автореферат диссертации по процессам и машинам агроинженерных систем, 05.20.03, диссертация на тему:Повышение устойчивости прямолинейного движения тракторных поездов посредством использования тягово-сцепного устройства с регулятором курсового угла

На правах рукописи

Погорелов Сергей Владимирович

ПОВЫШЕНИЕ УСТОЙЧИВОСТИ ПРЯМОЛИНЕЙНОГО ДВИЖЕНИЯ ТРАКТОРНЫХ ПОЕЗДОВ ПОСРЕДСТВОМ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ТЯГОВО-СЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА С РЕГУЛЯТОРОМ КУРСОВОГО УГЛА

Специальность 05.20.03 - Технологии и средства

технического обслуживания в сельском хозяйстве

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Саратов - 2005

Работа выполнена в Федеральном государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Саратовский государственный аграрный университет имени Н.И. Вавилова»

Научный руководитель доктор технических наук, профессор

Гамаюнов Павел Петрович

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Межецкий Геннадий Дмитриевич

кандидат технических наук Гришин Антон Павлович

Ведущая организация: ГОУ ВПО «Саратовский государственный технический университет».

Защита диссертации состоится 27 января 2006 г. в 12— на заседании диссертационного совета Д 220.061.03 при ФГОУ ВПО «Саратовский государственный аграрный университет имени Н.И. Вавилова» по адресу: 410056, г. Саратов, ул. Советская, д.60, ауд.325.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГОУ ВПО «Саратовский государственный аграрный университет имени Н.И. Вавилова».

Автореферат разослан « ¿С » дгкаб'рЯ 2005 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

Волосевич Н.П.

гоо^А ^ 2 гтег

ЪогЖ

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Увеличивающийся объем перевозок, разнообразие дорожных условий и специфика транспортных перевозок приводит к необходимости использования тракторных поездов. Применение таких энергонасыщенных тракторов как МТЗ-80/82, Т-150К, К-701 в составе тракторных поездов открывает возможность увеличения скорости и грузоподъемности прицепов. Однако, создание тракторных поездов породило достаточно сложную проблему - обеспечение поперечно-горизонтальной устойчивости их движения.

С увеличением скорости движения тракторного поезда (ТП) возникают и растут вместе со скоростью размахи поперечных горизонтальных колебаний (виляний) его прицепных звеньев. При определенных скоростях размахи этих колебаний становятся настолько велики, что это может привести к созданию аварийной ситуации на дорогах общего пользования, кроме того, возникают ударные нагрузки в сцепных устройствах, что затрудняет управление тракторным поездом. Наблюдается также повышенный износ шин у прицепов.

Таким образом, дальнейшее увеличение скорости, а следовательно и производительности ТП, ограничивается его неустойчивостью.

Поэтому вопросы повышения устойчивости и безопасности движения приобретают достаточную актуальность и значимость.

Работа проводится в соответствии с планом развития Саратовской области по выполнению научного направления 1.2.9."Комплексная региональная программа научно-технического прогресса в Агропромышленном комплексе Поволжского экономического района на 20лет до 2010 года" /№ гос. регистрации 840005200/ и комплексной темы №5 НИР Саратовского государственного аграрного университета имени Н.И.Вавилова "Повышение надежности и эффективности использования мобильной техники в сельском хозяйстве", раздел №3 "Эффективность использования и повышение работоспособности тракторной техники при эксплуатации".

Цель работы - повышение эффективности и безопасности использования тракторных поездов путем улучшения устойчи-

7

3

вости прямолинейного движения посредством использования регулятора курсового угла, включаемого в конструкцию тягово-сцепного устройства.

Объект исследований - тракторный поезд с регулятором курсового угла на базе трактора МТЗ-80/82 с двумя прицепами типа 2ПТС-4.

Предметом исследования является динамика тракторного поезда, определение динамических процессов, определяющих устойчивость и управляемость тракторных поездов.

Методики исследований. Для достижения поставленной цели и решения комплекса задач использовались теоретические и экспериментальные методы исследований. Теоретические исследования проводили на основе математического моделирования динамических процессов, протекающих при эксплуатации тракторного поезда, оснащенного регулятором курсового угла.

Экспериментальные исследования проводились в лабораторных и полевых условиях по специальным методикам с применением существующих ГОСТов на испытание сельскохозяйственной техники. В исследованиях применялись типовые измерительные средства и аппаратура. Статистическая обработка экспериментальных данных и математическое моделирование проводились с использованием ПЭВМ.

Научная новизна работы заключается в решение вопроса повышения поперечно-горизонтальной устойчивости тракторного поезда путем применения тягово-сцепного устройства (ТСУ) с регулятором курсового угла (РКУ), анализе и обобщении теоретических положений экспериментальных исследований, в результате которых установлены:

- характер и степень влияния возмущающих воздействий в математической модели динамики тракторного поезда с регулятором курсового угла и без него;

- осуществлено теоретическое обобщение и выбор РКУ тракторных поездов;

- разработана математическая модель динамики ТП, оборудованного РКУ замыкающего прицепа;

- закономерности влияния конструктивных параметров РКУ на динамику свободных колебаний осей двухосных при-

цепов тракторного поезда;

- влияние характеристик дороги на показатели курсовой устойчивости ТП с РКУ и без РКУ.

Практическая ценность. Разработана конструкция тягово-сцепного устройства с регулятором курсового угла (патент на изобретение №2213015 от 27.09.03 г., патент на полезную модель №38679 от 10.07.04 г), применение которого позволяет передвигаться тракторному поезду в нормативном коридоре, не превышая 3...4 % от габаритной ширины транспортного средства (согласно техническим требованиям к конструкции и эксплуатации самодельных тракторов, малогабаритных тракторов, мотоблоков и транспортных средств к ним); разработана методика расчета тя-гово-сцепного устройства с регулятором курсового угла для тракторных поездов с различными тракторами.

Достоверность научных положений, выводов и рекомендаций подтверждены теоретическими исследованиями, выполненными с применением математических методов и обработанных с помощью современных средств вычислительной техники; лабораторно-полевыми и эксплуатационными испытаниями тракторного поезда в ОАО «Прицеп», ФГУП ГКБ по тракторным и автомобильным прицепам, в хозяйствах Саратовской области в колхозе им. Ленина Балашовского района; ЗАО «Красный партизан» Новоузенского района; высокой сходимостью результатов экспериментальных и теоретических исследований.

Апробация работы. Основные положения работы были доложены, обсуждены, апробированы и получили положительную оценку:

- на научных конференциях профессорско-преподавательского состава и аспирантов Саратовского ГАУ в 2001-2004 г.г.;

- на научных конференциях профессорско-преподавательского состава и аспирантов Саратовского ГТУ в 2003-2004 г.г.;

- на ежегодном международном научно-техническом семинаре "Проблемы экономичности и эксплуатации двигателей внутреннего сгорания в АПК СНГ" (2001-2005 г.г.);

- на Всероссийской научно-технической конференции «Механика и процессы управления моторно-трансмигсионных систем транспортных машин», г. Курган, 2003 г.;

- на техническом совете ФГУТТ ГКБ по тракторным и автомобильным прицепам в 2004 г.;

- на техническом совете ОАО «Прицеп» в 2004 г.;

- на расширенном заседании кафедры "Тракторы и автомобили" СГАУ им. Н.И. Вавилова в 2005 г.

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 11 научных работах, в том числе 3 статьи в центральной печати, 6 в сборниках научных работ, 1 патент на изобретение и 1 патент на полезную модель. Общий объем публикаций составляет 2,35 п.л., из которых 1,56 п.л. принадлежат лично соискателю.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти разделов, общих выводов по работе, списка литературы и приложений. Работа изложена на 195 страницах машинописного текста, в том числе 26 стр. приложения и содержит 12 таблиц и 72 рисунка. Список используемой литературы включает в себя 122 наименования, из них 16 - на иностранном языке.

На защиту выносятся следующие научные положения:

1 Математическая модель динамики тракторного поезда, учитывающая влияние конструкции прицепных звеньев, характеристик шин и дорожной поверхности.

2 Закономерности влияния эксплуатационных факторов на поперечно-горизонтальную устойчивость тракторного поезда и оптимальные конструктивные параметры работы тягово-сцепного устройства с регулятором курсового угла.

3. Результаты сравнительных испытаний тракторного поезда без регулятора курсового угла и при использовании регулятора курсового угла

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во «Введении» изложены актуальность темы и основные положения, которые выносятся на защиту.

В первом разделе «Состояние вопроса. Цель и задачи исследования» рассмотрены проблемы безопасности движения автотракторных поездов и факторы, определяющие поперечно-горизонтальную устойчивость. Проанализированы причины нарушения устойчивости поездов, а также приведен анализ техни-

ческих решений, обеспечивающих повышение эксплуатационных показателей тракторных поездов за счет улучшение поперечно-горизонтальной устойчивости.

Вопросам изучения и повышения как поперечной, так и поперечно-горизонтальной устойчивости тракторов и автотракторных поездов посвящены работы Певзнера Я.М., Рокара И., Закина Я.Х., Чудакова Д А., Жукова A.B., Беленького Ю.А., Гуськова В.В., Хачатурова A.A., Власко Ю.М., Гродко JI.H., Поспелова Ю.А., Федотова A.M., Протаса А.Я., Разоренова H.A., Ким В.А., Рашидова Н.Р., Невокшенова Г.А., Сливинского Е.В., Осепчугова В.В., Ширяева П.П. и др. В этих работах рассматривается эксплуатационные и конструктивные факторы, определяющие курсовую устойчивость автотракторных поездов. Проведен анализ факторов, влияющих на курсовую устойчивость автотракторных поездов. Основными недостатками с позиции устойчивости прямолинейного движения тракторных поездов являются: занос отдельных осей или звеньев тракторного поезда, а также поперечно-горизонтальные колебания (виляния) прицепа (прицепов), что негативно отражается на динамике и безопасности движения и приводит к вынужденному снижению скорости движения.

Анализ исследовательских работ показывает, что несмотря на обширность накопленного и реализованного научно-технического материала, резервы повышения производительности, снижения расхода топлива, улучшения устойчивости тракторных поездов использованы не полностью. В работах, посвященных исследованию устойчивости прямолинейного движения тракторного поезда, отмечается влияние стабилизирующего момента на устойчивость, но данному вопросу отводится недостаточно внимания. Наиболее приемлемым способом улучшения поперечно-горизонтальной устойчивости является применение регулятора курсового угла, за счет которого повышается производительность и безопасность.

На основании вышеизложенного и, исходя из поставленной цели, были сформулированы следующие задачи исследования:

- провести системный анализ существующих устройств, улучшающих поперечно-горизонтальную устойчивость трак-

торных поездов;

- разработать математическую модель динамики тракторного поезда с регулятором курсового угла при возмущающих воздействиях в форме прямоугольного скачка, импульса и нерегулярной составляющей;

- разработать математическую модель регулятора курсового угла для определения его оптимальных конструктивных параметров;

- создать конструкцию РКУ, обеспечивающего лучшую курсовую устойчивость тракторного поезда;

- создать имитационную установку воспроизведения внешних воздействий на курсовую устойчивость тракторного поезда с регулятором курсового угла для его исследования в дорожных условиях;

- произвести технико-экономическую оценку применения тягово-сцепного устройства с регулятором курсового угла, улучшающего курсовую устойчивость тракторного поезда при эксплуатации.

Во втором разделе «Разработка математической модели динамики горизонтального движения тракторного поезда с регулятором курсового угла двухосного прицепа» проведен теоретический анализ влияния РКУ на устойчивость ТП при движении, разработана математическая модель динамики прямолинейного движения ТП с РКУ, которая учитывает параметры РКУ и возмущающие воздействия.

В теории управления при исследовании динамической системы ТП методом моделирования выделяют регулярные возмущающие воздействия (в форме прямоугольного скачка, в форме прямоугольного импульса, гармонические или подобные (близкие) им) и нерегулярные.

Предварительное исследование особенностей рассматриваемой конструкции ТП с разрабатываемым РКУ показывает, что, из всех ранее перечисленных внешних воздействий, наибольшее влияние на динамику отклонений курсовых углов, оказывают воздействия от приведённых моментов, обусловленных различием возмущающих сил сопротивления движению, действующих на переднюю и заднюю оси прицепов ТП.

Такое различие в силах сопротивления движению, приложенных к левым и правым колесам прицепов, является следствием многих факторов:

- различием величин давлений шин у левых и правых колёс, изменяющих радиус у левых и правых колёс;

-различием величин коэффициентов сопротивления движению, коэффициентов сцепления и коэффициентов буксования для левых и правых колёс прицепов ТП (обусловленные, например, различием в профиле покрытия дороги или почвы на правой и левой колеях) и др.

При разработке математической модели ТП приняты следующие основные допущения:

- с целью упрощения, вертикальные перемещения масс не рассматриваются;

- элементы каждого из прицепов представляют собой два твердых не упругих тела с постоянными значениями масс и моментов инерции относительно их осей качания;

- колебания элементов прицепов малы, амплитуды колебаний не превышают ограничений на движение в элементах сцепного устройства;

- силы сухого трения в подвижных сочленениях не рассматриваются;

- силы гидравлического трения пропорциональны скорости относительного перемещения элементов.

Поэтому, учитывая допущения и особенности выбранной методики моделирования на основе численных методов вычислительной математики, используем для описания сил сопротивления качению колёс, при движении оси прицепа с учётом случайной нерегулярной составляющей функцию гапё() - стандартный генератор случайных чисел с нормальным (Гаусовым) законом распределения из библиотеки стандартных функций языка МаЙаЬ 6.5. Тогда выражение силы сопротивления движению оси прицепа для левого колеса любых осей прицепов с соответствующими преобразованиями будет иметь следующий вид:

РПУ - Рпуо

гапёп(1) -

(1)

для правого колеса:

где Рпуо, Рсуо - постоянные значения регулярных составляющих сил сопротивления качению, соответственно, для левого и правого колес.

Возмущение динамической модели при моделировании наезда левого (или правого) колеса на препятствие в форме прямоугольного скачка описывается следующей зависимостью:

где РУ1о - величина приращения силы сопротивления движению от данного воздействия; I - время, и - время начала действия возмущения.

Приведённый возмущающий момент от всей совокупности возмущающих сил, действующих на заднюю ось и вызывающих изменение курсовых углов осей прицепов, описывается следующими зависимостями. Случайная (нерегулярная) составляющая этого момента описана подобно описанию сил сопротивления качению колёс:

где Му10 - максимальное значение приведённого момента.

Регулярная составляющая в форме приведённого возмущающего момента от всей совокупности возмущающих сил, действующих на заднюю ось и вызывающих изменение курсовых углов осей прицепов, описывается следующими зависимостями:

в форме прямоугольного скачка:

Рт1о-[1 + 8ЦП(|-0]

2

(3)

Му1=Му1о- гаш1(1)-|

(4)

(5)

в форме прямоугольного импульса:

+ ^ад^-р

где MV2so - максимальное значение приведённого момента; t - текущее время; t0„ tb - время начала и окончания действия импульса момента.

Для исследования малых колебаний (виляний) двухосного прицепа ТП воспользуемся плоской расчетной моделью (рисунок 1), которая разработана на основе модели двухосного прицепа.

Принимаем, что трактор движется с постоянной скоростью V по ровной горизонтальной поверхности.

На прицеп при колебании действуют боковые реакции от дороги на колесах передней PSi и задней осей Р52; силы сопротивления движению передней Рп и задней Р^ осей прицепа; момент трения в поворотном круге Мт и моменты сопротивления повороту колес передней Mci и задней Мс2 осей прицепа.

двухосного прицепа.

Ьь Ь - расстояния от точки сцепки, соответственно, до передней и задней оси прицепа; 1в, 13 - расстояния от точки сцепки до центра масс, соответственно, передней и задней части прицепа; у] угол между продольными осями тягача и прицепа; у2- угол между продольными осями передней части и рамы прицепа; С], С2-ценгры масс; Вь В2-середины осей прицепа; 82-угол увода задней оси прицепа

Передняя часть прицепа совершает колебательное движение относительно точки сцепки и отклоняется от направления, параллельного продольной оси трактора, на угол уь Задняя часть прицепа колеблется относительно середины передней оси

и отклоняется от продольной оси передней части на угол у2. В то время, как задняя часть прицепа отклонится на угол у2, ее продольная ось образует угол у с направлением, параллельным продольной оси трактора, который равен сумме углов у] и у2, т.е. У=У1+У2-

Система уравнений, описывающая динамику малых колебаний элементов двухосного прицепа ТП, при прямолинейном движении трактора с постоянной скоростью (V):

с1уа ф, __ ¿у„ 5 = &_* 5 =Л

1 /1ж, ' °2

+

4 Л

У-4Ц

Л

(II2

(II2

щ+щ

2 1 2 \ В

.к.^+(^+РПу+РЕ+Рйу+Ру1).у1

А-О-Щ

13

в

Ры+Рь^

-1-у2 +

пу!3-Ь В

+Ш2-13

~к1 -(У2 -УО+И ^^^

^ В

сИ2

-Ры'Ц-Рь

Ь2

Б

(И2

ЁГ~

В-М

М - к, -(уа -у.) О

4-М^, +М, ^ед

+ ■

О Л

о-

в-м в

(7)

где константы: А = т^Ьз+Шг* (Ъ1+13); В = т2«11з2+12; О = т2*11з*(Ь1+1з)+12; М = тМ^+т^Ь, +13)2 +1, + ]2, где ть т2 - массы, соответственно, передней и задней части двухосного прицепа; 1ь 12 - моменты инерции относительно вертикальной оси, проходящей через центр масс, соответствен-

но, передней и задней части прицепа; ки1, кц2 - коэффициенты сопротивления уводу, соответственно, передней и задней оси прицепа: 52, 5!-углы увода задней и передней осей прицепа.

В теории управления динамическими системами широко используются типовые законы регулирования: пропорциональный, интегральный и пропорционально-интегральный.

Из рассмотренных законов регулирования наиболее приемлемым является пропорционально-интегральный закон регулирования, который в разрабатываемом РКУ прицепа ТП имеет следующий вид:

у (0 = Кг,.ха) + Кг2./х(0^, (8)

где Км, КГ2 - коэффициенты передачи, соответственно, пропорциональной и интегральной составляющих по входу х(0 усилителя.

Нелинейное дифференциальное уравнение движения исполнительного поршня гидравлического серводвигателя с золотниковым усилителем:

т. <12х. г - А.2

Гл.. \

К т„ -А

2

д

2

+ <9>

где I - время; х5 - перемещение серводвигателя; ш5 - масса поршня серводвигателя и приведенная масса связанных с ним деталей; Ар - рабочая площадь поршня серводвигателя; вг - перемещение золотника гидравлического усилителя от среднего положения; А0 - площадь окон, открываемая золотником; Р8 -перестановочная сила, преодолеваемая серводвигателем; ши -коэффициент расхода; г0 - плотность рабочей жидкости (масла); р0 - давление рабочей жидкости у источника питания, которое считается постоянным; с8 - коэффициент гидравлического сопротивления подводящих трубопроводов. При жёсткой связи рейки и золотника гидравлического усилителя серводвигателя их перемещения одинаковые.

Для круглых отверстий гидравлического золотникового

усилителя А0 = у• л/2-г • б23/2 (10), где Ь - ширина прямоугольных отверстий, г - радиус круглых отверстий втулки золотникового усилителя.

Перестановочная сила может быть представлена как сумма

(1х

сил сухого (Р80) и вязкого трения Р5 = Р50 + к, •—где к, - коси

эффициент вязкого трения.

Сделав допущения о пренебрежении влиянием инерции масс, сопротивлением в подводящих и отводящих каналах, и считая, что перестановочная сила постоянна по величине, то уравнение (10) приводится к следующему виду:

А

= А„

т,

1

Ро

Л

А„

(П)

После перехода к относительным значениям рассматрй-

V IX, I

ваемых переменных, при подстановке ^ = -—.

а = —

уравнение (11) приводится к виду:

<1£ ст „

_ = _,ГДеТ5=-

т„ -Ь-э,

Ро А

(12)

где ХзП и зт - номинальные ходы поршня и золотника, х^ -координата поршня при некотором установившемся режиме.

В результате обзора патентной литературы и с применением данных теоретических исследований разработана конструкция стабилизирующего устройства с регулятором курсового угла (патент на изобретение № 2213015, патент на полезную модель № 38679).

Качественная оценка устойчивости динамики движения исследуемой конструкции ТП для каждого из варьируемых значений констант математической модели (РКУ) производилась по' значениям собственных частот и коэффициентов демпфирования; по расположению и смещению корней характеристического уравнения математической модели.

Анализ математической модели ТП и ее элементов осуществлялся на основе методов анализа линейных динамических систем и теории устойчивости.

Точность и адекватность математической модели реаль-

ным физическим процессам в ТП оценивались по данным физического эксперимента с применением статистических оценок: максимальное, среднее арифметическое, среднее квадрэтическое отклонения, дисперсия:

О, =тах[у, -Г(а,Ь,...,х,)] (13)

Исследование динамики переходных процессов в математической модели ТП выполнялось посредством численного интегрирования системы дифференциальных уравнений с обыкновенными производными методом вычислительной математики Рунга-Кутта.

В третьем разделе «Программа и методика экспериментальных исследований» приведены программа и методика лабораторных и экспериментальных исследований неравномерного движения тракторного поезда.

В соответствии с результатами теоретических исследований была разработана и изготовлена те изометрическая установка, которая состояла из многоканального светолучевого осциллографа К-20-22, тензометрического усилителя Топаз-3-02, первичных датчиков, источников питания.

Во время проведения эксперимента регистрировались следующие основные параметры:

- скорость тракторного поезда («пятое колесо»);

- масса перевозимого груза;

- угол между продольными осями трактора и передней оси прицепа (уО;

- угол между продольными осями переднего и заднего моста прицепа (у2);

С целью оценки устойчивости тракторного поезда при движении на прямолинейном участке, а также для выполнения программы экспериментальных исследований по определению оптимальных значений факторов, влияющих на курсовую устойчивость тракторного поезда, специально разработана имитационная установка моделирования внешних возмущений на базе трактора МТЗ-80 и прицепа 2ПТС-4.

На рисунке 2 изображена принципиальная схема установки. Установка разработана на базе трактора МТЗ-80 и прицепа 2 ПТС-4. В конструкцию установки входят следующие элементы тормозной

системы трактора: компрессор; регулятор давления 2; ресивер 3; тормозной кран 4; разобщительный кран 5; соединительная головка 6. Другие элементы установки, такие как запорные электрические клапаны 7 и 8; тормозная камера 9 расположены на прицепе. Кроме вышеперечисленного в кабине трактора расположены элементы управления данной установкой - таймер 10; реле включения 11; включатель 12. С помощью таймера 10 можно настраивать длительность срабатывания тормозной камеры от 0,1 секунды до 1 минуты и больше.

Рисунок 2. Принципиальная схема имитационной установки: 1 - компрессор; 2 - регулятор давления; 3 - ресивер; 4 -тормозной кран; 5 - разобщительный кран; 6 - соединительная головка; 7,8 - запорные электрические клапаны; 9 - тормозная камера; 10-таймер; 11 - реле включения; 12 - включатель.

Дискретно измерялись и регистрировались, как на ленту осциллографа, так и блоком электронных счетчиков импульсов: расход топлива, частота вращения ведущих колес и «пятого» путеизмерительного колеса Время опыта устанавливалось таймером, встроенного в блок электрических счетчиков импульсов. Погрешность измерительной аппаратуры находится в пределах 1-3 %.

Обработка опытных данных осуществлялась методами теории вероятности и математической статистики, и с использованием современной вычислительной техники.

В четвертом разделе «Анализ результатов теоретических и экспериментальных исследований устойчивости движения тракторного поезда» представлены результаты проведенных теоретических и экспериментальных исследований.

трактор

прицеп

110 11

Выражение для критической скорости движения задней оси последнего прицепа ТП с учётом наличия РКУ заднего прицепа с коэффициентом усиления кг:

у = (п2-1|-кг + ки2-ь-ш2-1| + .т2кг + ки2ь-.г2)/2-1?ки2 ^

ч> 4 ■ т2 • • кг + 4 • ки2 • Ь • т2 • + 4 • 32 ■ кг + 4 • ки2 • Ь • 12

Сформированное выражение для критической скорости движения У,ф позволяет провести анализ влияния основных параметров задней части прицепа и РКУ на устойчивость движения ТП.

Рисунок 3. Изменение значений критической скорости Укр движения задней части прицепа от коэффициента сопротивления уводу кц2 (Н/рад) и массы М2, приходящейся на заднюю ось прицепа.

При анализе графика рис. 3 видно, что значения критической скорости ТП с коэффициентом сопротивления уводу задней оси ки2=105Н/рад монотонно уменьшаются с 5,5 м/с при массе (М2) задней части прицепа 1000кГ до 3,46 м/с у массы М2 = 7000 кГ. Увеличение массы задней части прицепа снижает критическую скорость ТП. Рост коэффициента сопротивления уводу задней оси к^ положительно влияет на устойчивость ТП, монотонно повышая значения критической скорости. Так, при изменении значений коэффициента увода от 104 Н/рад до 105 Н/рад, значение критической скорости возрастает от 1,7 до 5,5

м/с (М2= 1000 кГ).

Таким образом, при моделировании движения ТП в конкретных условиях эксплуатации (от загрузки ТП, используемых марок шин и пр.), рассматриваемые графики позволяют выбрать такие значения скорости движения, которые близки к критическим и представляют интерес для исследования устойчивости

К3' К4' К!

всей системы.

С целью оценки степени влияния параметров исследуемого регулятора на динамику переходных процессов всей системы ТП определены динамические характеристики его элементов, которые представлены в форме амплитудных частотных и фазовых частотных характеристик по математической модели.

Рисунок 4. Амплитудные и фазовые частотные характеристики элементов исследуемого РКУ: 1 -гидромеханического привода без учёта масс ХУ^в); 2 - гидромеханического привода с учётом перестановочных масс А^э); 3 - электромеханического привода \У2(з); 4 - последовательно соединённых элементов гидромеханического и электромеханического привода \У1(8)*\У2(8); 5 - ШЦврЧВД/з -всего интегрального РКУ сКг= 1.

При анализе графиков на рисунке 4 видно, что основные собственные частоты регулятора составляют 0,25 Гц (1,6 рад/с) и 2,75 Гц (17,3 рад/с). Максимальное значение коэффициента усиления РКУ по амплитудно-частотной характеристике составляет 8,7 <1В (при 1,6 рад/с) и -74 с1В (три 17,3 рад/с), при фазовом запаздывании, соответственно, 184 Град и 355 Град на фазово-частотной характеристике. Наклон амплитудно-частотной характеристики РКУ в области низких частот составляет 20 ёВ на декаду, в области высоких частот - 80 с1В на декаду, что указывает на высокую степень гашения регулятором высокочастотной составляющей сигнала с дат-

Г,рад/с 10

*

чика курсового угла.

В процессе динамического моделирования исследуемой системы ТП с разработанным РКУ прицепа определены оптимальные (наилучшие) параметры математической модели закона регулирования РКУ. О™ определяются коэффициентами усиления РКУ и составляют для пропорциональной части модели закона Кг = 1, для интегральной части - Кг = 2. Отклонение от указанных значений коэффициентов приводит к снижению качества динамики переходных процессов по курсовым углам прицепов от действия внешних возмущений на систему.

С целью определения влияния некоторых конструктивных и эксплуатационных параметров тракторного поезда, иа его поперечную горизонтальную устойчивость нами были выполнены эксперименты в соответствии с программой и методикой исследований и расчеты на ЭВМ с помощью прикладных программ.

<\

/ V 1 к Г" ч 2!

II к

II 1 1 5 \ ' / \ 3 5 I

1 /

Рисунок 5. Пс речные гориг тальные колеба второго кинема™ ского звена зш кающего 2-го и цепа: 1 - экспе мент; 2 - расчет ЭВМ

Для расчетов на ЭВМ использовались экспериментальные данные характеристик эластичного колеса и момента инерции вокруг центра масс прицепа. На рисунке 5 приведены, наложенные друг на друга, траектории поперечных линейных отклонений второго кинематического звена замыкающего 2-го прицепа. Сплошной линией изображена кривая, снятая с осциллограммы экспериментов на натурных прицепах, пунктирной линией -расчетная.

Расчет и эксперимент выполнялись при скорости движения 4,8 м/с, стандартным положением по высоте сцепного устройст-

ва и относительным расположением центра масс для а = — = 1,8,

а

где а и Ь- расстояния центра масс от передней и задней ходовых осей прицепа соответственно.

Расчетные траектории движения центра масс второго кинематического звена замыкающего 2-го прицепа с предлагаемым стабилизирующим устройством, а также кривая соответствующая стандартному опорно-поворотному устройству, где момент сопротивления относительному угловому смещению был принят равным нулю, показаны на рисунке 6. Учитывая обильную смазку между поворотными кругами стандартного прицепа последнее предположение можно считать справедливым. Заштрихованная область соответствует нормативному коридору движения транспортных средств (3...4% от габаритной ширины в обе стороны от оси прямолинейного движения), который для прицепов 2ПТС-4-793 равен + 0,075 м.

Х.М

0.4

0.3 0.2

01 о

411 -0.2

413

414

1 |

/ Л

, \ ! I

* ь !

4~ Л ..¿...¡.л. т~г.....

фл-к пФг» лч) # щ

/ Ч / !

1 |

1

Рисунок 6. Влияние РКУ на быстроту затухания колебаний второго кинематического звена замыкающего 2-го прицепа: 1 - без РКУ (сушест-вующи£ приирпы); 2-РКУ.

Таким образом, наличие РКУ на прицепных звеньях тракторного поезда не только позволяет увеличивать скорость его движения и, следовательно, производительность, но что не менее важно, существенно повышать безопасность движения, так как в малый интервал времени, отклонившийся прицеп возвращается в пределы коридора безопасности.

В пятом разделе «Эксплуатационная и экономическая оценка работы тракторного поезда, оборудованного тягово-

сцепным устройством с регулятором курсового угла» приведен расчет экономической эффективности от применения ТСУ с РКУ. Экономический эффект от использования тракторного поезда с прицепом, оборудованным ТСУ с РКУ составляет 11784 рубля.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

На основании проведенных теоретических и экспериментальных исследований по моделированию и анализу курсовой устойчивости тракторного поезда с регулятором курсового угла и без него сделаны следующие выводы:

1.В результате обзора литературы установлено, что использование прицепа (прицепов) практически всегда является одним из дестабилизирующих факторов, ухудшающих устойчивость и безопасность движения ТП. Системный анализ существующих устройств, улучшающих поперечно-горизонтальную устойчивость, показал, что они малоэффективны, материалоем-ки и сложны. Наиболее совершенным способом улучшения устойчивости ТП является применение ТСУ с РКУ, которое позволит осуществлять движение в нормативном коридоре, не превышая 3...4% от габаритной ширины транспортного средства (согласно нормативу ОН 025 319-68 и техническим требованиям к конструкции и эксплуатации тракторов, малогабаритных тракторов, мотоблоков и транспортных средств к ним).

2. Выполнен системный анализ возмущающих воздействий на горизонтальную курсовую устойчивость прицепа ТП. Разработана математическая модель возмущающих воздействий в форме прямоугольного скачка, импульса и нерегулярной составляющей для исследования динамической системы ТП с РКУ прицепа.

3. Для проведения математического моделирования на ПЭВМ разработана математическая модель РКУ прицепа ТП в форме системы нелинейных дифференциальных уравнений с

обыкновенными производными седьмого порядка. В процессе моделирования исследуемой системы ТП с разработанным РКУ прицепа определены оптимальные (наилучшие) параметры закона регулирования РКУ. Они определяются коэффициентами усиления РКУ и составляют для пропорциональной части модели закона Кг = 1, для интегральной части - Кг = 2. Отклонение от указанных значений коэффициентов приводит к ухудшению поперечно-горизонтальной устойчивости.

4. Значительное улучшение тракторного поезда и безопасности движения, возможно путем использования разработанного регулятора курсового угла (патент на полезную модель № 38679 Бюлл. №19 от 10.07.2004 г.), входящего в конструкцию тягово-сцепного устройства. При этом время стабилизации движения тракторного поезда до нормативных значений сокращается в 2,5 раза по сравнению с существующими (т.е. без стабилизирующего устройства), а величина отклонений соответствует нормативному коридору движения транспортных средств (3...4% от габаритной ширины в обе стороны от оси прямолинейного движения), который для прицепов 2ПТС-4-793 равен ± 0,075 м.

5. С целью оценки устойчивости движения тракторного поезда на прямолинейном участке, а также для выполнения программы экспериментальных исследований специально разработана имитационная установка моделирования внешних возмущений на базе трактора МТЗ-80 и прицепа 2ПТС-4, позволяющая проводить исследования в дорожных (полевых) условиях

6. Проведенные эксплуатационные испытания показали высокую эффективность предложенного РКУ. При работе тракторного поезда с РКУ производительность труда повысилась на 7-11%; при этом скорость движения увеличилась на 12-19% (с 4,8 м/с для ТП без РКУ до 6 м/с, для ТП с РКУ прицепа).

Внедрение результатов работы обеспечивает годовой эко-

номический эффект 11784 рубля на один тракторный поезд (в масштабе цен 2004... 2005 гг.).

Основные положения диссертации отражены в следующих работах:

1 Погорелое, C.B. Улучшение курсовой устойчивости трак-торно-транспортного поезда с помощью специального тягово-сцепного устройства [Текст] / C.B. Погорелов // Проблемы экономичности и эксплуатации двигателей внутреннего сгорания: материалы Межгосударственного научно - технического семинара. Вып. 15 / ФГОУ ВПО «Саратовский ГАУ». - Саратов, 2003. - С.46-49. (0,25)

2.Погорелое, C.B. Конструктивные факторы, влияющие на курсовую устойчивость тракторно-транспортного поезда [Текст] / C.B. Погорелов // Молодые ученые ФГОУ ВПО «Саратовский ГАУ» - агропромышленному комплексу Поволжского региона: сб. науч. тр. / ФГОУ ВПО «Саратовский ГАУ». - Саратов, 2003. -С. 509-511.(0,2)

3.Погорелов, C.B. Влияние конструкции сцепки на поперечную устойчивость тракторного поезда [Текст] / П.П. Гамаюнов, C.B. Погорелов // Повышение эффективности эксплуатации транспорта: межвузовский научный сборник / ГОУ ВПО «Саратовский ГТУ». - Саратов, 2003. - С. 99-101. (0,25/0,12).

А.Погорелов, C.B. Повышение поперечной устойчивости автотракторных поездов за счет совершенствования тягово-сцепного устройства [Текст] / П.П. Гамаюнов, C.B. Погорелов // Механика и процессы управления моторно-трансмиссионных систем транспортных машин: сб. Всероссийской научно- технической конференции. - Курган, 2003. - С. 190-192. (0,15/0,08)

5.Погорелов, C.B. Взаимодействие звеньев тракторно-* транспортного поезда при торможении [Текст] / В.И. Цыпцын,

П.П. Гамаюнов, С.А. Алексеев, C.B. Погорелов // Механизация и

электрификация сельского хозяйства. - 2003. - №4 - С. 12-14. (0,09/0,02.)

6.Погорелое, C.B. Повышение поперечной устойчивости автотракторных поездов за счет использования упругодемпфирую-щего тягово-сцепного устройства [Текст] / C.B. Погорелов //Проблемы экономичности и эксплуатации двигателей внутреннего сгорания: материалы Межгосударственного научно -технического семинара. Вып. 16 / ФГОУ ВПО «Саратовский ГАУ». - Саратов, 2004. — С. 51-54. (0,25).

7.Погорелое, C.B. Проблемы безопасности движения автотракторных поездов [Текст] /C.B. Погорелов // Материалы Всероссийской научно-практической конференции, посвященной 117-й годовщине со дня рождения академика Н.И. Вавилова / ФГОУ ВПО «Саратовский ГАУ». - Саратов, 2004г. - С. 94-96. (0,1).

8. Пат. 2213015 Российская Федерация, 7 В 60 D 1/14. Тягово-сцепное устройство [Текст] / заявители и патентообладатели П.П. Гамаюнов, A.M. Гамаюнов, C.B. Погорелов, Д.М. Сивиц-кий. - № 2002107788/28; заявление 26.03.02; опубл. 27.09.03, Бюл. № 27. - 8с.: ил.

9. Пат. 38679 Российская Федерация, МПК7 В 60 D 1/145, 7 В 60 D 1/145. Тягово-сцепное устройство многозвенного транспортного поезда [Текст] / заявители и патентообладатели В.И. Цыпцын, П.П. Гамаюнов, C.B. Погорелов, A.M. Гамаюнов, Д.М. Сивицкий, А.Г. Кузнецов - № 2004104281/20; заявление 16.02.04; опубл. 10.07.04, Бюл. № 19. -4с.: ил.

10. Погорелов, C.B. Математическая модель управляющих и возмущающих воздействий в динамической системе тракторного поезда с регулятором курсового угла прицепа [Текст] / C.B. Погорелов // Повышение эффективности использования автотракторной и с/х техники: межвузовский сборник научных трудов XVI региональной научно-практической конференции ВУ-

Зов Поволжья и Предуралья. - Пенза, 2005 - С. 136-139. (0,2).

11. Погорелое, C.B. Влияние различных факторов на устойчивость автотракторного поезда [Текст] / C.B. Погорелов // Проблемы экономичности и эксплуатации двигателей внутреннего сгорания: материалы Межгосударственного научно-технического семинара. Вып. 17 / ФГОУ ВПО «Саратовский ГАУ»,- Саратов, 2005. - С. 103-105. (0,2).

X

25

Подписано в печать 12.12.2005 г. Формат 60x84 1/16. Бумага офсетная. Гарнитура Times.

_Печ. л. 1,0. Тираж 100. Заказ 1016/995._

Федеральное государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Саратовский государственный аграрный университет им. Н.И. Вавилова»410600, Саратов, Театральная пл., 1.

РНБ Русский фонд

20ЩИ: 30284

Введение.

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА. ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1. Перспективы развития автотракторного транспорта в сельском хозяйстве.

1.2. Проблемы безопасности движения автотракторных поездов и факторы, определяющие их поперечно-горизонтальную устойчивость и причины ее нарушения.

1.3. Краткий анализ исследований по устойчивости движения прицепных звеньев автотракторных поездов.

1.4. Мероприятия по повышению эксплуатационных показателей тракторных поездов за счет улучшения поперечно-горизонтальной устойчивости.

1.5. Цель и задачи исследования.

2. РАЗРАБОТКА МАТЕМАТИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ ДИНАМИКИ ГОРИЗОНТАЛЬНОГО ДВИЖЕНИЯ ТРАКТОРНОГО ПОЕЗДА С РЕГУЛЯТОРОМ КУРСОВОГО УГЛА ДВУХОСНОГО ПРИЦЕПА

2.1. Методика теоретического исследования динамики движения тракторного поезда с регулятором курсового угла методом математического моделирования.

2.2. Функциональная и структурная схема элементов системы тракторного поезда с регулятором курсового угла как объекта управления и регулирования.

2.3. Математическая модель управляющих и возмущающих воздействий в динамической системе тракторного поезда с регулятором курсового угла прицепа.

2.4. Математическая модель динамики горизонтальных движений прицепов тракторного поезда с упругим демпфером в сцепном устройстве.

2.5. Математическая модель динамики электрогидравлического регулятора курсового угла двухосного прицепа.

2.5.1. Статические характеристики элементов системы тракторного поезда с регулятором курсового угла.

2.5.2. Динамические характеристики элементов системы тракторного поезда с регулятором курсового угла.

2.6. Математическая модель динамики горизонтальных движений прицепов тракторного поезда с упругим демпфером и регулятором курсо

• во го угла.

2.7. Воплощение теоретических исследований в техническом решении.

2.8. Основные показатели и критерии оценки поперечно-горизонтальной устойчивости тракторного поезда с регулятором курсового угла.

2.9. Оценка параметров, точности и адекватности разработанной математической модели тракторного поезда с регулятором курсового угла.

2.10. Выводы по разработке математической модели тракторного поезда

3. ПРОГРАММА И МЕТОДИКА ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ

• 3.1. Программа исследования.

3.2. Выбор и обоснование объекта исследования.

3.3. Методика экспериментальных исследований неравномерного движения тракторного поезда.

3.4. Имитационная установка моделирования внешних возмущений в дорожных (полевых) условиях.

3.5. Оборудование и приборы в экспериментальных исследованиях.

3.6. Тарировка и определение погрешности измерения.

3.7. Методика определения скорости движения тракторного поезда.

3.8. Методика проведения дорожных исследований.

• 3.9. Обработка полученных данных.

4. АНАЛИЗ РЕЗУЛЬТАТОВ ТЕОРЕТИЧЕСКИХ И

ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ УСТОЙЧИВОСТИ ДВИЖЕНИЯ ТРАКТОРНОГО ПОЕЗДА

4.1. Физическая сущность колебательного процесса тракторного поезда.

4.2. Анализ результатов моделирования свободных малых колебаний курсовых углов осей двухосных прицепов тракторного поезда с демпфером.

4.3. Результаты моделирования и анализ влияния параметров регулятора курсового угла на динамику свободных колебаний курсовых углов осей двухосных прицепов тракторного поезда.

4.4. Результаты моделирования и анализ влияния возмущающих воздействий в системе тракторного поезда с регулятором курсового угла.

4.4.1. Результаты моделирования и анализ влияния возмущающих воздействий в форме прямоугольного скачка в математической модели динамики тракторного поезда с регулятором курсового угла и без регулятора.

4.4.2. Результаты моделирования и анализ влияния возмущающих воздействий в форме прямоугольного импульса в математической модели динамики тракторного поезда с регулятором курсового угла и без регулятора.

4.4.3. Результаты моделирования и сравнительный анализ влияния характеристик неровностей дороги на показатели курсовой устойчивости тракторного поезда с регулятором курсового угла и без регулятора.

4.5. Анализ и сопоставление результатов расчета на ПЭВМ и натурных экспериментов.

4.6. Анализ динамики колебаний прицепных звеньев тракторного поезда при неравномерном движении.

4.7. Выводы по результатам моделирования и анализу курсовой устойчивости тракторного поезда с регулятором курсового угла.

5. ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ И ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА РАБОТЫ ТРАКТОРНОГО ПОЕЗДА, ОБОРУДОВАННОГО ТЯГОВО-СЦЕПНЫМ УСТРОЙСТВОМ С РЕГУЛЯТОРОМ КУРСОВОГО УГЛА

5.1. Методика проведения эксплуатационных испытаний тракторного поезда.

5.2. Результаты проведения эксплуатационных испытаний тракторного поезда.

5.3. Определение экономической эффективности применения тракторного поезда, оборудованного регулятором курсового угла.

Перестройка 90-х годов и переход экономики к рыночным отношениям предъявили новые требования к одной из важнейших отраслей народного хозяйства — сельского хозяйства. Вопрос об увеличении сельскохозяйственной продукции при уменьшении затрат на её производство занял первоочередную позицию. Проведение всего комплекса сельскохозяйственных работ не мыслимо без применения сельскохозяйственного транспорта. Ему принадлежит ведущая роль в производстве продукции. Работа транспорта в сельском хозяйстве имеет ряд отличительных особенностей, связанных с многообразием грузов, различными расстояниями перевозок и сложностью дорожных условий. Грузы резко отличаются по объёмному весу: от 1,75 г/куб.м. (мин. удобрений) до 0,03 т/куб.м. (сено), а это влияет на грузоподъёмность и производительность транспортных средств.

Сельскохозяйственное производство рассредоточено на огромных площадях, следовательно, транспортировка разнообразных грузов происходит как на малые (внутрихозяйственные), так и на значительные расстояния (внехозяйственные). Дорожные условия также разнообразны. Если внехозяйственные перевозки осуществляются по асфальтированным и улучшенным дорогам, то основная масса внутренних перевозок производится по полевым, просёлочным дорогам по бездорожью (стерня, вспаханное поле и т.д.). Поэтому невозможно ограничиться каким-то одним эффективным видом транспорта, нужен определённый комплекс транспортных средств, отвечающий условиям эксплуатации, с учётом специфических особенностей производства.

Наряду с автомобильными перевозками широкое распространение получили и тракторные перевозки. Основной комплекс сельскохозяйственных работ, как в нашей стране, так и в других зарубежных странах выполняется колёсными тракторами, т.к. они наиболее полно отвечают возрастающим требованиям сельскохозяйственного производства. Современные колёсные тракторы более универсальны, чем гусеничные; имеют меньшую стоимость и эксплуатационные расходы; более высокие транспортные скорости. Не случайно в структуре тракторного парка экономически развитых стран на долю колёсных TpaicropoB приходится 85-95%, в нашей стране около 50% [1].

Значительный интерес при совершении транспортных операций представляет использование многозвенных тракторных поездов с двумя и более прицепами. При этом улучшается сразу несколько показателей: повышается коэффициент использования и производительность машинно-тракторного парка; улучшается режим работы и загрузка двигателя; уменьшается общее воздействие на почву за счёт распределения нагрузки по осям.

Применение энергонасыщенных скоростных тракторов открывает возможности увеличения скорости движения и грузоподъёмности прицепов. Однако, как показали исследования [2, 3, 4], грузоподъёмность и скорость движения тракторных поездов часто ограничиваются не мощностью двигателя, а недостаточными тягово-сцепными свойствами трактора, низкой плавностью хода, устойчивостью и тормозными качествами тракторных поездов.

Также необходимо отметить то, что распространённые тракторные прицепы обладают меньшим запасом поперечно-горизонтальной устойчивости, по сравнению с тягачами, т.к. обладают большей массой, более высоким расположением центра масс и значительным креном грузовой платформы.

При использовании тракторных поездов вместе с преимуществами отмечается их недостаточная управляемость, устойчивость, что ухудшает условия труда, понижает безопасность выполняемых операций.

Устойчивость тракторных поездов (ТП) можно улучшить путем использования регулятора курсового угла (РКУ), включаемого в конструкцию тягово-сцепного устройства (ТСУ).

Выполненная работа направлена на изучение вопроса повышения безопасности движения тракторных поездов путем улучшения поперечно-горизонтальной (курсовой) устойчивости посредством применения регулятора курсового угла.

Исследования проводились в соответствии с планом развития Саратовской области по выполнению научного направления 1.2.9."Комплексная региональная программа научно-технического прогресса в Агропромышленном комплексе Поволжского экономического района на 20лет до 2010 года" /№ гос. регистрации 840005200/ и комплексной темы №5 НИР Саратовского государственного аграрного университета имени Н.И.Вавилова "Повышение надежности и эффективности использования мобильной техники в сельском хозяйстве", раздел №3 "Эффективность использования и повышение работоспособности тракторной техники при эксплуатации".

Цель работы: повышение эффективности и безопасности использования тракторных поездов путем улучшения устойчивости прямолинейного движения посредством использования регулятора курсового угла, включаемого в конструкцию тягово-сцепного устройства.

Объект исследований - тракторный поезд с регулятором курсового угла на базе трактора МТЗ-80/82 с двумя прицепами типа 2ПТС-4.

Предметом исследования является динамика тракторного поезда, определение динамических процессов, определяющих устойчивость и управляемость тракторных поездов.

Методы исследования. Теоретической основой выполненной работы являются научные труды отечественных и зарубежных ученых, изучавших вопросы движения системы "дорога - транспортное средство - оператор" и частные ее составляющие. При решении конкретных задач исследования применялись различные методы исследований: теоретический анализ и обоснование повышения эксплуатационных качеств тракторных поездов с последующим математическим моделированием движения поезда в составе нескольких прицепов с РКУ, обоснованием конструктивных параметров ТСУ, полевые эксперименты и эксплуатационные испытания ТСУ с РКУ в различных условиях.

При проведении исследований использовались современные вычислительные методы и средства.

Научная новизна работы заключается в решение вопроса повышения поперечно-горизонтальной устойчивости тракторного поезда путем применения тягово-сцепного устройства с регулятором курсового угла, анализе и обобщении теоретических положений экспериментальных исследований, в результате которых установлены:

- характер и степень влияния возмущающих воздействий в математической модели динамики тракторного поезда с регулятором курсового угла и без него;

- осуществлено теоретическое обобщение и выбор РКУ тракторных поездов;

- разработана математическая модель динамики ТП, оборудованного РКУ замыкающего прицепа;

- закономерности влияния конструктивных параметров РКУ на динамику свободных колебаний осей двухосных прицепов тракторного поезда;

- влияние характеристик дороги на показатели курсовой устойчивости ТП с РКУ и без РКУ.

Практическая ценность. Разработана конструкция тягово-сцепного устрой ства с регулятором курсового угла (патент на изобретение №2213015 от 27.09.03 г., патент на полезную модель №38679 от 10.07.04 г./ Приложение 1 Г), применение которого позволяет передвигаться тракторному поезду в нормативном коридоре, не превышая 3. .4 % от габаритной ширины транспортного средства (согласно техническим требованиям к конструкции и эксплуатации тракторов, малогабаритных тракторов, мотоблоков и транспортных средств к ним); разработана методика расчета тягово-сцепного устройства с регулятором курсового угла для тракторных поездов с различными тракторами.

Пути реализации работы. Результаты исследований могут быть использованы при расчете транспортных поездов в отраслях министерства сельского хозяйства РФ, при проектировании тягово-сцепных устройств в конструкторских бюро заводов сельскохозяйственного машиностроения, а также при изучении вопросов устойчивости тракторных поездов и в учебном процессе сельскохозяйственных вузов.

На защиту выносятся следующие научные положения:

1. Математическая модель динамики тракторного поезда, учитывающая влияние конструкции прицепных звеньев, характеристик шин и дорожной поверхности.

2. Закономерности влияния эксплуатационных факторов на поперечногоризонтальную устойчивость тракторного поезда и оптимальные конструктивные параметры работы тягово-сцепного устройства с регулятором курсового угла.

3. Результаты сравнительных испытаний тракторного поезда без регулятора курсового угла и при использовании регулятора курсового угла.

Апробация работы. Основные положения работы были доложены, обсуждены, апробированы и получили положительную оценку:

- на научных конференциях профессорско-преподавательского состава и аспирантов Саратовского ГАУ в 2001-2004 г.г.;

- на научных конференциях профессорско-преподавательского состава и аспирантов Саратовского ГТУ в 2003-2004 г.г.;

- на ежегодном международном научно-техническом семинаре "Проблемы экономичности и эксплуатации двигателей внутреннего сгорания в АПК СНГ" в 2001-2005 г.г.;

- на Всероссийской научно-технической конференции «Механика и процессы управления моторно-трансмиссионных систем транспортных машин», г. Курган, 2003 г.;

- на техническом совете ФГУП ГКБ по тракторным и автомобильным прицепам в 2004 г.;

- на техническом совете ОАО «Прицеп» в 2004 г.;

- на расширенном заседании кафедры "Тракторы и автомобили" СГАУ им. Н.И. Вавилова в 2005 г.

Структура и объем работы. Структурная схема работы представлена на рисунке 1. Диссертация состоит из введения, пяти глав, общих выводов по работе, списка литературы и приложений. Работа изложена на 192 страницах машинописного текста, в том числе 30 стр. приложений и содержит 12 таблиц и 72 рисунка. Список используемой литературы включает в себя 122 наименования, из них 16 - на иностранном языке.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

На основании проведенных теоретических и экспериментальных исследований по моделированию и анализу курсовой устойчивости тракторного поезда с регулятором курсового угла и без него сделаны следующие выводы:

1. В результате обзора литературы установлено, что использование прицепа (прицепов) практически всегда является одним из дестабилизирующих факторов, ухудшающих устойчивость и безопасность движения ТП. Системный анализ существующих устройств, улучшающих поперечно-горизонтальную устойчивость, показал, что они малоэффективны, материалоемки и сложны. Наиболее совершенным способом улучшения устойчивости ТП является применение ТСУ с РКУ, которое позволит осуществлять движение в нормативном коридоре, не превышая 3.4% от габаритной ширинк транспортного средства (согласно нормативу ОН 025 319-68 и техническим требованиям к конструкции и эксплуатации тракторов, малогабаритных тракторов, мотоблоков и транспортных средств к ним).

2. Выполнен системный анализ возмущающих воздействий на горизонтальную курсовую устойчивость прицепа ТП. Разработана математическая модель возмущающих воздействий в форме прямоугольного скачка, импульса и нерегулярной составляющей для исследования динамической системы ТП с РКУ прицепа.

3. Для проведения математического моделирования на ПЭВМ разработана математическая модель РКУ прицепа ТП в форме системы нелинейных дифференциальных уравнений с обыкновенными производными седьмого порядка. В процессе моделирования исследуемой системы ТП с разработанным РКУ прицепа определены оптимальные (наилучшие) параметры закона регулирования РКУ. Они определяются коэффициентами усиления РКУ и составляют для пропорциональной части модели закона Кг = 1, для интегральной части - Кг = 2. Отклонение от указанных значений коэффициентов приводит к ухудшению горизонтально-поперечной устойчивости.

4. Значительное улучшение устойчивости тракторного поезда и безопасности движения, возможно путем использования разработанного регулятора курсового угла (патент на полезную модель № 38679 Бюлл. №19 от 10.07.2004 г.), входящего в конструкцию тягово-сцепного устройства. При этом время стабилизации движения тракторного поезда до нормативных значений сокращается в 2.5 раза по сравнению с существующими (т.е. без стабилизирующего устройства), а величина отклонений соответствует нормативному коридору движения транспортных средств (3% от габаритной ширины в обе стороны от оси прямолинейного движения), который для прицепов 2ПТС-4-793 равен + 0,075 м.

5. С целью оценки устойчивости движения тракторного поезда на прямолинейном участке, а также для выполнения программы экспериментальных исследований специально разработана имитационная установка моделирования внешних возмущений на базе трактора МТЗ-80 и прицепа 2ПТС-4, позволяющая проводить исследования в дорожных (полевых) условиях

6. Проведенные эксплуатационные испытания показали высокую эффективность предложенного РКУ. При работе тракторного поезда с РКУ производительность труда повысилась на 7-11%; при этом скорость движения увеличилась на 12-19% (с 4,8 м/с для ТП без РКУ до 6 м/с, для ТП с РКУ прицепа).

Внедрение результатов работы обеспечивает годовой экономический эффект 11784 рубля на один тракторный поезд (в масштабе цен 2004.2005 гг.).

1. Концепция развития сельскохозяйственных тракторов и тракторного парка России на период до 2010 года. М.: ВИМ. - 2002. - с. 52.

2. Арсеньев, Г.М. Исследование тяговых качеств трактора МТЗ-80 и тяговых сопротивлений прицепов в транспортном агрегате Текст. / Г.М. Арсеньев, Г.Ф. Винокуров // труды Великолукового СХИ. Вып.ХХУ. 1972. - с. 48-51.

3. Котелянц, В.И. Эффективность использования транспорта в сельском хозяйстве Текст. / В.И. Котелянц. М.: Колос, 1980. - с.222.: ил.

4. Гамаюнов, П.П. Динамика прицепов и тягачей при продольных ударах Текст. / П.П. Гамаюнов, В.И. Цыпцын. Сарат. гос. ун-т им. Н.И. Вавилова. -Саратов, 2002. - 180 е.: ил.

5. Евтюшенков, Н.Е. Транспортное обеспечение сельскохозяйственного производства Текст. / Н.Е. Евтюшенков // Техника в сельском хозяйстве. — 2005. — № 1.- С. 26-29.

6. Старцев, А.В. Повышение эффективности использования полноприводных тракторных транспортных агрегатов путем улучшения устойчивости движения Текст.: дисс. . д-ра техн. наук: 05.20.03 / Старцев Андрей Васильевич. — Ч., 1999. 370 с. - Библиогр.: с.328-354.

7. Закин, Я.Х. Автомобильный поезд и безопасность движения Текст. / Я.Х. Закин, Т.К. Кадиршаев, Г.В. Невокшенов; под общ. ред. Я.Х. Закина. — М.ЛГранспорт, 1991.- 126 е.: ил.

8. Поспелов, Ю.А. Оценка устойчивости тракторов и тракторных поездов Текст. / Ю.А. Поспелов, Р.А. Левин, А.В. Галаган //Тракторы и сельскохозяйственные машины. -2003. — №1. — С. 20-21.

9. Миркитанов, В.И. Эксплуатация и ремонт тракторных прицепов Текст. / В.И. Миркитанов, В.А. Андреев. М.: Агропромиздат, 1985. - 224 е.: ил.

10. Литвинов, А.С. Автомобиль: Теория эксплуатационных свойств Текст.: учебник для вузов по специальности «Автомобили и автомобильное хозяйство» / А.С. Литвинов, Я.Е. Фаробин М.: Машиностроение, 1989. - 240 с.

11. Бухарин, Н.А. Опыт эксплуатации автопоездов Текст. / Н.А. Бухарин, Я.Х. Закин//Автомобильный транспорт. 1955. —№9.-С. 16-18.

12. Жуковский, Н.Е. Избранные сочинения. Т. 1,2. Текст. / Н.Е. Жуковский -М.-Л.: ОГИЗ, Государственное издательство технико-теоретической литературы, 1948.-234 е.: ил.

13. Чудаков, Е.А. Избранные труды. Теория автомобиля. Т. 1, 2. Текст. / Е.А. Чудаков. М.: Издательство Академии наук СССР, 1961. - 243 е.: ил.

14. Певзнер, Я.М. Теория устойчивости Текст. / Я.М. Певзнер. М.: Машгиз, 1947.- 156 с.: ил.

15. Broulhiet G. 1925 "Societe des Ingenieurs Civils de France", bulletin 78. La Suspension de la Direction de la Voiture Automobile: Shimmy et Dandinement.

16. Dengler M., Goland M. and Herman G. 1951 WADC Tech. Report No. 52-141, Wright Air Development Center. U.S.A.F. Ohio. A Bibliographic Survey of Automobile and Aircraft Wheel Shimmy.

17. Becker G., Fromm H. and Maruhn H. 1931. Schwlngungen in Automobillenkun-gen. Krayn, Berlin.

18. Ionldes A.G. 1928-1929 Proc. Inst. Automobile Eng. Vol. 23. P. 693. Slow-speed Wheel Wobble.25.011ey M. Notes on handling stability./ General motors Engineering report, 1959, march.

19. De Seze V.G. 1937 Jl. Societe des Ingenieurs de' L'Automobile. Vol.10. No.8. P.469. Stabilite de Route des Voitures des Traction Avant ou a Propulsion Arriere.

20. Gratzmuller M. 1942 Jl. Societe des Ingenieurs de' L'Au-tomobile. Vol.15. No.5. P. 195. Theorie de la Tenue de Route.

21. Julien M.A. 1948. Jl. Societe des Ingenieurs de' L'Automobile. Vol.39. No.244. P.55. Convergence des Theories Frant^aises des Etudes et Realisations Anglo-Saxonnes Concernant la Stabilite de Route.

22. Рокар, И. Неустойчивость в механике Текст./ И. Рокар. М.: Издательство иностранной литературы, 1959. — 287 е.: ил.

23. Hadekel R. 1950 TRA3. Tech. Inform. Burear for Chief Scientist. Ministry of Supply R.D.T.I. The Mechanical Characteristics of Pneumatic Tyres.

24. Закин, Я.Х. Прикладная теория движения автопоезда Текст. / Я.Х. Закин. -М.: Транспорт, 1967. 255 е.: ил.

25. Закин, Я.Х. Поперечная устойчивость движения прицепов Текст. / Я.Х. Закин // Автомобильная промышленность. — 1960. №2 - С. 9-12.

26. А.С. 115859 (СССР) Поворотное устройство двухосного прицепа / Я.Х. Закин, Г.В. Зимелев, П.П. Ширяев, 1958. Бюлл. № 12.-3 е.: ил.

27. Жуков, А.В. Оценка поперечно-угловых колебаний двухосного прицепа с учетом нелинейности характеристик подвески Текст. / А.В. Жуков, Ю.Ю. Беленький // Автомобильная промышленность. 1971. - №12. - С. 12-14.

28. Жуков, А.В. Исследование горизонтальной поперечной устойчивости двухосных прицепов Текст. / А.В. Жуков, Д.Ю. Беленький, A.M. Олешко // Автомобильная промышленность. — 1975. — №3. — С.'16-17.

29. Жуков, А.В. К вопросу о влиянии микрорельефа дороги на поперечную устойчивость прицепа Текст. / А.В. Жуков // Автомобильная промышленность. -1968. -№1. С. 16-18.

30. Морозов, Б.М. Исследование виляний одноосного прицепа Текст. / Б.М. Морозов, И.К. Пчелин, А.А. Хачатуров, А.Л. Шеф // Труды. Вып.48/ М.: НАМИ. 1962.-С. 3-28.

31. Морозов, Б.М. Исследование виляний двухосного прицепа Текст. / Б.М. Морозов, И.К. Пчелин, А.А. Хачатуров, А.Л. Шеф // Труды. Вып.48/ М.: НАМИ. 1962.-С. 29-39.

32. Асриянц, А.А. Передаточные функции прицепов Текст. / А.А. Асриянц, А.А. Хачатуров, Е.И. Яковлев // Московский автомобильно-дорожный институт: сб. научн. тр. Вып. 68 М.: МАДИ. - 1973. - С. 101-105.

33. Асриянц, А.А. Критическая скорость движения прицепа Текст. / А.А. Асриянц, А.А. Хачатуров, Е.И. Яковлев // Московский автомобильно-дорожный институт: сб. научн. тр. Вып. 68. М.: МАДИ. - 1973. - С. 106-109.

34. Асриянц, А.А. Исследование управляемого движения автопоезда Текст.: автореф. дисс. канд. техн. наук: 05.20.03 / Асриянц А.А. М., 1973. — 23с.

35. Дайбол, В.Б. Поперечная устойчивость автомобильных прицепов. В кн.: Конструирование и технологии машиностроения Текст. / В.Б. Дайбол, Д.Н. Хаген // Американ. общество инж.-механиков: труды. М.: Мир. - 1969. — №4.- С. 153-159.

36. Власко, Ю.М. Экспериментальное исследование управляемости автопоезда при прямолинейном движении Текст. / Ю.М. Власко, А.А. Хачатуров // Автомобильная промышленность- 1974. — №4. С. 14-15.

37. Гродко, JT.H. Некоторые критерии устойчивости автопоезда Текст. / JI.H. Гродко, Ю.А. Ечеистов, Н.Е. Левин // Автомобильная промышленность. 1977.- №2. С. 20-22.

38. Левин, Н.Е. О колебаниях автомобильного поезда Текст. / Н.Е. Левин, Л.Н. Гродко. Вып.2 — М.:МАМИ. 1976. - С.23-25.

39. Левин, Н.Е. К вопросу о колебаниях автопоезда Текст. / Н.Е. Левин; сер. Машиностроение. Изд-во ВУЗ, 1976.-№3.-С. 116-120.

40. Левин, Н.Е. Исследование поперечных колебаний автомобильного поезда Текст.: автореф. дисс. канд. техн. наук: 05.20.03 / Левин Н.Е. -М., 1977.-22 с.

41. Paslay P.R. und Slibar A. Uber Querschuingungen von gelenkten Ankangern. / Jng. Arch., 1938, 9.

42. Slibar A. und Paslay P.R. The Forced Lateral osceillation of Trailers. ASWE J. Appl. Mech., 1957.

43. Поспелов, Ю.А. Устойчивость трактора Текст. / Ю.А. Поспелов. М.: Машиностроение, 1966. - 204 е.: ил.

44. Федотов, A.M. Поперечная устойчивость тракторного прицепа Текст. / A.M. Федотов // Тракторы и сельскохозяйственные машины. — 1976. — №6. — С.28-29.

45. Протас, А.Н. Исследование устойчивости движения тракторных поез-довТекст.: автореф. дисс. канд. техн. наук: 05.20.01 / Протас А.Н.- Минск, 1972- 19с.

46. Разоренов, Н.А. Исследование устойчивости движения тракторного поезда на базе трактора класса 14 кН Текст.: дисс.канд. техн. наук: 05.20.03 / Разоренов Николай Александрович. — Минск, 1979. — 208с.

47. Ким, В.А. Исследование курсового движения тракторного поезда в составе колесного трактора класса 14 кН, одноосного и двухосного прицепов Текст.: автореф. дисс. канд. техн. наук: 05.20.03 / Ким В.А. Минск, 1977 - 21с.

48. Перебийнос, В.И. Выбор эффективных тракторно-транспортных поездов Текст. / В.И. Перебийнос // Тракторы и сельскохозяйственные машины. -1997. — №5. С.20-22.

49. Рашидов, Н.Р. Совершенствование перевозок хлопка-сырца Текст. / Н.Р. Рашидов — Ташкент: Узбекистан, 1972. 77 е.: ил.

50. Рашидов, Н.Р. Проблемы движения многозвенных тракторных поездов для бестарной перевозки хлопка Текст.: автореф. дисс. докт. техн. наук: 05.20.03 / Рашидов Н.Р.- Ташкент, 1975. 64 с.

51. Рашидов, Н.Р. Тракторные многозвенные поезда Текст. / Н.Р. Рашидов. — Ташкент: Узбекистан, 1981 -368 е.: ил.

52. Ширяев П.П. Исследование влияния поворотных устройств прицепов и полуприцепов на устойчивость движения и поворотоспособность автопоездов Текст.: автореф. дисс. канд. техн. наук: 05.20.03/Ширяев П.П.-М., 1964, 18 с.

53. Власко, Ю.М. Исследование влияния некоторых параметров прицепов и условий движения автопоезда на его управляемость Текст.: автореф. дисс. канд. техн. наук: 05.20.03 / Власко Юрий Михайлович. — М., 1969. — 20 с.

54. Блейдер. Динамическая устойчивость вагонов в большегрузных составах Текст. / Блейдер, Курц ; в кн.: Конструирование и технология машиностроения: труды / Америк. Общество инж.-механиков. М.: Мир, 1974. - №4. — С. 62-73.

55. Slibar A., Troger H. Jnstationarer Fahrvorgang des Sattelaufliegerzues bei verzogerter Aufliegerbremsung. ATZ, 1973, Heft 4, s. 143-147.

56. Dietz O. Pendelerscheinungen an Strassen Anhagerzugen. — Deutsche Kraftfahr-forschung, 1938, Heft 16, 47S.

57. Афанасьев, В.Г. Изобретатели и рационализаторы сельского хозяйствам Текст. / В.Г. Афанасьев, JI.C. Филатов. М.:Сельхозиздат, 1963.-335с.: ил.

58. Невокшенов, Г.А. Повышение устойчивости прямолинейного движения многозвенных автотракторных поездов и метод её оценки Текст.: дисс.канд.тех.наук: 05.20.03 / Невокшенов Геннадий Васильевич Ташкент, 1984.-206с.

59. А.с. СССР, МКИ В 62 D 13/02. Устройство для стабилизации управляемых колес многозвенного транспортного средства / B.JI. Строков, А.А. Карсаков, С.Д. Фомин, Ю.Г. Лапынин (СССР). № 1239019; опубл. 1985, Бюл. №12. - 2 е.: ил.

60. Кац, В.И. Автоматическое регулирование скорости двигателей внутреннего сгорания Текст. / В.И. Кац; под ред. Ю.В. Долголенко и А.И.Лурье.- М., Л.: Машгиз, 1956. 304с.: ил.

61. Самарский, А.В. Численные методы Текст. / А.А Самарский., А.В. Гулин. -М., Москва.: Наука, 1989.-432 е.: ил.

62. Артемьев, П.П. Тракторные поезда Текст. / П.П. Артемьев, Ю.Е. Атаманов, Н.В. Богдан и др.; под ред. Гуськова В.В.- М.: Машиностроение, 1982.- 183 е.: ил.

63. Справочник по теории автоматического управления Текст.; под ред. М. Красовского.- М.: Наука.- гл. ред. физ.-мат.лит.,1987.- 712с.: ил.

64. Крутов, В.И. Автоматическое регулирование и управление двигателей Текст. / В.И. Крутов.- М.: Машиностроение, 1981. 460с.: ил.

65. Крутов, В.И. Двигатель внутреннего сгорания как регулируемый объект Текст. / В.И. Крутов М.: Машиностроение, 1978. - 472с.: ил.

66. Попов, Д.Н. Нестационарные гидромеханические процессы Текст. / Д.Н. Попов.- М.: Машиностроение, 1982. 240с.: ил.

67. Попов, Д.Н. Динамика и регулирование гидро- и пневмосистем Текст. / Д.Н. Попов,- 2 изд. перераб. и доп.- М.: Машиностроение, 1987. 464с.: ил.

68. Квакернаак, X. Линейные оптимальные системы управления Текст. / X. Квакернаак, Р. Сиван М.: Мир, 1977. - 650 е.: ил.

69. Дженкинс, Г. Спектральный анализ и его приложения Текст. / Г. Джен-кинс, Д. Ватте; пер. с англ. Вып.2. М.: Мир, 1971. - 288с.: ил.

70. Дженкинс, Г. Спектральный анализ и его приложения Текст. / Г. Джен-кинс, Д. Ватте; пер. с англ. Вып.1. М.: Мир, 1971. - 320с.: ил.

71. Гроп, Д. Методы идентификации систем Текст. / Д. Гроп: пер. с англ; под общ. ред. Е.И. Кринецкого,- М.: Мир, 1981. 304с.: ил.

72. Эйкофф, П. Современные методы идентификации систем Текст. / П. Эй-кофф, А. Ванечек, Е. Савараги; под ред. П. Эйкоффа: М.: Мир,1983. - 244с.: ил.

73. ГОСТ 7057-81. Методика полевых испытаний тракторов Текст. М.: Госстандарт, 1981.-61 с.:ил.

74. Веденяпин, Г.В. Общая методика экспериментальных исследований и обработка опытных данных Текст. / Г.В. Веденяпин М.: Колос, 1970. — 136 е.: ил.

75. Абелев, Е.А. Методика статистической обработки на ЭЦВМ результатов испытаний и исследований сельскохозяйственных агрегатов и их АСУ Текст. / Е.А. Абелев JT. Пушкин: Ленинградский СХИ, 1977. - 35 е.: ил.

76. Румшинский, Л.З. Математическая обработка результатов эксперимента Текст. / Л.З. Румшинский. — М.: Наука, 1971. 192 е.: ил.

77. Кассандрова, А.Н. Обработка результатов наблюдений Текст. / А.Н. Кас-сандрова. М.: Наука, 1970. - 104 е.: ил.

78. Ко царь, Ю.А. Обработка графической информации с помощью вычислительного комплекса Ф018-ПЭВМ «Роботрон-1715» Текст. / Ю.А. Коцарь // III Всесоюзный семинар проблем повышения экономичности дизелей: сб.науч.тр. -Саратов, 1990.-С. 16-18.

79. Лурье, А.В. Статическая динамика сельскохозяйственных агрегатов / А.В. Лурье. Л.: Колос, 1970. - 376 е.: ил.

80. А.С. СССР, МКИ В60. Устройство для динамометрирования прицепных сельскохозяйственных машин / Ю.А. Коцарь, В.Ф. Суханов, П.П. Гамаюнов, А.А. Денисов (СССР). -№ 1432352, Бюл. № 12. -2 е.: ил.

81. Высоцкий, А.А. Динамометрирование сельскохозяйственных машин Текст. / А.А. Высоцкий М.: Машиностроение, 1968. - 290 е.: ил.

82. Универсальный магнитоэлектрический осциллограф К 20-22. Описание и техническое обслуживание Текст. — Кишинев, Виброприбор, 1988. — 55 е.: ил.

83. Тензоусилитель «Топаз 3-02». Паспорт. Апрелевка, МСК.: НПО Прибор, 1985. - 55 е.: ил.

84. Потенциометрический датчик угловых перемещений, теплостойкий МУ-615А. Руководство по технической эксплуатации, 1980. 35 е.: ил.

85. Лихачев, B.C. Испытания тракторов Текст. / B.C. Лихачев. М.: Машиностроение, 1974.-268 е.: ил.

86. Бендат, Д. Измерение и анализ случайных процессов Текст. / Д. Бендат М.: Мир, 1974. - 464 е.: ил.

87. Логинов, В.И. Электрические измерения механических величин Текст. / В.И. Логинов. М.: Энергия, 1976. - 104 е.: ил.

88. Васильев, А.В. Приборы для испытания тракторов и сельскохозяйственных машин Текст. / А.В. Васильев. — М.: Машиностроение, 1971. — 72 е.: ил.t

89. Бауман, Э. Измерение силы электрическим методом Текст. / Э. Бауман; перевод с немец. М.: Мир, 1978. — 430 е.: ил.

90. Попов, B.C. Электрические измерения Текст. / B.C. Попов. М.: Энергия, 1974.-400 е.: ил.

91. Эллер, В. Электрические измерения не электрических величин полупроводниковыми тензорезисторами Текст. / В. Элер; пер. с немец. — М.: Мир, 1974.-285 е.: ил.

92. Левшец, С. Устойчивость нелинейных систем автоматического управления Текст. / С. Левшец. М.: 1967. — 183 е.: ил.

93. Теодорчик, К.Ф. Автоколебательные системы Текст. I К.Ф. Теодорчик. — М.: Гостехиздат, 1952.-272 е.: ил.

94. Воронов, А.А. Основы теории автоматического управления Текст. / А.А. Воронов. 2-е изд., перераб. - М.: Энергоиздат, 1981. - 303 е.: ил.

95. Вышнеградский, И.А. О регуляторах прямого действия Текст. / И.А. Вышнеградский // Теория автоматического регулирования: сб.науч.тр. М.: АН СССР, 1949.-С. 43-95.с

96. Лурье, А.И. Некоторые нелинейные задачи теории автоматического регулирования Текст. / И.А. Лурье. — М.: Гостехиздат, 1951. -216 е.: ил.

97. ГОСТ 23726-88. Техника сельскохозяйственная. Методы экономической оценки Текст. М.: Госстандарт, 1989. - 59 е.: ил.

98. Котелянц, В.И. Эффективность использования транспорта в агропромышленном комплексе Текст. / В.И. Котелянц, А.И. Пилипченко М.: Агро-промиздат, 1987.-240 е.: ил.

99. Экономика и жизнь. Нормативные данные расчета оплаты труда рабочих занятых в сельскохозяйственном производстве. 1999. -№10. - С. 12-13.

100. Корнеев, Г.Н. Статистический анализ эффективности с-х производства Текст. / Г.Н. Корнеев, В.Б. Яковлев М.: Статистика, 1992. - 288 е.: ил.

101. Каштанова, А.Н. Основы экономики и организации земледелия Текст. / А.Н. Каштанова. М.: Агропромиздат, 1988. - 386 е.: ил.

102. Емелин, Ю.Б. Технико-экономическая оценка организационно технического обеспечения аграрного производства Текст. / Ю.Б. Емелин: учебное пособие. Саратовский ГАУ, 2000. — 96 е.: ил.

103. Баландин Н.Е., Палия А.Р. Практикум по экономике сельского хозяйства Текст. / Н.Е. Баландин, А.Р. Палия М.: Колос, 1993.-255 е.: ил.