автореферат диссертации по энергетическому, металлургическому и химическому машиностроению, 05.04.02, диссертация на тему:Разработка метода диагностирования дизеля в условиях эксплуатации с использованием неустановившихся режимов работы

На правах рукописи

СОЛОВЬЕВ ДМИТРИЙ ЕВГЕНЬЕВИЧ

РАЗРАБОТКА МЕТОДА ДИАГНОСТИРОВАНИЯ ДИЗЕЛЯ В УСЛОВИЯХ ЭКСПЛУАТАЦИИ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ НЕУСТАНОВИВШИХСЯ РЕЖИМОВ РАБОТЫ

05.04.02—Тепловые двигатели

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва — 2004

Работа выполнена на кафедре комбинированных двигателей внутреннего сгорания инженерного факультета Российского университета дружбы народов.

Научный руководитель:

Кандидат технических наук, доцент Синицын А.К.

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Голубков Л.Н.

кандидат технических наук Мазинг M B.

Ведущая организация—Московский государственный технический университет им.Н.Э.Баумана

Защита диссертации состоится 02> 2004 г. в_ и часов

на заседании диссертационного совета К.212.203.12 в Российском университете дружбы народов по адресу: 117302, Москва, ул. Орджоникидзе, д.З

С диссертацией можно ознакомиться в Научной библиотеке Российского университета дружбы народов по адресу: 117198, г. Москва, ул. Миклухо-Маклая, д.6

Автореферат разослан

Ученый секретарь диссертационного совета кандидат технических наук, доцент

А*/-

Л.В. Виноградов

ОБШДЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. В условиях эксплуатации параметры и показатели работы двигателя и его агрегатов меняются с течением времени, в конечном итоге выходя за пределы, допустимые для дальнейшей эксплуатации. Отклонения показателей работы двигателя от предусмотренных техническими условиями на эксплуатацию приводят к потере производительности, повышению расхода топлива, токсичности и дымности выбросов, снижению моторесурса двигателя, могут привести к аварийной ситуации с опасными для окружающих последствиями и т. д. Для исключения внезапных отказов, аварийных ситуаций, для прогнозирования появления и развития условий появления внезапных отказов необходимо проведение диагностирования технического состояния двигателя в течение эксплуатации.

Наиболее прогрессивными методами диагностирования являются такие, которые позволяют оценивать состояние двигателя, практически не выводя его из технической эксплуатации. Диагностирование такого типа проводится как правило на эксплуатационных режимах, а последние для автотракторных двигателей на 90 - 95% являются неустановившимися.

Целый ряд неустановившихся режимов (НУР) может быть осуществлён без применения специальных нагрузочных устройств, т. е. сравнительно простыми средствами. К таким режимам относятся разгон и выбег. Реально регистрируемые при диагностировании показания, контрольно-измерительных приборов имеют существенные колебания, флуктуации, которые связаны как с воздействием случайных дестабилизирующих факторов, так и с тем, что исследуется машина циклического действия, что реально всегда имеются неравномерности во времени, нестабильности процессов по цилиндрам, по циклам, т. е. случайные и закономерные флуктуации, а также особенности рабочих процессов при НУР по сравнению с установившимися режимами работы (УР). Единичная реализация диагностического режима даёт случайные значения искомых показателей, гак как обрабатывается случайная характеристика разгона - выбега. Поэтому для повышения точности диагноза применяется многократное проведение операций разгона — выбега с последующей обработкой результатов, осреднением и т. д. Т. е. процедура достаточно сложна и менее точна, так как в результаты диагноза включаются и случайные "выбросы" параметров.

Кроме того, результаты диагностирования двигателя на неустановившихся режимах обычно сравнивают с эталонными, которые получены в заводских условиях, преимущественно на установившихся режимах (УР). Такое сравнение может оказаться некорректным, т. к. результаты диагноза, полученные при НУР, отличаясь от результатов, полученных при УР, совсем не обязательно свидетельствуют о нярутп^ццял в раС'ОТ? СИСТРУ рвигя-теля, а лишь являются свидетельством

БНБЛИОТЕКЛ СПетербург ..л 03 юа^т/уу

и НУР могут отличаться. Следовательно, используя диагностирование при НУР, необходимо знать особенности рабочих процессов двигателя в этих условиях и их учитывать в результатах диагноза: Либо необходимо принимать соответствующие меры, исключающие влияние особенностей НУР на результаты диагностирования.

Целью настоящей работы является разработка методов повышения точности и достоверности результатов диагностирования параметров и показателей дизеля при использовании неустановившихся режимов работы, преимущественно режимов разгона и выбега.

Для достижения указанной цели необходимо решение следующих задач. Провести анализ методов диагностирования дизеля с использованием неустановившихся режимов работы. Провести анализ особенностей рабочих процессов дизеля при работе на неустановившихся режимах и выявить их влияние на выходные параметры и показатели дизеля при его диагностировании с использованием неустановившихся режимов. Разработать методы повышения точности получаемых диагностируемых показателей с учётом особенностей рабочих процессов дизелей при НУР. Разработать рекомендации по исключению влияния особенностей рабочих процессов при НУР на показатели диагноза дизеля. Разработать рекомендации по практическому применению метода диагностирования дизеля на режимах разгона и выбега.

Методы исследования. В работе применены методы расчётного и экспериментального исследования, в том числе с использованием результатов экспериментальных исследований, выполненных в МГТУ им. Н. Э. Баумана, РУДН, С Петербургском техническом университете и др.

Достоверность результатов математического моделирования НУР дизеля подтверждена сходимостью с опубликованными результатами экспериментальных исследований, обработанных с применением методов математической статистики.

Научная новизна. Усовершенствован метод диагностирования дизеля с использованием режимов разгона и выбега, позволяющий получить данные о протекании его внешней скоростной характеристики. Разработаны программа расчета показателей диагноза и алгоритм реализации предложенного метода, отличающийся поиском статистически достоверной характеристики разгона с последующей её аппроксимацией и обработкой по разработанной программе. Предложены методы, позволяющие учесть или исключить влияние особенностей переходных процессов в топливной аппаратуре на результаты диагноза. Усовершенствована математическая модель разгона дизеля 6ЧН15/18, позволяющая исследовать влияние переходных процессов в топливной аппаратуре дизеля на результаты его диагностирования в режиме разгона. Исследованы количественные влияния-различных параметпов метода, диагностирования на точность результатов

диагноза. Мотивирована целесообразность использования в качестве эталонных показателей тех, которые получаются при реализации метода на эталонном двигателе при тех же неустановившихся режимах работы. Обоснована возможность использования предложенного метода для производственных и других видов испытаний дизелей, с целью сокращения затрат времени при достаточной точности результатов.

Практическая значимость работы заключается в следующем.

Разработанный способ позволяет повысить точность и достоверность результатов диагностирования дизеля с использованием режимов разгона -выбега. Эффект достигается уменьшением влияния случайных флуктуации параметров и показателей работы двигателя, а также измерительной и регистрирующей аппаратуры, а также учётом особенностей ряда рабочих процессов в системах дизеля при неустановившихся режимах работы. Последнее позволяет сравнивать результаты, полученные при НУР, с эталонными, полученными в заводских условиях, на испытательных стендах при установившихся режимах.

Реализация работы. Результаты работы применяются в учебном процессе Российского Университета дружбы народов, включены в отчёты по проведению госбюджетной НИР.

Апробация работы. Основные результаты диссертационной работы были доложены на научно - технических конференциях инженерного факультета Российского университета дружбы народов в 2001 и 2002 годах.

Публикации. По результатам исследований, вошедших в диссертацию, опубликованы три работы.

Структура и объём работы. Диссертация изложена на 165 страницах и содержит введение, четыре главы основного содержания, выводы, заключение и рекомендации, приложения и список использованной литературы из 84 наименований. Основное содержание диссертации изложено на 93 страницах текста, в 51 рисунке и 2 таблицах. Приложение имеет 24 страницы, включая 13 рисунков и 3 таблицы.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность проблемы разработки и усовершенствования методов и средств эксплуатационного диагностирования дизелей, в том числе автотракторной техники.

В первой главе лроведён анализ работ, посвященных проблемам оперативного диагностирования технического состояния дизелей, прежде всего автотракторного назначения.

Разработка и усовершенствование методов и средств такого диагностирования ведётся как в России, так и за рубежом. Известны выполненные в этом направлении работы таких специализированных организаций, как ГОСНИТИ, СИБАДИ, НАМИ, МАДИ, С - Петербургский сельскохозяйственный университет и многие другие. За рубежом можно назвать такие ве-

дущие двигателестроительные фирмы, как Роберт Бош, БМВ, Фольксваген, Вольво и др., являющиеся и разработчиками, и производителями соответствующей техники. Работами таких авторов, как Величкин И. Н, Лившиц В. М., Райков И. Я., Стефановский Б. С, Николаенко А. В., Отставное А. А., Эпштейн С. С, Гусятников В. А., Добролюбов И. П., Белугин Г. И., Синицын А. К., Пришвин С. A., Clark С. A., Ekkert К., Hanson R. E., Scott W. К. и др. созданы высокоэффективные методы и реализующие их средства диагностирования ДВС с помощью режимов разгона и выбега, проделаны большие методические работы по обоснованию приёмов реализации этих методов. По результатам анализа поставлена цель работы и сформулированы задачи, решение которых необходимо для достижения цели.

Во второй главе излагаются основные теоретические положения, связанные с процедурой диагностирования дизеля методами разгона - выбега, с теоретическим анализом погрешностей реализации метода диагностирования, повышения точности и достоверности результатов, с теоретическим анализом влияния особенностей переходных процессов (ПП) в дизеле при реализации режимов разгона — выбега, а также с разработкой математической модели расчётного исследования влияния переходных процессов (ПП) в топливной аппаратуре дизеля на характеристики протекания режимов разгона.

Схема диагностирования при разгоне и выбеге включает в себя определение времени (t), необходимого коленчатому валу для поворота на заданный угол, на заданное число циклов и т. д. При этом, измерения проводятся между ВМТ первого цилиндра для сохранения идентичности получения повторных результатов. Наиболее широко известно применение дискретного диагностирования, когда по измеренному времени и положению вала определяются средние за весь разгон или выбег соответственно угловое ускорение разгона (бр) или выбега (£в), а по ним вычисляются крутящие моменты двигателя (Тц) и механических потерь (ТмС\) при известности приведенных моментов инерции двигателя (la) или установки с ним

Появление электронных высокоточных

средств регистрации угловых положений вала, времени, угловой скорости

и встроенных средств вычислительной техники позволило перейти к определению внешней скоростной характеристики (ВСХ) двигателя, дающей более полную информацию о его техническом состоянии. Для реализации этого метода используется аппроксимация ВСХ полиномом, например, второй степени Т^ =й| -ca+aj-tu1, где Л|,в2.л3 -постоянные коэффициенты, требующие определения. Тогда для случая разгона дизеля без нагрузки получаем следующее уравнение динамического равновесия двигателя: В полученное уравнение подставляются результаты экспериментального разгона, т. е. значения угловой скорости

вала и его углового ускорения в трех точках, получается система уравнении для определения постоянных коэффициентов полинома, аппроксимирую-

а\ =1а-*1-«2-®1-вэ-в>12: (1)

«2 =1а-(*2-««У(®2-<»|)-вз,(ю2 +<и1>. и (2)

(3)

При разгоне дизеля с потребителем, но без нагрузки необходимо знать момент инерции установки 1^,,,, в остальном процедура диагностирования и расчета та же. При разгонах дизеля с потребителем и нагрузкой, скоростная характеристика.изменения момента потребителя (Ть) должна быть задана, например. полиномом Тс = А + Вй> + С7<>2. Тогда динамическое

уст'ер'' Задав крутящий момент дизеля в второй степени, получаем

Подставив в уравнение три эксперимен-

уравнение имеет вид

виде

полинома-

'' уст'е

+Л2 -(о + а^-т -Т,

тально полученные значения получаем систему из трех уравнений

решение которой даёт следующие, коэффициенты уравнений ВСХ:

При этом, получены решения уравнений движения для случаев и разгона, и выбега двигателя 1 - без потребителя, 2-е потребителем, но без нагрузки и 3 - с потребителем и нагрузкой. Предложена блок - схемы алгоритма процесса диагностирования. Такой алгоритм может быть реализован при единичной реализации диагностического режима с помощью электронного секундомера с точностью до десятка наносекунд, датчика ВМТ заданного цилиндра и встроенных вычислительных плат для реализации вычислений. Единичные реализации режимов могут быть многократно повторены, а результаты обработки каждого повторного единичного режима накапливаются и осредняются.

В диссертации предложено проводить статистическую обработку не результатов диагностирования, а многократных режимов разгона - выбега, с учетом возможных выбросов, осуществлять сглаживание статистически достоверной характеристики и аппроксимацию ее, например, полиномом

второй степени, и лишь после этого проводить обработку аппроксимированной характеристики разгона - выбега для получения искомой ВСХ.

В многократных экспериментальных реализациях режима разгона дизеля с максимально возможной точностью сохранялись начальные условиях режимов, а именно, исходная частота вращения вала, тепловое состояние двигателя, исходное положение рейки и время её выхода в максимальное положение, момент перемещения рейки - всегда после ВМТ 1-го цилиндра. Однако, несмотря на это разброс значений скорости вращения вала достигал 18% от среднего текущего значения, разброс значений времени приёмистости составлял 22%. Уменьшить разброс показателей повторных реализаций режима до 9% удаётся, например, смещением характеристик до полного совпадения исходной частоты. Статистической обработкой множества режимов при исключении случайных выбросов параметров получена характеристика, которая с достоверностью 95% лежит в пределах доверительного интервала, равного 6% от текущего значения. Получено, что один из реальных разгонов, протекающий наиболее близко к статистически достоверному, на 10% отклонился от достоверного. Т. е. обрабатывать даже таким образом выбранную наиболее достоверную реальную характеристику разгона нежелательно из - за возможной высокой погрешности.

Особенности рабочих процессов в дизеле при НУР изменяют показатели дизеля, полученные при установившихся режимах (УР). Эти особенности оцениваются следующим образом. При НУР дизеля можно отметить переходные процессы (ПП) изменения теплового состояния двигателя в целом, ПП изменения воздухоснабжения, ПП в системах топливоподачи и автоматического регулятора. Наиболее длительным ПП при НУР дизеля является процесс изменения теплового состояния всего двигателя.

Завершение именно этого процесса определяет завершение всего ПП. Для данного дизеля это время составляет 7-12 минут. Время приемистости дизеля без потребителя - 2 секунды, с потребителем - порядка 10 с, а с полной нагрузкой - около 1 минуты. С учётом сказанного и того, что двигатель перед диагностическим режимом прогрет многократно проведёнными разгонами - выбегами, то к влиянию изменения теплового состояния на показатели двигателя можно подойти, используя гипотезу квазистационарности, которая заключается в том, что использование принципа квазистационарности применительно к физическому процессу правомерно, если характерное время протекания выраженных нестационарных явлений (например, изменение угловой скорости вала при разгоне) существенно меныпе характерного времени протекания всего процесса. Т. е. в данном случае Ц,«Т11Ч1| Аналогичный вывод сделан ранее для двигателей с низким и умеренным наддувом. ПП в регуляторе влияния не оказывают, т. к. разгоны - выбеги протекают при Однако, ПП в топливной аппа-

ратуре, ввиду их быстротечности, под этот принцип не попадают.

Известно, что в отличие от установившихся режимов (УР) работы дизеля, его крутящий момент при НУР может быть выражен функциональной зависимостью начальное давление топлива в

линии высокого давления (ЛВД), т. е. давление топлива, аккумулированного в (ЛВД) перед очередным циклом впрыскивания. Для оценки влияния этого параметра на ПП дизеля важным является также свойство топливной аппаратуры (ТА), отражающееся критерием стабильности (К^сРосп/ГРщ,.,), где Рост _ остаточное давление в ЛВД после цикла впрыскивания. Критерий К) отражает способность ТА завершать ПП, возникший при возмущении по Рнач, либо определённым колебательным процессом, свойственным УР, либо расходящимся, либо сходящимся процессом, что зависит от режима работы дизеля. Для исследования влияния ПП в ТА на развиваемый двигателем крутящий момент разработаны математическая модель разгона дизеля при "квазистатическом" представлении НУР, т. е. без учёта влияния ПП вТА, и модель разгона с учётом таких ПП В основу модели положен метод малых отклонений. Её отличием от известных является применение аппроксимирующих зависимостей моментов двигателя и потребителя, а также характеристики и характеристики измене-

ния коэффициента влияния Р^,, на Тц (Ктр = сГцот начального давления, т. е. получаемых по результатам экспериментальных исследований.

В исходном УР работы двигателя с потребителем уравнение равновесия системы двигатель-потребитель имеет вид: Т^-Тс=0, причём, моменты

постоянны.

При изменении Тц или Тс, появляется НУР. Тогда получаем:

Т,„ + ДГ,„ - - ДТ^. = I • —;, причём, ДТ,„ * ДТС. Или ДТ,- - ДТ,. = 1 ~ На * * <и 4 ш

основании принятого допущения о том, что Т,(/ = /(л^.га) и Т^. = /(Л';<у).,

используем разложение в ряд Тейлора. После замены dw на конечное при-рашение после соответствующих преобразований, задавая характеристики двигателя и потребителя при УР в виде полиномов второй степени, а именно: 1,ч =354 + 15,6 • ш - 0,067 -ы2 и Тс = -48,865 + 2,689 • т + 0,0324 ы' (7,8) получим уравнение движения. Представим факторы влияния в виде:

К | в = РУщ 1Ы = \ 5,6 - 0,134 ■ ы (9)

(10)

Фактор влияния смещения рейки на крутящий момент дизеля составляет для начала НУР при гоисх следующую величину:

КГА =<Т,?/1А = (354 + 15,6-гиЛС<-0,067-<аЯ£;жг)/Д/| (И)

Тогда уравнение для расчёта характеристики разгона принимает вид:

Лт1 =т:(кти),А®м +(кТА)-да-(кТ,«),Дй,;-|

ш '

С учётом ПП в ТА имеем следующие функциональные зависимости:

Т,ч = Ло.Ьр;Риа4 и Рнач =/(«;*,) (13,14)

В этом случае уравнение динамического равновесия включает в себя изменение крутящего момента двигателя не только благодаря перемещению рейки ТНВД и изменению частоты вращения вала, но и из - за изменения начального давления. Последнее изменяется, в связи с изменением частоты вращения вала и смещением регулирующего органа. Используем понятия факторов влияния:

К - ■ V :£.■*•

Г"<" ~ Ты' КТсе>-~<АТ,.Р„

с1с да>'

а».,

. ¡г _ — , Л т ь---

5(0 ГА

К - **

Аг р и '

мяч р Лр

(15)

енв

гм-'

' -V

* иач ^"р

соответственно: факторы влияния угловой скорости на момент дизеля, угловой скорости на момент сопротивления, угловой скорости на начальное давление и его влияния на крутящий момент, факторы влияния смещения рейки на крутящий момент, смещения рейки на начальное давление и его влияние на крутящий момент и фактор влияния положения регулирующего органа потребителя (К) на момент сопротивления.

Для удобства счёта скоростную характеристику изменения начального давления (Рщм = в дальнейшем, после её экспериментального определения, представим в виде полинома второй степени вида: Р„ач = + Е-(о + Р . В дальнейшем, определив зависимость Т|Ч=А[Р1ШЧ) в соответствующем экспериментальном исследовании, определим характеристику изменения фактора влияния начального давления на момент в функции от самого начального давления. Т. е. будем использовать зависимость вида: К-]-р = Х- Р„вч + У- Риач +2 . Тогда расчётное уравнение будет иметь следующий вид:

Для топливной аппаратуры данного дизеля при разовом возмущении по начальному давлению ПП сходится за 5 последовательных циклов. Появление дополнительных возмущений может перевести аппаратуру в режим работы с подвпрыскиванием топлива, причём, на режимах, при которых на установившихся режимах подвпрыскиваний не существует. Важным показателем работы топливной аппаратуры является также её способ-

ность быстро завершить ПП стабилизации начального давления. Как было показано в ранее выполненных работах, величина нестабильности начального давления в последовательности циклов УР (бРнач^) является той предельной величиной возмущения, которое может "сработаться" за один цикл. С учётом сказанного предложен алгоритм моделирования неустановившегося режима дизеля с учётом ПП в ЛВД топлива.

В третьей главе изложены методики исследования, экспериментальные установки, применявшиеся для исследований, проведены оценки ошибок измерений, а также методика статистической обработки результатов многократных экспериментов, с целью поиска статистически достоверной характеристики разгона - выбега.

Для исследования показателей процесса топливоподачи и показателей работы дизеля с учётом ПП в ТА в схеме стенда применён компенсатор переходного процесса в линии низкого давления (ЛНД) топлива, установленный перед входом в топливный насос высокого давления (ТНВД). А также клапан регулирования начального давления топлива (РИД) с изменяемым затягом возвратной пружины, включённый в линию между специальным аккумулятором топлива с регулируемым уровнем давления и линией высокого давления (ЛВД). В топливную систему включены датчик давления топлива в штуцере насоса и датчик хода иглы форсунки. Проведена оценка точности измерений, которая удовлетворяла потребностям исследования.

Для реализации модели, учитывающей ПП вТА, в экспериментальном исследовании необходимо определение характеристики изменения начального давления в функции частоты вращения при разных положениях рейки, а также исследование влияния изменения начального давления топлива на крутящий момент двигателя. Обработкой экспериментальных результатов необходимо получить факторы влияния начального давления на момент, необходимые для моделирования, характеристики нестабильности начального давления, необходимые для реализации алгоритма, а также провести аппроксимацию соответствующих характеристик полиномами второй степени.

Методика исследования включала следующие составные части:

• исследование влияния на результаты диагноза ПП в ТА; при этом проведены диагностические испытания без устранения ПП в ТА, исследования с уменьшением влияния этих ПП смешением начала обработки, а также после устранения ПП в ТА;

• исследования влияния периода времени вычисления <й И Е, которое выбиралось равным 1,2,3, и 5 с;

• изменения диапазона частот, в котором определялись й) и С, и который составлял 900 - 950 об/мин, 850 - 1000 об/мин и 800 -1100 об/мин;

• исследование влияния длительности диагностического режима,

последние названы условно длительным, средней длительности и коротким.

Дополнительным элементом методики было исследование применимости диагностического метода для проведения ускоренных испытаний дизеля при НУР.

Поскольку для реализации модели необходимо знание ряда аппроксимирующих зависимостей, в работе проведён анализ точности аппроксимации, путём сравнения характеристик, полученных по аппроксимирующему уравнению и экспериментальных характеристик, полученных осреднением по пяти точкам. Исследования показали, что отклонения значений момента для разных регулировок двигателя во всех случаях не превышают 2%.

Исследования интенсивных (коротких) разгонов дизеля показали, что после мгновенного перевода рейки насоса в положение максимальной подачи в ЛНД начинается ПП изменения давления подкачки. При этом возможно появление разрежения на входе вТНВД, снижение наполнения над-плунжерного пространства и производительности насоса или отдельных его секций, вплоть до полного выключения подачи топлива отдельными секциями. Кроме того, попадание паро- воздушной фазы в надплунжерное пространство искажает процесс топливоподачи, приводя к появлению под-впрыскиваний топлива. В работе не проводилось специального исследования ПП в ЛНД топлива. А для исключения отрицательного влияния этого процесса на результаты диагностирования в систему включён компенсатор, который устранял возможность появление дефицита топливоснабжения на ЛНД при интенсивных разгонах. Кроме того, применено повышение давления подкачки топлива, т. е. давления в ЛНД. В предельно достигнутом варианте регулирования давлений в ЛНД и ЛВД получены внешние скоростные характеристики (ВСХ) дизеля.

В четвёртой главе приведены результаты расчётно - экспериментального исследования.

Сравнение погрешностей определения ВСХ при разных диапазонах времени для вычисления углового ускорения показали, что для данного двигателя и при данном измерительном и регистрирующем оборудовании период в I - 2 секунды приемлем, т. к. даёт отклонения моментов не более 1,5%, а периоды в 3 и 5 секунд повышают отклонение до 3,5 и 20% соответственно. Аналогичные результаты получены при расширении диапазона частот вращения, в котором измеряются угловые скорости и ускорения.

Все методические положения, использовавшиеся при исследовании разгонов, применены и при анализе режимов выбега.

Показано, что простое определение среднего значения угловой скорости по пяти реализациям режима выбега не позволяет обеспечить высокую точность и достоверность результатов. Использование дискретных значе-

ний угловой скорости с очевидностью приводит к большим погрешностям диагноза при любых временных диапазонах определения углового ускорения. Условная характеристика выбега, т. е. полученная осреднением пяти последовательных реализаций выбега, с высокой достоверностью аппроксимируется полиномом второй степени. Аппроксимация характеристики выбега, полученной после сглаживания осредненной характеристики, обеспечивает высокую достоверность результатов. Следует отметить, что обработка сглаженной характеристики также приводит к повышенным случайным погрешностям. Сравнение характеристик выбега экспериментальной осредненной и аппроксимированной с характеристикой выбега, полученной моделированием выбега с использованием характеристики механических потерь, полученной при УР, показывает хорошую сходимость результатов по текущей частоте вращения, хотя полное время экспериментального выбега отличается от расчетного на 10 - 13%. Очевидно это связано с особенностями изменения механических потерь при минимальной частоте вращения вала, когда на текущую частоту вращения оказывает влияние нестабильность частоты из - за влияния переменности момента инерции и т. д. Очевидно, следует рекомендовать не использовать для расчетов характеристики момента при выбеге конечный участок выбега.

Показано, что от выбранного диапазона времени измерения ускорения существенно зависит получаемый результат обработки осредненной характеристики. Так, наибольшее приближение к характеристике установившегося режима получено при диапазоне времени в 2 секунды, причем, со смещением начала вычислений на 1 с. Однако, применить такой метод вместо аппроксимации нельзя, так как даже самый точный результат является все же случайным. Аппроксимация характеристики выбега позволила получить закономерное протекание кривой механических потерь, хотя и с погрешностями около 12 и 9 %. Очевидно, что если отказаться от начального и конечного участков выбега, то точность определения характеристики момента механических потерь повысится. Следует отметить, что погрешность определения механических потерь в 12% можно считать приемлемой, т. к. она обеспечивает погрешность определения индикаторного момента в 3%, что допустимо.

Влияние ПП в топливной системе может давать отклонение результатов диагноза от действительных, полученных при установившихся режимах, на 12 и более процентов (рис. 1). Исследования показывают, что основная доля этого отклонения связана с ПП в ЛВД. Так, моделированием разгона с учетом ПП в ЛВД топливной аппаратуры показано повышение точности определения ВСХ (рис. 2), а также, что последний приводит к увеличению времени приемистости на 4%, если разгон начинается от режима холостого хода, когда начальное давление в начале разгона составляло 0,2 МПа вместо 0,9 МПа при положении рейки на упоре.

При исходном перед разгоном положении рейки, равном 0,3 от номинала, изменение начального давления приводит сначала к ускорению разгона, а затем — к замедлению, причём, общее время приёмистости изменяется на 2%, хотя промежуточные значения угловой скорости могут отличаться от полученных без учёта ПП в ТА на 3,3%. При кажущейся незначительности полученного влияния они могут оказать существенное влияние на результаты расчетов, так как в первом случае 4% отклонения угловой скорости происходит в минус, а во втором - на 3,3% в плюс. И всё же важнейшую роль для данного двигателя играет ПП в ЛНД. Так, смещением начала расчётной точки от начала разгона приводит к уменьшению отклонения момента, получаемого при разгоне, от момента при установившемся режиме до 4,3% вместо указанных выше 12,3%. Практически полное устранение ПП в ТА применением компенсатора в ЛНД и регулятора начального давления уменьшает погрешность определения момента двигателя до 3,2%, причём, только в начальной фазе разгона, а далее до нуля.

Разработанный метод диагностирования может быть применён для испытаний дизеля при определении ВСХ нового двигателя, например, модернизованного применением систем компенсации давления в ЛНД или регулирования начального давления (РНД). Применение такого форсирования двигателя позволило сократить время приёмистости на 10% применением системы ЛНД и на 25% применением системы РНД. Обработка полученных характеристик разгона позволила с точностью до 3% получить внешние скоростные, характеристики дизеля, модернизированного такими системами.

Проведённое исследование позволяет сделать следующие заключение и

рекомендации.

1. Метод диагностирования дизеля с использованием неустановившихся режимов (разгонов и выбегов) может быть доведён до высокой точности получаемых результатов, если при его реализации учесть возможные отклонения показателей работы дизеля при неустановившихся режимах по сравнению с установившимися, исключить в методике влияние возможных нестабильностей и неравномерностей протекания процессов в системах дизеля, а также снизить погрешности определения угловых скоростей и угловых ускорений коленчатого вала в режимах диагностирования.

2. Реальные п. п. в топливной аппаратуре дизеля и других его системах могут привести к заметным (до 12%) отклонениям ВСХ, полученной разгоном, от ВСХ, полученной при установившихся режимах.

3. Устранить влияние п. п. в ЛНД дизеля при разгоне можно смещением регистрируемого начала разгона на несколько циклов после момента перемещения рейки в номинальное положение: Это позволит исключить из рассмотрения участок разгона с наибольшим отклонением крутящего момента, вызванным п. п. в ЛНД и снизить погрешность определения ВСХ до 4%.

4. Исходный режим для разгона нужно выбирать с учётом характеристики начального - остаточного давления. Иначе, может быть получено "большое" отклонение в начальном давлении, с появлением подвпры-сков, длительных переходных процессов в топливной аппаратуре, в том числе расходящихся.

5. Для исследованного дизеля, с учётом его временных и частотных диапазонов работы, время, в течение которого целесообразно определять угловые ускорения, составляет порядка 2 секунд.

6. Реализации экспериментальных разгонов - выбегов требуют многократных повторений и последующей статистической обработки. Но получаемые дискретные, хотя и достоверные данные, не могут использоваться в расчётах по результатам диагностических операций, т. к. их флуктуации приводят к большим погрешностям результатов.

1. Для обработки в процессе диагностирования следует использовать ос-реднённые и затем аппроксимированные характеристики (с достаточно высокой точностью аппроксимации).

8. При выборе моментов для определения угловых скоростей и угловых ускорений следует смещать начало определения их значений от начала диагностического режима и от его конца, чтобы избежать или снизить влияние п. п. в ТА, влияние неидентичности начальных условий и повышения погрешностей из - за эквидестантности изменения угловой

скорости при приближении к концу режима, циклического принципа работы двигателя.

9. Режимы диагностирования должны быть достаточно продолжительными, чтобы случайные отклонения в параметрах и покгзателях работы двигателя можно было сгладить аппроксимацией получаемых характеристик. В то же время, они не должны быть чрезмерно короткими, чтобы определение угловых ускорений вала за относительно большие участки разгона - выбега не приводило к спрямлению полученной в результате обработки информации характеристики.

Основное содержание диссертации опубликовано в следующих работах

1. Патрахальцев Н. Н., Синицын А. К., Соловьев А. К. Испытания и диагностирование дизелей с использованием неустановившихся режимов их ра-боты//Вестник РУДН, Сер. «Тепловые двигатели», 2003, № 2. - С.11- 15.

2. Пономарев М. Н., Синицын А. К., Соловьев Д. К. Переходные процессы в линиях высокого давления топливной аппаратуры дизеля//Вестник РУДН, Сер. «Тепловые двигатели», 2003, № 2.- С. 41 - 44.

3. Патрахальцев Н. Н., Соловьев Д. К., Карлос Мунарес Тапиа Возможности появления подвпрысков тошшва//Вестник РУДН, Сер. «Тепловые двигатели», 2003, № 2. - С. 19 - 21.

Соловьев Дмитрий Евгеньевич (Россия)

"Разработка метода диагностирования дизеля в условиях эксплуатации с использованием неустановившихся режимов работы"

В диссертации проведена разработка метода, способа, т. е. в конечном итоге алгоритма и программы проведения процедур диагностирования дизеля, позволяющих в результате получить данные о протекании его внешней скоростной характеристики, как наиболее полной информации о его техническом состоянии. Разработанный способ позволяет исключить отрицательное влияние случайных флуктуации параметров и показателей работы двигателя, учитывает особенности ряда рабочих процессов в системах дизеля при неустановившихся режимах работы, что позволяет сравнивать полученные результаты с эталонными, полученными в заводских условиях, на испытательных стендах при установившихся режимах. Кроме того, дается мотивированное обоснование целесообразности использования в качестве эталонных показателей тех, которые получаются при реализации предложенного метода на эталонном двигателе.

Solovyov Dmitriy Evgenievich (Russia)

"Developing of diagnostic method for diesel-engine in state of it exploiting under transient process of operation"

The thesis has elaborated of method (means), that is in the end the algorithm (computer programme) which was able to realize of diesel-engine diagnostic procedures. This one permits to obtain data about external speed characteristics, which has maximum information about diesel-engine principal energy state. Elaborated method excludes negative influence of incidental fluctuation of diesel-engine indices and parameters. More over this method takes into consideration some features of working transient processes into engine systems. This effect permits of compare of received results with standard one, which were got during test bed experiments under steady process. It is given motivated basing to use standard indices, which were obtained under realization suggested method on standard diesel-engine.

Подписано в печать 1702 2004 г. Формат 60x84/16. Тираж 100 экз. Усл. - печ. л. 1,0. Уч. -изд. л. 1,0. Усл. кр.-отт. 1,0. Заказ 128

Издательство Российского университета дружбы народов

_117923, ГСП-1, г. Москва, ул. Орджоникидзе, д. 3.

Типография ИПК РУДН 117923, ГСП-1, г. Москва, ул. Орджоникидзе, д. 3.

1- 2722

СПИСОК ПРИНЯТЫХ ОБОЗНАЧЕНИЙ.

Основные, принятые в работе, определения.

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. Анализ работ, посвященных разработке и исследованию методов диагностирования дизеля в условиях эксплуатации.

1.1. Необходимость диагностирования технического состояния дизеля в условиях эксплуатации.

1.2. Методы диагностирования дизеля с использованием неустановившихся режимов работы.

1.3. Применение разгонов и выбегов дизеля при диагностировании его технического состояния.

1.4. Влияние переходных процессов в системах дизеля на его выходные показатели.'.

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 1 И ПОСТАНОВКА ЦЕЛИ И ЗАДАЧ ИССЛЕДОВАНИЯ.

ГЛАВА 2. Теоретические основы диагностирования дизеля с использованием неустановившихся режимов - режимов разгонов и выбегов.

2.1. Принципы диагностирования технического состояния дизеля с использованием режимов разгонов и выбегов.

2.1.1. Дискретное диагностирование.

2.1.2. Диагностирование по форме внешней скоростной характеристики.

2.1.3. Алгоритм проведения операций диагностирования при разгоне

2.2. Диагностирование при режимах выбега.

2.3. Анализ переходных процессов в системах дизеля, влияющих на результаты диагноза, при использовании режимов разгона и выбега.

2.3.1. Переходные процессы в линиях низкого давления и методы их устранения

2.3.2. Переходные процессы в линиях высокого давления топлива

2.4. Разработка методов определения степени влияния п. п. в системах дизеля на результаты диагноза.

2.4.1. Математическое моделирование НУР дизеля при квазистатическом представлении переходного процесса.

2.4.2. Математическое моделирование НУР дизеля при учёте переходных процессов в топливной аппаратуре.

2.5. Блок-схемы алгоритмов математического моделирования неустановившегося режима работы дизеля.

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 2.

ГЛАВА 3. Основные методические положения экспериментального и расчётного исследования

3.1. Основные методы и средства измерения параметров и показателей работы дизеля при диагностировании.

3.2. Основные методические положения.

3.3. Стенды и приборы.

3.4. Оценка погрешностей измерений и обработки результатов

3.5. Определение достоверных характеристик разгона и выбега

3.6. Методика определения моментов инерции двигателя и установки.

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 3.

ГЛАВА 4 Результаты расчётно - экспериментальных исследований

4.1. Исследование метода диагностирования на режимах разгона дизеля без потребителя.

4.2. Исследование метода диагностирования на режимах разгона дизеля с потребителем, но без нагрузки.

4.3. Исследование метода диагностирования на режимах разгона дизеля с потребителем и с нагрузкой.

4.4. Исследование метода диагностирования на режимах выбега дизеля с нагрузкой и без нагрузки.

4.5. Определение изменений крутящего момента, связанных с п. п. в топливной аппаратуре.

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 4.

В условиях эксплуатации параметры и показатели работы двигателя и его агрегатов меняются с течением времени, в конечном итоге выходя за пределы, допустимые для дальнейшей эксплуатации. Отклонение показателей работы двигателя от предусмотренных паспортом, техническими условиями на эксплуатацию, приводят к потере производительности, повышению расхода топлива, повышению токсичности и дымности выбросов, снижению моторесурса двигателя, могут привести к аварийной ситуации и т. д. Для исключения неожиданных отказов, аварийных ситуаций, для прогнозирования появления и развития условий появления внезапных отказов, необходимо проведение диагностирования технического состояния двигателя в течение эксплуатации.

Наиболее прогрессивными методами диагностирования являются такие, которые позволяют оценивать состояние двигателя, практически не выводя его из технической эксплуатации. Диагностирование такого типа проводится как правило на эксплуатационных режимах, а последние для автотракторных двигателей на 90 - 95% являются неустановившимися. Применение неустановившихся режимов (НУР) для диагностирования двигателя полезно также потому, что получаемые результаты наиболее близко соответствуют показателям работы двигателя в условиях реальной эксплуатации.

В то же время, результаты диагностирования двигателя на неустановившихся режимах обычно сравнивают с эталонными, которые получены в заводских условиях, преимущественно на установившихся режимах (УР). Такое сравнение может оказаться некорректным, т. к. результаты диагноза, полученные при НУР, отличаясь от результатов, полученных при УР, совсем не обязательно свидетельствуют о нарушениях в работе систем двигателя, а лишь являются свидетельством того, что рабочие процессы при УР и НУР могут существенно отличаться. Следовательно, используя диагностирование при НУР, необходимо знать особенности рабочих процессов двигателя в этих условиях и их учитывать в результатах диагноза. Либо необходимо принимать соответствующие меры, исключающие влияние особенностей НУР на результаты диагностирования.

Во многих случаях при испытаниях двигателей и их диагностировании применяются сложные специальные стенды, позволяющие имитировать работу двигателя в соответствующих условиях эксплуатации. В то же время, целый рад неустановившихся режимов может быть осуществлён без применения специальных нагрузочных устройств, т. е. сравнительно простыми средствами. К таким режимам относятся режимы разгона и выбега. Т. е. режимы, при которых двигатель нагружается инерционными силами, для чего не требуется применение специальных тормозных устройств.

Применение таких НУР для испытаний и диагностирования технического состояния двигателя существенно снижает время, необходимое для этой процедуры. Особенно эффективно применение таких методов при использовании соответствующих автоматизированных электронных систем с устройствами расчёта результатов и. т. д.

В настоящей работе проведена разработка метода, способа (т. е. в конечном итоге алгоритма и программы) проведения процедур диагностирования дизеля, позволяющих в результате получить данные о протекании внешней скоростной характеристики дизеля, как наиболее полной информации о его техническом состоянии. Разработанный способ учитывает особенности рабочих процессов в системах дизеля при неустановившихся режимах работы, что позволяет сравнивать полученные результаты с эталонными, полученными в заводских условиях, на испытательных стендах при установившихся режимах.

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 4.

1. Переходные процессы в линиях высокого давления топлива дизеля Д-6 могут до 9 - 10% удлинить процесс разгона, по сравнению с разгоном, проведённым в квазистатическом представлении НУ Р.

2. Под влиянием п. п. в ТА дизеля Д-6 ВСХ, полученная по результатам диагностирования на величину до 12% отличается от ВСХ, полученной при УР. Устранением п. п. в ТА отклонения можно снизить до 3,5%.

3. Смещение начала определения угловых ускорений разгона на несколько циклов относительно начала разгона может снизить погрешность определения ВСХ до 4%.

4. Диагностический режим разгона и процедуру расчёта ВСХ можно применить и при определении степени форсирования дизеля теми или иными методами (кроме метода повышенного наддува). Так, применение форсирования увеличением давления в ЛНД и методом РНД позволяют снизить время приёмистости соответственно на 4 и

15 % в длительном разгоне инаЗи 12%-в коротком. Погрешность определения ВСХ при длительном разгоне составляет порядка 2-3 %, а при коротком - 8 - 10 %.

5. Повышение давления в ЛНД и использование системы РИД позволяет форсировать дизель (изменение вида ВСХ) в области низких частот вращения на 10 и 25% соответственно. К моменту достижения номинала этот выигрыш снижается до нуля (что объясняется смещением рейки ТНВД для обеспечения одинаковых номинальных моментов).

6. Сужение диапазона частот, в котором проводится диагностирование, приводит к росту погрешностей определения ВСХ, которая достигает 15% и выше. А при дальнейшем снижении этого диапазона пропадает возможность определения ВСХ (возможно -лишь дискретное диагностирование).

7. Диагностирование дизеля с потребителем, но без нагрузки и с потребителем и нагрузкой (т. е. в обоих случаях длительных разгонов) даёт практически одинаковую погрешность определения ВСХ, которая не превышает 1,5%.

8. Сглаживание характеристик разгона - выбега, например, методом наименьших квадратов, даже после статистической обработки многократных реализаций режимов выявляет определённые «флуктуации» кривых разгона - выбега. Результаты построения ВСХ по такой характеристике предложенным методом дают большой разброс повторных результатов, в зависимости от выбранных диапазонов угловых скоростей (о)1 сог соз )> в которых проводились измерения угловых ускорений. Поскольку указанные флуктуации заранее не известны, необходимо проведение аппроксимации кривых разгона -выбега.

В целом по работе может быть сделано следующее заключение.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проведённое исследование позволяе| делать следующие заключение и рекомендации.

• 1. Метод диагностирования дизеля с использованием неустановившихся режимов (разгонов и выбегов) може'<: быть доведён до высокой точности получаемых результатов, если п|)и его реализации учесть возможные отклонения показателей работы дизеля при неустановившихся режимах по сравнению с установившимися, учесть в применяемой методике возможные нестабильности и неравномерности протекания процессов в системах дизеля, а также погрешности определения угловых скоростей и угловых ускорений коленчатого вала в режимах диагностирования.

2. Реальные п. п. в топливной аппаратуре дизеля и других его системах могут привести к заметным отклонениям ВСХ, полученной разгоном, от ВСХ, полученной при установившихся режимах.

3. Устранить влияние п. п. в ЛНД дизеля при разгоне можно смещением регистрируемого начала разгона на несколько циклов после момента перемещения рейки в номинальное положение. Это позволит исключить из рассмотрения участок разгона с наибольшим отклонением крутящего момента, вызванным п. п. в ЛНД.

• I

4. Исходный режим для разгона нужно выбирать с учётом характеристики начального - остаточного давления. Иначе, может быть получено "большое" отклонение в начальном давлении, с появлением подвпры-сков, длительных переходных процессов в топливной аппаратуре, в том числе расходящихся.

5. Для исследованного дизеля с учётом его временных и частотных диапазонов работы время, в течение которого целесообразно определять угловые ускорения, составляет порядка 1 - 2 секунд.

6. Реализации экспериментальных разгонов - выбегов требуют многократных повторений и последующей статистической обработки. Но получаемые дискретные, хотя и достоверные данные, не могут использоваться в расчётах по результатам диагностических операций, т. к. их флуктуации приводят к большим погрешностям результатов.

7. Для обработки в процессе диагностирования следует использовать ос-реднённые и затем аппроксимированные характеристики (с достаточно высокой точностью аппроксимации).

8. При выборе моментов для определения угловых скоростей и угловых ускорений следует смещать начало определения их значений от начала диагностического режима и от его конца, чтобы избежать влияния как п. п. в ЛВД ТА, так и влияния неидентичности начальных условий и повышения погрешностей из — за эквидестантности изменения угловой скорости при приближении к концу режима разгона.

9. Режимы диагностирования должны быть достаточно продолжительными, чтобы случайные отклонения в параметрах и показателях работы двигателя можно было сгладить аппроксимацией получаемых характеристик. В то же время, они не должны быть чрезмерно короткими, чтобы определение угловых ускорений вала за относительно большие участки разгона — выбега не приводило к спрямлению полученной в результате обработки информации характеристики.

1. Арапов В.В., Соколов Ю.А., Патрахальцев Н. Н. Автоматические системы управления стендовыми испытаниями ДВС. НИИИНФОРМТЯЖМАШ. 1975. - 4-75-17. 38 с.

2. Арапов В. В., Кононенко Л. Ф., Патрахальцев Н. Н. Приборы диагностики ДВС. НИИИНФОРМТЯЖМАШ. 1977. - 19-3-77. 42 с.

3. Архангельский В. М., Пришвин С. А., Эпштейн С. С. Энергетические показатели карбюраторных двигателей при их разгонах на режимах полной мощности.//Двигателестроение. 1988, № 4. С. 9 - 11, 23.

4. Астахов И. В. Влияние на процесс впрыска топлива остаточного разрежения в топливной системе дизеля.//Автомобильная промышленность. 1968, №5.-С. 9- 12.

5. Белугин Г. И. Погрешности метода выбега. //Двигателестроение. 1981, №3.-С. 17-20.

6. Вальдеррама А., Градос X., Патрахальцев Н. Н. От отключения цилиндров к отключению циклов. //Автомобильная промышленность. 1995, № 11.-С. 23-24.

7. Васин П. А. Оценка механических потерь ротора турбокомпрессора дизеля методом выбега в системе автоматической функциональной ди-агностики.//Двигателестроение. 1985, № 3. - С. 29-30.

8. Величкин И. Н. Опыт разработки и применения методик ускоренных испытаний тракторных дизелей.//Двигателестроение. 1986, № 1. С. 56-60.

9. Возможности повышения топливной экономичности дизелей типа ЯМЭ-238 отключением цилиндров и циклов./А. Б. Зиняев, Г. С. Корнилов, Н. Н. Патрахальцев и др.//Двигателестроение. 1991, №3. - С. 39-41.

10. Голубков Л. Н. Метод гидродинамического расчёта топливной системы дизеля.

11. Горбунов В. В., Патрахальцев Н. Н. Токсичность двигателей внутреннего сгорания. М.: РУДН. 1998. 215 с.

12. Горелик Г. Б., Пугачёв Б. П. Стабильность последовательных циклов подачи топлива закрытыми форсунками при частичных режимах работы двигателей.//Труды ЛПИ. 1969, № 30. - С. 26 - 28.

13. Грехов Л. В. Тепловые эффекты в процессе впрыска топлива в дизелях.//Извести ВУЗов. Машиностроение. 1999, № 2 - 3. - С. 58 - 64.

14. Грин А. А. Диагностирование газоплотности цилиндра судового малооборотного двигателя по результату выбега.//Двигателестроение. 1996, №3-4. С. 74-76.

15. Гусятников В. А., Леонтьев С. П. Ускоренные эквивалентные испытания дизелей промышленных тракторов.//Двигателестроение. 1988, № 5. - С. 7-9.

16. Двигатели внутреннего сгорания.: Системы поршневых и комбинированных двигателей./С. И. Ефимов, Н. А. Иващенко, В. И. Ивин и др. Под ред. А. С. Орлина, М. Г. Круглова. М.: Машиностроение. - 1985. 456 с.

17. Двигатели внутреннего сгорания.: Теория рабочих процессов поршневых и комбинированных двигателей./А. С. Орлин, Д. Н. Вырубов, В. И. Ивин и др. Под ред. А. С. Орлина, М. Г. Круглова. М.: Машиностроение. -1983.372 с.

18. Денисов А. С., Басков В. Н. Изнашивание деталей двигателя при переменных режимах работыДДвигателестроение. 1986, № 1. С. 33 - 36.

19. Двигатели внутреннего сгорания. Тепловозные дизеля и газотурбинные установки.: Учебник./А. Э. Симеон, А. 3. Хомич, А. А. Куриц и др. М.: Транспорт. 1980. 384 с.

20. Дизели. Справочник. Под ред. Ваншейдта

21. Добролюбов И. П., Лившиц В. М. Об эффективности динамического и тормозного методов контроля мощностных показателей ДВС. //Науч. технич. бюллетень Сиб. НИИ механизации и электрификации с. х. - 1981, №42.-С. 21-28.

22. Исследование переходных процессов работы дизеля 6ЧН25/34 с регулируемым воздухоснабжением. /В. В. Добровольский, И. Н. Дорощук, В. С. Наливайко и др. //ДВС. НИИИНФОРМТЯЖМАШ. - 1972, № 4-72-18. - С. 33-39.

23. Испытания двигателей внутреннего сгорания./Б. С. Стефанов-ский, Е. А. Скобцов, Е. К. Кореи и др. -М.: Машиностроение. 1972. 368 с.

24. Камышников О. В., Эммиль М. В., Патрахальцев Н. Н. Топливная система дизеля с отключением цилиндров. Авт. св.-во № 1694955. //Бюл. "Открытия.".- 1991, №44.

25. Коваленко Н., Геращенко В. Стенд для обкатки двигателей. //Автомобильный транспорт. 1990, № 1. - С. 38 - 39.

26. Костиков А. В. Автореферат диссертации.канд. техн. на-ук.2000. —16 с.

27. Костиков А. В., Патрахальцев Н. Н., Вальдеррама А. Возможности повышения динамических качеств дизель генераторов применением метода отключения цилиндров и циклов. //Автомобильная промышленность. -2001, №.8.-С. 14-16.

28. Крутов В. И. Двигатель внутреннего сгорания как регулируемый объект. М.: Машиностроение. 1978.-472 с.

29. Кругов В. И., Комаров Г. А. Исследование динамических свойств топливоподающей аппаратуры дизеля. //Науч. труды УСХМ. 1976, № 186.

30. Куличков В. И., Патрахальцев Н. Н., Фомин А. В. Метод испытания узла нагнетательного клапана топливного насоса высокого давления. //Двигателестроение. 1982, №9. - С. 37-39.

31. Леонов О. Б., Патрахальцев Н. Н. Анализ рабочих циклов двигателя с наддувом при неустановившемся режиме. //Известия ВУЗов. Машиностроение. 1970, №5. - С. 30 - 35.

32. Леонов О. Б., Патрахальцев Н. Н. Исследование процессов топли-воподачи при неустановившемся режиме дизеля. //Известия ВУЗов. Машиностроение. 1970, №6.

33. Леонов О. Б., Патрахальцев Н. Н. Построение характеристики переходного процесса с учётом особенности топливоподачи при неустановившемся режиме дизеля. //Известия ВУЗов. Машиностроение. 1971, №7.

34. Леонов О. Б., Арапов В. В., Патрахальцев Н. Н. Устройство для регистрации на осциллограмме углов поворота коленчатого вала ДВС. //ДВС. НИИИНФОРМТЯЖМАШ. - 1972. - 4-72-16.

35. Леонов О. Б., Соколов Ю. А., Шкарупило А. Я. Бестормозные испытания дизелей для работы в условиях неустановившихся режимов. //ДВС. НИИИНФОРМТЯЖМАШ. - 1972, № 3. - С. 5 - 9.

36. Лившиц В. М., Моносзон А. А., Бобрышев Г. П. Диагностические испытания дизелей. //Автомобильная промышленность. 1998, № 2. — С. 23 -25.

37. Ломонософф И. X., Патрахальцев Н. Н. Переходные процессы в топливоподающей аппаратуре дизеля и совершенствование их воздействием на начальное давление. //Двигателестроение. 1985, №1. - С. 26 - 28.

38. Ляховицкая Г. Л., Хавкин А. И. Информационные критерии в новых способах испытаний ДВС. //Двигателестроение. 1986, № 3. - С. 8 - 10.

39. Морозова В. С. Влияние разгрузки линии высокого давления на параметры процесса топливоподачи. //Технич. эксплуат. и совершенствов. автомоб. Челябинск. Гос. университет. Челябинск. 1990. - С. 108 - 113.

40. Николаенко А. В., Ложкин В. Н., Фомичёв А. И. Дымность и состав отработавших газов дизеля Д 240 в диагностическом тесте. //Двигателестроение. - 1991, № 6. - С. 30 - 32.

41. Зельдович Я. Б., Мышкис А. Д. Элементы прикладной математики. М. Наука.' 1967. 645 с. С. 39 69, 526 - 596.

42. Отставнов А. А., Симоненко А. И. Способ оценки технического состояния ДВС. Авт. св-во № 504960. 1976. - МКИ G01 М 15/00.

43. Определение экономичности работы двигателя на режимах разгона в условиях моделирующего стенда. //Автомобильная промышленность. 1974, №8.-С. 6-8.

44. Патрахальцев Н. Н. Дизельные системы топливоподачи с регулированием начального давления.//Двигателестроение. 1980, №10. - С.ЗЗ - 38.

45. Патрахальцев Н. Н. Повышение устойчивости равновесных режимов работы дизелей. //Повыш. экономичн. и эффективн. поршн. и газотурб. двигателей. Сб. науч. труд. УДН. 1981. - С. 55 - 60.t

46. Патрахальцев Н. Н. Некоторые определения теории неустановившихся режимов работы ДВС. //Повыш. экономичн. и эффективн. поршн. и газотурб. двигателей. Сб. науч. труд. УДН. 1981. - С. 47 - 55.

47. Патрахальцев Н. Н. Влияние остаточного давления на стабильность и устойчивость работы топливной аппаратуры дизеля. //ДВС.-Межвед. науч. техн. сб.-Харьков. Вища школа. - 1986, вып. 44. - С. 122 - 129.

48. Патрахальцев Н. Н. Влияние переходных процессов в топливной аппаратуре на динамические свойства дизеля. //Известия ВУЗов. Машиностроение. 1987, №4. - С. 65 - 70.

49. Патрахальцев Н. Н., Царитов А. 3. Костиков А. В Переходные процессы в топливной аппаратуре дизеля и его динамические качества. //Автомобильная промышленность. 2001, № 1. - С. 11 — 13.

50. Патрахальцев Н. Н., Савастенко А. А., Виноградский В. Л. Регулирование начального давления топлива — методы и средства повышения экономичности и эффективности работы дизелей. //Автомобильная промышленность. 2002, № 3. - С. 13 - 15.

51. Патрахальцев Н. Н. Повышение эффективности работы дизеля /учебн. пособие/. М.-УДН. 1988. - 69 с.

52. Патрахальцев Н. Н. Неустановившиеся режимы работы ДВС /учебн. пособ./М.-УДН.-1981. 68 с.

53. Патрахальцев Н. Н. Развитие методов испытания и диагностики ДВС при неустановившихся режимах работы. //Двигателестроение. 1982, №9.-С. 28-31.

54. Патрахальцев Н. Н., Эммиль М. В. К вопросу о переходных процессах в топливной аппаратуре и динамических свойствах дизеля. //Известия ВУЗов. Машиностроение. 1988, № 12. - С. 62 - 65.

55. Пришвин С. А. Совершенствование методов испытаний и оценки автомобильных бензиновых двигателей на режимах разгона. Автореферат диссертации.канд. техн. наук. М. 1994, 16 с.

56. Пришвин С. А., Эпштейн С. С. Определение момента инерции ротора тормозной установки методом "разгон выбег". В кн.: Совершенствование рабочих процессов и конструкции автомобильных и тракторных двигателей.-М.:МАДИ.- 1989.-С. 114-121.

57. Пучков В. П., Базаров А. А., Трунников В. В. Исследование ускоряющих воздействий с целью разработки методики ускоренных испытаний тракторных и комбайновых дизелей на надёжность. //Двигателестроение. -1989,№9.-С. 5-7.

58. Работа топливоподающей аппаратуры дизелей на частичных и переходных режимах. /Г. Б. Горелик, Н. X. Дьяченко, Л. Е. Магидович и др. //Труды ЛПИ.- 1971,№316. -С. 19-22.

59. Работа дизелей в условиях эксплуатации: Справочник / А. К. Костин, Б. П. Пугачёв, Ю. Ю. Кочинев. Л.: Машиностроение, 1989. - 284 с.

60. Риддхи Раттна Стхапит. Разработка дизельной топливоподающей аппаратуры с регулированием начального давления топлива. Автореферат диссертации.кандид. технич. наук. М. 1990. 16. с.

61. Родимов В. П., Романова В. А. Определение момента инерции маховика.: Учебно методическое пособие. - М. РУДН. - 2001. - 33 с.64. Синицын А. К.65. Синицын А. К.

62. Соколов Ю. А., Арапов В. В., Патрахальцев Н. Н. Стенды для исследования неустановившихся режимов ДВС. НИИИНФОРМТЯЖМАШ. -1974. 4-74-4. 46 с.

63. Способ определения эффективной мощности ДВС. /В. М. Лившиц, Д. М. Воронин, А. А. Моносзон и др. //Авторское св во №815528. 1981. МКИ в 01 Ь 3/00.

64. Теплонапряжённость деталей тракторных двигателей при работе на переменных режимах. /М. П. Зубиетова, Ю. П. Маковеев, М. И. Никольский и др. //Тракторы и сельхозмашины. 1974, № 5. - С. 12 - 13.>

65. Толшин В. И. Устойчивость параллельной работы дизель генераторов. Л.: Машиностроение. - 1970. - 140 с.

66. Толшин В. И. Форсированные дизели.: Переходные режимы, регулирование. М.: Машиностроение. 1994. - 198 с.

67. Устройство для регистрации на осциллограмме углов поворота вала./В. В. Арапов, О. Б. Леонов, Н. Н. Патрахальцев и др. Авт. св.№ 248382.//Бюл. "Открытия." 1969, № 23.

68. Устройство для регистрации показателей двигателей./В. В. Арапов, О. Б. Леонов, Н. Н. Патрахальцев и др. Авт. св. № 419842.//Бюл. "Открытия." 1974, № 10.

69. Царитов А. 3. Математическое моделирование неустановившегося режима работы дизеля с учётом переходных процессов в топливной аппаIратуре. Диссерт.уч. степ. канд. техн. наук. 2000., 169 с.

70. Чайнов Н. Д., Тимохин А. В., Иванченко А. Б. Оценка усталостной долговечности поршня тракторного дизеля при циклическом нагруже-нии.//Двигателестроение. 1990, № 11. - С. 14-16.

71. Честнов Ю. И., Лихтциндер М. Я. Повышение оперативности метода выбега. //Двигателестроение. 1985, № 5. - С. 49 - 50.

72. Winterbone D. Е., Tennant Т. W. Н. The variation of friction and combustion rates during diesel engine transients. //SAE Techn. Paper Ser. 1981, №810339. 13 c.i

73. Scott W. K. Method for the detection and classification of defects in internal combustion engines. //Патент США № 3677075. 1972, МКИ G01 M 15/00.

74. Ekkert К., Gauger R. Das Drehmomentverhalten eines nichaufge-ladenen Dieselmotors bei sinusforming schmankenden Einspritzmengen. MTZ. 1965, Juli. 26. Jahragung, Heft 7.

75. Hanson R. E., Nolan Т. E. Power test means and method for internal combustion engine. U. S. Patent № 3942365. МКИ G01M 15/00. 1976. -5 c.

76. Hoffmann K., Guntert P. Einspritzpumpe fur eine luftvtrodichtende Einspritzbrennkraftmaschine mit Gleichdruckentlastung. Заявка ФРГ № 3605956. 1987. МКИ F 02 M 59/46. (Стабилизация остаточного давления в топливном насосе высокого давления).

77. Sachse J. Neue Mebverfahren den Kraftstoffverbrauch von . LW. Kraftfahrzeugtechnik. 1977, № 12. C. 371 -372. .,

78. Terres F., Froese D. Der EHC das richtigeSystem fur kbm-mendeemissionsgrentzverte?//MTZ. 1995, 56, № 9. C. 486.

79. Clark C. A., May M. A., Challen B. I. Transient, testing of dies 1 en-gines//SAE Techn. Papers. Ser. 1984, № 840348. - P. P. 1 - 10.

80. Tsunemoto H., Yamada T., Ishitani T. The transient perforr ince during acceleration in a passenger car diesel engine at the lower temperatui operation. //SAE Techn. Pap. Ser. -1985, № 850113. P. P. 255 265.