автореферат диссертации по безопасности жизнедеятельности человека, 05.26.01, диссертация на тему:Прогнозирование шумовых режимов в жилой застройке, прилегающей к железнодорожным магистралям

РГ 6 од

; ЮШИСТЕРСТВО ПШЙ СООБЩЕНИЙ РФ

МОСКОВСКИЙ ОРДЕНА ЛЕНИНА И ОРДЕНА ТРУдОЗОГО КРАСНОГО ЬНАМЕКИ ИНСТИТУТ ИНЖЕНЕРОВ ЙЕЛЕБНОДОРОаЮГО ТРАНСПОРТА

На правах рунопася

ГАЦОДАЕВ АЛЕКСАНДР АХСАРБЕлОЬйЧ

УДК 623.517.2:658.382.3

ПРОГНОЗИРОВАНИЙ ШУМОВЫХ РЕлИМОЗ з ЬАСТРОГКЕ, ПРИДЕГАЩЙ К ^'¡¿ЬПОДОРОХНаМ МАГИСТРАЛЯМ

Специальности 05.26.01 - Охрана труда л пожарная

безопасность 05.23.01 - Строителькие конструкция, здания а сооруаендя

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на солскаяле ученой степени кандидата технических наук

Москва - 1993

Работа выполнена в Московском ордена Ленина и ордена Трудового Красного Знамени институте инженеров железнодорожного транспорта.

Научный руководитель - доктор технических наук,

профессор Г.В.Бутаков

Официальные оппоненты - доктор технических наук

Б.К.Нюкин;

кандидат технических наук, доцент A.il.Герасимов

Ведущее предприятие - .Московский ироектно-изыскательский

институт (Косдеедорироект)

Защита состоится IS93 г. в

-/S~4ac. ^ мин. на заседании специализированного совета Д 114.05.04 Московском института инженеров яелезнодорожого транспорта по адресу; I0I475, ГСП, Москва,. А-55, ул. Образцова, 15, ауд. *7. U-С

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института.

Автореферат разослан

" AJ G S

1993 г. *

Отзыв на автореферат, заверенный печатью, просим направлять до адресу совета института.

Ученый секретарь специализированного совета д.т.н., профессор

■ С-П. Власов

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИК РАБОТЫ

В связи с быстрым ростом городов серед многими из них возникает ряд острых проблем. Одной из них является транспортная, железнодорожный транспорт является неотъемлемой важной частью единой транспортной системы крупных городов. Этоку способствует высокая эксплуатационная скорость движения, большая пропускная и привозная способность, значительная плотность существующей сети а возможность ее нарааиза-Ш1я. Задачи по обеспечению перевозок сырья, топливно-энергетических материалов, промыиденной и сельскохозяйственной продукции, растущего количества иассаадров требуят дальнейшего увеличения скорости и интенсивности движения, веса и длины поездов, количества путей и станций. Данные прогрессивные тенденции приведут одновременно н к повышению ¿-ровней иука и ухудшении суровых режимов б хилой застройке, прилегаютей к железнодорожным магистралям. Шум оказывает негативное влияние на организм человека и при определенных условиях мозет явиться причиной серьезных расстройств и заболеваний. Трансфертный шум по сравнении с

I

другими источниками ьума является более вредным, особенно в ночное время. Под влиянием и, у;.: а у человека нарушается нормальный сон и он лиилется необходимого отдыха. В результате наруие-ния условий нормального отдыха сшшастся безопасность труда, повышается травматизм и количество несчастных случаев на производстве из-за ухудшения психофизиологических качеств работников. Вблизи яелезнодорахных магистралей помимо транспортных объектов часто располагавтся городские производственные предприятия. • Для работников этих предприятий шум движения поездов тлеааот

восприятию предупредительных звуковых сигналов, притупляет вникание, замедляет реакцию на внешние воздействия и команда. Кроме того, большинство железнодорожников проникает в дс:гах, расположенных в непосредственной близа от путей и объектов железнодорожного транспорта, воздействие шуиа которого иоже-г иметь веська негативные последствия.

Вместе с тем шул движения поездов является слокшсл лроцес-: с.ои, что затрудняет использование традиционных методов измерения и оценки для получения достаточно полных его характеристик. Сложность л нестационарность акустической картины связаны с неравномерность» и различной скоростью движения поездов, различием их типов и других-факторов. В кавдоы конкретном случае для отдельной яелезнодорожноЯ магистрали имеет место свой Наумовой процесс, связанный с характеристиками движения поездов.

Учитывая перспективы развития железнодорогшого транспорта, врастание линий железных дорог в структуру городов и принимая во внимание необходимость создания нормальных' акустических условий в местах проживания и работы, очевидно, что прогнозирование шумовых роашмоо в яйлой застройке, прилегающей к аелеэ-нодорожнш магистралям, является актуально;! научно-технической задачей.

Целью работы является разработка рациональных методов прогнозирования шумовых реншов в жилой застройке, прилегающей к ' железнодорожным магистралям. Ддя достижения этой цели решались следующие основные задачи:

- уточнение методов экспериментальных исследований шума движения поездов; '

- исследование параметров шумовых рехиыои на территории, прилегавдой к железнодорожным магистралям;

)

- исследование параметров ¡ьуновых реаимов з аилых зданиях вблизи железнодорожных магистралей;

- исследование реакции населения прнмагистральных аилых районов на иуы движения поездов;

- определение взаимосвязи параметров '¿ужовых режимов и реакции населения на аум движения поездов;

- уточнение методов разработки железнодорожных карт шума;

- разработка модели охидаеыоа ¡иумности вблизи железных дорог с учетом перспективы увеличения размеров движения.

Меуоды исследования» шумовке религ.щ на территории, прилегающей к аелезнодорохакы магистралям, и внутри хилых зданиЗ исследовались экспериментально с использованием комплекса электроакустической аппаратуры фирш Бруль и Кьер (Дания), вклачаа-щеЯ прецизионный ь^ыоиер 2209, измерительный магнитофон 7004, анализатор уровней ¡¿ума 4426, измерительный усилитель 2610, набор полосовых фильтров 1618, частотный спектрометр 2113, самописец уровня 2307, акустический калибратор 4230, предусилитсль 2619, измерительный микрофон 4145, ветрозащитный колпак \УА 0082.

Реакция населения на а.уы движения поездов исследовалась методом анкетного опроса. Обработка и анализ результатов экспериментальных исследований и анкетного опроса производилась с поиощьа ЗВМ.

Отднчаатсд научной новизной и выкосятся нд зрдглту:

- методы и результаты экспериментальных исследований ¡иуыо-вих рехимоз на прныагистральной территории и внутри гиы зданий;

- результаты исследований реакции населения на шум дзихе-ния поездов;

- 6 -

- кетод разработки железнодорожных карт и.уу.а;

- моделирование шумовых режимов вблизи железных дорог с учетом увеличения размеров даигешм поездов для прогнознрова-кия ожидаемой цумности.

Практическая значимость выполненных исследований ж полученных результатов заключается в том, что они позволяют оценивать и прогнозировать шумовые ракимы на примагистралыюй территории с учетом реакции населения на стадии разработки генеральных планов новой хилой застройки, для определения рациональных градостроительных мероприятий и средств защиты от ьуыа движения поездов, при выборе типа и ориентации зданий, а,таете цр;;-дорожных экранируэдих сооружений.

Работы проводились цо планам- научно-исследовательских работ ЩС в области охраны труда за I98G-IS84 гг. Ji С-40, в рамках отраслевой научно-технической проблемы С.55.16.02 на 19811985 гг. по разделу СД 7а. I и комплексной программы Госграя-далстроя на 1Э85-1990 гг. ~о проблеме "Защита жилых районов городов от шуул"до раздели.; 05.01 и 05.05.

Апробация работы. Основные результаты диссертации доложены на 32-ой научно-технической конференции XaöiülüT с участи-си работников нелегких дорог и БАМ (г.Хабаровск, 1981 г.); Всесоюзном научно-техническом созецанли "Охрана окружающей среды на железнодорожном транспорт" • (г.Москва, 1932 г.); 39-ой и 40-ой научно-технических конференциях 1ИСИ (г.Харьков, 1984, 1985 гг.); 2-ой научно-практической конференции 1ШТ с Московской железной дорогой (г.Москва, 1984 г.); семинаре по борьбе с шумом и вибрацией в Московском доме научно-технической пропаганды (г.Москва, 1984 г.); научно-технической конференции "оф-фоктивше акустические материалы и конструкции для еншания

шума н вибрации на рабочих пестах и в окрутгздеЯ среда "(г.Севастополь, 1989 г.); £9-о¡1 Мездукародной конференции "Акустика домсценяй и жилой застройки" (Ч.ССР, г.Щтребско Плесо, 1990 г.).

Внедрение результатов работы. Прикладные результаты выполненной работы получили внедрение в проектах экспериментальной плашгрозхн производственно-коммунальной зоны "Бутово" з г.Москве; экспериментальной катковой станции на электровозостроительном завода а г.Мзлиси, а также при разработке мероприятий по звейте от шума территорий аалых застроек,, прилегающих к яелез-нодорокноИ лиши Томусинская - Артыьта, к грузовому двору возле станции Софрчно и к локомотивному депо в районе станции Лобня.

Кроме того, результаты работа использованы ири разработке слэдущих нормативно-технических документов:

- Государственного стандарта ГОСТ- ¿0444-85 "Иум. Транспорт-ныа потоки. Методы измерения щумовой характеристики";

- Отраслевого стандарта ЩС ОСТ 60-84 "Методика разработки карт аут железнодорожных узлов";

- Ведомственных строительных норм Мосгорисполксма ЗСН 2-85 "Нормы проектирования планировки и застройки 'Лоскзы";

- Указаний по применению строительно-акустических методов борьбы с производственным шумом и повышении звукоизоляции ограз-даащпми конструкциями жилых и служгбно-технйческих з^анай зедез-нодорахного транспорта при капитальном ремонте (/правление гражданских сооружений и водоснабжения ¿.йС).

Публикации. Основные положения диссертационной работы опубликованы в 15 печатных трудах общим объемом 3,7 печатных листа.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит и введения, четырех глав, основных выводов и результатов, а такие двух приложений. Диссертация содержит 184 страницы, в том числе

118 страниц машинописного текста, 53 страницы иллюстраций и таблиц, 13 страниц приложений. Список использованной литературы включает 117 наименований.

• С0дЕРЦШИ2 РАБОТЫ

Во вэеденю-t обоснована актуальность теки диссертации, намечена цель исследования, сформулирована задачи работы, а также положения, выносишь на защиту.

В первой г/тазс приведен анализ отечественной и зарубежной литературы, посвященной исследованиям в области транспортного ьума,

Анализ показал, что используемые в современной практике методы оценки транспортного шума относятся ь основном к автотранспортным и авиационным шумам и не учитывают специфических особенностей шума железнодорожного транспорта. Распространенными являются такие критерии для оценки шумовых процессов, как эквивалентный уровень звука Ьд}к& » ДЪА; статистические уровни звука Ln , дБА; индекс транспортного шума TNI , дБА; уровень шумового загрязнения Lnp , дБА и др. Приведенные критерии недостаточны для адекватного списания шумовых процессов на прилегающей к железнодорожным путям территории, что затрудняет получение прогноза шумовой ситуации. Недостаточно освещены и в Некоторой степени противоречивы сведения об исследованиях шума внутри жилых зданий, расположенных вблизи железнодорожных магистралей.

В раде работ рассматривается реакция населения на транспортные шумы, выявленная с помощью опроса. Из-за большого различия мавду людьми и состоянием их здоровья разброс субъективных

оценок шума имеет большой диапазон. Результаты анкетирования в значительной степени такхе зависят от метода проведения опроса, построения и содержания анкет. Те^ не менее реакция населения мояет являться существенном дополнительным фактором при оценке келезнодораглых шумов.

ЖО^аЗ—^Ша посвядена экспериментальным исследованиям шуиоЕых режимов на территориях и внутри жигах зданий в точках, распололепчьк на расстояниях от 7,5 а до 2000 и от лелезкодо-рояного пути. 3 этих ке зданиях проводила! опрос населения.

Исследования зависимости шума движения поездов от их типа, скорости и интенсивности движения, а такае от расстояния аеяду заданной точкой и «агистраяьз проводились на экспериментальном кольце ВШИ&Т МПС (ст. Щербинка) и ка перегонах Московского железнодорожного узла. Измерялась сдедуюцие шумовые характеристики :

- уровни ззука, дБА

к=201-9?7 :

- уровни звукового давления в октавкых полосах частот,дБ

- эквивалентные уровни звука, дБА

т

{ / 0.1 ,, к^НОЦТ/^

о

- статистические уровни звука Ьм , дБА, превышаемые шумом в течение % от общего времени измерения и анализа.

На рис. I представлены зависимости уровней звука двпяения поездов от расстояния мсзду точкой измерения и магистраль,- при скоростях, характерных для соответствующих типов поездов в чер-

Ь.дБА 30 80 70 . 60 50 40

7,5 10 25 53 ЮО 200 500 ШЗ. 2000 К,м

Рис. I. Снижение уровней шума в зависимости от расстояния до железнодорожного пути: I - электропоезда со скоростью 60-30_км/ч; 2 - грузоппе поезда со скоростью 40 1С ;/ч; 3 - пассажирские со скоростью 45-55 км/ч

30 N. пар/ч

Рис. 2. Зависимость эквивалентного уровня звука от

интенсивности и скорости движения поездов на расстоянии 100 м от железнодорожного пути: I - грузовие поезда, 2 - электропоезда, 3 - пассажирские поезда

-lire городов. Как видно из рисунка, с удвоением расстояния уровни звука снижаются примерно на 3 дБА, что объясняется линейным характером источника.

Получены обобщенные шумовые характеристики для разных типов поездов, црнзеденные к скорости движения V =60 км/ч в расчетной точке, удаленной от оси пути на 25 ы. Уровни ззука при этогд составили для электропоездов 82 дБА, для грузовых -80 дБА, для пассажирских - 78 дБА. 3 электропоездах к ьуму качения добавляется значительный :*ум тяговых реакторов, которые ыокно считать распределенными по всей длине состаза, что обусловливает повышенный результирувцин ьуы по сравнение с другими типами поездов.

'Спектр шума движения поезда, явдялзд^ся главным образам функцией динамического процесса взаимодействия пути и подзихно-го состава, имеет ип!рокодолосный характер и незначительно зависит от скорости движения, однако ее рост влечет за собой увеличение уровней спектральных составдяетпх.

При движении поездов по зве!£Ьевому пути в момент прохода колеса через стыки на фона тупа, качения возникает интенсивные звуковые импульсы, которые четко воспринимается как характерный перестук колес. На Оесстыковсм пути имеет место только кум качения.

Ыа рис. 2 представлены графики зависимости эквивалентного уровня ззука пазккх тилоз поездов or скорости и интенсивности движения. Из рисунка видно, что наибольшими величинами уровня характеризуется движение электропоездов, на втором месте - грузовые и на последнем - пассажирские поезда. i> среднем раз..ос?ь ыезду значениями • каадого из них значительна и достига-

ет примерно 10 дБА. Скорость движения поезда в меньшей степени

- 12 -

влияет на эквивалентный уровень звука. Узеличенно скорости в два раза влечет возрастание эквивалентного уровня звука примерно на 6 дБА. Удвоенно интенсивности движения приводит к возрас тание эквивалентного уровня звука до 4 дБА. Необходимо отметит! что в реальных условиях на магистрали находятся все типы поездов к приведенный график позволяет дрожводкть вычисление эквивалентных уровне!! звука з ле6нх комбинация--; движения.

Еыаолкони исследования ениьепия дауыа дкшишя аэездоз ш-емкаиа различной глубины. Установлено, что снижение шумя выемкой является функцией геометрии сечения профиля пути и местности. Здесь имеет ыосто прямая аналогия с акустическими экранами.

С помощью получеш-шх характеристик шума движения поездов могут бнть рассчитаны уровни авука внутри соседних зданий по следующей формуле:

ц

где Ьа-г^р,- уровень звука на территории в 2 м от здания, дБА;

- звукоизолирующая способность ограждающей конструкции, дБА.

Исследования шумовых режимов внутри жилых помещений выполнены в зданиях, расположенных на различных расстояниях от железнодорожных путей. Наряду с эквивалентными и статистическими уровнями звука измерялись также следующие показатели:

- уровень шумового загрязнения

ЬЫР^ б- . ДБА;

- индекс транспортного шума

тмм(цо-цо)+цо-30 ' **

- 13 -

- суточный уровень звука ^ ^ + ^ q

1з»г-1019гч{[15(10и/1>3(|0

дБА

где Lj> л Ln - эквивалентные уровни звука соответственно за день (с 7 до 23 ч) я за ночь (с 23 до 7ч). Анализ результатов круглосуточных измерений показал, что шуыовоЗ фон достаточно Слизко описывается статистическим уровнем L$e , а при ьроховдензи поезда - уровне« - L5 , Разность не уровней Lg - Las характеризует диапазон изменено уровней звука желозкодорокнсй магистрали.

Изменение значений эквивалентного уровня звука за сутки лэ.чкт в пределах примерно от 54 до 66 дБА. Значения уровней

сутки находятся между значениями уровней L^,^ за дневной и ночной периоды времени, приближаясь к.дневному. От ода следует, что суточный уровень La an в . в основном, , определяется величиной дневного уровня L д •

Исследования шумовых режгмов внутр зданий показали также, что принятая в настоящее время ширина санитаряо-защитной зоны 100 м мезду яелезнодброкныма путями и аилой застройкой недостаточна а не обеспечивает защиту от шума.

3 третьей гдавр, описаны исследования реаадии населения на шум железнодорожюго транспорта. Исследования проводились методом анкетного опроса. Для этого были разработаны и обоснованы мвтод]>.на опроса и структура анлеты, состоящей из четырех разделав и шишчаэдей 25 вопросов. В каздеч сбследозашюм ххлои здании опрашивалась территориальная выборка объемом примерно 150 человек. Для обеспечения репрезентативности выборочной совокупности был использован вероятностный подход, ¡¡о процедуре опрос был индивидуальным, а по характеру - анонимным, так как в анке-

- 14 -

те не фиксировались фамилия и адрес опрашиваемого.

Для обработки большого массива анкетной информации и выявления зависимостей реакции населения от различных факторов была разработана программа и выполнены расчеты на ЭВМ.

Анализ результатов исследования реакции населения на шум железной дороги показал, что самой обеспокоенной оказалась группа в возрасте старше 50 лет - 28,С$ ^алоб, менее всех -группа до 19 лет - 2,4^. Шум железной дороги оказывает беспокоящее действие на все социальные группы населения, однако наибольшее число жалоб поступило от служащих - 53,9£, затем идут рабочие - 22,4$. Шум практически не беспокоит учащихся (в основном школьников) - 2,2л жалоб.

В зависимости от времени-суток шумы одного порядка вызывают различную реакцию ладой. На день приходится 33,7$ х&лой, на ночь - 43,8$.

На примагпстральной территории из всех видов источников шум железной дороги является доминирующим и вызывает 58,3^ жалоб (рис. 3). Наибольшее число жалоб поступило на шум электропоездов - 34,7л». Зто связано, очевидно, с тем, что движение электропоездов характеризуется высокой интенсивностью. Менее ' беспокоит население шум движения грузовых и пассажирских поездов, соответственно 23,8$ и 18, жалоб. Такзд беспокоят, особенно в ночное время, нарушая сон, звуковые сигналы локомотивов - 9,7%, громкоговорящая связь - 8,6> и шум от соударения вагонов при формировании составов - 4,2&.

С ростом интенсивности движения поездов количество обеспо-коешшх жителей увеличивается, однако при удалении от яелсзно-дородного пути влияние зтого фактора скитается.

ЗНУТРИКВАРТИРНЫЙ ШУМ

Рис. 3. Распределение :яало0 населения ио виду', источников шума на территории жилой застройки

Р

0,9

0,7 0,5 0,5 0,1

30 40 50 60 70 60 LA„nEA

ЗНо

Рис. 4. Зависимость количества галс-З маселе.чня от окзнваюигногс ;.те:?нл ззузл

- 16 -

На верхних этажах зданий кители подают больше аалоб на шум, чем на нищих. Например, в зданиях на расстоянии 100 м от железнодорожного пути отрицательная реакция людей увеличивается с 28,на 1-4 этажах до 34,1!% - на 8-12 атаках. Таюае важное значение имеет ориентация окон. При ориентации окон однокомнатных квартир на железнодорожную магистраль количество обеспокоенных увеличивается в пять раз и достигаот 52,7$ по сравнении с .жильцами обратной стороны дома.

Выполненные исследования позволили получить количественные оценки реакции населения ка действие шума &елезнс*1 дороги. Кро-мо того, эти результата могут служить дополнительным материалом при выборе рациональных путей защити населения от шума в жилой застройко с помощьв градостроительных мероприятий и варьированием конструктивными особенностями зданий. Эти материалы должны учитываться на стадии разработки генеральных планов прима-гистральных территорий.

Четвертая глава посвящена прогнозировании шумовых режимов в хилой застройке, прилегающей к железнодорожным магистралям. Определена взаимосвязь субъективной реакции населения и параметров шумовых рокимов внутри помещений.

Для описания зависимости доли обеспокоенных ладей от параметров шумовых ритмов использована $ -образная кривая, уравнение которой в общем виде имеет следующий вид

Р(Х) = е-ЧЬх+с) '

где х - показатель шумового рокиыа;_

" Ь,с ~ коэффициенты уровнения.

- 17 -

Исхода из предположения, что при увеличении шума возрастает количество халой населения, можно считать, что при уровнях звука, стремящихся к бесконечности (х —*■ с>с> ), доля обеспокоенного населения будет стремиться к единице ( Pcx)-» 1 ). Постоянные коэффициента & и с опредолоны на основе результатов экспериментальных исследований шумовых режимов и реакции населения на шум железнодорожной магистрали, праведэнних в главах 2 и 3. fía рис. 4 изображен график зависимости доли обеспокоенных от эквивалентного уровня звука. Здесь показаны также границы с доверительной вероятность» 0,95 (при уровне значимости 0,05), учитывающие разброс оценок.

3 качестве показателя представительности гыбранной модели, основанной на статистических данных, использован коэффициент корреляции, ¿ели в результате наблюдений на rv объектах получен ряд пар значений ( * < У < ) ... (Хпуп) и их производных ■Xcpjjtp и G* S'y , то для оценки меры тесноты связи зависимости X и у принимается выражение для коэффициента корреляции:

А

=-- .

Корреляционный анализ взаимосвязи реакции населения и параметров шумовых режимов, представленных с помощью разных критериев, показал, что эквивалентный уровень звука LA>K3 является более представительным ( т. = 0,69) по сравнению с другими показателями: LNP ( t = 0,58); J^I (т.- 0,53);

Law С"г = 0,47).

Далее приводится обоснование методики разработки железнодорожных карт шума, лзрта шума является наиболее дедходязей и

универсальной формой представления всего многообразия акустически, градостроительных, топографических и других факторов. Шумовая карта представляет собой картографический план города со схемой транспортной системы, на котором обозначены эквивалентные уровни звука (для магистралей) и уровни звука (для других объектов) .изыорешшо в сущосгвущих натурных условиях или рассчитанные на перспективу в заданных точках местности. Эта методика была опробована и откорректирована вначало при составлении карты и.„.т>:а самого крупного и наиболее сложного в стране Московского железнодорожного узла.

11а основе полученных зависимостей уровней звука от скорости и интенсивности дпихьн;:я различных тииов поездов разработан метод прогнозирования шумовых роаимои на территории ¿алой застройки.

■Математическая модель иуыового ролшла для нрогкозировшгкя эквивалентного уровня звука потока поездов в расчетной точке с учетом времени его действия и расстояния имеет вид:.

Ып1 , Ь^сх / п , 2 л ^

од

- 40'

где - цнтчисшшость двпаенпя поездов I -того тииа.аар/ч;

Л/1 - скорость движения, ю.;/ч;

д [_, - снижение уровня звука при удвоении расстояния от

железнодорожного пути, дБА; ¿1 - длина по^з^а и -того типа, км;

подлЬ

1и "1- отрезок пути, проходимый поездом, км;

г^ - расстояние расчетной точки до оси хелознодороашого пути, км;

п. - количество тииов поездов.

- 19 -

В крупных городах особую актуальность приобретает проблема упрсадащего прогнозирования ивовых режимов на яримогхетраль-ных территориях. Это важно для проблем градостроительства и для развития аелезнодорокного транспорта.

Разработанный метод является универсальным, поскольку он может быть кспользозан как для прогнозирования шумовых ри.опкоз на территориях проектируемых жилых застроек, так и для оценю! изменении иукових режимов в будущем из-за роста интенсивности, скорости движения дезздов и количества путей.

ОСНОВНЫЕ ВЫВС&Ы И РЕЗУЛЬТАТУ

1. Основным ксточиисм шума двияония поездов является динамический процесс взаимодействия подвижного состава и пути. Процесс этот ноейт случайный характер, а его спектры являются ипрокоподоешми. Изменение скорости ди:жения не оказывает существенного влияния на характер спектров, однако спектральные составляющие увеличиваются с ростом скорости движения поезда. При звеньевом пути резко возрастают пиковые уровни ззука, которые из-за малой длительности незначительно сказывается на СКЗ звукового давления и соответствующих им уровнях. 3 электропоездах на фоне шума движения заметен шум тяговых редукторов. При длинных составах вид тлги практически не влияет на результирующий уровень ззука.

2. На основании проведенных на Московском аелеякодорогщем узле экспериментальных исследований по усовершенствованным в работе методика" получены обиирные сведения о параметрах шумовых режимов на примэгистральнси территории и в бдизлеггаднх зданн-а. Установлена зависимость шума от типов иоездез, режимов дзп2«кпя,

окружающих условий к времени суток, а также определены опорные шумовые характеристики разных типов поездов на расстоянии 25 метров для приведенной скорости движения 60 км/ч. Они составили для грузового поозда - 80 дБА, пассажирского - 78 дБА, электропоезда -82 дБА. Уточнены зависимости уровней звука движения поездов от скорости движения и от расстояния до железнодорожной магистрали.

3. Основным отличием шумового процесса движения поездов от шумового процесса движения городского транспорта является его дискретный кратковременный характер с большими паузами тишины (уровень фона). При этом время действия шума поездов даже при интенсивном движении значительно меньше времени пауз. Этим объясняется то обстоятельство,что эквивалентный уровень звука (например, 60 дБА)

в 25 мэтрах от пути ниже уровня звука при црохаадешш поезда на 15-18 дБА.

4. Исследования шумовых режимов внутри зданий, расположенных на близких расстояниях (oO-2üO м) от железнодорожных магистралей, показали, что эквивалентный уровень звука изменяется в течение дневного периода времени в пределах от 55 до 68 дБА, а ночного -от 50 до 62 дьА. Разница в значениях." эквивалентных уровней звука за день и ночь объясняется, в основном, ньравноыерностьи движения поездов вследствие съема пригородного движения в ночное время-.

5. Установлено, что на расстоянии примерно 100 м от пути из-" меренные уровни шума в жилых комнатах квартир существующей застройки часто превышают допустимые С ¡MI значения эквивалентных уровней звука (за день - 45 дНА, за ночь - 35 дБА). Превышения допустимого уровня составляют для дневного периода 10-20 дБА, для ночного -15-25 дБА. Поэтому можно сделать вывод о том, что принятая в настоящее время ширина "санитарно-защитной зоны 100 м вдоль железнодорожное путей в ряде случаев'не обеспечивает нормальных акустических условий внутри жилых зданий.

6. Разработанная методика сбора, обработки и анализа информации позволила получить Ki" .пественчые оценки реакции населения на

иум железной дороги в прилегает районах. Виполнешшо исследования показала, что в килой застройке, удаленной примерно на ЮС м от путей, болыышетво жалоб населения (около 6Ц£) обусловлено шумом движения поездов. При увеличении расстояния от железнодорожных путей с 50 до 500 метров количество обеспокоенных уменьшается с 83 до 15%.

7. С помола корреляционного анализа установлено, что эквивалентный уровень звука является более представительным и в лучшей степени согласуется с субъективной реакцией населения на шум железнодорожного транспорта по сразненшо с другими критериями шума. Получена количественная зависимость, умещал нелинейный характер, доли обеспокоенных аителей прикагистральшх территорий от параметров шума. На формирование реакции жителей влияют возраст, профессиональная принадлежность, продолжительность проживания в данной квартире, состояние здоровья и другие факторы.

8. Разработана методика ссставлышя железнодорожных карт шу--иа, которые а наглядной и доступной форме показывают шумовые характеристики сложных железнодорожных систем. Анализ разработанной карты шума Московского железнодорожного узла и сравнение ее с картой шума улично-дорохиой сети Москвы привел к важному заключению

о тем, что эквивалентные уровни звука за сутки, создаваемые движением поездов (53-65 дБА), на 9-12 дЬА ниже соответствующих уровней, создаваемых другими вадамз городского транспорта.

9. С помощью полученных аналитических выражений для эквивалентного уровня звука движения поездов'могут быть описаны не только фактические параметры шума, нмещего .-«еото в настоящее время, но и благодаря учету размеров, интенсивности, тиса а скорости движения эта соотношения могут быть также использованы для прогнозирования ьумовкх режимов на дрниагистральнсй территории в перспективе.

10. Прогноз шумовых релимоз в приудтистральноп зоне :> совокупности с оценкой реакции населения на шум, а также учет парспек-

тивы развития железнодорожного узла могут служить основой при разработке генеральных планов новых районов города, при определении рациональных градостроительных мероприятий, средств защиты, при выборе типа и ориентации зданий и придорожных экранирующих сооружений .

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Гицолаев A.A. Об оценке шумового режима на территории жилой застройки, расположенной вблизи путей железнодорожного транспорта //Архитектурно-строительные аспекты ыумозащиты в градостроительстве и промышленности: Тез. докладов 4-й науч.-практ.конф.-

■ Днепропетровск, 1981. - С. 147-150.

2. Гацолаев A.A. О нормировании шума железнодорожного транспорта //Тр. У111 акустического коллоквиума /венгерское акустическое об-во. - Ь>дапиит, 1982. - С. 263-266.

3. Гацолаев A.A., Ковригин С.Д. Исследование шумового режима в застройке, прилагающей к путям железнодорожного транспорта //Охрана окружающей среды на железнодорожном транспорте: Тез. докладов и сооощений на науч.-техн. совощ. - id., 1982. - С.27-28.

4. Гацолаев A.A., Ковригин С.Д. Оценка u-умового режима в застройке, иршшгаащей к путям железнодорожного транспорта //Состояние и перспективные направления боробы с ш^мом и вибрацией: Тез. сообщений 2-й Моск. гор. науч.-практ. кон^. - М., 1982. -

С. 18-19.

5. Гацолаев A.A., Ковригин С.Д., Крылов С.И. Снижение иума в помещениях жилых и служебно-технических зданий железнодорожного транспорта //Иовь&оние долговечности, эксплуатационных качестз и снижение материалоемкости зданий и-сооружений для железнодорожного транспорта: Мехвуз. сб. науч. тр. Вып. 737/МИИТ. -1983. - С. 19-24.

6. Гацолаев A.A., Калюжный В.Б., Ковригин С.Д. О методических

основах проектирования звукоизоляции зданий //Тр. X Всесоюзной акустической конф. /Акустический ин-т. - , 1983. -С. 20-23.

7. Гацолаев A.A., Ковригин С.Д., Катожный З.Б. О методике проектирования защити зданий от шума //Гигиенические и акустические проблемы проектирования килой среды: Тр. :лаадунар. акустической конф. - Братислава, 1983. - С. 52-66.

8. Гацолаев A.A., Ковригин С.Д., Смирнов А.Н. Оценка факторов, влияющих на фсрмированиэ шумового режиш иримагистральной территории. - М. ,1984. - 7 с. - Деп. во ВШИИС 13.08.84, Jv Ы74.

9. Гацолаев A.A., Калюкшй В.В. Интегральный критерий лености среда обитания. М., 1984. - 10 с. - Дец. во ВНИКС 06.02.84, ü 4600-84. .

10. Об использовании зеленых насазденнй на примагистральной территории в качестве шудазшцитных мероприятий /Гацолаев A.A., Ковригин С.Д., Котова И.Д., Смирнов А.Н., Коробков В.В.-, Су-¡цева H.H. - М.,1985. - 12 с. - Деп, во ВН11ИИС II.03.85,& 5BI2.

11. Гацолаев A.A., Ковригин С.Д., Калюкный В.Б. О методике оценки шумового режима железнодорожного транспорта на основе статистических уровней звука. - М., 1985. - 8 с. - Доп. во БШШС 30.05.85, Я &82I.

12. О размещении зданий и сооружений вблизи железнодорожных магистралей с учетом фактора шума /Гацолаев A.A., Ковригин С.Д., Котова И.Д., Смирнов А.Н. - М., 1985. -17 с. - Деп. во ВКИШС 15.10.85, Ji 5634.

13. Гацолаев A.A., Смирнов А.Н., Котова И.Д. Ьатраты на возведение шумозащитных сооружений //Граней, стр-во. - 1986. - & 5, -С. 44-45.

Щ Тпцмаев A.A., Наложный З.В. О методике оценки шумового режима на прнмагистральной территория //Улучшение эксплуатационных качеств зданий на железкодорогном транспорте: Легзуз.

сб. науч. тр. Вып. VÜV/ivüüiT. - 1988. - С. 45-48.

15. Исследозанио влияния топографии на расиростраиенио шума лезнодорсшюго трансиорта /Гацольев A.A., Смирнов А.Н., Ко-това И.Д., доробков B.Ü., Шишкина В.В. //Улучшение эксплуатационных качеств зданий на делезнодорокном транспорте: Ыежвуз. сб. науч.-тр.' Вып. 787/МИИТ. - 1988. - С. 49-52.

Прогнозирование шумовых режимов в хилой застройке, прилагающей к яолезиодорокнш магистралям

г

Специальности 05.26.01 - Охрана труда u пожарная безопасность 05.23.01 - Строительные конструкции, здания и сооружения

Сдано в набор У?, 0S.93, Объем i}5, п.л.

Подписано к печати /7.0S.93. Тира* 100 экз.

Формат бумаги 60 х SO I/I6 Ьаказ С^/О,

ГАЦ01ЛЕВ Александр Ахсарбекович

Типография ШИТ. Москва, ул. Образцова, Ib.

а ^

Министерство внутренних дел России Всероссийский научно-исследовательский институт противопожарной обороны (ВНИИПО)

На правах рукописи

ГИЛЕТИЧ АНАТОЛИЙ НИКОЛАЕВИЧ

ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНО-РАСЧЕТНЫЕ МЕТОДЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПЕННЫХ СРЕДСТВ ТУШЕНИЯ УГЛЕВОДОРОДНЫХ ЖИДКОСТЕЙ

05.26.01 - Охрана труда и пожарная безопасность

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата те-.нических наук

МОСКВА - 1993