качества (целевой эффективности) путем внутреннего распределения масс между подсистемами и дает возможность совершенствования базового БЛА путем рационального использования массовых ресурсов на основе НТП. Модифицируемый БЛА будет выходить на новый уровень качества. При этом обязательно имеет место повышения технического совершенства изделия.

Методика оценки технического совершенства модифицированного ЛА считается принципиально важной для маркетинговой деятельности рынка продаж. Её предлагается разработать на основе принципов критериальной оценки, изложенных в подпункте В.2.

Задача оценки технического совершенства модифицированного ЛА оказывается бессмысленной в случае отсутствия новых качеств. Модель конкурентоспособности определяется моделью рынка. В работе рассматривается модель, базирующаяся на несовершенной конкуренции, когда частично используются неценовые методы конкуренции, но спрос на новую технику довольно эластичный.

В.5. Содержание работы

Данная работа содержит 6 составных частей, включающих введение, 4 раздела и общее заключение и выводы. Кроме того, в диссертацию входят материалы приложения, содержащие компьютерное программное обеспечение расчетов, их результаты, пояснительные рисунки и графики.

Результаты исследования и сравнения показывают бесспорное превосходство результативности функционирования МБПЛА над базовым БПЛА. При тсн—1,5с модели МБЛА обеспечивают выполнение целевой задачи в диапазоне высоты от 0,5км до 8,5км, что недоступно для базового БПЛА. При всех остальных значениях времени самонаведения (тсн=2,0с, 2,5с и 3,0с) модели МБПЛА обеспечивают заданную целевую эффективность в расширенном диапазоне высот (АН=3,5км, 2,8км и 2,5км, соответственно). Обе модели МБПЛА имеют почти одинаковый и высокий технический уровень (АУту=3,2). Сравнивая базовый вариант с модифицированными вариантами, пришли к выводам: располагаемая перегрузка, создаваемая МБПЛА, увеличилась больше, чем в 2 раза во всем диапазоне высот; быстродействие — в 5 раз больше.

В основных 147 страницах работы подробно изложено главное содержание диссертации темы «Разработка методики оценки технического совершенства беспилотных противосамолетных J1A на этапе модификации». Вспомогательные и сопровождающие для изучения материалы (алгоритмы, компьютерные вычислительные программы, поясняющие рисунки и др.) приведены в приложениях (1, 2, 3 и 4). Работа систематически изложена в 5 разделах, включая и введение, последовательно решает задачу модификации и оценку качеств модифицированного объекта.

Можно сказать, что работа выполнена в полном объеме. Автор работы выражает глубокую благодарность научному руководителю — профессору Голубеву И.С, заведующему кафедрой 602 - профессору Туркину И.К, профессорам Новикову В.Н и Петрашу В.Я за ценные научные советы и замечания, за постоянную поддержку и помощь, оказываемую автору в ходе выполнения диссертационной работы.

Работа выполнена в МАИ. 10 » Января 2005 г.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ и ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В завершение работы мы подведем итоги и укажем основные результаты.

1. Создание прогрессивных высококачественных изделий типа БПЛА путем модификации решает одновременно две острые проблемы рыночных отношений: повышение конкурентоспособности и продление жизненного цикла некоторого параметрического ряда существующих БПЛА в условиях повышения активности СВН. Эти проблемы имеют отношение и к производителям и к потребителям (согласно выбранному критерию «эффект - затраты»). Новое качество модифицированных изделий достигается путем внедрения новейших достижений НТП без увеличения начальной массы. Приобретаемое новое качество количественно оценивается на основе критериального метода.

Во вводной части работы показана актуальность задачи модификации, подробно пояснена суть метода критериальной оценки качеств, всесторонне проанализированы источники используемой литературы.

2. В первом разделе установлена фундаментальная предпосылка для решения задачи модификации - это формирование системы математических соотношений, выражающих внутренние и внешние связи целевой эффективности изучаемого объекта с параметрами и характеристиками системы управления и условиями функционирования ЛА. Выявленные взаимосвязи явились основой физико-математического представления решаемой задачи и подсказали направление её решения. Показано, что перспективное направление модификации ЛА в современных условиях неизбежно связано с повышением маневренности ЛА путем применения ГДУ дополнительно к существующей системе управления. ГДУ придает объекту большую эффективность при сравнительно малой реализуемой массе, сохраняя конструктивное решение.

3. Во втором разделе на основе установленной системы математических моделей первого раздела проведено два важных проверочных исследования.

Первое исследование состоит в анализе влияния быстродействия. Было установлено первое важное заключение о том, что для БЛА с аэродинамическим управлением вследствие ограничений частоты рулевых приводов и запаса статической устойчивости быстродействие ограничивается на верхнем значении тр > 0,1с.

Второе исследование связано с анализом влияния высоты полета и времени самонаведения на вторую основную характеристику маневренности - располагаемое нормальное ускорение (перегрузки) при различных значениях быстродействия. Результаты исследования приводят ко второму важному заключению о том, что недостаточное нормальное ускорение имеет место как в связи с падением скоростного напора и ограничения угла атаки на больших высотах, так и вследствие недостаточного времени создания перегрузок при малом времени самонаведения. Уменьшение быстродействия оказывает существенное влияние на формирование нормального ускорения особенно при малом времени самонаведения.

В результате выявлены главные причины, приводящие к потерям целевой эффективности базового БПЛА при изменении условий функционирования ЛА (увеличение высоты полета и уменьшение дальности самонаведения). Здесь же сформирована база исходных данных для дальнейшего решения задачи модификации и оценки качества объекта.

С помощью проведенных исследований была установлена главная причина неудовлетворительного выполнения целевой задачи ЛА с аэродинамическим управлением при изменении условий применения - это недостаточная маневренность в этих условиях. Для исследуемого БПЛА отказ наблюдается во всем диапазоне высот (от 0,5км до 15,3км), когда тсн=1,5с, и на высоте Н > 10км, когда тсн>2,0с. Выявленная причина подтверждает выбор направления модификации в первом разделе.

Необходимо дополнительно отметить, что в данном разделе разработана методика анализа характеристик маневренности.

4. В третьем разделе приведено уточнение задачи модификации. Основные результаты раздела состоят: в выборе МГДУ, в предложении и анализе двух альтернативных (классической и комбинированной) моделей МГДУ и в разработке методики построения газодинамического канала БСС и ИДУ предлагаемых моделей. Предложен метод оптимизации параметров ИДУ (ПГ) и проверки условия существования моделей. С помощью двухуровневой оптимизации параметров ИДУ и ПГ по их массе были определены конструктивные массогабаритные и энергетические параметры двух предлагаемых моделей ГДУ, которые приведены в таблицах 3.2 и 3.3. Важно отметим, что из ограниченной массы базового ПГ (60кг) реализована одна из двух моделей МГДУ. При этом «классическая» модель потребляет 52,2кг для реализации ИДУ и 7,8кг для модифицированного ПГ, а комбинированная модель - 47,9кг для ИДУ и 12,1кг для МПГ. Результаты проверок условия существования показывают, что обе модели соответствуют всем условиям реализации. По массовым показателям комбинированная модель оказывается эффективнее.

5. В четвертом разделе проведено исследование эффективности построенных в 3-ем разделе моделей ГДУ при изменении высот и времени самонаведения. Проведено сравнение эффективностей базового и модифицированных БПЛА.

1. Азоев Г.Л. Конкуренция: стратегия и практика. М.: Центр экономики и маркетинга, 1996. — 208 с.

2. Афанасев П.П., Вититин В.Ф., Голубев И.С. Оценка качества машиностроительной продукции. М.: Из-во. МАИ, 1995. — 76 с.

3. Брусов B.C., Баранов С.К. Оптимальное проектирование летательных аппаратов: Многоцелевой подход. М.: Машиностроение, 1989. - 232 с.

4. Брахман Т.Р. Многокритериальное^ и выбор альтернативы в технике. -М.: Радио и связь, 1984.-288 с.

5. Болховитинов В.Ф. Очерки развития летательных аппаратов // Конструкция и боевая эффективность ЛА. М.: ВВИА им. Н.Е. Жуковского, 1964. - 935 с.

6. Вентцель Е.С. Теория вероятностей. М.: Наука, 1969. - 576 с.

7. Волченков А.В., Швецов А.Н., Деткова Н.М. Методы оценки технического уровня машин: Учеб. пособие, 1998. -101 с.

8. Гетланд К. Космическая техника. М.: Мир, 1986. - 296 с.

9. Герчикова И.Н. Маркетинг и международное коммерческое дело. М.: Внешторгиздат, 1990. — 263 с.

10. Глушко В.П. Развитие ракетостроения и космонавтики в СССР. М.: Машиностроение, 1981.-203 с.

11. Голубев И.С. и Протопопов В.И. Проектная конкурентоспособность Авиа- и Автотранспортных средств. -М.: Из-во МАИ, 2000. 199 с.

12. Голубев И.С. Эффективность воздушного транспорта. М.: Транспорт, 1983.-230 с.

13. Голубев И.С. Основные задачи и принципы оценки технического уровня воздушного транспорта // Сб. тр./ МИИ ГА. Эффективность иоптимизация систем и процессов гражданской авиации. М.: 1980.

14. Голубев И.С. Соизмерение технического уровня и эффективности при проектировании конструкций летательных аппаратов. — М.: МАИ, 1986. -90 с.

15. Голубев И.С., Парафесъ С.Г. Экспертиза проектов летательных аппаратов. М.: Из-во МАИ, 1996. - 100 с.

16. Голубев И.С., Самарин А.В. Проектирование конструкций летательных аппаратов. М.: Машиностроение, 1991. - 56 с.

17. Голубев И.С., Светлов В.Г., и др. Проектирование зенитных управляемых ракет. М.: Из-во. МАИ, 2001. - 730 с.

18. Голубев И.С., Самарин А.В., Новоцельцев В.И. Конструкция и проектирование летательных аппаратов. М.: Машиностроение, 1995. -448 с.

19. Горбунов B.C. Эффективность обнаружения целей. — М.: Воениздат, 1979.- 160 с.

20. Горелик A.JI., Бутко Г.И., Белоусов Ю.А. Бортовые цифровые вычислительные машины. М.: Машиностроение, 1975. - 255 с.

21. Демидов В.П., Кутыев Н.Ш. Управление зенитными ракетами. — М.: Воениздат, 1989.-335 с.

22. Динамическое проектирование систем управления автоматических JIA / Под. ред. Е.А. Федосова. М.: Машиностроение, 1997. — 336 с.

23. Единая методика оценки технического уровня продукции машиностроения. М.: ГКНТ, 1988. — Зс.

24. Единый порядок систематической оценки технического уровня и качества машин, оборудования и другой техники. М.: Из-во стандартов, 1982. — 277 с.

25. Ипатов М.И. Технико-экономический анализ проектируемых автомобилей. М.: Машиностроение, 1982. - 272 с.

26. Ивахненко А.Г. Моделирование сложных систем по экспериментальнымданным. М.: Радио и связь, 1987. -120 с.

27. Колесников КС., Сухов В.Н. Упругий летательный аппарат как объект автоматического управления. М.: Машиностроение, 1974. - 268 с.

28. Костин С.В., Петров Б.И., Гамынин Н.С. Рулевые приводы. М.: Машиностроение, 1973.-204 с.

29. Краснов Н.Ф. Аэродинамика тел вращения. М.: Машиностроение, 1964.-560 с.

30. Ланцош К. Практические методы прикладного анализа. М.: Физматиз, 1961.-524 с.

31. Матвеев Ю.А. Методы исследования модификаций при разработке летательных аппаратов. М.: Из-во. МАИ, 1992. - 61 с.

32. Матвеев Ю.А. Методы исследования модификаций при разработке / Ден. в ЦНИИГА 25.12.89, №696.

33. Матвеев Ю.А. Об учета фактора времени в проектных исследованиях // Гагаринские научные чтения по космонавтике и авиации 1985 года. -М.: Наука, 1986, с. 124-127.

34. Матвеенко A.M., Зверев И.И. Проектирование гидравлических систем летательных аппаратов. М.: Машиностроение, 1982. - 296 с.

35. Мизрохи В.Я. Выбор облика ракеты и определение универсальной зависимости точности самонаведения на основе закона подобия // Полет. 2001. №2.

36. Мизрохи В.Я. Сборник задач по проектированию газодинамического управления зенитных ракет. М.: Из-во. МАИ, 2000. - 46 с.

37. Николаев Ю.М., Соломонов Ю.С. Инженерное проектирование управляемых баллистических ракет с РДТТ. М.: Воениздат, 1979. - 240 с.

38. Новиков В.Н., Авхимович Б.М., Вейтин В.Е. Основы устройства и конструирования летательных аппаратов. М.: Машиностроение, 1991. -386 с.

39. Новиков В.Н., Вейтин В.Е. Введение в ракетно-космическую технику. -М.: Из-во. МАИ, 1997. -210 с.

40. Общие методические рекомендации по оценке технического уровня промышленной продукции. — М.: ГКНТ, 1989.

41. Овчаров JI.A. Прикладные задачи теории массового обслуживания. — М.: Машиностроение, 1969.-323 с.

42. Осин М.И. Методы автоматизированного проектирования летательных аппаратов. -М.: Машиностроение, 1984. 168 с.

43. Остапенко С.Н., Андреев Г.И. и др. Методология управления жизненным циклом сложных технических систем. М.: ВНИИСИ, 1998.

44. Основы синтеза систем летательных аппаратов / Под. ред. А.А. Лебедева. -М.: Машиностроение, 1987. -224 с.

45. Петухов С.И., Степанов А.И. Эффективность ракетных средств ПВО. -М.: Воениздат, 1976. 104 с.

46. Петраш В.Я., Коваленко А.И. Расчет параметров и характеристик ЛА с устройствами газодинамического управления М. Издательство МАИ, 2003.-93 ст.

47. Понтрягин JI.C., Болтянский В.Г. и др. Математическая теория оптимальных процессов. — М.: Физматгиз, 1961. — 391 с.

48. Проектирование и испытание баллистических ракет / Под. ред. М.И. Копытова. М.: Воениздат, 1970. - 387 с.

49. Протопопов В.И. Применение метода эквивалентов при оценке технического уровня и при исследовании перспектив развития летательных аппаратов // ИИГА. Эффективность и оптимизация систем и процессов гражданской авиации. М. 1980.

50. Протопопов В.И. Ведение в оценку технического уровня самолета и эксплуатационно-ремонтного комплекса // Труды всесоюзной конференции, посвященной 60-летию Аэрофлота. М.: МИИГА, 1980.

51. Протопопов В.И. Исследование «уравнения существования» самолета сцелью определения показателя технического уровня самолетов гражданской авиации // Вопросы обеспечения технического уровня самолетов гражданской авиации: Сб. тр. / МИИГА. М., 1984.

52. Протопопов В.И. Точная формула учета влияния взлетного веса самолета на показатель технического уровня самолетов гражданской авиации // Вопросы обеспечения технического уровня самолетов гражданской авиации: Сб. тр. / МИИГА. М., 1984.

53. Протопопов В.И. Особенность маркетинговых исследований при создании самолетов гражданской авиации // Проблемы авиационной и космической техники. 1994. №2.

54. Саати Т. Принятие решений.: Методы анализа иерархий: Пер. с агл. -М.: Радио и связь, 1983.-311 с.

55. Саати Т., Керне К Аналитическое планирование: Организация систем: Пер. с агл. М.: Радио и связь, 1991. - 223 с.

56. Скорняков Э.П., Шведова В.В., Мельникова Л.И. Оценка технического уровня продукции необходимое условие выхода на рынок: Учеб. пособие. - М.: ВНИИИПИ, 1996. - 87 с.

57. Солодов В.М., Козлов М.К. Оценка технического уровня промышленной продукции. М.: ВЦРАН, 1998. - 24 с.

58. Терехов Ю.П. Технический уровень как мера качества летательного аппарата // Эффективность и оптимизация систем и процессов гражданской авиации: Сб. тр./ МИИГА. М. 1980.

59. Тарасов Е.В., Балык В.М. Методы проектирования летательных аппаратов. М.: Из-во. МАИ, 2000. - 324 с.

60. Управление качеством продукции: Справочник. — М.: Из-во стандартов, 1985.

61. Щеверов Д.Н. Проектирование беспилотных летательных аппаратов. -М.: Машиностроение, 1978. 263 с.

62. Шалдыкин В.И Качество главное условие возрожденияотечественного автомобилестроения // Автомобильнаяпромышленность. 1997. №9, 10, 12.

63. Шейнин В.М. Развитие теории весового проектирования и теории эффективности // Исследования по истории и теории развития авиационной и космической науки и техники. — М.: Наука, 1985. -Вып.4. с. 52-92.

64. Шейнин В.М., Козловский В.И. Весовое проектирование и эффективность пассажирских самолетов. — М.: Машиностроение. Т.1, 1977. 342 е.; Т2, 1977. - 207 с.

65. Шейнин В.М., Макаров В.М. Роль модификаций в развитии авиационной техники. М.: Наука, 1982. - 224 с.

66. Шишков Ю.А., Ворошилов В.А. Многоканальная радиолокация с временным разделением каналов. М.: Радио и связь, 1987. - 144 с.

67. Федосьев В.И., Синярев Г.В. Введение в ракетную технику. — М.: Оборонгиз, 1956.

68. Федюкин В.К, Дурнев В.Д., Лебедев В.Г. Методы оценки и управления качеством промышленной продукции: Учебник. М.: Информационнщ-издательский дом «Филинъ», Рилант, 2001. - 328 с.

69. Чуев Ю.В., Спехова Г.П. Технические задачи исследования операций. -М.: Сов. радио, 1971.-224 с.

70. Червоный А.А., Лукьященко В.И., Костин Л.В. Надежность сложных систем. — М.: Машиностроение, 1976. 288 с.

71. Чернобровкин Л.С. Общие вопросы проектирования и выбор схемы JTA. М.: Из-во. МАИ, 1987. - 75 с.

72. Чернобровкин Л.С. Аэродинамическая компоновка JTA. Баллистическое проектирование М.: Из-во. МАИ, 1988. - 73 с.

73. Чернобровкин Л.С. Расчет стартовой массы и размеров JTA. М.: Из-во. МАИ, 1989.-77 с.

74. ИССЛЕДОВАНИЕ ИЗМЕНЕНИЯ СКОРОСТНОГО НАПОРА, УГЛА АТАКИ, МАКСИМАЛЬНО-НОРМАЛЬНОГО УСКОРЕНИЯ и НАЧАЛЬНОГО ПРОМАХА ПО ВЫСОТЕ ПОЛЕТА ЛА С АЭРОДИНАМИЧЕСКИМ УПРАВЛЕНИЕМ

75. Определение зависимости плотности воздуха от высоты.

76. Определение ограничения угла атаки по высоте.amax: := amin if 0 < Н. < Hmin 1 iamaxo amin/„ ,, . ч „ .amin +-(H. Hmin) if Hmin < H. < Hmax1. Hmax Hmin V 1 / 1amaxo if H. > Hmax i1. Jimin Ншя*