автореферат диссертации по технологии, машинам и оборудованию лесозаготовок, лесного хозяйства, деревопереработки и химической переработки биомассы дерева, 05.21.05, диссертация на тему:Проблема создания модульного транспортно-накопительного оборудования для мебельной промышленности

САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКАЯ ЛЕСОТЕХНИЧЕСКАЯ АКАДЕМИЯ

йа правах рукописи

ЛИТОВСКИЙ ЛЕОНИД ИОСИФОВИЧ

ПРОБЛЕМА СОЗДАНИЯ МОДУЛЬНОГО ТРШШОРТНО-НАКОПИТЕПЬНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ДЛЯ МЕБЕЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

05.21.05 - Технология и оборудования деревообрабатывающих производств, древесиноведение

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Санкт-Петербург - 1992

■ .Работа выполнена на кафедре теории механизмов, деталей машин и подъемно-транспортных устройств Санкт-Петербургской лесотехнической академии

Официальные оппоненты - доктор технических наук, старший

научный сотрудник Иноземцев Г.Б.

- доктор технических наук, профессор Рыкунин С.Н.

- доктор технических наук, профессор Вульфсон И.И,

Ведущая организация-. - СЕКТЕ концерна "Севзапмебель"

Защита диссертации состоится 1992 г.

в II часов на заседании специализированного совета Д 063.50.01 при Санкт-Петербургской лесотехнической академии / 194018, Санкт-Петербург, Институтский пер, 5 , зал заседаний /.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке академии. Автореферат разослан " '/S " 1992 г.

Ученый секретарь специализированного совета, доктор технических наук, профессор

Г.М.Анисимов

" КАЛ iiiuJiwi/icKA '.

Г

1

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

• Актуальность теш. Современная мебельная промышленность отличается наличием производительного и эффективного технологического оборудования. На этом фоне транспортно-накопительное оборудование цехов и складов выглядит существенно макея совершенным: незначительная доля приводных устройств, разнотипность, большая металлоемкость - все это, очевидно, не соответствуэт уровню конца XX столетия и является одним из главных тормозов технического развития отрасли. Более высокий технический уровень основного технологического оборудования мебельной промышленности обусловлен определенными требованиями к качеству продукции. Отсталость же транспортно-накопительного оборудования имеет свою причину в чрезвычайно низкой стоимости рабочей силы на территории бывшего СССР и относительно недорогих в недалеком прошлом черных металлах, что позволяло мебельным предприятиям самостоятельно изготавливать примитивные устройства или покупать такую не продукцию маломощных заводоз бывшего Кинлеспрома СССР, а также отвлекать квалифицированных рабочих основных специальностей для выполнения транспортных операций.

Формирование нормальной рыночной экономики приводит к изменению условий существоания и развития мебельной промышленности. В частности, для мебельных предприятий, видимо, окажутся рентабельными роботизированные и гибкие производства, позволяющие при относительно небольших затратах оперативно перестраивать технологически;! процесс для выпуска новых видов продукции небольшими партиями. Для транспорта мебельных предприятий это означает применение управляемого приводного оборудования, включающегося в единую систему гибкого производства, которым мебельные предприятия в настоящее время не располагают. Так как существующие устройства не могут вполне быть прототипами оборудования с такими свойствами, их создание является актуальной технической задаче;;.

lie ль и задачи исследований. Целью является разработка ->.-учных основ расчета, проектирования и создание члбкого, ,rin зе^.-сального, унифицированного транспортно-накопительного оос:удова-ния для мебельной промышленности.

В соответствии с целью исследований определены следующие основные задачи: обоснования принципов создания универсачьного

гибкого транспортно-накопительного оборудования; разработки методики построения транспортно-накопительного оборудования и транспортно-накопительных систем из элементов - модулей; разработки конструкции модулей; разработки и обоснования методов расчета модульного оборудования и его узлов с целью обеспечения работоспособности при уменьшении материалоемкости и энергопотребления; разработки и обоснования способов и средств техноло-гичe¿кoгo обеспечения работоспособности узлов транспортных модулей. -

Решение этих задач проводилось в соответствии с планом НИР Государственного комитета по науке и технике ССОР с Х37С по 1975 гг., планом НИ? Ленинградской лесотехнической академии, координационными планами Ш1Р и 01СР вдилзспрогла СССР с И-77 по 1900 гг. Автор диссертации являлся ответственный исполнителем и руководителем научно-исследовательских работ, выполненных в соответствии с этики планами.

Объекты и методы исслеяоватн.. Объектами исследование-; являются грузопотоки в цехах мебельных предприятий и транспортно-переместительные операции; составляющие систему предлагаете устройства механического непрерывного транспорта, их узлы, а также переместительные процессы, реализуемые этими устройствами; предлагаемые материалы, технологическое оборудование и испытательные стеццы для производства и контроля параметров деталей и узлов транспортно-накопительных устройств.

Работа содержит результаты теоретических и экспериментальных исследований. Теоретические исследования проводились методами теоретической механики, сопротивления материалов, теории колебании, теории надежности, аэродинамики; использовались также вероятностные метода и численное решение системы нелинейных дифференциальных уравнений на ЗШ.

Научная новизна работы состоит в:

- разработке и обосновании принципа построения транспортно-накопительного оборудования и транспортно-накопительных систем, отличающегося разделением процесса транспортирования на элементарные операции, соответствующие координатам перемещений грузов, и созданием специализированных устройств - модулей,

реализующих эти операции;

- разработке и описании модели деформирования составных грузов, сложенных из плит или щитов, а также разработке методики нахождения интервала, из которого с заданной вероятностью не выходят наибольшие прогибы составных грузов;

- разработке методики экспериментального исследования контактной податливости грузов и доказательстве отсутствия пластических деформаций реальных грузов при контактном взаимодействии с роликоопорами транспортных модулей;

- разработке методики расчетов интервала, из которого с заданной вероятностью не выходят статические нагрузки на опорные элементы модулей, а такав предельных значений коэффициентов жесткостей опорных элементов из условий ограничения возможного угла разворачивания груза при движении',

- установлении параметрической природы вертикальных колебаний движущихся по роликовому настилу грузов и определении предельных скоростей движения, при которых исключаются параметрический резонанс, а также амплитуды виброускорений, превышающие заданный уровень;

- обосновании принципов структурного построения модульных транспортных магистралей и методики определения рационального соотношения модулей различных типов;

- разработке модели и математического описания взаимодействия груза с транспортными модулями предложенных конструкций при осуществлении главного движения, а также алгоритма и программы расчета, позволяющих определить параметры приводов и режимы движения грузов;

- обосновании принципов создания устройств для реализации радиального приложения прессуицих усилий при изготовлении деталей роликоопор повышенной прочности из древесных композгтагашшх материалов;

- обосновании методики испытаний роликоопор трансг -ртных модулей и принципов создания испытательных стендов.

Новизна представленных в работе технических решений подтверждена авторски® свидетельствами Госкомизобретений СССР.

На защиту выносятся следующие основные положения:

- модульный принцип построения транспортно-накопительной

системы, идея гибкого транспорта, основанная на координатной специализации элементов системы и методика построения транспор-тно-накопительного оборудования из модулей;

- теоретическое обоснование надежности и экономичности модульного транспортного оборудования;

- гипотеза о взаимодействии элементов плитных составных грузов при изгибе, математическое описание и методика расчетов прогибов таких грузов;

- теоретическое и экспериментальное доказательство факта упругого контактного взаимодействия реальных грузов и ролико-опор модулей;

- математическое описание вертикального взаимодействия грузов с роликовым настилом модулей и методика расчета параметров опорных узлов;

- теоретическое обоснование условий виброустойчивости движущихся по роликовым настилам модулей грузов;

- технические решения, защищенные авторскими свидетельствами, на основании которых созданы конструкции транспортных модулей;

- математическая модель и основанная на ней методика расчета параметров .движения грузов и пневмоприводов модульных конвейеров ;

- способы повышения прочности и улучшения эксплуатационных свойств деталей роликоопор из древесных композитов, принципы создания соответствующего технологического оборудования, технические решения, позволяющие реализовать эти способы и устройства, защищенные авторскими свидетельствами;

- теория и методика испытаний роликоопор, технические решения, защищенные авторскими свидетельствами, на основании которых созданы конструкции испытательных стендов.

Обоснованность и достоверность научных положений, выводоЕ

и рекомендаций подтвержаются экспериментальными данными, а также результатами производственных испытаний. Теоретические положения и зависимости получены при корректных допущениях, не противоречат основным положениям теоретической механики, теории колебаний, сопротивления материалов, строительной механики,

аэродинамики. Расчеты выполнены с применением современных средств вычисления.

Достоверность экспериментальных исследований может быть признана достаточной, так как показатели статистической обработки соответствуют общепринятым в практике научных исследований.

Практическая значимость работы состоит в том, что предложенный модульный принцип построения транспортно-накопительных систем может быть положен в основу проектирования цехового и складского транспорта мебельных предприятий, а также других отраслей промышленности, торговли, связи.

Математические модели, аппарат, методы расчета могут быть использованы для определения и обоснования основных параметров серийного модульного транспортного оборудования, для создания соответствующих руководящих материалов при проектировании.

Способы изготовления узлов трения и роликоояор транспортных модулей, устройства для их реализации, а также испытательные стецды и методика испытаний могут стать основой серийного производства этих узлов и организации соответствующих ремонтных операций в условиях мебельных, фанзрных и деревообрабатывающих предприятий.

Результаты теоретических и экспериментальных исследований, а также информация о конструкциях транспортных модулей применимы при дипломном и курсовом проектировании в лесотехнических учебных заведениях.

Апробация работы. Основные научные положения и результаты исследований докладывались, обсуждались и были одобрены на научно-технических конференциях факультета МТД ЛЛТА им.С.М.Кирова 1974 - 1991 гг., на Всесоюзном совещании по методам расчета механизмов машин-автоматов в 1976 г. (г.Львов), на отраслевых совещаниях в 1976 - 1989 гг. УкрНЙйШД (Киев) и в ПКТИ (Ивано-Франковск) в 1982 и 1987 гг. ,на конференциях в ШГГИ в 1,7 г., Институте механики мегаллополимерных систе." БССР (Гомел .. " 1978 г., в БТй им.С.М.Кирова (Минск) в 1985 г,, на техд. -^ских советах СЖТБ (Краснодар) в 1987 и 1988 гг., на секции проблем качества продукции НТС Минлеспрома УССР (Киев) в 1989 г., на секции научно-технического совета Минлеспрома СССР в 1987 -1990 гг.

Созданные транспортные модули и модель транспортной магистрали демонстрировались на весенней международной Лейпцигской ярмарке в 1989 г.,на Международной выставке "Лесдревмаш-89" и выставке HIIP вузов Ленинграда в 1990 г.

Реализация работы. Основные научные положения и результаты исследований использованы:

- Краснодарским СПКТБ при проектировании и изготовлении основных грузонесущих элементов в 1987 и 1988 гг.,

- Санкт-Петербургским институтом Гипролестранс при проектировании системы транспортных модулей в 1989 - 1990 гг.,

- Тираспольским ДОКом при организации участка производства корпусов роликов в 1974 - 1975 гг.,

- Днепропетровским заводом "Строймаш" при производственных испытаниях партии роликов в 1975 г.,

- ¡■.•¡алым государственным предприятием " HQMMIK " при организации конвейера-накопителя в 1991 г. (д/о цех, г.Подпорожье).

Конструкции транспортных модулей, методика расчета их узлов и элементов используются в учебном процессе в Лесотехнической академии при курсовом и дипломном проектировании.

Публикации. По теме диссертации опубликованы: одна монография (17,25 п.л.), 36 научных статей (8,5 п.л.) и 12 тезисов докладов на научных конференциях и совещаниях, два ГОСТа, тлеются 18 авторских свидетельств на изобретения. Материалы диссертации отражены также в 18 научно-исследовательских отчетах.

Объем работы. Диссертация состоит из введения, шести разделов, выводов и рекомендаций, списка литературы и приложения. Текстовая часть изложена на 283 стр., имеется 88 рис., список литературы насчитывает 186 наименований, в том числе II на иностранных языках. Приложение на 18 стр. включает копии документов производственных испытаний и внедрения.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

I. Анализ грузопотоков, транспортных связей и транспортно-накопительного оборудования мебельной промышленности.

Различным аспектам проблемы внутрицеховых транспортных операций, складирования в мебельном производстве и соответствующему оборудованию посвящены работы Бухгиярова В.П., Молинско-

го Д.К., Неймана A.w. и Левина Е.Т., Оснача H.A., Попова K.M. и др. Имеется значительное число обзоров ВНИПИЭИлеспрома, а также обобщающие материалы НПКТИМ и Краснодарского С1ЖТБ. В частности, в опубликованных работах представлены сведения о типах грузов, применяемом оборудовании для транспортных и погрузочно-разгрузочных операций, складах.

С целью получения данных, характеризующих статистику грузопотоков в мебельных цехах, а также структуру и параметры тра-нспортно-накопительных сетей, было проведено обследование ряда предприятий ВПО "Югмебель" и "Севзалмеболь".

Но собранным данным построены гистограммы распределения грузов по длине, ширине, массе. Установлено превалирование грузов с плоским основанием. В связи с этим для оценки эксплуатационных свойств оборудования непрерывного транспорта предложен как параметр распределенный вес ff - отношение веса mrq к площади плоского^основания. Показано, что для грузов мебельной промышленности G ^ 10 кН/м^.

В мебельных цехах имеет место в основном однонаправленное движение грузов по ходу технологического процесса. Встречное движение применяется, как правило, для вспомогательных транспортных операций, например, для возврата подцонов и тары. Основные операции здесь - горизонтальные перемещения, а также повороты, подъемы (спускания) грузов, сборки (разборки) стоп и пакетов. Наклонные трассы не применяются. К большинству грузов при перемещении и хранении предъявляются особые требования отсутствия вибрации, ударов, соблюдения в определенных пределах температурного режима и режима влажности. Выполнение частя этих требований должно обеспечиваться транспортно-накопительным оборудованием.

С целью изучения грузопотоков при производстве щитовой мебели технологический процесс представлен ориентированным графом, вершины fc которого символизируют единицы оборудования, а дуги - транспортные связи. На дугах графа задаются потоки fa = = f (p¿ , pi fi) - количества продвигаемых грузов в единицу времени. Условие действия технологического процесса, состоящее в беспрепятственном прохоздении грузов, такое:

Vi ■■ diVf ipi) + dcvf (pL) =О, (I)

Здесь д. - дополнительно введенные вершины графа, символизирующие накопители и накопительную способность части магистрали. Из условия (I) определяются требуемые емкости накопителен:

> лt ) , где А~Ь - выбранный период цикла работы.

Общий межоперационный запас . Так, расчетный минима-

льный межоперационный запас грузов цеха щитовых деталей составляет 33...36 стоп. Реальный запас для обследованных предприятий 40...50 стоп, что вполне согласуется с расчетным.

Таким образом, имеется объективная потребность в накопителях для хранения межоперационного запаса грузов, а также в цеховых буферных складах для обеспечения бездефицитного снабжения технологического потока. При этом среднее время нахождения груза в накопителе - не более 20 мин., а сроки хранения грузов в буферных складах - до трех дней.

Применяемое на мебельных предприятиях транспортно-накопи-тельное оборудование представляет собой неупорядоченный парк машин, основа которого - неприводные или не полностью приводные устройства, снабженные роликовым, дисковым или шариковым настилами. Такие устройства используются не только для перемещения грузов, но и как накопители.

Создание современного транспортно-накопительного оборудования, способного явиться базой для перспективного развития отрасли, возможно только при проведении последовательной унификации его конструкций и параметров. Кроме получаемых при этом возможностей для создания автоматизированных транспортно-накопи-телышх систем (АТНС), достигается снижение металло- и материалоемкости оборудования, а также энергопотребления. Повышение технического уровня транспортно-накопительного оборудования мебельной промышленности за счет его унификации, улучшения эксп--луатационных характеристик и надежности, последствием которого было бы достижение перечисленных преимуществ, требует постановки ряда научных и технических задач, решение которых составляет содержание настоящей работы.

2. Теоретические основы создания унифицированного транспо-ртно-накопительного оборудования для мебельной промышленности.

Радикальную и взаимосвязанную унификацию транспортно-нако-

пительного оборудования и его узлов можно осуществить на базе применения модульного принципа, используемого в различных отраслях приборо- и машиностроения, о чем свидетельствуют работы Аверьянова О.й., Колодина И.Ы. и Ворошниной Л.В., ¿¡аткина Й.Л., Клусова И.А и Варьяш Г.М., Табура X., Лившица Н.И. и Левина Е. Т., др. В деревообрабатывающей промышленности модульный принцип для типизации процессов и оборудования лесопильных потоков использован Калитеевским P.S. Отмечается, что модульное построение позволяет сократить цикл оснащения производства в 8...10 раз. Применение модульного принципа при построении оборудования внутрицехового и складского транспорта нам неизвестно, хотя унификация на уровне агрегатирования имеет место в блочных системах АТНС.

Для последовательного модульного построения ТНС любого уровня необходимо выделить класс устройств, которые могли бы быть рассмотрены как элементы. 'Гак как ни существующее оборудование, ни его узлы на роль универсальных элементов ТНС не подходят, нами введен принципиально новый класс ycTpoiicTB - транспортные модули, из которых формируются единицы и блоки оборудования. Идея предлагаемой системы модулей состоит в разделении процесса транспортирования на элементарные переместительные операции, соответствующие координатам перемещений грузов и создании специализированных устройств - элементов, реализующих эти операции. Из специализации модулей вытекает разделение их на группы: I. Основных грузонесущих элементов (СГЭ), непосредственно контактирующих с перемещаемыми или хранимыми грузами и реализующих малые перемещения; 2. Пространственно-ориентирующих элементов (ПОЭ), реализующих отдельные перемещения ОГЭ с находящимися на них грузами; 3. Универсальных спорных панелей (УОП) и стеллажных каркасов (УСК), предназначенных для монтажа ПОЭ и ОГЭ.

Координаты отделышх перемещений груза: х - продольного, у - поперечного, z - вертикального, v и w - под углом к осям симметрии, S - по криволинейной траектории, а также утлы поворота вокруг осей: у - вертикальней, & - горизонтальной. Соответственно координатам обозначаются модули: ОГЗХ , ОГЭХУ , НОЭФ, П0Э2 и т.д. При этом без индексов обозначаются модули,

осуцсс/ллддцие принудительное перемещение груза в прямом и обратно!.; направлениях, индексом I - только в одном направлении, а пвдэксоы 0 - допускающих только свободное движение: 0Г5Х1 , ОТоХо и т.д. Система транспортных модулей включает элементы, связанные друг с другом определенными отношениями. Зта система отображается графом Э(и, Е) , имеющим множество вершин

£/ - {¿г, } - типов модулей и £ упорядоченных и неупорядоченных пар вершин £-{е^} . Номерам с соответствуют ОГЭ: I -

ХвУ,9> , 2 - X, , 3 - Л" , 4 - ха , О - ХУ , 5 - £ , 7 - 5, , о - V, , 9 -Щ ; ПоЭ: 1С - У , II - 2 , 12 - ф, 1о - б ; уои - 14; УСК - 15. Из графа в могут быть выделены подграфы : (з1 - нереверсирующиесл магистрали, @г - реверсирующие ач магистрали, - распределители грузов, С+ манипуляторы, С5 - ячейки накопителей, Gi - околостаночные места. 11ри этом

к» <,2,... в

хакиы образом, граф £ позволяет скомпоновать в рамках предлагаемой системы модулей любые устройства и блоки устройств, применимые в мебельной промышленности.

Некоторые варианты построения оборудования из модулей показаны на рис.1.

ИГ

а)

1 I 0 1 с 1 1 I I С; 0 0 и I и

7 0 I I 0 I I 0 и 0 и и с г ь

I I 1 0 I 0 0 I I I 0 I 0 I и

и I I О I 0 0 ь 0 I I I I 0 и

0 I I 0 и 0 0 с 0 и 0 ь 0 I I

х I I I 0 0 0 и ь О 0 0 0 I 0

"7"

1 ЧЯ'УА'

б)

^ОГЭХУ

ВШЕ

Ж'ПОЭФ в)

Рис.1. Схемы построения из модулей: а) - нереверсирую-щейся магистрали, б) - перехода с продольного движения на поперечное, в) - пересечения (ветвления) магистралей

Модульное построение оборудования ТНС не только позволяет добиться определенных технологических преимуществ, в частности приобретения свойства гибкости, но и получить максимальный экономический эффект от унификации. Кроме этого, модульная структура конвейера сама по себе является обстоятельством, приводящим к уменьшению энергопотерь при работе, независимо при прочих равных условиях от типа и схемы применяемого привода, вследствие равномерного размещения двигателей вдоль пути следования х'руза. Энергетический эффект увеличивается при уменьшении размера ОГЭ. Так, энергозатраты на горизонтальное перемещение груза выражаются убывакщей линейной функцией числа роликоопор иГЭ.

Модульная структура также при прочих равных условиях является обстоятельством, способствующим увеличению срока службы оборудования из-за уменьшения времени работы узлов вхолостую и увеличения ресурса в случае, когда он обусловлен ресурсом гибкого приводного органа. Установлено, что, если ресурс конвейера лимитируется гибким приводным органом, срок службы при модульном построении с увеличением размера модуля имеет тенденцию к уменьшению по экспоненциальному закону. Если же ресурс лимитируется другими узлами, то уменьшение срока службы с ростом габарита модуля имеет гиперболический характер.

Показано, что при прочих равных обстоятельствах вероятность безотказной работы модульного конвейера уменьшается при возрастании числа модулей или, что то яе самое, - при уменьшении их габарита. Однако модульная структура позволяет оперативную замену модулей при наличии некоторого резервного запаса ть.

Приводя конвейеры с различными по числу роликоопор к единому сроку службы, обеспечивая при этом одинаковую вероятность безотказной работы за счет резервного запаса, получим э :?ивалз-нтное число модулей = Ц>3тг , где - число р. в,

г - число колонок модулей, ^ (п) - коэффициент выр з:-.два-ния числа модулей, зависящий от интенсивности отказов дехалей и числа роликоопор п модулей, ^(О = Введение позволяет сделать экономическую оценку примеяензя модулей различных габаритов.

Экономичность транспортно-накопительного оборудования су-

щественяо зависит также от соответствия габаритов рабочих поверхностей к опорных поверхностей грузов, от возможности использования оборудования без дополнительных приспособлений и от заполняемое™. Показано, что более 85...90 % грузов в мебельной промышленности могут транспортироваться и храниться при шаге роликоопор ¿р< 0,25 м к ширине конвейера (ячейки накопителя) 6 > 0,7 м. С помощью гистограмм распределения габаритов грузов можно определить среднее число модулей, составляющих ячейку накопителя. Это число зависит от размеров модуля и заполняемости ячейки грузом. В частности, коэффициент заполняемости ячейки уменьшается при увеличении габаритов модуля. С учетом заполняемости найдены следуидие соотношения между эквивалентными числами модулей с I и 3 роликоопорами: для накопителей гп^ = 2,58 т";^ для конвейеров т^ - т^ .

Из сравнительной оценки стоимости ОГЭ различных типов (приводных и неприводных), а также различных габаритов получена следуюцая зависимость для определения соотношения стоимостей системы модулей с п = 3 - Ссз и с Я = I - Сс1 :

_ С, 2С 1 +О.Т*2К Ссз~ Л { + к 2,96 + эе '

где К - соотношение между общей длиной конвейеров и накопителей в ТНС, ж - отношение количеств неприводных и приводных ОГЭ, эе = 0, I, 2, 3. Из зависимости (2) видно, что Ссз< Сс, при реальных и ж, что свидетельствует о целесообразности применения ОГЭ с тремя роликоопорами. При этом экономический эффект возрастает с увеличением доли магистралей в ТНС.

3. Исследование вертикального взаимодействия грузов с транспортными модулями.

Транспортированию грузов роликовыми конвейерами посвящены работы Ивановского К.Е., Раковщшса А.Н., Цоглина А.Н., Колобова Л.Н., Клебанова Б.Л., Пертена Ю.А., Плавинского В.И., Спива-кобского А.О., Дьячкова З.К., Бреденбойкера Ф. и др. Рассматриваются силовые и энергетические расчеты, а также работа конвейеров в режиме гравитационного спуска грузов. Динамика транспортирующие машин представлена в работах Быховского Н.И., Денисо-

ва Г.А., Комарова U.C., Потураеза В.Н., Франчука В.II., Червоне-iiKO А.Г., Рабиновича А.Н., Якнмовщш З.А., Боечко Б.Ю., Шахыей-стера Л.Г., Дмитриева В.Г., Штокмаяа К.Г. Однако решаемые этики авторами задачи касаются, в основном, конвейеров с гибкими тяговыми органами и конвейеров, а такке транспортных устройств; где: вибрация является основный технологическим фактором.

Особенности модульных конвейеров, заключающиеся в трудности обеспечения высокой точности регулирозки роликового настила по высоте и неприемлемости усложнения конструкции за счот компенсирующих приспособлений, делают необходимым ксслодованкз вертикального взаимодействия груза и ОГЭ, в том числе их кестксс-т:-т, перемещений, статических и динамических нагрузок.

Рассматривается цилиндрически;! изгиб стопы плит (щитов), гак как в этем случае прогибы наибольшие. Стопа длиной Сг в зависимости от расположения верхних точек роликов располагается на роликах, число которых может быть от 2 до tip — i-t-int tr/lp. lia основе статистических данных о распределении грузов по длине построена гистограмма , t Ç f i ; п* - i ] , согла-

сно которой для 9и % грузов.

Установлен характер депортирования стопы, заклшащвИся в сцеплении части плит медцу собой, совместно изгибапцихся как плотный пакет в то время как остальные плиты изгибаются со сдвигом друг относительно друга. Толщина плотного пакета hu зависит от А; и коэффициента трения покоя плит. Ооцпй прогиб стопы w можно определить, рассматривал совкесглуи дефорглшвво плотного пакета и сдтчвдшсся прл изгибе плит. Ь частности, для 90 £ составных грузов с 6 = 10а H/u^ 6,03 х

х 1С-7 м. Таким образом, в подавлянием больешетвз случаев

if« ITZ , где ITS - cyiatapiniii допуск ралиуса ролика, эксцентриситета и высоты оси над уровнем опорно;'! поверхности. Олвдсвательно, стопы плит и щитов кю.щю ечк-1 -"ь сукесгаь.п. сткпми и имеющими плоскую опорную поверхности.

При контактном взаимодействии с ролика'.:;: . ■ " .¿ор-

шх поверхностен грузов являются определянщши. ^'¿этер д; .формаций определяется по виду функции давления отпора материала груза на внедрение ролика = - (k(SK + ' г Si( + kî ,

где - глубина внедрения, к4 , kt , кл - коэффициенты отпора, зависящие от механических свойств деформируемого материала. Из равновесия внедренного в древесный материал ролика вытекает- взаимосвязь между реакцией и осадкой ролика, на основе которой по результатам эксперимента определяются коэффициенты отпора. Обработка экспериментальных данных, в частности, показывает, что \кг^ц/к,\«1 и /к,\ «I . Это свидетельствует о только упругих деформациях грузов при диаметрах роликов 0,1 м и G ^ 10ь Н/м2. 11о результатам экспериментов определены также отнесенные к длина линии контакта величины коэффициентов контактной жесткости с^ для древесины, облицованных и необлицованных ДСтП.

Неравномерное нагружение роликоопор модульного конвейера является следствием отклонении осей ролика по высоте и радиального биения роликов. Под тяжестью груза происходит деформирование его и опор роликов, в результате чего груз, опускаясь, занимает равновесное положение, при котором границы интервала опорных статических расчетных реакций определяются так: Rn,ax = - - с (Ста» + А*) , где с - приведенный коэффициент жесткости опорной поверхности груза и опоры ролика, - вертикальное смещение точек опор, А, - суммарное наибольшее отклонение размеров высоты оси ролика и радиального биения при выбранной вероятности риска РК . Величина реакции опоры может выйти за пределы расчетного интервала, когда

> ¿€[1>п;], (3)

где ' 4it1 ~ отклонения точек соответственно левой и правой опер от нулевой плоскости, отнесенные к половине суммарного допуска; = Считая отклонения распределенными

по нормальному закону, можно с помощью интеграла вероятностей найти Pi - вероятности риска, что эти отклонения будут такими, как в неравенствах (3). Так как независимы, то справедливо : !2т о

P« = П Р* . (4)

Если принять P/t как заданную, то, используя зависимости

(3), (4) и таблицы интеграла вероятности, мохсо рассчитать при данных п* , затем л, и границы интервала значений опорных реакций.

Поставим теперь задачу о нахождении опорных реакций в пределах интервала [* ] для любых п" с вероятностью / - Рл . Пусть при некотором п.* = значение риска выхода из заданного интервала реакций составит Рк , а при других значениях п* будет отличаться от Ра . Фиксирование экстремальных нагрузок равносильно заданию отклонений Ажп)ах = = 0,5. При этом величинам Л, - Амггшх соотвытст-вуют п*' ФП* . Аналогично изложенному выше для каждого п* можно найти вероятности риска Рлп% при условии А> = А„тях , полагая вместо п*р значение п

Определяя вероятности реализации числа опорных роликов Р(Пр) с помощью собранных статистических данных распределении грузов по длинам, найдем вероятность риска выхода нагрузок из заданного интервала:

_ л; »л

Так, приняв Рл =0,05, имеем

(Ь)

Ик

2п; ^ - ГПГ$ / •

Условие расположения груза на всех опорах Рт;п > О .с учетом этого из выражения (5) находится С„ - верхняя граница коэффициента жесткости.

Разновысотность опор может быть также причиной неконтролируемого поворота груза вокруг вертикальной оси. Один из наихудших вариантов расположения отклонений спор при этом: - Л„ , ЪМС-Л - - д* , когда равнодействующая касательных усилил, приложенных к грузу, оказывается максимально смешенной от оси симметрии. Из дифференциальных уравнений движения груза в горизонтальной плоскости находим выражение для наибольшего угла поворота на пути I- :

V - '2 п" 5 1 Ъ У*

где ¿r - иирина груза, = L / 1Р - коэффициент угла поворота груза. Как показывает численная оценка, величина yj, незначительно меняется с ростом L (1е и ыагет быть принята постоянной. При fL*i [ 1/l I из выражения (б) определяется ограниченная величина коэффициента жесткости опоры cuir , ¡Ложно показать, что с», < сл , т.е. условие с < с„л при реальных ограничениях угла разворота груза - более жосткое, чем предыдущее. Это условие позволяет с учетом найдокавх жесткоотей грузов и деталей опорного узла определить прл необходимости жесткость дополнительного упругого элемента, способствующего од-яовреивнному расположению груза на всех находящихся иод ним опорах п ориентированию его в пределах заганнз^о угла [ <fL ] .

Ограничение верхних пределов лсесткостой олор, а также то, что перемещаемые грузы весьма массивны, приводит к снижению собственных частот системы груз-настил. Это делает необходимой оценку уровня вибраций груза, линеаризованное дифференциальное уравнение вертикальных колебаний груза в .матричной форме имеет еле душки вид:

+С\ =W'(i), (7)

где q , ¿f , Ц - векторы столбцы соответственно обобщенных перемещений и их производных, W(t)~ вектор-столбец проекций внощних сил к моментов с;:л, зависящих явно от времени, на оси координат, М - матрица инерционных коэффициентов, В* - матрица коэффициентов сил сопротивления, С - матрица квази-упругкх коэффициентов.

Вследствие того, что при движении груз опирается то на о", то j¡а Пр -1 роликов, собственные частоты соответственно скачкообразно периодически изменяются от наибольпего до наименьшего значения. Средние зяачешш частот вертикальных смещений центра тяжести Уг* = ИЗ.. .116 с"3-, а - изменения дифферента = 51...86 с-1. При этом глубина пульсаций /Л, 6 /0,05; 0,33,/,

Компоненты вектора-столбца V/ ft)определяются вертикальными составляющими касательных реакций роликов (загруженного и освобождаемого) и кинематическим возмущением, обусловленным отклонениями верхних точек роликов от нулевой плоскости. Количественные оценки показывают незначительную роль внешнего возлейс-

твия на вибрационный фон. Основной причиной вибраций груза являются параметрическое возбуждение.

Исследование параметрических колебаний движущегося груза производилось с помощью метода условного осциллятора, разработанного Вульфсоном И.И. Пренебрегая внешним воздействием, рассмотрим решение однородного уравнения, полученного из ( 7), в следующем виде относительно любой из обобщенных координат:

где Аа - значение амплитуды колебаний при ± =0, £ - коэффициент демпфирования, 0.(4) - некоторая функция, имеющая размерность частоты, , у - фазовый угол. Переходя

от исходной модели (7) к условному осциллятору - вспомогательной модели, описывающейся нелинейными неоднородными дифференциальными уравнениями, но с постоянными коэффициентами, определяем <¡2 (Ь) на промежутках времени после скачкообразных изменений собственной частоты и подставляя результаты в выражение (8), для г -того параметрического импульса находим наибольшую возможную амплитуду колебаний , где Д0 - величина статического смещения центра тяжести груза при изменении приведенной жесткости опорной системы, /4Г(ХЛ >М) - коэффициент верхней границы амплитуд, Л, - расчетный логарифмический декремент колебаний, отражающий кажущееся понижение диссипации в системе из-за параметрических импульсов,

Л - реальный декремент, «/У - отношение цикла параметрических импульсов к периоду свободных колебаний.

Из выражения (9) при находится условие динамиче-

ской устойчивости. Так, в наихудшем случае при *А/ = I и =

= 0,33 Л >0,23, что означает реальную опасность параметрического резонанса при скорости движения V > 1,86...3,44 м/с в зависимости от габаритов и массы груза. Однако даже при отсутствии резонанса уровень вибраций груза при движении может быть . неприемлемым.

(8)

(9)

Дифференцируя дважды решение (8) и производя оценку амплитуд виброускорешш при вертикальных смещениях и поворотах в продольной плоскости, имеем

<3 . (10)

Условие (10) выполняется для всех.грузов при скоростях перемещения V$ 0,5 м/с даже если имеет место пониженное демпфирование (Л = 0,1...0,15). Увеличение скоростей движения может быть достигнуто за счет повышения собственных частот системы, в частности за счет уменьшения массы груза. Аналогичные возможности достигаются также при увеличении демпфирования. Например, за счет применения в узлах роликоопор древесных материалов, обладающих высокими диссипативными свойствами, верхняя граница скоростей мажет быть существенно поднята.

4. Исследование работы модульных транспортных магистралей.

Особенность работы модульных конвейеров в приводном режиме - существенно неравномерное движение грузов вследствие поочередного включения ОГЭ. При этом целесообразно строить магистрали с (З...5)^г и реверсивные любой длины за счет чередующихся приводных ОГЭ и ОГЗХ'о , а длинные нереверсирующиеся магистрали - с выделением участка разбега из приводных ОГЭ и выбега из 0ГЗХо .

Рассмотрено движение груза по настилу из ОГЭ при допущении кусочно-постоянных движущих усилий, ограниненных сцеплением груза с настилом, и постоянного сопротивления. На модульной магистрали может быть реализовано установившееся периодически неравномерное движение грузов с наименьшей возможной средней скоростью, зависящей для груза данной длины от эг и продолжительности включения приводных ОГЭ. Меньшим соответствуют меньшие ъе . При отсутствии ограничений на 1Гтах наименьшему количеству приводных ОГЭ соответствует структура магистрали, представляющая собой участок разгона с к = 0 г выбега - из ОГЭХ0 . Причем во всех случаях целесообразно применение ОГЭ, реализующих максимальные движущие усилия.

лак иыешцие наилучшие массо-габаритные и рабочие характеристики предложены приводные модули с пневмо-тросовыми привода-

ми (а.с. £ 151-1621, 1583329). ИрЕ этсг;. спроектированные ОГОЛС, , ОГЗХ , ЬТдХоУ и иГЗХо включают унифицированные узлы и представляют собой, таким образом, тцсфикацкк единого базового устройства. ¡'спользуя эти узлы, мокло получить и другие типы ногу-лей. Также предложен пи**, включение которого в кокпяект мотелей позволяет обеспечить выполнение большинства тракспортно-по-рэиестителъннх операций в мебельной промышленности.

Схема взаимодействия пкевиоцилинцра ОГО и роликов показана на сис.~.

н

1*3.10. кинематическая схема тсаяспоптного модуля

(П)

При движении поршня за счет троса вращаются приводные ба-раоан;.:, сннзаянко с роликами обгонными глуутами. А;ад.«ренциаль-иые .уравнения пневмопривода к -того модуля:

- Ы ~Ргки

А,

Ол'.эсо, кроь.е параметров, показанных на рис.2, также: П7„ - масса поршня и связанных с ним деталей, ^ , Тт - соответственно сила трения в манжетах и обусловленная сопротивлением движению груза, Я - универсальная газовая постоянная, , - абсолютные температуры, (Ц , Ся - массовые расходы воздуха в полостях нагнетания и опорожнения, - площадь рабочего сечения полостей пневмоцилиндра.

¿ели пронумеровать блоки модулей в направлении движения

груза, то к -тый приводной ОГЗ включен, когда где - координаты выключателе!!. Воего включенных и работающих модулей , где - номера соответственно авангардного и арьергардного ОГЭ, на которые опирается груз в данный момент. Поэтому дифференциальное уравнение движения груза такое: ^ п

, (12)

где Э^ - сила сопротивления роликового настила, тг (*) - приведенная масса груза и связанных с ним вращающихся частей роли-коопор. 11о мере продвижения груза происходит включение новых модулей и выключение покинутых грузом. Таким образом, необходимо совместное решение уравнения (12) и последовательно рассматриваемого блока (II), включающего Зп уравнений каждый. Это выполнено численным способом на базе разработанных алгоритма и программы для ЭК:! 2С1840.

Установлено, что КПД приводных ОГЭ оказывается большим при больших диаметрах пневмоцидиндров и меньших диаметрах входного жиклера, а также при приближении к I соотношения ¿е/. Диаметр жиклера выхода на величину КПД влияет мало, хотя наблюдается тенденция снижения энергопотерь с его ростом. Показано, что энергопотребление не зависит от структуры конвейера, а - только от массы груза и в меньшей степени от его длины. Составленная программа позволяет определять структуру магистрали, устанавливать параметры приводов в условиях производства и определять погребное для работы количество энергоносителя при различных режимах движения грузов.

5. Технологическое обеспечение работоспособности узлов и деталей ролиноопор транспортных модулей.

Усиление демпфирования, а также снижение приведенной жесткости опорной системы достигается применением древесных материалов в роликоодорах. Это способствует виброустойчивости конвейера, снижению шума, позволяет значительно снизить металлоемкость. Предлагается ряд технологических приемов и устройств, позволяющих получить прочные и надежные изделия с требуемыми эксплуатационными свойствами. Так, за счет направленной анизотропии устройство ориентированной укладки древесных частиц ком-

иозита вдоль оси.изделия обеспечивает высокую изгибную прочность роликов, а в радиальных направлениях - повышенную износостойкость вкладышей подшипников скольжения. Аналогичные эффекты достигаются введением в дрезпластики антипирированной бумаги (а.с. ^ 1521594). Улучшение триботехнических характеристик может быть достигнуто за счет введения в композит специальных присадок, например, эпоксидной смолы (а.с. № 886491). К существенному увеличению прочности и выносливости при изгибе приводит применение способа изготовления предварительно напряженных корпусов роликов (а.с. й 1423408).

Рост прочности, а также улучшение эксплуатационных свойств наблюдается при уплотнении древесины или композита. Эффективная степень уплотнения устанавливается за счет анализа изменения когффивдентов качества. Наилучшим способом получения цилиндрических изделий является радиальное прессование. Предложены пресс-формы, реализующие этот способ (а.с. й 288288, 353827, 473199), а также способ радиального уплотнения изделий с использованием эффекта обратного последействия материала (а. с. & 370050) и соответствующие устройства (а.с. И 362691, 42[о0ь, 914320).

Гарантирование надежности и эксплуатационных свойств деталей роликоопор из древесных композитов возможно при организации производственных испытаний. Представив нагрузку на ролик йа) в виде кусочно-аналитической функции времени, можно найти динамическую реакцию наиболее нагруженной опоры в виде зависимости от параметров этой нагрузки, принимая во внимание наличие или отсутствие скачков ОН) и , а также интервалы их следо-

вания, предлагается назделение нагрузок по динамическому воздействию на роликоопору на 5 классов: статические, с мягкими ударами, вибрационные, с жесткими ударами и ударно-вибрационные. Для каждого класса нагрузок выведены расчетные зависимости для определения реакций опорных элемек 'ов и коэффициентов динамичности.

На величины напряжений в сечениях корпусов роликов существенно влияет также вид эпюры нагрузки. Коэффициент динамичности растет при увеличении неравномерности нагрузки и зависит от А материала. При этом вследствие многократного превышения Л дре-

весных композитов по сравнешпо с металлами реальное изменение прочности корпуса кз таких материалов значительно меньше того, которое обусловлено разницей предельных напряжений.

Предложены динамические стенда с программным нагружением для реализации динамических нагрузок (а.с. я 952700, 1134488, 1165622), нагружатели, моделирующие эпюры нагрузок (а.с. В 977318, 939355), а также высокопроизводительный стенд, моделирующий равномерно распределенную статическую нагрузку (а.с. л 1009937).

6. Расчет экономической эффективности.

Расчет основан на методике ГКНТ ССОР и выполнен в ценах 1989 г. Эффект представляется как разница между стоимостной оценкой результатов осуществления мероприятий по внедрению АТНС, включающей модульное оборудование, и затратами. Суммарный расчетный эффект за 5 лет составляет 1348,1 тыс .руб..

ЗЬШОди

1. Для мебельной промышленности, Еключающей средние по величине фабрики и комбинаты, рациональный режим которых - выпуск продукции небольшими партиями, могут быть весьма эффективными гибкие производственные системы, позволяющие при малых затратах оперативно перестраивать технологический процесс.

2. Мебельная промышленность как объект применения транспо-ртно-накоплтельного оборудования имеет специфику, заключающуюся в превалировании составных грузов с плоским основанием и распределенным весом, не превышающим 10 кН/м2, по преимуществу однонаправленных грузопотоков и предъявлении особых требований к процессу транспортирования, в частности к недопущению ударов, ложаробезопасности и пр.

3. Требованию структурной гибкости, а также другим требованиям, предъявляемым мебельной промышленностью, удовлетворяет оборудование, построенное на базе модального принципа, позволяющего осуществить радикальную и взаимосвязанную унификацию как самого трапспортно-накопительного оборудования, так и его узлов.

4. Построение системы транспортных модулей базируется на разделении процесса транспортирования и создании специализиро-

ванных устройств, реализующих элементарные операции, соответствующие координатам перемещений грузов.

5. Полная система транспортных модулей позволяет оперативно собирать транспортно-накопительное оборудование всех классов и типоразмеров для перемещения и хранения грузов в мебельных цехах и на складах.

6. модульное построение конвейеров и магистралей обеспечивает уменьшение энергопотерь при транспортировании за счет равномерного размещения двигателей и рационального режима их включения.

7. Модульное транспортно-накопительное оборудование данного функционального назначения и данных параметров при данной вероятности безотказной работы имеет больший срок службы и меньшую стоимость, чем такое же по назначению, параметрам и надежности оборудование, выполненное в виде единого агрегата.

8. Рациональная структура коротких нереверсивных конвейеров , а также реверсивных любой длины представляет собой равномерно чередующиеся приводные и неприводные модули, образующие блоки; для длинных нереверсивных магистралей при отсутствии ограничений скорости движения грузов целесообразной является структура, представлящцая собой участки разгона из приводных модулей и выбега из неприводных.

9. Требуемые эксплуатационные и, в частности, динамические свойства приводных модулей обеспечивает поступательный пневмо-тросовый привод, обладающий наилучшими массо-габаритными характеристиками.

10. Единые для всех основных грузонесущих элементов опорная и приводная системы, включающие общие узлы и детали, позволяют достигнуть высокого уровня унификации и создают предпосылки для крупносерийного производства транспортных модулей.

11. Разработанная математическая модель транспортной магистрали позволяет в условиях производства, используя программу расчета, устанавливать для конкретных грузов требуемые режимы перемещения и определять соответствующую этому структуру магистрали, а также параметры приводов транспортных модулей.

12. Существенное влияние на изгибную деформацию составных грузов оказывает сцепление плит между собой; при этом одна

часть об¿она, величина которой зависит от коэффициента трения плит и относительной длины пролета между опорами, образует плотный пакет и деформируется как сплошное тело, а другая - с возможностью относительного сдвига.

13. При контактном взаимодействии грузов с роликоопорами транспортных модулей в пределах реальных масс и габаритов контактирующих тел имеют место только упругие деформации; при этом осадка грузов под действием собственного веса значительно превышает стрелу прогиба.

14. Необходимо введение в опорные узлы модулей дополнительных упругих элементов для обеспечения полного загружения ро-ликоопор, находящихся под грузом, так, чтобы при заданной вероятности риска нагрузки на них не выходили бы из заданного интервала.

15. Угол разворачивания груза данной массы во время движения по конвейеру при заданной вероятности риска зависит от жесткости опорной системы, суммарного допуска линейных размеров и установки роликового настила, но практически не зависит от пройденного пути.

16. Вертикальные колебания движущихся грузов имеют параметрическую природу; Енепшие■возмущения - кинематическое - из-за неточности установки опор по высоте и силовое - из-за составляющих сил сопротивления роликов - незначительны и практически не влияют на вибрационный фон.

17. Существует опасность параметрического резонанса колебаний утла дифферента груза, которого можно избежать за счет ограничения скорости транспортирования; фактором ограничения скорости транспортирования является также уровень виброускорений, от которого непосредственно зависят стабильность режима перемещения грузов, долговечность рсли^оопор и модулей в целом.

18. Уменьшение опасности параметрического резонанса, снижение уровня виброускорений и шума достигается за счет усиления демпфирования при использовании материалов, обладающих высокими диссЕлативЕыми характеристиками, в частности композитов на основе древесины.

19. Повышение эксплуатационных характеристик деталей роли-коопор из древесных композиционных материалов достигается за

счет:

- направленной анизотропии материала при ориентированной укладке частиц ЗДН,

- введения специальных присадокз частности эпоксидной смолы,

- достижения рациональных степеней уплотнения материала,

- прессования предварительно напряженных деталей.

20. Повышение прочности деталей роликоопор достигается за счет радиального прессования в пресс-формах со скользящими вкладышами, причем за счет применения цанговых устройств создаются предпосылки организации поточного производства изделий; аналогичный эффект достигается в случае применения устройств, основанных на эффекте обратного последействия материала.

21. Динамическое воздействие на роликоопору зависит от наличия или отсутствия разрывов функции нагрудки от времени и ее первой производной и вида эпюры нагрузки; предложенная классификация внешних нагрузок позволяет создать методику ресурсных испытаний роликоопор.

22. Предлагаемые технологические приемы и оборудование для их реализации, разработанные основы методики испытаний и испытательные стенды являются предпосылками для массового производства деталей роликоопор из древесных композиционных материалов.

Основные положения диссертации опубликованы в слэдующих работах.

1. Теоретические основы конвейеров с тяговыми элементами. Л.: ЛГУ, 1981. - 276 с. /соавт. Иертен Ю.А., Мксаилов В.К.

2. Транспортные магистрали и накопители модульной структуры в мебельной и деревообрабатывающей промышленности. - М.: ВНШИЭИлеспром, 1988. - Вып.8. - С.2-14.

3. Модульный принцип построения транспортных магистралей и накопителей в мебельной промышленности // Деревообрабатыващая промышленность. - 1989, Ii 2. - C.II-I3.

4. Автоматическое управление складским комплексом для хранения древесностружечных плит // Повыш.эффект,произв. в лесн. пром-сти и лесн. хоз-ве на основа АСУ. - М,: НТО ЛП и Ж. -1986. - С.210-212 /соавт. Спиридонов Е.В., Дьяченко A.A.

5. Энергетическая эффективность конвейера модульной структуры // Н/техн. разраб. пробл. лесн. компл. - Л.: ЛТА. - 1986.

- С.82-86 / соавт. Козлов В.А.

6. Надежность и долговечность модульных конвейеров // Тех-нол. и оборуд. д/о пр-в. - 1.: ЛТА. - 1990. - С.82-86.

7. 0 прогибе стопы плит // Технол. и оборуд. д/о пр-в. -,Т.: ЛТА. - 1987. - С.77-82.

8. Об аналитическом выражении эпюры давлений под прессующим вальцом // Вопр. резан., надежн. и долговечя. деревореж. ин-тов и машин. - Л.: ЛТА. - 1979. - С.91-95.

9. Вертикальная жесткость транспортных модулей // Станки и ин-ты д/о пр-в. - Л.: ЛТА. - 1989. - С.44-49.

10. Динамика ведомого звена кулачкового механизма // мат-лы к н/техн. конф. ф-та ¡ЯД. - Л.: ЛТА. - 1969. - С.18-23.

11. Напряжения от виброударных нагрузок в корпусах конвейерных роликов // Технол. и оборуд. д/о пр-в. - Л.: ЛТА. - 1987.

- С.77-82.

12. К определению динамических реакций роликоопор конвейеров // Станки и ин-ты д/о пр-в. - Л.: ЛТА. - 1985. - C.II5-I20.

13. Моделирование распределенных нагрузок стендом для испытания роликоопор конвейпров // Д/о машины, ин-ты и вопр. резан, др-ны. - Л.: ЛТА. - 1984. - С.99-102 / Соавт. Демурин A.C.

14. К теории динамических стендов для испытаний роликоопор конвейпров // Станки и ин-ты д/о пр-в. - Л.: ЛТА. - 1982. -Вып.9. - С.59-64.

15. Определение и моделирование нагрузок при ресурсных испытаниях роликоопор конвейпров // Машины и ин-ты д/о пр-в. -Л.: ЛТА. - 1981 - Вып.8. - С.71-74.

16. Статика саыотормозящей цанговой пресс-формы // Технол. и обор, д-о пр-в. - Л.: ЛТА. - 1974. - Вып.З. - С.42-48.

17. Об особенностях расчета самотормозящих двухцанговых пресс-форм // Технол. и обор, д/о пр-в. - Л.: ЛТА. - 1975. -Вып.4. - С.67-72.

18. Уплотнение древесных материалов с использованием эффекта их обратного последействия // ¡.юдиф. др-на и древ, пласт. -Л.: ЛТА. - 1974. - Вып.1. - С.85-88.

19. Клиновые устройства радиального прессования // Модиф. др-на и ее использ. в нар. хоз-ве. - Воронеж: ВГУ. - 1973. -C.I36-I4I (Соавт. Яясон A.A.).

2С. О выборе критерия радиального прессования с целью расчета параметров пресс-форм // Вопр. резан., надежн. и долго-вечн. деревореж. ин-тоз и машин. - Л.: ЛТА. - 1978. - Вып.5. -С.73-78 (Соавт. Ыодин H.A., Бойцов П.В.).

21. Новые устройства для прессования древесных материалов радиальным способом"// Эффективн. прим. мат-лов и изд. на осн. др-ны и полимеров в пром-сти / ИМ'ЛСАН БССР. - Гомель, 1978. -С.I68-I7Ü (соавт. ¡'.'¡один H.A.).

22. Новые пресс-формы для изготовления машинных деталей // Реф. инф. о законч. Hi-IP в вузах лесотехн. проф. РСФСР. - 1974.

- хЗынЛ. - С.81-84 (соавт. Ыовнин ¡.¡.С;). .

23. Самозаклинивающие устройства радиального прессования // "ex. обраб. др-ны. - 1974, И 7. - С.7-8 (соавт. Мовнин П.С., Бойцов 11.В.).

24. Радиальное прессоаание древесины клиновыми устройствами // ¡.:ех. обр. др-ны. - 1972, № 12. - С.9-IO (соавт. 1.1ов-

нин 1.1. С., гЛодан H.A., Янсон A.A., Бойцов П.В.).

2у. ¿'дельная стоимость как критерий эффективности уплотнения древесины // Иодиф. др-ны и ее использ. в нар. хоз-ве. -Воронеж: БГ.У. - 1973. - С.152-158 (соавт. Израелит А.Б.).

26. ..¡етод определения оптимальной степени уплотнения древесины // Облагораживание др-ны. - Рига, 1971. - С.29-33 (соавт. ¡»¡овнин ;.:.С., Израелит А.Б.).

27. о закономерностях изменения упругомеханических свойств и коэффициентов качества при уплотнении древесины различных пород // Получение, св-ства и прим. модиф. др-ны. - Рига, 1973. -

- С.77-84 (соавт. Израелит А.Б.).

28. Анализ целесообразности уплотнения при его естественное представлении // Иссл. св-ртв и прим. уплотн. модиф. др-ны /Научи . тр. / ЛТА, - 1971. - ВыпЛЗЭ. - С.¿0-2 (соавт. Израелит А.Б.).

29. К определению оптимальной степени уплотнения древесины // Исслед. св-ств и прим. уплотн. модиф. др-ны / Научн. тр. / ЛТА - 1971. - Вып. 139. - С.15-19 (соавт. Мовнин г^.С., Израелит А.Б.).

3G. износостойкость древесно-слоистых пластиков // Трени<? и изнашш. комлозип. ыат-лов / ISvLC АН БССР - 1982. - С.23-24 (соавт. ..¡один H.A. ).

31. Динамика механизма ориентированной укладки частиц ЩН. // ИВУЗ лесной журнал. - 1974. - ïï .3. - С.92-98 (соавт. l.lyp-зичР.Ы. ).

32. Динамические и акустические характеристики механизмов деревообрабатывающих машин с неметаллическими звеньями // Зопр. резан., надежн. и долговечн. деревореж. ин-тов и машин. - Л.: ЛТА. - 1978. - Вып.5. - С.76-101 (соавт. Бильдюк Л.1С. )(.

33. Ânwendon. g nichtrne tait (.scher Stocken

tn Hotzbear t*4it<Jng<ïma sc hin en //Ho ( z iec h-

no to9£ 0. " S*rr. л/г (*.- S. 14 (соавт. .'iîobhhh Li.C. ).

34. Уменьшение вибраций, шума и повышение долговечности кулачковых механизмов деревообрабатывающих машин-автоматов // Качество д/о оборуд. / ЬШ. - 1976. - С.60-64 (соавт. Лов-нин Ы.С. ).

35. Принципы создания оборудования для непрерывного и непрерывно-периодического производства изделий из материалов на основе древесины // Научн.тр. / ЖИ. - 1974. - Вып.76. - С.79--81.

36. Новая технология и оборудование для производства машинных деталей из Щ1 // Лесн. хоз-во, лесн., ц/о и ц/б пром-сть / ЛТА. - 1976. - ВыпЛУ - G.109-111 (соавт. :.ч0внин ,¡.0., Модин H.A., Бочароза Т.Г.).

37. Древесно-слоистый пластик как материал для звеньев кулачкового механизма // Мат-лы к н/техн. конф. Ф-та ¡лТД. - Л.: ЛТА, 1969. - С.12-17.

38. A.c. I5I46SI Секция приводного роликового конвейера / Бюлл. И 38. - 1989 (соавт. Бойцов П.В., Дьяченко A.A., Шацкий А.И., Бондарь В.И., Комаров А.Я., Шиян М.А., Квасов В.Н.).

39. A.c. 1583329 Секция приводного роликового конвейера / Бюлл. 29. - 1990 (соавт. Бойцов П.З., Дьяченко A.A., Шацкий А.К., Бондарь В.И., Комаров А.И., Шиян ¿I.A., Квасов В.Н.).

40. A.c. 288288 Устройство к прессу для изготовления цилиндрических изделий / Бюлл. Я 36. - I97C (соавт. Ыовнин 'Л.С.,

Ыодин H.A., Ерошкин А.Н., Янсовн A.A.).

41. A.c. 353827 Устройство для изготовления цилиндрических изделий / Бюлл. is 36. - 1972 (соавт. ыовнин М.С., Израелит А.Б., "один H.A., Еропкин А.Н., Янсон A.A., Бойцов П.В.).

42. A.c. 476190 Устройство для изготовления цилиндрических изделий из измельченной древесины / Бюлл. А 25. - 1975 (соавт. Човнин и.С., Модин H.A., Бойцов II.В.).

43. A.c. 370050 Способ уплотнения древесины / Бюлл. Ii II. - 1973 (соавт. ¿.¡евнин И.С., Модин H.A., Ерошкин А.Н., Израе-лит А.Б., Литовская Ы.Н.).

44. A.c. 362691 Устройство к прессу / Бюлл. И 3. - 1973 (соавт. Мовнин ¡.¡.С., Кзраелит А.Б., Модкн H.A., Ерошкин А.Н., Литовская |,|.П., Бойцов П.Б.).

4Ь. A.c. 421506 Устройство для уплотнения цельной древесины / Бюлл. Л 12. - 1974 (соавт. ..¡овнин М.С., Израелит А. Б., ;.1о-дин H.A., Ерошкин А.Н., Литовская Ы.П., Бойцов П.В.).

46. A.c. 914320 Устройство для изготовления цилиндрически:; изделий / Бюлл. & II. - 1982 (соавт. Модин H.A., Литовская ¡.1.П.)

47. A.c. I52I594 Древесно-слоистый пластик / Бюлл. 42. -1989 (соавт. Модин H.A., Дьяченко A.A.).

48. A.c. ji 886491 Антифрикционный пластик / Опубл. не подлежит (соавт. Доронин Ю.Г., Пулепов И.А., Модин H.A., Молод-кин В.й., Бильдюк Г.Е., Ильина 'т.к.):

49. A.c. 1423408 Способ изготовления корпусов конзекврных роликов / Бюлл. if 34. - 1988 (соавт. Демурин A.C., :.?один H.A.).

50. A.c. II34488 Стенд для-испытания роликов конвейера / Бюлл. J« 2. - 1985 (соавт. Антонов В.Ф., Демурин A.C.).

51. A.c. 952700 Стенд для испытания ролика конвейера / Бюлл. й 31. - 1982 (соавт. Рябигеш Г.И.).

52. A.c. II65622 Стенд для испытания конвейерных ротцов / Бюлл. Ji 25. - 1985 (соавт. Литовская U.U.).

53. A.c. 977318 Стенд для испытания роликов лэнточного конвейера / Бюлл. й 44. - 1982 (соавт. Демурин A.C., Модин H.A.)

54. A.c. 939355 Стенд для испытания роликов ленточного конвейера / Бюлл. й 24. - 1982 ( соавт. Демурин A.C., ¿Юдин H.A.,

55. A.c. 1009937 Стенд для испытания роликоопор ленточного

конвейера./ Бюлл. № 13. - 1983 / соавт. Демурин A.C., Иванов В.В./»

56 . ГОСТ 23944-80 Древесина модифицированная. Термины и определения / соавт. Винник Н.И., Щутов Г.М., Роценс К.А., Мо-дин H.A., Анненков Е.Ф., Эрдман М.Э., Болтовский B.C., Калинин В.И., Чинарева О .И./.

57. ГОСТ 24329-80 Древесина модифицированная. Способы модифицирования / соавт. Винник Н.Й., Калинин В.Й., Щутов Г.М., Эрдман М.Э., Анненков В.Ф., Роценс К,А., Швалбе К.А., Мо-дин H.A., Райчук Ф.З., Чинарева О.И./.

Отзывы на реферат в двух экземплярах с заверенными подписями просим присылать по адресу: 194018, С.-Петербург, Институтский пер.,5 Лесотехническая академия, Ученый совет

Подписано в печать с оригинал-макета 26.06.922. Формат 60х, 90 1/16. Бумага оберточная. Печать офсетная. Изд. Ж 27...Уч.изд.л. ,2,0.; Печ.л.2,0. Тираж 100 нкз. Заказ №63. С 27

Редахционно-издательский отдел ЛТА

Подразделение оперативной полиграфии ЛТА I940I8. С.-Петербург, Институтский пер., 3.