автореферат диссертации по процессам и машинам агроинженерных систем, 05.20.03, диссертация на тему:Повышение эффективности использования тракторно-транспортного агрегата за счет применения устройства снижения амплитуды колебаний прицепа

На правах рукописи

СИВИЦКИЙ ДМИТРИЙ ВАЛЕРЬЕВИЧ

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ТРАКТОРНО-ТРАНСПОРТНОГО АГРЕГАТА ЗА СЧЕТ ПРИМЕНЕНИЯ УСТРОЙСТВА СНИЖЕНИЯ АМПЛИТУДЫ КОЛЕБАНИЙ ПРИЦЕПА

Специальность 05.20.03 - Технологии и средства технического обслуживания в сельском хозяйстве

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Саратов 2006 г.

Работа выполнена в Федеральном государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Саратовский государственный аграрный университет имени Н.И. Вавилова»

Научный руководитель: доктор технических наук, профессор

Гамаюнов Павел Петрович

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Рудик Феликс Яковлевич

кандидат технических наук Гришин Антон Павлович

Ведущая организация: ФГОУ ВПО «Саратовский государственный технический университет».

Защита диссертации состоится "28" сщ^урь^ия. 2006 года в 12— на заседании диссертационного совета Д 220.061.03 при ФГОУ «Саратовский государственный аграрный университет имени Н.И.Вавилова» по адресу 410056, г. Саратов, ул. Советская, д.60, ауд. 325.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГОУ ВПО «Саратовский государственный аграрный университет имени Н.И. Вавилова».

Автореферат разослан « 2.2»а^*у&та. 2006 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

Волосевич Н.П.

¿006 (У 47260

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Неотъемлемой частью технологических процессов по возделыванию сельскохозяйственных культур являются транспортные работы. На их выполнение требуются значительные энергетические и трудовые затраты. Статистические данные показывают, что доля затрат на транспортировку грузов в сельском хозяйстве составляет 25-40% от общих затрат на производимую продукцию, при этом доля тракторных внутрихозяйственных перевозок достигает 60%.

Грузоподъемность и скорость движения транспортных поездов часто ограничивается не мощностью двигателя, а, как показали исследования, недостаточными тягово - сцепными свойствами, низкой плавностью хода и устойчивостью.

Также необходимо отметить то, что распространенные тракторные прицепы обладают меньшим запасом устойчивости к колебаниям по сравнению с тягачами, так как обладают большей массой, более высоким расположением центра масс.

В связи с этим, работа, которая направлена на снижение амплитуды колебаний прицепа тракторно-транспортного агрегата (ТТА), является актуальной и имеет важное народнохозяйственное значение.

Проблемная ситуация - увеличение производительности ТТА связано с увеличением грузоподъемности и скорости его движения. Однако при этом возникают существенные колебания прицепа, накладывающие ограничение на увеличение скорости движения и грузоподъемности ТТА.

Работа проводится в соответствии с планом развития Саратовской области по выполнению научного направления 1.2.3. «Комплексная региональная программа научно-технического прогресса в Агропромышленном комплексе Поволжского экономического района на 20 лет до 2010 года» /№гос. регистрации 840005200/ и комплексной темы №5 НИР Саратовского государственного аграрного университета имени Н.И. Вавилова «Повышение надежности и эффективности использования мобильной техники в сельском хозяйстве», раздел №3 «Эффективность использования и повышение работоспособности тракторной техники при эксплуатации».

РОС. НАЦИОНАЛЬНАЯ БИБЛИОТЕКА С.-Петербург

ОЭ геобакт6"(

Цель работы - повышение эффективности использования тракторно-транспортного агрегата за счет применения устройства снижения амплитуды колебаний прицепа.

Объект исследования - устройство снижения амплитуды колебаний прицепа тракторно-транспортного агрегата на базе трактора МТЗ-80 и прицепа 2ПТС-4.

Предмет исследования - процесс движения ТТА оборудованного устройством снижения амплитуды колебаний прицепа.

Методика исследований включает в себя теоретические исследования динамических процессов, протекающих при эксплуатации ТТА, оснащенного устройством снижения амплитуды колебаний прицепа, и эксплуатационные испытания ТТА в составе трактора МТЗ-80 и прицепа 2ПТС-4, оснащенного экспериментальным устройством снижения амплитуды колебаний прицепа.

При проведении исследований использовались современные вычислительные методы. Запись результатов эксплуатационных испытаний проводилась с помощью многоканального осциллографа К-2022 и усилителя ТОПАЗ-З-02. Машинная обработка полученных экспериментальных данных осуществлялась при помощи дигитайзера "Graphics master - II" СС 45-4.

Научная новизна диссертации заключается в решении задачи снижения амплитуды колебаний прицепа, снижения количества корректирующих поворотов управляемых колес трактора и повышении безопасности движения ТТА за счет применения устройства снижения амплитуды колебаний прицепа, в анализе и обобщении теоретических положений и экспериментальных исследований, в результате которых:

- разработана методика, позволяющая получить теоретические зависимости влияния конструктивных параметров прицепа на амплитуду его колебаний и количество корректирующих поворотов управляемых колес трактора;

- разработана математическая модель движения ТТА, оборудованного устройством снижения амплитуды колебаний прицепа;

- определены оптимальные соотношения параметров устройства снижения амплитуды колебаний прицепа;

-создана методика, позволяющая на стадии проектирования определить рациональные конструктивные параметры устройств, снижающих амплитуду колебаний прицепа, которые обеспечивают наилучшие показатели ТТА.

Практическая ценность. Разработана новая конструкция устройства /патент на изобретение №2270102/, применение которого при эксплуатации ТТА позволяет:

1. Снизить амплитуду колебаний прицепа.

2. Повысить производительность в 1,1 - 1,15 раза за счет увеличения скорости движения ТТА, улучшить условия труда оператора и повысить безопасность движения ТТА.

3. Получить от внедрения устройства снижения амплитуды колебаний прицепа годовой экономический эффект в сумме 15703,77 руб. на один ТТА.

Пути реализации работы. Результаты исследований могут быть использованы на сельскохозяйственных и других предприятиях, которые используют для перевозки различных грузов тракторный транспорт, а также при создании подобных устройств в конструкторских бюро предприятий сельскохозяйственного машиностроения для тракторов различных тяговых классов и в учебном процессе вузов аграрного образования.

Результаты исследований использованы и внедрены:

- в ОАО «ПРИЦЕП», г. Балашов, в конструкции прицепов 2ПТС-4 и 2ПТС-6;

- в Федеральном государственном унитарном предприятии «Головное конструкторское бюро по тракторным и автомобильным прицепам», г. Балашов, в конструкции прицепа ГКБ-887Б (2ПТС-4);

- в колхозе им. Ленина, г. Саратов Балашовский район;

- в ЗАО «Земля», г. Энгельс.

Научные положения и результаты работы, выносимые на защиту:

1. Модель движения тракторно-транспортного агрегата, учитывающая влияние конструкции прицепа, характеристик шин и дорожного покрытия;

2. Закономерности влияния эксплуатационных факторов и параметров устройства на амплитуду колебаний прицепа тракторно-транспортного агрегата;

3. Результаты сравнительных испытаний тракторного поезда без и с устройством;

4. Результаты технико-экономической оценки предлагаемой разработки.

Апробация. Основные положения работы доложены, обсуждены и одобрены:

- на межгосударственном научно-техническом семинаре «Проблемы экономичности и эксплуатации двигателей внутреннего сгорания в АПК СНГ», г. Саратов в 2003-2005 гг;

- на 16 региональной научно-практической конференции ВУЗов Поволжья и Предуралья «Повышение эффективности использования автотракторной и сельскохозяйственной техники», г. Пенза, 2005 г.;

- на конференции «Транспортные системы Сибири», г. Красноярск, 2005 г.;

- на Всероссийской научно-практической конференции, посвященной 117-й годовщине со дня рождения академика Николая Ивановича Вавилова «Вавиловские чтения-2004», г.Саратов, 2004г.

- на научно-техническом семинаре «Оптимизация рабочих процессов автотракторных средств», г. Саратов, 2003 г.;

- на расширенном заседании кафедры «Тракторы и автомобили» СГАУ им. Н.И. Вавилова в 2006 г..

Публикации. Основные положения диссертации изложены в 17 работах, в том числе 4 в центральной печати, 2 патента на изобретения, 1 патент на полезную модель.

Общий объем составляет 2,78 п.л., из которых 1,69 принадлежат лично соискателю.

Структура и объем работы. Диссертация изложена на 199 страницах машинописного текста, в том числе 27 страниц приложений и состоит из введения, пяти разделов, общих выводов по работе, списка литературы и 16 приложений. Содержит 2 таблицы и 84 рисунка. Список использованной литературы включает в себя 142 наименования,из них 12 на иностранном языке.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во «Введении» изложены актуальность темы и основные положения, которые выносятся на защиту.

В первом разделе «Состояние вопроса. Цель и задачи исследования» рассмотрены факторы, оказывающие влияние на

амплитуду колебаний прицепов ТТА. Проанализированы причины возникновения колебаний ТТА, а так же проведен анализ технических решений, обеспечивающих повышение эксплуатационных показателей ТТА за счет снижения амплитуды колебаний прицепа.

В исследования в области разработки расчетных методов оценки параметров колебаний прицепов существенный вклад внесли Певзнер Я.М., Рокар И., Антонов Д.А., Закин Я.Х., Власко Ю.М., Гуськов В.В., Хачатуров A.A., Келдыш М.В., Фаробин Я.Е., Литвинов A.C., Протас А.Я. Чудаков Е.А. и др.. В этих работах рассматриваются эксплуатационные и конструктивные факторы, влияющие на параметры колебаний прицепов различных транспортных средств. Существенным недостатком ТТА являются поперечно-горизонтальные колебания (рысканье, виляние), что негативно отражается на безопасности движения и приводит к вынужденному ограничению скорости и грузоподъемности, а значит и производительности.

Анализ работ по снижению амплитуды колебаний прицепа показывает, что несмотря на развитую теоретическую базу, изученность транспортных агрегатов, состоящих из нескольких звеньев, недостаточна, а прицепные звенья обладают существенно меньшей устойчивостью к колебаниям по сравнению с тягачами. В связи с этим наиболее удобным способом снизить амплитуду колебаний прицепа ТТА является применение устройства снижения амплитуды колебаний прицепа, за счет которого повышается как производительность ТТА, так и безопасность его движения.

На основании вышеизложенного и исходя из поставленной цели, сформулированы следующие задачи исследования:

- проанализировать существующие методы снижения амплитуды колебаний прицепа и конструкции устройств, снижающих амплитуду колебаний;

- теоретически обосновать и разработать конструкцию устройства с оптимальными характеристиками при работе в широком диапазоне скоростей и загрузок прицепа, а так же провести патентный поиск по данному вопросу;

- разработать математическую модель движения тракторно-транспортного агрегата, учитывающую влияние устройства на эксплуатационные и эргономические свойства ТТА;

- экспериментально установить влияние устройства на эргономические И эксплуатационные показатели ТТА;

- дать экономическую оценку устройства при эксплуатации тракторно-транспортных агрегатов.

Во втором разделе «Математическое моделирование процесса движения тракторно-транспортного агрегата, оснащенного устройством снижения амплитуды колебаний прицепа» проведен теоретический анализ влияния устройства снижения амплитуды колебаний прицепа на параметры колебаний прицепа.

В процессе движения прицеп совершает колебания в поперечной плоскости дороги как под действием боковых сил. Эти колебаний могут достигать существенных амплитуд и представляют опасность для других участников движения, при этом амплитуда колебаний всего ТТА не должна превышать 3% от его габаритной ширины в каждую сторону, а так же эти колебания существенно ухудшают курсовую устойчивость ТТА, эргономику и ограничивают скорость движения и грузоподъемность.

При разработке аналитических зависимостей были приняты следующие допущения:

- остовы, рамы, подвеска и оси колес трактора и прицепа считаются абсолютно жесткими;

- трактор и прицеп имеют центральную симметрию;

- все силы, действующие на колеса ТТА, суммируются в равнодействующие по осям, а боковые силы, действующие на оси трактора и прицепа заменяются реакциями дороги;

- управляемые колеса трактора имеют одинаковый угол поворота;

- управляемые колеса прицепа имеют одинаковый угол поворота;

- углы увода и коэффициенты сопротивления уводу одинаковы для колес одной оси;

- точка сцепа трактора и прицепа движется прямолинейно без поперечных колебаний с постоянной скоростью.

Кроме того, при исследовании некоторых параметров оговаривались дополнительные допущения и исключались указанные выше.

На прицеп при движении действуют боковые реакции дороги на колеса передней РпРУ1 и задней Рпру2 осей, силы сопротивления

движению Рпр/1 и РПр/2, крюковая нагрузка со стороны трактора Р^, а так же произвольная боковая сила Р2.

- РТРЙ бг.ЗЬ». 02 ^ Ь \e-5i \ УдРпРу! ^^ \

52 ^РпРу2

"1 ЧаЦТ *РпРЯ а , \

л

С

ь

62

Рисунок 1 Схема сил, действующих на прицеп 9 - угол поворота управляемых колес прицепа, рад; а - расстояние от центра тяжести до передней оси прицепа, м; Ь - расстояние от центра тяжести до задней оси прицепа, м; Ь2 - база прицепа, м; Ь] -длина дышла, м; <5/ 2 - угол увода колес передней и задней осей прицепа соответственно, рад; иаПр - абсолютная скорость движения прицепа, м/сек.

Граничную скорость (критическую), между устойчивым и неустойчивым движением, при которой амплитуда колебаний прицепа начинает резко возрастать с превышением данной скорости, можно определить по формуле:

о „ = А(а +а,Хоа, ~уух +Р +/?,)+(*», -ДО,)

а +а,

ауЗ, +аф -уех-у£

(1)

тпрЬ{

1 (а + с^аку^

тпггг 1 А

+ Ьку

•У.

(а + с^ку . к

Кг

тПРГП^\

(Ъку 2-акУ1)>г, =-¿(ЬкУ2-акУ1)

гп - радиус инерции прицепа

относительно вертикальной оси, проходящей через центр тяжести, м; С] - вынос дышла, м; тПр - масса прицепа, кг; а - расстояние от центра тяжести до передней оси прицепа, м; Ь - расстояние от центра тяжести до задней оси прицепа, м; Ь] - длина дышла, м;

ку!,т- коэффициент сопротивления боковому уводу колес передней и задней осей прицепа соответственно, Н/рад.

Ср| -

Рисунок 2 Схема моментов, создаваемых устройством Для улучшения эксплуатационных показателей ТТА можно использовать устройство снижения амплитуды колебаний прицепа /патент на изобретение №2270102/, схема моментов которого представлена на рисунке 2.

Устройство работает таким образом, что бы силы, развиваемые гидроцилиндром стремились выпрямить прицеп, при этом произойдет усиление стабилизирующих моментов шин и прицеп вернется в нейтральное положение. При этом в кабине водителя имеются указатели, показывающее направление отклонения прицепа (влево, вправо).

Для оценки влияния устройства снижения амплитуды колебаний прицепа был получен коэффициент коррекции увода:

0,015 Я^Д" (2)

•гц

В.

пру1

Вт - колея

где А, = ст, Вщ; В, = сР,В2Р,; н = (0,5А, + (^ )2 0,5в,) ^

прицепа, м; сШ21 - радиальная жесткость шины ¡-ой оси, Н/м;Вр1 -ширина установки рессор ¡-ой оси, м; ср1 - жесткость рессор ¡-ой оси, Н/м; где Ье - высота центра тяжести прицепа, м; Ьгц - высота установки гидроцилиндра, м; ^ - нормальная нагрузка на ось, Н.

Данный коэффициент q1 умножается на основной коэффициент сопротивления уводу ку и результат используется для дальнейших расчетов в формулах.

Данный подход позволяет достаточно точно выявить влияние различных трудно учитываемых параметров, а так же различных устройств не только на параметры колебаний прицепа, но и на курсовую устойчивость, а в некоторых случаях даже на эргономические параметры ТТА.

Так же было проанализировано и само устройство. Так уравнение, описывающее работу устройства с учетом характеристик составных звеньев выглядит следующим образом:

Крег!(Т2уР} + ту + р)та ~(К№ + К0)р = + а2р2 +а,р + \)(К'0+ Ка) --(аАр6 + а5р5 + а6р4 + а,р> + а,р2 + р)та (К + /Щ + (3)

+(%р% + я,У +ацрь+ аир5 + апр4 + а^р + Т6р2)шуУк ,

где а, = ТгТ]; а2 = (Т2Т, + Т:); а3 = (Т2 + Т4); а4 = а,Г72;

ап = (а7Т5 + а, з = (аЛ + апТ6)-, а14 = (Т] + а$Т6);

КРЕГ = К2К3КлКид ; Т2-Т8 - постоянные времени, характеризующие

составные звенья устройства, с; К2_4 - коэффициенты усиления; Ки -коэффициент усиления гидравлической части; ту - коэффициент усиления выходной координаты; ша - коэффициент усиления входной координаты; 9 - угол поворота управляемых колес прицепа (входная координата), рад; ук - смещение заднего среза грузовой платформы (выходная координата), м; К'4 - коэффициент, учитывающий влияние внешних условий на регулировочный эффект устройства; КЛ0, Ко - коэффициенты усиления.

Большинство постоянных времени и коэффициентов усиления в зависимости от условий движения принимают различные значения (Т2_8 до 2,03 с, КРЕг от 1,31 до 5,38).

Варьируя и подбирая необходимые значения величин в выражении (3) можно добиться оптимальных параметров регулирования отклонения прицепа от прямолинейной траектории движения, что будет способствовать повышению скорости и безопасности движения ТТА.

Кроме того, для полного анализа влияния устройства на эксплуатационные показатели, исследовались период и амплитуда колебаний прицепа как с учетом зазора в сцепном устройстве, так и при его отсутствии, по формулам:

(4)

\ яар

Т = -

1п

(6)

■+а. -

( I 1 г 2 >

У 1

УаПР

к к I

,2оапртпргп 2,

где ^ - зазор в сцепном устройстве, м; Ь2 - база прицепа, м.

Теоретическое обоснование улучшения эргономических показателей осуществлялось по формуле:

_ кТРу2 -УпТР2кТРуХ +ттр(ктру) ч- кТРу2РКР1 Ьх з1п0тах о кор ~ 7 7 ^ ' '

где Штр - масса трактора, кг; Тш,2 - масса, приходящаяся на переднюю и заднюю оси трактора соответственно, кг; кТру1,2 -коэффициент сопротивления боковому уводу колес передней и задней осей трактора соответственно, Н/рад; - максимальное значение угла 9, рад; г - время движения ТТА, с.

Выражение (7) показывает, сколько суммарно необходимо осуществить корректирующих поворотов управляемых колес трактора за время движения 1 или суммарный угол корректирующих поворотов управляемых колес трактора в течение некоторого пути, при условии корректировки каждого отклонения.

Таким образом, использование выражений (4)-(6) позволяет смоделировать процесс движения ТТА в составе трактора и прицепа по асфальтированной и грунтовой дороге, определить оптимальные параметры конструкции прицепов и аналогичных устройств, а формула (7) позволяет определить влияние устройства снижения амплитуды колебаний прицепа на эргономические показатели ТТА.

В третьем разделе «Экспериментальная установка, программа и общая методика исследований» приведены программа и методика экспериментальных исследований движения ТТА. В

соответствии с результатами теоретических исследовании для проведения экспериментальных исследований и регистрации необходимых параметров была собрана тензометрическая установка на базе трактора МТЗ-80, включающая в себя многоканальный осциллограф К-2022, тензометрический усилитель ТОПАЗ-З-02, датчики и источники питания (рисунок 3).

Во время проведения эксперимента регистрировались следующие параметры:

- скорость ТТА;

- крюковая нагрузка;

- центростремительное ускорение прицепа;

- угол поворота управляемых колес трактора;

. угол между продольными осями трактора и передней осью

прицепа;

Рисунок 3 Схема размещения элементов тензометрической

установки:

1 - путеизмерительное «пятое» колесо; 2 - датчик угла поворота управляемых колес трактора (втр); 3 - расходомер топлива ИП-154ПС; 4 - осциллограф К-2022; 5 - усилитель «ТОПАЗ-З-02»; 6 -устройство для снятия крюковой нагрузки; 7 - датчик угла между

продольными осями трактора и передней осью прицепа апр; 8 -аккумуляторные батареи; 9 - датчик угла между продольными осями передней и задней оси прицепа (9); 10 - датчик центростремительного

ускорения.

Дискретно измерялись и регистрировались, как на ленту <

осциллографа, так и блоком счетчиков импульсов: расход топлива, частота вращения путеизмерительного «пятого» колеса. Время опыта регистрировалось таймеров, встроенным в блок счетчика импульсов. Погрешность измерительной аппаратуры находится в пределах 4%. Опыты проводились на асфальтированной и грунтовой дороге троекратно.

В четвертом разделе «Результаты экспериментальных исследований тракторно-транспортного агрегата с устройством снижения амплитуды колебаний прицепа» представлены результаты проведенных экспериментальных исследований и сопоставление их результатам теоретических расчетов.

С целью оценки степени влияния устройства снижения амплитуды колебаний прицепа на различные параметры движения ТТА были выполнены в соответствии с программой и методикой исследования соответствующие эксперименты. Эксперименты проводились на асфальтированной и грунтовой дороге. Опыты проводились троекратно в каждом направлении.

Рисунок 4 Влияние массы перевозимого груза на период колебаний прицепа при движении по асфальтовой дороге, скорость - 28 км/ч; 1 - без устройства, 2-е устройством;--результаты эксперимента, -

- результаты расчета.

Из рисунка 4 видно, что при использовании устройства, колебания прицепа происходят с меньшими периодами 1,11-1,23 с, чем без него 1,36-1,55 с (разность периодов 0,25-0,32 с), что объясняется достаточно эффективной работой устройства.

Снижение периода колебаний составляет 18,2-20,1%, а погрешность сопоставления результатов расчета и эксперимента составляет 3,4-4,5%.

Исследовалось так же влияние устройства на параметры амплитуды колебаний прицепа. В проведенных экспериментах варьировалась скорость движения и загрузка прицепа, а так же зазор в сцепном устройстве.

0 12 3 4

Масса перевозимого груза, т

Рисунок 5 Влияние массы перевозимого груза на амплитуду колебаний прицепа при движении по грунтовой дороге, скорость 24

км/ч; 1 - без устройства, 2-е устройством;--результаты

эксперимента,......результаты расчета.

Из рисунка 5 видно, что при движении по грунтовой дороге использование устройства позволяет сократить амплитуду колебаний прицепа на основных транспортных скоростях с 0,170,217 до 0,125-0,153 м, снизив ее на 4,5 - 6,4 см (26,4-30%).

Исследование влияния зазора в сцепном устройстве (рисунок 6) показало, что с увеличением массы перевозимого груза при постоянной скорости движения, амплитуда колебаний увеличивается на 2-5 см, что обусловлено частичной компенсацией ухудшения устойчивости из-за увеличения массы прицепа с грузом увеличением коэффициента сопротивления уводу шин с увеличение нормальной нагрузки на колесо.

В то же время увеличение зазора в сцепном устройстве крайне негативно сказывается на амплитуде колебаний прицепа, увеличивая ее в несколько раз.

Зазор 0,01 м 'Зазор 0,008 м Зазор 0,006 м

§

с<3

0,2 ^

___ О------©

<7— [ ' Зазор 0,002 м О----О

-----о" - ] Максимально допустимая амплитуда

Зазоо 0 м о —---л--°

О—

0

Л 2 3

Масса перевозимого груза, т

Рисунок 6 Влияние зазора в сцепном устройстве и массы перевозимого груза на амплитуду колебаний прицепа при движении по асфальту: скорость 28 км/ч.

Для определения эргономических показателей (рисунок 7) выбирался достаточно ровный участок дороги, для того, что бы по возможности максимально исключить неучитываемые «случайные» повороты рулевого колеса. Длина зачетного участка, на котором производились замеры составляет 1000 м.

Очевидно, что устройство позволяет снизить количество поворотов управляемых колес трактора на 60-76 градусов (14,114,5%) при движении по грунтовой дороге, 73-80 градусов (13,214,6%) при движении по асфальтированной. Уменьшение количества поворотов управляемых колес трактора обуславливается снижением периода и амплитуды колебаний прицепа, что уменьшает необходимость поворота рулевого колеса для корректировки направления движения, уменьшая тем самым количество поворотов управляемых колес трактора.

^650 « &

Й Св 600

о, &

о 8

О В 550

5 *

2 8 500

^ и

300 ^

12

16 20 24 28

Скорость движения, км/ч

Рисунок 7 Влияние скорости движения ТТА на количество поворотов управляемых колес трактора: 1 - без устройства, 2-е устройством;--асфальтированная дорога,.....грунтовая дорога.

Из графика влияния массы перевозимого груза на расход топлива на единицу производительности (т»км) (рисунок 8) видно, что на асфальтированной дороге расход топлива с увеличением массы снижается как с устройством, так и без него, однако при наличии устройства, с увеличением массы перевозимого груза, расход топлива не так сильно снижается, чем при его отсутствии,

что объясняется увеличением среднего времени работы устройства <

при движении, а значит повышается потребляемая двигателем мощность за счет использования насоса гидросистемы (скорость 28 км/ч).

При движении по грунтовой дороге графики похожи, однако с увеличением массы перевозимого груза расход топлива на единицу производительности при наличии устройства сопоставим с расходом топлива без устройства, что объясняется большим временем работы устройства при движении и более высоким давление, необходимым для эффективной работы устройства (скорость 24 км/ч).

I

0,16

| 0,08 ------------------------

¡0 1 2 3 4

|__Масса перевозимого груза, т ^

Рисунок 8 Влияние устройства и массы перевозимого груза на расход топлива ТТА при движении по различным дорожным фонам:

1 - грунт, скорость 24 км/ч; 2 - асфальт, скорость 28 км/ч;-без

устройства;-------с устройством

Таким образом, устройство позволяет снизить период колебаний прицепа (до 20,1%) и их амплитуду (до 30%) даже при наличии существенного зазора в сцепном устройстве, и что более важно существенно повышает безопасность движения ТТА, особенно при торможении (за счет уменьшения отклонения осей прицепа о прямолинейной траектории движения до 40,2%), а так же «

улучшает условия труда оператора (до 14,6%), улучшает топливно-экономические показатели в расчете на тонно-километр на 10-17 гр/т»км, повышает среднюю скорость движения ТТА на 0,5-1,5 км/ч и снижает нагрузку на крюке трактора на 40-70 Н.

В пятом разделе «Эксплуатационная и экономическая оценка работы ТТА, оборудованного устройством» приведен расчет экономической эффективности от применения устройства. Экономический эффект от использования ТТА, оборудованного устройством снижения амплитуды колебаний прицепа составляет 15703,77 рубля на один ТТА.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ ПО РАБОТЕ

На основании проведенных теоретических и экспериментальных исследований по влиянию устройства на параметры движения ТТА можно сделать следующие выводы:

1. В результате обзора литературы установлено, что прицеп, движущийся в составе ТТА является наименее устойчивым его звеном. Анализ существующих конструкций устройств, снижающих амплитуду колебаний и патентного поиска, показал, что они обладают рядом недостатков, основными из которых являются малоэффективность и сложность в эксплуатации.

2. Осуществлено теоретическое обоснование методов по снижению амплитуды колебаний прицепа ТТА. Предложены математические зависимости (1), (3)-(6), позволяющие анализировать эксплуатационные показатели ТТА в процессе движения.

3. На основе теоретического анализа научно-методических материалов, полученных математических моделей и теоретических зависимостей, разработано устройство способное снизить амплитуду колебаний прицепа до 33,4%, снизить период колебаний прицепа до 20,5%, снизить количество необходимых корректировочных поворотов управляемых колес трактора до 80 градусов на 1000 м пути.

4. С целью оценки адекватности полученных математических моделей и теоретических зависимостей, в том числе и конструкторских решений, а так же для выполнения программы экспериментальных исследований разработана тензометрическая установка на базе трактора МТЗ-80 и прицепа

2ПТС-4, позволяющая проводить исследования в дорожных и «

полевых условиях. Эксплуатационные испытания показали, чтЬ при движении ТТА по основным дорожным фонам (грунтовая и асфальтированная дорога) период колебаний прицепа снижается до 21,5%, амплитуда колебаний снижается до 32,4%, снижается тяговое усилие до 4,7%, снижается необходимое количество поворотов управляемых колес тракторов для корректировки курса при прямолинейном движении на 14,6%, повышается средняя скорость движения на 5,6%, повышается безопасность движения до 45,2%, улучшается топливная экономичность до 5,3%. Проведенные производственные испытания ТТА показали, что применение устройства позволяет повысить производительность на 10-15%, снизить затраты труда на 7%.

5. Внедрение результатов работы обеспечивает годовой экономический эффект 15703,77 рубля на один тракторный поезд (в масштабе цен 2005 г.).

Основные положения диссертации отражены в следующих

работах:

1. Сивицкий Д.В. Использование средств автоматики для повышения технико-экономических показателей тракторно-транспортных агрегатов [Текст] / Д.В. Сивицкий // Молодые ученые - агропромышленному комплексу Поволжского региона. Выпуск №2. - 2005, - С. 63-66., ISBN 5-7011-0474-5.(0,16 п.л./0,16 пл.)

2. Сивицкий Д.В. Курсовая устойчивость автотракторных поездов [Текст] / Д.В. Сивицкий // Проблемы экономичности и эксплуатации двигателей внутреннего сгорания: Материалы Межгосударственного научно-технического семинара. Вып. №17. -ФГОУ ВПО СГАУ. - Саратов. - 2005 - С.137-139. ISBN 5-7011-0388-9.(0,14 п.л./0,14 п.л.)

3. Сивицкий Д.В. Влияние трансмиссии и ходовой части трактора на курсовую устойчивость [Текст] / П.П. Гамаюнов, С.А. Алексеев, Д.В. Сивицкий, A.A. Лукьянов // Механизация и электрификация сельского хозяйства - 2005. - №5. - С.26-27. -ISSN 0206-572Х. (0,22 п.л./0,05 пл.)

4. Сивицкий Д.В. Повышение устойчивости движения автотракторных транспортных средств за счет стабилизации управляемых колес [Текст] / П.П. Гамаюнов, Д.В. Сивицкий //

Проблемы транспорта и транспортного строительства. Сборник научных трудов. Часть 1. - СГТУ. - 2005 г. - С. 18-22. - ISBN 5-7433-1599-7.(0,22 п.л./0,11 пл.)

5. Сивицкий Д.В. Влияние основных геометрических параметров тягача и прицепа на устойчивость движения [Текст] / П.П. Гамаюнов, Д.В. Сивицкий // Проблемы транспорта и транспортного строительства. Сборник научных трудов. Часть 2. -СГТУ. - 2005г. - С.82-84. - ISBN 5-7433-1600-7.(0,16 п.л./0,08 п.л.)

6. Сивицкий Д.В. Автоматизация тракторно-транспортных поездов [Текст] / П.П. Гамаюнов, Д.В. Сивицкий // Проблемы экономичности и эксплуатации двигателей внутреннего сгорания: Материалы Межгосударственного научно-технического семинара. Вып. №15. - ФГОУ ВПО СГАУ. - Саратов. - 2003 - С.66-68. ISBN 5-7011-0342-0.(0,14 пл./0,07 пл.)

7. Сивицкий Д.В. Возможность повышения эксплуатационных показателей транспортных агрегатов посредством применения стабилизирующего устройства [Текст] / П.П. Гамаюнов, Д.В. Сивицкий // Проблемы экономичности и эксплуатации двигателей внутреннего сгорания: Материалы Межгосударственного научно-технического семинара. Вып. №16. - ФГОУ ВПО СГАУ. - Саратов. - 2004 - С.6-7. ISBN 5-7011-0420-6. (0,12 п.л./0,06 пл.)

8. Сивицкий Д.В. Курсовая устойчивость автотракторных поездов [Текст] / Д.В. Сивицкий И Материалы Всероссийской научно-практической конференции, посвященной 117-й годовщине со дня рождения академика Н.И. Вавилова - ФГОУ ВПО СГАУ. -Саратов, 2004г.- С.113-115, ISBN 5-7011-0449-4.(0,14 п.л./0,14 п.л.)

9. Сивицкий Д.В. Влияние боковой аэродинамической нагрузки на устойчивость транспортного средства [Текст] / П.П. Гамаюнов, С.А. Алексеев, Д.В. Сивицкий, A.A. Лукьянов // Тракторы и сельскохозяйственные машины. - 2005. - №.7 - С.24-25. ISSN 0235-8573. (0,2 пл./0,05 пл.)

10. Сивицкий Д.В. Курсовая устойчивость прицепа тракторного поезда [Текст] / П.П. Гамаюнов, С.А. Алексеев, Д.В. Сивицкий, А.Г. Кузнецов // Тракторы и сельскохозяйственные машины, №12. - 2005 г. - С.21-22. ISSN 0235-8573. (0,26 п.л./0,06 пл.)

11. Сивицкий Д.В. Повышение курсовой устойчивости тракторных поездов [Текст] / Д.В. Сивицкий // Вестник КГТУ,

Выпуск 39. Транспорт. - Красноярск: ИНЦ КГТУ. - 2005. -754 С.52-58, ISBN 5-7636-075-4. (0,56 п.л./0,56 п.л.)

12. Сивицкий Д.В.. Определение критической скорости тракторно-транспортных агрегатов [Текст] / П.П. Гамаюнов, Д.В. Сивицкий. // Повышение эффективности использования автотракторной техники. Межвузовский сборник научных трудов 16 региональной научно-практической конференции ВУЗов Поволжья и Предуралья. - РИО ПГСХА. - 2005. С. 112-115. (0,16 п.л./0,08 п.л.)

13. Сивицкий Д.В. Эффективность транспортирования кормов в рулонах [Текст] / П.П. Гамаюнов, С.А. Алексеев, А.Г. Кузнецов, Д.В. Сивицкий // Тракторы и сельскохозяйственные машины, №4-2006г. - С.16-17. ISSN 0235-8573. (0,16 п.л./0,04 п.л.)

14. Сивицкий Д.В. Качение эластичного движителя с уводом [Текст] / Сивицкий Д.В. // Проблемы экономичности и эксплуатации двигателей внутреннего сгорания: Материалы Межгосударственного научно-технического семинара. Вып. №18. -ФГОУ ВПО СГАУ. - Саратов. - 2006 - С.217-219. ISBN 5-70110493-1. (0,14 п.л./0,14 пл.)

15. Патент 2270102 Российская Федерация, МПК7 B60D, 1/145. Автоматическое устройство снижения курсового увода прицепа тракторного поезда [Текст]: / Заявители и патентообладатели Гамаюнов П.П., Калинников Н.Я., Сивицкий Д.В., Гамаюнов A.M., Алексеев С.А., Погорелов C.B., Лукьянов A.A. - 2004114063/11; заявл. 06.05.2004; опубл. 20.02.2006, Бюл. №5. - 10 е.: ил.

16. Патент 38679 Российская Федерация, МПК7 B60D, 1/145. Тягово-сцепное устройство многозвенного транспортного поезда [Текст]: / Заявители и патентообладатели Гамаюнов П.П., ЦыпцынВ.И., Погорелов C.B., Гамаюнов A.M., Сивицкий Д.В., Кузнецов А.Г. - 2004104281/20; заявл. 16.02.2004; опубл. 10.07.2004, Бюл. №19.-3 с.

17. Патент 2213015 Российская Федерация, МПК7 B60D, 1/14. Тягово-сцепное устройство [Текст]: / Заявители и патентообладатели Гамаюнов П.П., Гамаюнов A.M., Погорелов C.B., Сивицкий Д.В. - 2002107788/28; заявл. 26.03.2002; опубл. 27.09.2003, Бюл. №27. - 5 е.: ил.

Подписано в печать 18.05.06. Формат 60x84 '/]6. Бумага офсетная. Гарнитура Times. Печ. л. 1. Тираж 100. Заказ 517/579.

Федеральное государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Саратовский государственный аграрный университет имени Н.И. Вавилова» 410600, Саратов, Театральная пл., 1

¿OQSf\

M 2.93 »2 1 72 6 0

ВВЕДЕНИЕ.

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА. ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1. Роль транспортных работ в производстве сельскохозяйственной продукции.

1.2. Состояние проблемы, анализ и обобщение результатов исследований

1.3. Способы снижения амплитуды колебаний прицепа тракторно-транспортных агрегатов.

1.4. Выводы. Цель и задачи исследования.

2. МАТЕМАТИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ ПРОЦЕССА ДВИЖЕНИЯ ТРАКТОРНО-ТРАНСПОРТНОГО АГРЕГАТА, ОСНАЩЕННОГО УСТРОЙСТВОМ СНИЖЕНИЯ АМПЛИТУДЫ КОЛЕБАНИЙ ПРИЦЕПА

2.1 Особенности теоретического исследования тракторно-транспортного агрегата.

2.2 Общие допущения, принятые при исследовании движения ТТА.

2.3 Система уравнений движения ТТА и ее описание

2.3.1 Система уравнений движения трактора и ее описание.

2.3.2 Система уравнений движения прицепа и ее описание.

2.4 Разработка конструкции устройства снижения амплитуды колебаний прицепа.

2.5 Анализ работы устройства снижения амплитуды колебаний прицепа.

2.6 Определение коэффициента коррекции увода.

2.7 Определение критической скорости ТТА и влияния на нее основных конструктивных параметров прицепа.

2.8 Определение параметров амплитуды и частоты колебаний прицепа.

2.9 Влияние устройства на эргономические показатели ТТА.

2.10 Выводы.

3. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНАЯ УСТАНОВКА, ПРОГРАММА И ОБЩАЯ МЕТОДИКА ИССЛЕДОВАНИЙ

3.1 Задачи экспериментального исследования.

3.2 Выбор и обоснование объекта исследования.

3.3 Описание экспериментальной установки.

3.4 Программа и содержание экспериментальных исследований.

3.5 Измерительные приборы и оборудование, применяемые для проведения экспериментальных исследований.

3.6 Тарировка и определение погрешности измерительных приборов и оборудования.

3.7 Методика определения некоторых экспериментальных величин

3.7.1 Методика определения отклонения задней оси прицепа от оси симметрии трактора.

3.7.2 Методика определения центробежной силы инерции.

3.7.3 Методика определения скорости движения.

3.8 Методика проведения дорожных исследований

3.8.1 Подготовка ТТА.

3.8.2 Подготовка измерительной аппаратуры.

3.8.3 Подготовка участка дороги и выполнение опыта.

3.9 Методика обработки экспериментальных данных.

3.10 Выводы.

4. РЕЗУЛЬТАТЫ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ ТРАКТОРНО-ТРАНСПОРТНОГО АГРЕГАТА С УСТРОЙСТВОМ СНИЖЕНИЯ АМПЛИТУДЫ КОЛЕБАНИЙ ПРИЦЕПА

4.1 Влияние массы перевозимого груза на параметры колебаний прицепа при движении ТТА.

4.2 Влияние скорости движения на параметры колебаний прицепа ТТА.

4.3 Влияние зазора в сцепном устройстве ТТА на параметры колебаний прицепа.

4.4 Влияние устройства снижения амплитуды колебаний прицепа на тяговое усилие.

4.5 Влияние устройства снижения амплитуды колебаний прицепа на топливную экономичность ТТА.

4.6 Влияние устройства снижения амплитуды колебаний прицепа на среднюю скорость движения ТТА.

4.7 Влияние устройства снижения амплитуды колебаний прицепа на количества поворотов управляемых колес трактора.

4.8 Влияние устройства снижения амплитуды колебаний прицепа на отклонение прицепа от прямолинейной траектории при экстренном торможении.

4.9 Выводы.

5. ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ И ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА РАБОТЫ ТТА, ОБОРУДОВАННОГО УСТРОЙСТВОМ СНИЖЕНИЯ АМПЛИТУДЫ КОЛЕБАНИЙ

5.1 Методика проведения эксплуатационных испытаний ТТА.

5.2 Результаты проведения эксплуатационных испытаний ТТА.

5.3 Определение экономической эффективности применения ТТА, оборудованного устройством снижения амплитуды колебаний прицепа.

Технологические процессы производства продукции в растениеводстве, животноводстве и других отраслях сельского хозяйства включают в себя множество механизированных работ, немаловажную часть которых составляют транспортные работы. Их выполнение связано с значительными энергетическими и трудовыми затратами. Статистика показывает, что доля затрат, связанных с транспортировкой грузов, составляет 25-40% от общей суммы затрат на производимую продукцию. При производстве силоса и сенажа эти затраты достигают 60-70% [1, 2, 3]. С увеличением производства продукции сельского хозяйства эти затраты будут неуклонно возрастать.

Для производства данного объема работ, на внутрихозяйственных перевозках, наряду с автомобилями широко используется тракторный транспорт преимущественно на базе колесных тракторов, как наиболее приспособленных для транспортных работ. Рациональность применения колесных тракторов обосновывается возможностью их движения как по грунтовым, так и по асфальтированным дорогам. Удельный вес перевозок тракторным транспортом составляет 50-60% от общего объема внутрихозяйственных перевозок в сельском хозяйстве.

Высокого уровня достигло применение тракторного транспорта в странах Западной Европы и США. Так в хозяйствах ведущих стран Западной Европы (Германия, Италия, Франция и др.) около 70-90% перевозок сельскохозяйственных грузов осуществляется тракторным транспортом.

Возрастающая потребность в перевозках сельскохозяйственных грузов требует увеличения производительности внутрихозяйственного транспорта, повышение его экономичности, безопасности и комфорта.

Большую часть годового времени тракторы используются на транспортных работах. Наиболее распространенными тягачами, используемые на транспортных работах, являются такие тракторы, как МТЗ

80/82, Т-150К, К-701. На сегодняшний день на их долю приходится до 30% грузооборота [4], в частности тракторы класса 1.4 выполняют до 50% и более от всего объема транспортных работ, однако при выполнении этого вида работ загрузка двигателя составляет 20-50%. Причиной тому - несоблюдение требований безопасности движения, недостаточные тягово-сцепные свойства, неудовлетворительная устойчивость движения, накладывающие ограничение на увеличение грузоподъемности прицепа и скорости движения.

В процессе движения транспортного агрегата наблюдается ряд нежелательных явлений, одним из которых является увод прицепа в сторону, приводящих к ухудшению динамических процессов тракторно-транспортного агрегата (ТТА). Эти колебания оказывают влияние на все показатели ТТА и в каждую сторону не должны превышать 3% [5-7] габаритной ширины прицепа или трактора. Движение трактора на внутрихозяйственных перевозках грузов сопровождается непрерывными колебаниями как всей машины в целом, так и отдельных её узлов и агрегатов. Основными источниками низкочастотных колебаний являются неровности, непостоянная твердость и влажность дорожного полотна.

Колебания масс трактора сопровождается подводом и рассеянием энергии, покрываемыми за счет мощности двигателя. При этом ухудшаются тягово-экономические показатели трактора, а также управляемость, устойчивость, надежность, плавность хода и условия труда оператора.

Внешние силы, действующие на транспортный агрегат помимо управляющих, всегда являются для водителя случайными и неизвестными и стремятся нарушить продольное ориентирование осей тягача и прицепа относительно дороги. Вызванные этими силами отклонения в траектории движения и курсовом положении могут быть устранены лишь в результате корректирующих управляющих воздействий. Необходимые число и величина корректирующих поворотов рулевого колеса зависит как от величины и характера приложения случайных сил, так и от характера реакции тягача на возмущения, что зависит от конструктивных особенностей.

Внешние силы могут возникать из-за разных условий качения колес, расположенных как на разных осях, так и на одной оси, из-за наезда одним или несколькими колесами на препятствие. Кроме того условия движения тягача и прицепа так же различны. Существенное влияние на амплитуду колебаний прицепа может оказывать и аэродинамическая нагрузка, особенно при транспортировке грузов малой плотности, так как прицеп в этом случае имеет существенную боковую площадь.

Особую опасность представляют собой поперечные колебания прицепа в горизонтальной плоскости, обычно возникающие при достижении скорости 15-20 км/ч. В результате курсовых виляний тягача и прицепа увеличивается ширина полосы движения ТТА, что отрицательно сказывается на безопасности движения - появляется опасность заноса и схода с дороги, затрудняется управление трактором, повышается нагрузка на крюке и расход топлива, увеличивается износ шин.

Наиболее перспективным направлением повышения эксплуатационных показателей автотракторных поездов является уменьшение виляния прицепа в поперечной плоскости. Это явление оказывает решающее влияние на безопасность и скорость прямолинейного движения. Наиболее удобным способом решения этой проблемы является применение специальных устройств, уменьшающих виляние.

Актуальность темы. Неотъемлемой частью технологических процессов по возделыванию сельскохозяйственных культур являются транспортные работы. На их выполнение требуются значительные энергетические и трудовые затраты. Статистические данные показывают, что доля затрат на транспортировку грузов в сельском хозяйстве составляет 2540% от общих затрат на производимую продукцию, при этом доля тракторных внутрихозяйственных перевозок достигает 60%.

Грузоподъемность и скорость движения транспортных поездов часто ограничивается не мощностью двигателя, а, как показали исследования

1,2,3], недостаточными тягово - сцепными свойствами, низкой плавностью хода и значительными колебаниями прицепа.

Также необходимо отметить то, что распространенные тракторные прицепы обладают большей склонностью к колебаниям по сравнению с тягачами, так как обладают большей массой, более высоким расположением центра масс.

В связи с этим, работа, которая направлена на снижение амплитуды колебаний прицепа ТТА, является актуальной и имеет важное народнохозяйственное значение.

Проблемная ситуация - увеличение производительности ТТА связано с увеличением грузоподъемности и скорости его движения. Однако при увеличении скорости и грузоподъемности ТТА возникают существенные колебания прицепа, накладывающие ограничение на увеличение скорости движения и грузоподъемности ТТА.

Цель работы - повышение эффективности использования тракторно-транспортного агрегата за счет применения устройства снижения амплитуды колебаний прицепа.

Объект исследования - устройство снижения амплитуды колебаний прицепа тракторно-транспортного агрегата на базе трактора МТЗ-80 и прицепа 2ПТСМ.

Предмет исследования - процесс движения ТТА оборудованного устройством снижения амплитуды колебаний прицепа.

Методика исследований включает в себя теоретические исследования динамических процессов, протекающих при эксплуатации ТТА, оснащенного устройством снижения амплитуды колебаний прицепа, и эксплуатационные испытания ТТА в составе трактора МТЗ-80 и прицепа 2ПТС-4, оснащенного экспериментальным устройством снижения амплитуды колебаний прицепа, в хозяйствах Саратовской области.

При проведении исследований использовались современные вычислительные методы. Запись результатов эксплуатационных испытаний проводилась с помощью многоканального осциллографа К-2022 и усилителя ТОПАЗ-З-02. Машинная обработка полученных экспериментальных данных осуществлялась при помощи дигитайзера "Graphics master - И" СС 45-4.

Научная новизна диссертации заключается в решении задачи снижения амплитуды колебаний прицепа, улучшении условий труда оператора и повышении безопасности движения ТТА за счет применения устройства снижения амплитуды колебаний прицепа, в анализе и обобщении теоретических положений и экспериментальных исследований, в результате которых:

- разработана методика, позволяющая получить зависимости влияния конструктивных параметров прицепа на амплитуду его колебаний и количество корректирующих поворотов управляемых колес трактора;

- разработана математическая модель ТТА, оборудованного устройством снижения амплитуды колебаний прицепа;

- определены оптимальные соотношения параметров устройства снижения амплитуды колебаний прицепа;

- создана методика, позволяющая на стадии проектирования определить рациональные конструктивные параметры прицепов и устройств, снижающих амплитуды колебаний прицепа, которые обеспечивают наилучшие показатели ТТА.

Практическая ценность. Разработана новая конструкция устройства /патент на изобретение №2270102/, применение которого при эксплуатации ТТА позволяет:

1. Снизить амплитуду колебаний прицепа.

2. Повысить производительность в 1,1 - 1,15 раза за счет увеличения скорости движения ТТА, улучшить условия труда оператора и повысить безопасность движения ТТА.

3. Получить от внедрения устройства снижения амплитуды колебаний прицепа годовой экономический эффект в сумме 15703,77 руб. на один ТТА.

Пути реализации работы. Результаты исследований могут быть использованы на сельскохозяйственных и других предприятиях министерства сельского хозяйства России, которые используют для перевозки различных грузов тракторный транспорт, а также при создании подобных устройств в конструкторских бюро предприятий сельскохозяйственного машиностроения для тракторов различных тяговых классов и в учебном процессе вузов аграрного образования.

Результаты исследований использованы и внедрены:

-в ОАО «ПРИЦЕП», г. Балашов, в конструкции прицепов 2ПТС-4 и 2ПТС-6;

-в Федеральном государственном унитарном предприятии «Головное конструкторское бюро по тракторным и автомобильным прицепам», г. Балашов, в конструкции прицепа ГКБ-887Б (2ПТС-4);

- в колхозе им. Ленина, г. Саратов Балашовский район;

-в ЗАО «Земля», г. Энгельс.

Научные положения и результаты работы, выносимые на защиту:

1. Модель движения тракторно-транспортного агрегата, учитывающая влияние конструкции прицепа, характеристик шин и дорожного покрытия;

2. Закономерности влияния эксплуатационных факторов и параметров устройства на амплитуду колебаний прицепа тракторно-транспортного агрегата;

3. Результаты сравнительных испытаний тракторного поезда без и с устройством;

4. Результаты технико-экономической оценки предлагаемой разработки.

Апробация. Основные положения работы доложены, обсуждены и одобрены:

- на межгосударственном научно-техническом семинаре «Проблемы экономичности и эксплуатации двигателей внутреннего сгорания в АПК СНГ», г. Саратов в 2003-2005 гг;

- на 16 региональной научно-практической конференции ВУЗов Поволжья и Предуралья «Повышение эффективности использования автотракторной и сельскохозяйственной техники», г. Пенза, 2005 г.;

- на конференции «Транспортные системы Сибири», г. Красноярск, 2005 г.;

- на Всероссийской научно-практической конференции, посвященной 117-й годовщине со дня рождения академика Николая Ивановича Вавилова «Вавиловские чтения - 2004», г. Саратов, 2004 г.

- на научно-техническом семинаре «Оптимизация рабочих процессов автотракторных средств», г. Саратов, 2003 г.;

- на расширенном заседании кафедры «Тракторы и автомобили» СГАУ им. Н.И. Вавилова в 2006 г.

Публикации. Основные положения диссертации изложены в 17 работах, в том числе 4 в центральной печати, 2 патента на изобретения, 1 патент на полезную модель.

Общий объем составляет 2,78 п.л., из которых 1,69 п.л. принадлежат лично соискателю.

Структура и объем работы. Диссертация изложена на 198 страницах машинописного текста, в том числе 27 страниц приложений и состоит из введения, пяти разделов, общих выводов по работе, списка литературы и 16 приложений. Содержит 2 таблицы и 85 рисунков. Список использованной литературы включает в себя 142 наименования, из них 12 на иностранном языке.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ ПО РАБОТЕ

На основании проведенных теоретических и экспериментальных исследований по влиянию устройства на параметры движения ТТА можно сделать следующие выводы: . ' .

1. В результате обзора литературы установлено, что прицеп, движущийся в составе ТТА является наименее устойчивым его звеном. Анализ существующих конструкций устройств, снижающих амплитуду колебаний и патентного поиска, показал, что они обладают рядом недостатков, основными из которых являются малоэффективность и сложность в эксплуатации.

2. Осуществлено теоретическое обоснование методов по снижению амплитуды колебаний прицепа ТТА. Предложены математические зависимости (2.77), (2.78)—(2.80), позволяющие анализировать эксплуатационные показатели ТТА в процессе движения.

3. На основе теоретического анализа научно-методических материалов, полученных математических моделей и теоретических зависимостей, разработано устройство способное снизить амплитуду колебаний прицепа до 33,4%, снизить период колебаний прицепа до 20,5%, снизить количество необходимых корректировочных поворотов управляемых колес трактора до 80 градусов на 1000 м пути.

4. С целью оценки адекватности полученных математических моделей и теоретических зависимостей, в том числе и конструкторских решений, а так же для выполнения программы экспериментальных исследований разработана тензометрическая установка на базе трактора МТЗ-80 и прицепа 2ПТС-4, позволяющая проводить исследования в дорожных и полевых условиях. Эксплуатационные испытания показали, что при движении ТТА по основным дорожным фонам (грунтовая и асфальтированная дорога) период колебаний прицепа снижается до 21,5%, амплитуда колебаний снижается до

32,4%, снижается тяговое усилие до 4,7%, снижается необходимое количество поворотов управляемых колес тракторов для корректировки курса при прямолинейном движении на 14,6%, повышается средняя скорость движения на 5,6%, повышается безопасность движения до 45,2%, улучшается топливная экономичность до 5,3%. Проведенные производственные испытания ТТА показали, что применение устройства позволяет повысить производительность на 10-15%, снизить затраты труда на 7%.

5. Внедрение результатов работы обеспечивает годовой экономический эффект 15703,77 рубля на один тракторный поезд (в масштабе цен 2005 г.).

1. Артемьев, П.П. Тракторные поезда Текст. / П.П. Артемьев, Ю.Е. Атаманов, Н.В. Богдан и др.; под ред. Гуськова В.В. М.: Машиностроение, 1982.- 183 е.: ил.

2. Концепция развития сельскохозяйственных тракторов и тракторного парка России на период до 2010 года. М.: ВИМ. - 2002. - с. 52.

3. Горячкин В.П. О силе тяги тракторных плугов. Собр. соч. Т.2. Текст. / В.П. Горячкин М.: Колос, 1965. - 459 е.: ил.

4. Закин Я.Х. Маневренность автомобиля и автопоезда Текст. / Я.Х. Закин-М.: Транспорт, 1986. 135 с.

5. ГОСТ 9314-59 «Автомобили и автопоезда. Весовые параметры и габариты».

6. Инструкция №56-02 Министерства транспорта РФ от 26 марта 2002. «По перевозке грузов автотранспортом»: ввод, в действие с 1.04.2002.

7. ОСТ 37.001.471-88 «Управляемость и устойчивость автотранспортных средств. Методы испытаний».

8. Аксенов А.Н. Соотношение показателей поперечной статической и динамической устойчивости автомобиля против опрокидывания Текст. / А.Н. Аксенов // Автомобильная промышленность. 1974. - №4. - С. 21-23.

9. Антонов Д.А. Метод построения диаграммы устойчивости и управляемости автомобилей Текст. / Д.А. Антонов // Автомобильная промышленность. 1961. - №2. - С. 16-20.

10. Асриянц А.А. Исследование управляемого движения автопоезда Текст.: дисс. канд. техн. наук: 05.20.03 / Асриянц А.А. -М., 1973. 158 с.

11. Власко, Ю.М. Экспериментальное исследование управляемости автопоезда при прямолинейном движении Текст. / Ю.М. Власко, А.А. Хачатуров // Автомобильная промышленность 1974. - №4. - С.14-15.

12. Высоцкий М.С. Автомобильные и тракторные прицепы Текст. / М.С. Высоцкий М.: Машгиз, 1962. - 162 с.

13. Гинцбург JI.JI. Управляемость автомобиля на повороте Текст. / Л.Л. Гинцбург Обзор. - М.: НИИНААВТОПРОМ, 1968. - 46 с.

14. Келдыш М.В. Шимми переднего колеса трехколесного шасси Текст. / М.В. Келдыш М.: Бюро новой техники НКАП, 1945. - 34 с.

15. Фаробин Я.Е. Якобошвили Н.А. Трехзвенные автопоезда Текст. / Я.Е. Фаробин, Н.А. Якобошвили М.: Машиностроение, 1993. - 189 с.

16. Гамаюнов П.П. Эффективность транспортирования кормов в рулонах Текст. / П.П. Гамаюнов, С.А. Алексеев, А.Г. Кузнецов, Д.В. Сивицкий // Тракторы и сельскохозяйственные машины, №4. 2006 г. - С. 16-17. ISSN 0235-8573.

17. Хачатуров А.А. Динамическая система шина дорога - автомобиль - водитель Текст. / Под ред. Хачатурова А.А. - М.: Машиностроение, 1980. -645 с.

18. Степаньянц Г.А. Теория динамических систем. Текст. / Г.А. Степаньянц-М.: Машиностроение, 1985.-248 с. ил.

19. Slibar A. The Forced Lateral osceillation of Trailers Text. / A. Slibar und P.R. Paslay // ASWE J. Appl. - Mech. - 1957.

20. Sieg R. Probleme der Traktor-Stutzsiherung Text. / R. Sieg / Traktor und Landmachine 1964. - 26. - № 7.

21. Birger M. Traktorulukkene od dei facktorane somaukar aller minkar fahren for slike ulukker Text. / M. Birger // Meldinger Morgens Landbruksrole -1963. -42.- №4.

22. Dietz O. Pendelerscheinungen an Strabenanhangerzugen Text. / O. Dietz Deutsch Kraftsforschung. - 1938.

23. Dietz O. Uber das Spuren und Pendeln von Zastkraftanhangern. Text. / O. Dietz//ATZ.-42.- 1939.

24. Ziegler H. Der Ein Fluss von Bremsung und Steigung auf Querschwingungen von Kraftwagenanhangern. Text. / H. Ziegler. // Jnq. Arch. - 1938.-№9.

25. Jindra F. Tractor and Semi-Trailer Handling Text. / F. Jindra // Automobile Engineer 1963. -№53.

26. Jindra F. Zaterei Stability of Tree-Unit Trailer Train. Oester. Text. / F. Jindra // Jnq. Arch. - 1963. - №17.

27. Jindra F. Tractor and Trailer Handling Text. / F. Jindra // Automobile Engineer. 1965. - №72.

28. Paslay P.R. Uber Querschuingungen von gelenkten Ankangern Text. / P.R. Paslay und A. Slibar // Jng. Arch. - 1938. - №9.

29. Jindra F. Off Tracking of Tractor Combination Text. / F. Jindra // Automobile Engineering 1963. -№ 3.-P. 96-101.

30. Горячкин В.П. Собр. соч. T.7. Текст. / В.П. Горячкин М.: Сельхозгиз, 1949.

31. Жуковский М.Е. Работа (усилие) русского сквозного и американского несквозного приборов при трогании поезда с места и в начале его движения. Собр. соч. Т. 8. Текст. / М.Е. Жуковский М.: Гостехиздат, 1937.-608 с.

32. Жуковский, Н.Е. Избранные сочинения. Т. 1, 2. Текст. / Н.Е. Жуковский M.-JL: ОГИЗ, Государственное издательство технико-теоретической литературы, 1948. -234 е.: ил.

33. Закин Я.Х., Конструкция и расчет автомобильных поездов. Текст. / Я.Х Закин, М.М. Щукин, М.Я. Марголис, П.П. Ширяев, А.С. Андреев М.: Машиностроение, 1968.

34. Агеев JT.E. Основы расчета оптимальных и допустимых режимов работы машинно-тракторных агрегатов. Текст. / JT.E. Агеев М.: Колос, 1978.-294 с.

35. Бурьянов А.И. Результаты экспериментальных исследований динамики тракторно-транспортных средств. Текст. / А.И. Бурьянов, В.А. Руденко // Труды ВНИПТИМЭСХ, Вып. 37. Зерноград, 1980. - С.44 - 48.

36. Барский И.Б. Динамика трактора. Текст. / И.Б. Барский, В.Я. Анилович, Г.М. Кутьков М.: Машиностроение, 1973. - 280 с.

37. Кутьков Г.М. Тяговая динамика тракторов. Текст. / Г.М. Кутьков -М.: Машиностроение. 1980.-251 с.

38. Ерин А.А. Улучшение эксплуатационных показателей тракторов схемы 4x4 с колесами одинакового размера путем уменьшения галопирования на транспортных работах Текст.: Дис. . канд. техн. наук. Саратов. 1991,- 153 с.

39. Старцев А.В. Повышение эффективности использования полноприводных тракторных транспортных агрегатов путем улучшения устойчивости движения Текст.: дисс. . д-ра техн. наук: 05.20.03 / Старцев Андрей Васильевич. Ч., 1999. - 370 с. - Библиогр.: с.328-354.

40. Гамаюнов П.П. Влияние трансмиссии и ходовой части трактора на курсовую устойчивость / П.П. Гамаюнов, С.А. Алексеев, Д.В. Сивицкий,

41. A.А. Лукьянов // Механизация и электрификация сельского хозяйства 2005. - №5. - С.26 - 27. - ISSN 0206-572Х.

42. Певзнер Я.М. Теория устойчивости автомобиля. Текст. / Я.М. Певзнер М.: Машгиз, 1947. - 178 с.

43. Гуськов В.В. Оптимальные параметры сельскохозяйственных тракторов. Текст. / В.В. Гуськов -М.: Машиностроение, 1966. 195 с.

44. Кутьков Г.М., Анализ источников генерации колебаний нагрузки на двигатель сельскохозяйственного трактора кл. 3-4 Текст. / Г.М. Курьков,

45. B.С.Пучков, А.И. Хонин // Тракторы и сельхозмашины 1975. - №6. - С.9 -10.

46. Кутьков Г.М. Теория трактора и автомобиля Текст. Учебник для ВУЗов. / Г.М. Курьков М.: Колос, 1996 г. - 287 с.

47. Закин Я.Х. Эксплуатация грузовых автомобильных поездов. Текст. / Я.Х. Закин М.: Автотрансиздат. - 1962. - 186 с.

48. Рокар И. Неустойчивость в механике Текст, Пер. с фр. / И. Рокар -М.: Изд. инстр. лит. 1959. - 250 с.

49. Рокар, И. Неустойчивость в механике Текст./ И. Рокар. М.: Издательство иностранной литературы. - 1959. - 287 е.: ил.

50. Бернштейн Т.Д. Тракторные поезда в сельском хозяйстве. Текст. / Т.Д. Бернштейн Алма-Ата.: Кайнар. - 1973. - 164 с.

51. Великанов В.П. Развитие автопоездов и их динамических качеств Текст. / В.П. Великанов // Автомобильная промышленность 1963. - №12. -С.6-8.

52. Кожуханцев А.И. О влиянии колебаний колесного трактора на снижение его тягово-динамических показателей Текст. / А.И. Кожуханцев // Тракторы и сельхозмашины 1977. №7 - с.10-11.

53. Литвинов, А.С. Автомобиль: Теория эксплуатационных свойств Текст.: учебник для вузов по специальности «Автомобили и автомобильное хозяйство» / А.С. Литвинов, Я.Е. Фаробин М.: Машиностроение. - 1989. -240 с.

54. Климанов А.В. Повышение проходимости и тягово-сцепных свойств сельскохозяйственных тракторов. Текст. / А.В. Климанов -Куйбышев.-1982.-93 с.

55. Рашидов Н.Р. Тракторные многозвенные поезда. Текст. / Н.Р. Рашидов Т.: Узбекистан. - 1981. - 368 с.

56. Кирюхин В.И. Исследование путей повышения эффективности тракторных транспортных агрегатов с тракторами 14 кН. Текст.: Автореф. дис. канд. техн. наук. / В.И. Кирюхин Саратов. - 1982. - 19 с.

57. Остроглазое О.П. Разработка и обоснование параметров устройств для повышения устойчивости движения и маневренности многозвенного автотракторного поезда-хлопковоза. Текст.: Автореф. дис. . канд. техн. наук. / О.П. Остроглазое Янгиль. - 1988. - 18 с.

58. Беляев Н.М. Мощные и сверхмощные колесные сельскохозяйственные тракторы за рубежом / Н.М. Беляев // Тракторы и сельхозмашины. 1986. - №5. - С.52 - 58.

59. Цвик Б.Д., Расход мощности двигателя на собственные колебания МТА / Б.Д. Цвик, В.Е.Степанов, А.Н. Зазуля // «Тракторы и сельхозмашины»- 1983. №12. - С.7 - 8.

60. Кринко М.С. Системный анализ эффективности скоростных тракторов в сложных полевых условиях. Текст. / М.С. Кринко Мн.: Наука и техника.- 1980.-208 с.

61. Чудаков Д.А. Основы теории и расчета трактора и автомобиля. Текст. / Д.А. Чудаков М.: Колос. - 1972. - 384 с.

62. И.П. Ксеневич, А.П. Парфенов, С.Е. Либцис. Сельскохозяйственные тракторы нестандартных компоновок. Под ред. д.т.н., профессора И.П. Ксиневича., Минск, 1998. - 209 с.

63. Аксенов П.В. Многоосные автомобили Текст.: Теория общих конструктивных решений. / П.В. Аксенов М.: Машиностроение. - 1980. -207 с.

64. Закин, Я.Х. Основы теории движения транспортных и специальных автопоездов Текст.: дисс. . д-ра техн. наук: 05.20.03 / Закин Яков Ханонович. JL, 1960. - 406 с.

65. Закин, Я.Х. Прикладная теория движения автопоезда Текст. / Я.Х. Закин. М.: Транспорт. - 1967. - 255 е.: ил.

66. Закин Я.Х. О причине возникновения виляния прицепов Текст. / Я.Х. Закин // Автомобильная промышленность 1959. - №11. - С.9 - 12.

67. Пановко Я.Г. Введение в теорию механических колебаний. Текст. / Я.Г. Пановко Машиностроение. - 1980. - 270 с.

68. Левынин Н.Н. Транспортные процессы в сельском хозяйстве. Текст. / Н.Н. Левынин М.: Колос. - 1980. - 160 с.

69. Левин, Н.Е. О колебаниях автомобильного поезда Текст. / Н.Е. Левин, Л.Н. Гродко. Вып.2.-М.: МАМИ. 1976. - С.23 -25.

70. Левин, Н.Е. К вопросу о колебаниях автопоезда Текст. / Н.Е. Левин; сер. Машиностроение. -Изд-во ВУЗ. 1976.-№3.-С. 116-120.

71. Левин, Н.Е. Исследование поперечных колебаний автомобильного поезда Текст.: автореф. дисс. канд. техн. наук: 05.20.03 / Н.Е. Левин М., 1977.-22 с.

72. Протас, А.Н. Исследование устойчивости движения тракторных поездов Текст.: автореф, дисс. канд. техн. наук: 05.20.01 / А.Н. Протас -Минск, 1972- 19 с.

73. Погорелов С.В. Повышение устойчивости прямолинейного движения тракторных поездов посредством использования тягово-сцепного устройства с регулятором курсового угла Текст.: дисс.канд. техн. наук: 05.20.03 / С.В. Погорелов. Саратов, 2005 - 193 с.

74. Антонов Д.А. Расчет устойчивости движения многоосных автомобилей. Текст. / Д.А. Антонов -М.: Машиностроение, 1984. 164 с.

75. Литвинов А.С. Управляемость и устойчивость автомобиля. Текст. / А.С. Литвинов. М.: Машиностроение. - 1971.-416 с.

76. Скотников В.А. Основы теории и расчета трактора и автомобиля Текст. / В.А.Скотников, А.А. Мащенский, А.С. Солонский; Под ред. Скотникова В.А. Москва, Агропромиздат. - 1986. - 383 с.

77. Гуськов В.В. Тракторы. Теория Текст.: / В.В. Гуськов, Н.Н. Велев, Ю.Е. Атаманов и др. Под общ. ред. В.В. Гуськова. М.: Машиностроение.1988.-376 с.

78. Завадский К.А. Повышение безопасности движения колесных тракторов. Текст.: Дисс. . канд. техн. наук. / К.А. Завадский Краснодар.1989.-147 с.

79. Резник Л.Г. Эффективность использования автомобилей в различных условиях эксплуатации. Текст. / Л.Г. Резник, Г.М. Ромалис, С.Т. Чарков -М.: Транспорт. 1989. - 128 с.

80. Иванцов В.Д. Курсовая устойчивость гусеничных МТА Текст. / В.Д. Иванцов, И.А. Долгов // Тракторы и сельскохозяйственные машины. -2005, №7, с. 14-15. Посмотреть ISBN

81. Гамаюнов П.П. Влияние боковой аэродинамической нагрузки на устойчивость транспортного средства. / П.П. Гамаюнов, С.А. Алексеев, Д.В. Сивицкий, А.А. Лукьянов // Тракторы и сельскохозяйственные машины. -2005. №. - С.24 - 25. ISSN 0235-8573.

82. Пат. 1186079, МКИ В 60 G 11/00. Подвеска транспортного средства Текст. / Нестор Э. К. (СУ); Заявл. 22.10.76; Опубл. 15.10.85. Бюл. №38, 8 е.: ил.

83. Пат. 2011591 Российская Федерация, МКИ В62 D 37/00. Транспортное средство Текст. / Савенков И.В., Белов О.А., Гамаюнов П.П., Стрельников В.А., Федотов A.M. (RU); Заявл.09.04.90; Опубл. 30.04.94. Бюл. № 8., 8 е.: ил.

84. А.С. №1703497. Упругодемпфирующее тягово-сцепное устройство Текст. / А.М.Абрамов, Н.Н. Заводов (СССР).

85. Пат. 2149765 Российская Федерация, МКИ В 60 Д 1/145. Тягово-сцепное устройство многозвенного тракторного поезда Текст. / В.И. Цыпцын, П.П. Гамаюнов, В.В. Нехорошев, И.И. Мандрик, П.И. Мандрик; Заявл. 26.03.98; Опубл. 27.05.2000. Бюл. №15, 12 е.: ил.

86. Чудаков Е.А. Теория автомобиля Текст. / Е.А. Чудаков М.: АН СССР,-1961.-241 с.

87. Тракторы. Теория. / В.В. Гуськов, Н.Н. Велев и др. Под общ. ред. Гуськова. М.: Машиностроение, 1988. 374 с.

88. Каптюшин Г.К., Баженов С.П. Конструкция, основы теории, расчет и испытания тракторов., М.: Агропромиздат., 1990. 510 с.

89. Clyde A.W. Cushion Hitch Development. Text. / A.W. Clyde // Agr. Engineering. 1949. - №4.

90. Мандрик И.И. Улучшение эксплуатационных показателей многозвенных тракторных поездов за счет совершенствования тягово-сцепного устройства Текст.: Дис. . канд. техн. наук. И.И. Мандрик. -Саратов.-2000.- 135 с.

91. Разоренов Н.А. Исследование устойчивости движения тракторного поезда на базе трактора класса 14 кН Текст.: дисс.канд. техн. наук: 05.20.03 / Н.А. Разоренов Минск. - 1979. - 208с.

92. Шутов А.И. Разработка элементов компьютерного моделирования поперечной устойчивости автомобиля Текст. / А.И. Шутов, С.Н. Фатьянов // Вестник КГТУ, Выпуск 39. Транспорт. Красноярск: ИНЦ КГТУ. - 2005. -754 С.47 -52., ISBN 5-7636-075-4.

93. Аврамов В.П., Калейчев Н.Б. Динамика гусеничной транспортной машины при установившемся движении по неровностям. 1983. 111 с.

94. Яценко Н.Н., Енаев А.А. Колебания автомобиля при торможении. Иркутск, Изд-во Иркут. Ун-та, 1989. - 246 с.

95. Шалягин В.Н. К вопросу агрегатирования сельскохозяйственных колесных тракторов на транспортных работах Текст. / В.Н. Шалягин, Р.Б. Фриккель // Тракторы и сельхозмашины 1983. - №4. - С.3-7.

96. Есеновский-Лашков Ю.К. Автоматизация управления автомобилей Текст. / Ю.К. Есеновский-Лашков, Д.Г. Поляк. М.: Автотрансиздат. -1963. 214 с.

97. Калоев А.В. Основы проектирования систем автоматического вождения самоходных машин. Текст. / А.В. Калоев М.: Машиностроение. - 1978.- 152 е.: ил.

98. Крассов. И.М. Гидравлические элементы в системах управления. Текст. / И.М. Крассов. Изд. 2-е, переработ, и доп. М.: изд-во «Машиностроение». 1967 г. - 256 с.

99. Петров В.А. Автоматические системы транспортных машин. Текст. / В.А. Петров. М.: Машиностроение. 1974. -336 с.

100. Коденко М.Н. Автоматизация тракторных агрегатов. Текст. / М.Н. Коденко, А.Т. Лебедев. М.: Машиностроение. 1969. - 196 с.

101. Гамаюнов П.П. Курсовая устойчивость прицепа тракторного поезда Текст. / П.П. Гамаюнов, С.А. Алексеев, Д.В. Сивицкий, А.Г. Кузнецов // Тракторы и сельскохозяйственные машины, №12. 2005 г. -С.21-22. ISSN 0235-8573/

102. Сивицкий Д.В. Повышение курсовой устойчивости тракторных поездов Текст. / Д.В. Сивицкий // Вестник КГТУ, Выпуск 39. Транспорт. -Красноярск: ИНЦ КГТУ. 2005. -754 С.52-58., ISBN 5-7636-075^1.

103. Агеев JI.E. Сверхмощные тракторы сельскохозяйственного назначения Текст. / JI.E. Агеев, B.C. Шкрабак, В.Ю. Моргулис-Якушев. JL: Агропромиздат. Ленингр. отд-ние. - 1986. - 415 с.

104. ГОСТ 7057-2001 "Тракторы сельскохозяйственные. Методы испытаний"

105. Лихачев B.C. Испытание тракторов Текст. М.: Машиностроение, 1974.-268 с.

106. Логинов В.Н. Электрические измерения механических величин. Текст. М.: Энергия, 1976. - 104 с.

107. Васильев А.В. и др. Приборы для испытания тракторов и сельскохозяйственных машин. Текст. М.: Машиностроение. - 1971. - 72 с.

108. Попов B.C. Электрические измерения. Текст. -М.: Энергия, 1974. -408 с.

109. Иофинов С.А. Приборы для контроля и учета работы тракторных агрегатов. Текст. / С.А. Иофинов, Х.М. Райхлин. Л.: Машиностроение, 1972 г., 224 е.: ил.

110. Лихачев B.C. Испытания тракторов. Текст. -М.: Машгиз, 1963.280 с.

111. Веденякин Г.В. Общая методика экспериментальных исследований и обработка опытных данных. Текст. М.: Колос, 1970. - 136 с

112. Лурье А.В. Статистическая динамика сельскохозяйственных агрегатов. Текст. Л.: Колос, 1970. - 376 с.125123. Дубровский А.А. Исследование экспериментальных методов определения тяговых усилий в транспортных агрегатах. Текст. М.: Машгиз, 1949.

113. Универсальный магнитоэлектрический осциллограф К-2022. Описание и техническое обслуживание. Текст. Кишинев.: Виброприбор, 1988.-48 с.

114. Тензоусилитель "Топаз 3-02". Текст. Апрелевка, мск.: НПО «Прибор», 1985. - 55 с

115. Потенциометрический датчик угловых перемещений, теплостойкий МУ-615А. Руководство по технической эксплуатации, 1980. -35 е.: ил.

116. ГОСТ 30745-2001 «Тракторы сельскохозяйственные. Определение тяговых показателей»

117. ГОСТ 30748-2001 «Тракторы сельскохозяйственные. Определение максимальной скорости»

118. ГОСТ 24057-80 «Методы эксплуатационно-технической оценки»

119. Грановский В.А., Сирая Т.Н. Методы обработки экспериментальных данных. Текст. -М.: Машгиз, 1961.- 163 с.

120. Пустыльник Е.И. Статистические методы анализа и обработки наблюдений. Текст. -М.: Наука, 1968.-288 с.

121. ГОСТ 23726-88. Техника сельскохозяйственная. Методы экономической оценки Текст. -М.: Госстандарт, 1989. 59 е.: ил.

122. Котелянц, В.И. Эффективность использования транспорта в агропромышленном комплексе Текст. / В.И. Котелянц, А.И. Пилипченко -М.: Агропромиздат, 1987.-240 е.: ил.

123. Экономика и жизнь. Нормативные данные расчета оплаты труда рабочих занятых в сельскохозяйственном производстве. 1999. - №10. - С. 12-13.

124. Корнеев, Г.Н. Статистический анализ эффективности с-х производства Текст. / Г.Н. Корнеев, В.Б. Яковлев М.: Статистика, 1992. -288 е.: ил.

125. Каштанова, А.Н. Основы экономики и организации земледелия Текст. / А.Н. Каштанова. М.: Агропромиздат, 1988. - 386 е.: ил.

126. Емелин, Ю.Б. Технико-экономическая оценка организационно технического обеспечения аграрного производства Текст. / Ю.Б. Емелин: учебное пособие. Саратовский ГАУ, 2000. - 96 е.: ил.

127. Баландин Н.Е., Палия А.Р. Практикум по экономике сельского хозяйства Текст. / Н.Е. Баландин, А.Р. Палия-М.: Колос, 1993.-255 е.: ил.

128. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. М.: Транспорт, 1986. - 240 с.

129. Капланович М.С. Справочник по сельскохозяйственным работам. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Росагропромиздат, 1988 г. - 366 е.: ил.