автореферат диссертации по процессам и машинам агроинженерных систем, 05.20.01, диссертация на тему:Повышение тягово-сцепных свойств прицепного транспортного агрегата за счет автоматической гидродогрузки задних колес трактора

ВОРОНЕЖСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АГРАР^Е^ 0Д УНИВЕРСИТЕТ ИМ. К.Д.ГЛИНКИ

1 9 ЙЮН 2000

УДК 631.372: 629.11.013-585.234 (043) На правах рукописи

БОЧАРОВ Алексей Валентинович

ПОВЫШЕНИЕ ТЯГОВО-СЦЕПНЫХ СВОЙСТВ ПРИЦЕПНОГО ТРАНСПОРТНОГО АГРЕГАТА ЗА СЧЕТ АВТОМАТИЧЕСКОЙ ГИДРОДОГРУЗКИ ЗАДНИХ КОЛЕС ТРАКТОРА

Специальность 05.20.01 — Механизация сельскохозяйственного производства

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Воронеж - 2000

Работа выполнена в. Воронежском государственном аграрном университете им. К.Д.Глинки на кафедре «Тракторы и автомобили».

Научный руководитель: доктор технических наук, профессор ГРЕБНЕВ ВН.

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор НИКУЛИН П.И.

кандидат технических наук, . доцент ПИСАРЕВ В.И.

Ведущая организация: Липецкий тракторный завод.

Защита состоится « » 2000 г. в « /о »часов на

заседании диссертационного совета Д120.54.01 в Воронежском государственном аграрном университете им. К.Д.Глинки по адресу: 394087, г. Воронеж, ул. Мичурина, 1, ВГАУ.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Воронежского государственного аграрного университета им. К.Д.Глинки.

Автореферат разослан «

^Л-ССиЯ 2000 г.

Ученый секретарь диссертационного совета кандидат технических наук, доцен

/7071/-ж о

.В.ШАТОХИН

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Наибольший удельный вес сельскохозяйственных работ в России, выполняемых колесными универсально-пропашными тракторами, приходится на транспортные работы, их доля составляет до 50% и более, в зависимости от региона. В основном тракторные транспортные агрегаты используются на внутрихозяйственных и технологических перевозках, осуществляемых по полям, бездорожью и при плохом состоянии грунтовых дорог.

Загрузка тракторных двигателей по мощности на сельскохозяйственных работах редко превышает 50...60% и особенно это относится к транспортным и транспортно-технологическим операциям. Одной из причин этого является невозможность полной реализации мощности из-за несоответствия энергетических возможностей этих средств их тяговым свойствам, особенно при выполнении внутрихозяйственных перевозок в неблагоприятных по сцеплению движителей с почвой условиях. В таких условиях возникает необходимость повышения тягово-сцепных свойств колесных тракторов при использовании их на транспорте.

Среди известных способов повышения этих свойств одним из малоизученных, но достаточно эффективных является увеличение сцепного веса за счет взаимного корректирования вертикальных нагрузок на все колеса транспортных агрегатов, с помощью автоматических устройств гидронавесных систем, к которым относятся гидроувеличитель сцепного веса (ГСВ), позиционный и силовой регулятор (ПР и СР).

Целью работы является повышение проходимости универсально-пропашных колесных тракторов при работе с прицепами за счет применения вышеуказанных автоматических гидродогружающих устройств навесных систем и выявления наиболее эффективного из них.

Объектом исследований является транспортный агрегат, состоящий из универсально пропашного трактора с колесной формулой 4К2 и двухосного прицепа, особенностью которого является наличие дополнительной

3

силовой связи прицепа с трактором, помимо связи через буксирное устройство.

Предмет исследований - выявление закономерностей изменения тя-гово-сцепных свойств и технико-экономических показателей трактора на транспортных работах от воздействия гидродогружающего устройства на агрегат и от способа автоматического корректирования вертикальных нагрузок на его колеса в различных дорожных и полевых условиях.

Научную новизну работы составляют: уточнение положений тяговой динамики трактора в отношении тягового баланса, нормальных реакций почвы на его колеса и запаса проходимости, отличающиеся учетом влияния дополнительной силовой связи трактора с прицепом, помимо их связи через прицепное устройство;

обоснование использования в тракторном транспортном агрегате с дополнительной силовой связью автоматических догружающих устройств навески (гидроувеличителя сцепного веса и позиционно-силового регулятора).

Техническая новизна защищена патентам Российской Федерации на устройство для повышения проходимости колесных тракторов при работе с прицепами (патент №2137652).

На защиту выносятся уточненные выражения тягового баланса, нормальных реакций почвы на колеса и запаса проходимости прицепного транспортного агрегата, оборудованного дополнительной силовой связью (ДСС) в тягово-сцепном устройстве (ТСУ); обоснование возможности применения автоматических гидродогружающих устройств навески в транспортном агрегате для корректирования вертикальных нагрузок на его колеса; результаты экспериментальных исследований трактора МТЗ-80 с двухосным прицепом при использовании ДСС в ТСУ и универсального регулятора навески; рекомендации по рациональному применению универсального регулятора навески в тракторном транспортном агрегате и оценка технико-экономической эффективности такого применения.

4

Практическая ценность и реализация результатов исследований. Результаты исследований являются основой для повышения эффективности использования прицепных транспортных агрегатов, могут быть использованы в сельскохозяйственных предприятиях, конструкторских бюро на заводах, выпускающих универсально-пропашные тракторы. Практическая ценность подтверждена использованием транспортного агрегата, оборудованного ДСС, в АОЗТ «Заря» Новооскольского района Белгородской области.

Апробация работы. Основные материалы диссертации доложены и одобрены на межрегиональных научно-практической конференциях молодых ученых и специалистов (1997, 1990 гг.), научных конференциях профессорско-преподавательского состава (1998, 1999, 2000 гг.) в Воронежском госагроуниверситете им. К.Д.Глинки; международных научно-практической конференциях (1998, 1999 гг.) в Воронежской государственной архитектурно-строительной академии.

Публикации. По теме диссертации опубликовано одиннадцать печатных работ, из них один патент на изобретение.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех разделов, рекомендаций производству, экономического обоснования, списка использованной литературы из 129 наименований, в том числе 5 на иностранном языке и 6 приложений.

Основная часть диссертации состоит из 149 страниц машинописного текста, 50 рисунков и 5 таблиц.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы, указывается цель исследований, формируются основные положения, выносимые на защиту.

В первой главе СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЙ рассмотрены условия работы транспортных агрегатов в сельском хозяйстве. Отмечен большой диапазон изменения дорожно-полевых усло-

5

вий, по которым движутся транспортные агрегаты, перемещая большое количество различных грузов. Причем значительная часть условий движения относится к тяжелым и особо тяжелым, в которых колесные тракторы не могут реализовать свои возможности по мощности двигателя из-за низких тягово-сдепных свойств.

Проблемы повышения тягово-сцепных свойств колесных тракторов при агрегатировании с навесными и прицепными сельскохозяйственными, и строительно-дорожными машинами и тягачами освещены в трудах отечественных ученых Бобровничего А.Л., Борисенкова В.А., Великанова А.В., Водника И.И., Гребнева В.П., Гуськова В.В., Илигорского С.А., Никулина П.И., Новика Ю.З., Писарева В.И., Смирнова Г.А., Ульянова Н.А., Чудакова Д.А. и др.

В диссертации приведены обобщение и анализ всех известных способов повышения тягово-сцепных свойств, а также предложена структура их классификации по разным признакам.

Одна из групп таких способов основана на увеличении сцепного веса трактора за счет корректирования вертикальных нагрузок на колеса прицепного агр.,1га. Применительно к прицепным тракторным транспортным агрегатам это направление не получило достаточного научного решения, особенно в связи с использованием известных автоматических устройств навески.

На основе проведенного анализа литературных источников сформулированы следующие задачи исследований:

1. Проанализировать влияние дополнительной силовой связи в тяго-во-сцепном устройстве (ТСУ) тракторного транспортного агрегата на составляющие его тягового баланса.

2. Определить распределение нормальных реакций почвы на колеса трактора, имеющего дополнительную силовую связь в ТСУ при работе с двухосным прицепом, и оценить проходимость транспортного агрегата.

3. Оценить возможность использования способов, обеспечиваемых

б

универсальным регулятором навески трактора (ГСВ, ПР и СР) для корректирования вертикальных нагрузок на колеса тракторного транспортного агрегата.

4. Разработать тягово-сцепное устройство для автоматического корректирования вертикальных нагрузок на колеса тракторного транспортного агрегата, в том числе и за счет использования силового регулятора навески трактора.

5. Определить технико-экономическую эффективность применения различных способов корректирования вертикальных нагрузок на колеса тракторного транспортного агрегата, обеспечиваемых универсальным регулятором навески трактора.

6. Обосновать рекомендации по наиболее эффективному способу корректирования вертикальных нагрузок на колеса трактора при использовании универсального регулятора навески.

Во втором разделе ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВНИЯ ПО ГИДРАВЛИЧЕСКОМУ КОРРЕКТИРОВАНИЮ ВЕРТИКАЛЬНЫХ НАГРУЗОК НА КОЛЕСА ТРАКТОРНОГО ТРАНСПОРТНОГО АГРЕГАТА прицепной транспортный агрегат рассматривается как полуприцепной как полуприцепной, так как имеет две силовые связи трактора с прицепом: через дышло с усилием в нем Ркр, действующим под углом у к поверхности дорога, и через дополнительную силовую связь с усилием в ней Рт, наклоненную под углом а к поверхности дороги (рис. 1).

В общем виде тяговый баланс такого агрегата выражается так:

Р^-Р1±Р,±Р1ре] + Рл. + Р^ (2.1)

где Р/, Р„ Ру ре„ Р№, и Р-£„р - усилия, затрачиваемые на перекатывание трактора, преодоление подъема, изменение скорости движения, сопротивление воздуха и общее сопротивление прицепа, равное:

^Тлр ~ лр — Ц.пр — Pj.pe3.np Р№.пр (2-2)

Это сопротивление преодолевается по двум линиям тяги: через дышло прицепа Ркр и трос дополнительной связи Рт:

ptnP = Ркр cos у + P„1osa (2.3)

Рис. 1. Схема сил, действующих на тракторный транспортный агрегат в продольной плоскости при установке дополнительной силовой связи в тя-гово-сцепном устройстве.

Усилие Ркр при использовании дополнительной силовой связи будет равно:

Ркр ~ k ff(Gnp - Рт sin а) - Рт cos а (2.4)

Усилие Р,„ в свою очередь зависит от давления масла в гидроцилиндре навески:

■Pm=¿W> (2-5)

где S„ - площадь поршня гидроцилиндра; i- передаточное отношение от гидроцилиндра к наружным подъемным рычагам навески.

Используя схему (рис. 1), получены уравнения зависимостей нормальных реакций дороги на передние и задние колесах трактора Yn и YK: Yn =[Gacosp-{P, + PJ pa + Pw)hg - PKp(cosy *h-

(2.6)

- smy *lltp)- Pm (sin a * lKp +cos a* H)~ M f}l L, 8

Y„ =[C7cos/?(¿-a) + (P,. +P +PJh4 +P (cosr*h-

(2.7)

-siny(L + lnp))+ Pm(sina(L +fKp) + cosa * H) + Mf}/L где Mj- = Упап + YKaK - момент сопротивления перекатыванию. Его можно определить по формуле:

Mf=(G + Pmsma)f^^, (2.8)

где гп и гк - радиусы передних и задних колес трактора;/- коэффициент сопротивления качению.

Используя выражения 2.6 и 2.7, с учетом формул 2.5 и 2.8 применительно к агрегату МТЗ-80+2ПТС-4 получены зависимости вертикальных нагрузок на колеса трактора и усилий в тросе и дышле от давления .масла в гидроцнлиндре, для частного случая (/?= О, Р1ре, и Я„ = 0), показанные на рис. 2.

Гидродогрузка должна обеспечивать касательную силу тяги, достаточную для преодоления наиболее возможных сопротивлений движению при допустимом буксовании ведущих колес. Принято, что в соответствии с понятием о допустимом буксовании 5д0„ ведущих колес, то есть буксовании, при котором получается наибольшее значение тягового к.п.д. трактора и реализуется оптимальная касательная сила тяги по сцеплению Р^.

Такое буксование у современных тракторов находится в пределах 12-18%.

За критерий целесообразности гидродогрузки ведущих колес трактора в любых по проходимости дорожных условиях принято обеспечение такой касательной силы тяги, которая соответствует оптимальному её значению при движении на сухой укатанной грунтовой дороге.

Используя известные графики зависимости буксования от коэффициента использования сцепления, получено, что оптимальная касательная сила тяги по сцеплению на укатанной грунтовой дороге должна находиться в пределах:

=0.4...0.5>, (2.9)

9

Р т , Р к р , У п , У г , I Н

4 О 3 5 3 О 2 5 2 О I 5 1 О 5 О -5 - I О

Рис. 2. Зависимость нормальных реакций на колесах трактора, тяговых усилий в дышле и тросе от давления масла в гидроцилиндре:__грунтовая дорога после дождя;____стерня повышенной влажности; -----поле, подготовленное под посев.

___-__У «

Г"* ; —1. Р т

__ ■— У п

I «-ч. С"' !

о ; з

-- "— р к р

П а

По этой формуле необходимая касательная сила по сцеплению для трактора МТЗ-80 с груженым двухосным прицепом 2ПТС-4 без догрузки находится в пределах = 9,34...1 \,29кН. Чтобы получить такие значения касательной силы тяги в условиях низкого коэффициента сцепления <р необходимо увеличивать нагрузку на ведущих колесах Ук до следующих значений:

Р°

(2.10)

' <Р

где ^-коэффициент сцепления, определенный для конкретных условий. Для увеличения веса на ведущих колесах Ук, необходимо создать

следующее усилие в тросе дополнительной связи:

YKL-{G(L-d) + PKBh + M А -—--f- (2-11)

Максимальное усилие Р„, ограничиваемое минимально допустимой ' по управляемости нагрузкой на передние колеса Ynmin, получено в виде:

р __V_J Л.Ш1Г1

sma*lKp +œsa*H

Используя выражения (2.10), (2.1 ]) и (2.12) получены графики зависимостей необходимого усилия в тросе Рт от коэффициентов <р и /с ограничением по грузоподъемности шин и управляемости агрегата.

Для комплексной оценки эффективности применения гидродогрузки использован запас проходимости П.

Л = (2.13)

Гк

где Рк (р - максимальная касательная сила тяги по сцеплению; Рк - реализуемая касательная сила тяги.

Используя выражения (2 1) и (2.13), получим:

п = _Р*>пкЛ ^ (2И)

kmCfïàepJ/g)

где (pào„ - коэффициент использования сцепления, соответствующий допустимому буксованию ведущих колес; k3 = (pfcp

don " коэффициент запаса сцепления ведущих колес по отношению к предельному состоянию по сцеплению; km-Ga/G - коэффициент, характеризующий соотношение общего веса агрегата с весом его тягача; = / ± ; - коэффициент дорожных сопротивлений; Я, - коэффициент нагрузки ведущих колес; Sep - коэффициент учета вращающихся масс; j - линейное ускорение; g - ускорение свободного падения.

Движение агрегата возможно в том случае, если запас проходимости Я > 1. При П = 1 возможно только равномерное движение агрегата без ус-

корения (j = 0), при предельном буксовании ведущих колес, которому соответствует максимальная сила тяги ведущих колес по сцеплению.

Производительность тракторного транспортного агрегата при прочих равных условиях зависит от буксования ведущих колес. Наибольшее её значение имеет место при допустимом буксовании, которое значительно ниже, чем предельное, поэтому необходимо обеспечить выполнение условия Я > 1.

Из выражения (2.14) видно, что запас проходимости зависит коэффициента Хк и (раоп, регулирование которых может быть осуществлено за счет гидродогрузки ведущих колес.

Управление процессом гидродогрузки должно быть удобным и нетрудоемким, что возможно на основе использования автоматические устройства навески применяемых на современных тракторах (ГСВ, ПР и CP), о чем свидетельствует ниже рассмотренное обоснование.

При использовании ГСВ степень гидродогрузки автоматически регулируется давлением масла в гидроцилиндре навески, что приводит к регулированию натяжения троса согласно формуле (2.5).

При позиционном регулировании догрузка осуществляется автоматическим удержанием подъемных рычагов навески на определенной высоте. При этом усилие в тросе дополнительной связи будет равно:

Pm=hmmci, (2.15)

где Ашт - ход поршня гидроцилиндра; с - жесткость пружины дополнительной связи.

Для использования силового регулятора в прицепном агрегате было разработано и запатентовано устройство, позволяющее передавать усилие на силовой датчик от дышла прицепа, при этом степень гидродогрузки будет регулироваться в зависимости от изменяемого усилия в прицепной серьге Ркр ¡.

G f-P

Pm = npJ , (2.16)

/ sin a + cosa

Для агрегата МТЗ-80+2ПТС-4 получены графики зависимостей усилий в тросе Р„ от регулируемых параметров ГСВ, ПР и СР.

В третьем разделе приведена ПРОГРАММА И МЕТОДИКА ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ. Программа экспериментальных исследований разработана в соответствии с поставленными задачами и результатами теоретических исследований. Она предусматривала проведение стендовых, лабораторно-полевых и дорожно-полевых испытаний, включающих решение следующих задач:

a) определение статических характеристик серийных автоматических устройств навески (ГСВ, ПР и CP) применительно к их использованию в качестве гидродогружающих устройств в транспортном агрегате;

b) определение вертикальных нагрузок на колесах прицепного транспортного агрегата при гидродогрузке с различным давлением масла в гидроцилиндре навески;

c) определение влияния различных способов гидродогрузки на усилия в дышле и в тросе, на давление масла в гидроцилиндре навески и вертикальные нагрузки на колеса агрегата;

d) получение данных о влиянии различных способов гидродогрузки на технико-экономические показатели работы транспортного агрегата в различных условиях его движения;

e) выявление влияния различных способов гидродогрузки на минимальный радиус поворота транспортного агрегата.

Объектом испытаний был принят прицепной транспортный агрегат, состоящий из универсально-пропашного трактора МТЗ-80 и двухосного прицепа 2ПТС-4, в тягово-сцепном устройстве которого применялась дополнительная силовая связь, соединяющая подъемные рычаги навески с передней осью прицепа.

Статические характеристики представляли собой зависимость регу-

13

лируемого параметра от положения настроечного органа. К стендовым испытаниям относилось также получение статической зависимости вертикальных нагрузок на колесах агрегата и усилий"в линиях тяги от давления масла в гидроцилиндре.

Лабораторно-полевые (тензометрические) испытания проводились с целью выявления влияния различных способов гидродогрузки на перераспределение вертикальных нагрузок по колесам агрегата и усилий по линиям тяги в процессе движения транспортного агрегата, с записью всех показателей на ленту осциллографа Н-700. Для замера вертикальных нагрузок на колесах агрегата использовались мездозы, усилий в тросе и дышле - тяговые тензозвенья, давления масла в гидроциливдре - датчик давления ТДЦ-100.

Целью дорожно-полевых испытаний ставилось определение влияния различных способов гидродогрузки на технико-экономические показатели тракторного транспортного агрегата в различных дорожных и полевых условиях. Для этого замерялись следующие параметры: время опыта, обороты ведущих колес, расход топлива, давление масла в гидроцилиндре, общее сопротивление прицепа. Выбранные приборы и методы обеспечили приемлемую точность измерений.

В четвертом разделе приведены РЕЗУЛЬТАТЫ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ И ИХ АНАЛИЗ.

Из статических характеристик ГСВ, ПР и СР установлено, что эти автоматические устройства работоспособны в прицепных агрегатах. ГСВ обеспечивает регулирование давления масла всего лишь до 2,6 МПа при завышенной нечувствительности. ПР обеспечивает широкий диапазон регулирования хода штока гидроцилиндра, при условии изменения длины тяги обратной связи по сравнению с заводскими инструкциями. СР в предлагаемом варианте его соединения с прицепной серьгой осуществляет автоматическое регулирование усилия в прицепной серьге в широких пределах за счет ступенчатого изменения плеча рычага, с серийным силовым

датчиком трактора, но имеет повышенную нечувствительность по регулируемому параметру.

Стендовые испытания подтвердили возможность перераспределения вертикальных нагрузок по колесам агрегата и усилий по линиям тяги. Увеличение давления масла в гидроцилиндре от 0 до 8 МПа обеспечило повышение вертикальной нагрузки на задние колеса трактора с 20,55 до 26,35 кН при одновременном уменьшении вертикальных нагрузок на передние колеса трактора и прицепа соответственно с 12,30 до 9,55 и с 25,6 до 22 кН.. При этом перегрузки шин не происходит, а нагрузка на управляемых колесах составляет 28,34% от веса трактора при минимуме 15%.

Тензометрическими испытаниями подтверждена возможность корректирования вертикальных нагрузок на колеса агрегата, заключающееся в

том, что при всех способах созданием давления масла в гидроцилиндре

\

обеспечивается появление усилия в дополнительной силовой связи и вызванное этим снижение усилия в прицепной серьге Ркр. Это приводит, по

сравнению с работой без догрузки, к увеличению вертикальной нагрузки на задние колеса трактора за счет частичной разгрузки передних колес трактора и прицепа.

Наименьшие значения среднего квадратического отклонения всех записанных получено при использовании ГСВ. Это связано со спецификой функционирования ГСВ, заключающегося в поддержании в этом случае на заданном уровне Рц. Несколько повыше уровень колебаний силовых параметров, чем при ГСВ, получен при использовании СР, что вызвано повышенной нечувствительностью силового регулятора. Этим подтверждена целесообразность снижения рассматриваемой нечувствительности. При позиционном регулировании более высокий уровень колебаний силовых параметров, чем при ГСВ и СР, вызван влиянием неровности поля на продольно-угловые колебания трактора и прицепа.

Относительные результаты дорожно-полевых испытаний приведены на рис 3

Рис. 4.10. Повышение производительности и снижение удельного расхода топлива от применения гидродогрузки: ! влажный песок; 2 - неровная грунтовая дорога после дождя; 3 ровная грунтовая дорога повышенной влажности

lia еу\их дорогах эффект or гидродогрузки не наблюдается, что объясняется достаточным запасом проходимости в таких условиях. На рыхлых влажных грунтах получен определенный эффект от применения догружающих устройств, который оценивался по снижению буксования п удельного расхода топлива и повышению производительности. Наибольший эффект получен от использования позиционного регулятора (снижение буксования на от 3 до 24.t>%, повышение производительности 5-27.7"п. уменьшение удельного расхода топлива 8-37.2%). Это объясняется ¡ем. что испытания в экстремальных условиях проводились с наибольшим натяжением троса, которое за счет ПР достигалось у становкой штока гпдро-цилиндра в крайнем переднем положении, а подъемных рычагов навески на высо/с, близкой к максимальной.

При использовании ПР в дорожных и полевых условиях с неровным рельефом возможно чрезмерное натяжение троса дополнительной свяли, вызванное угловыми колебаниями прицепа относительно трактора в продольно-вертикальной плоскосчи. В таких условия целесообразно снижап. степень : илродогрузки или переходит на другой способ (ГСВ. СР).

ifi

Гидродогрузка оказывала некоторое влияние на минимальный радиус поворота агрегата в почвенных условиях с низким сцеплением управляемых колес с почвой в боковом направлении, что вызвано переносом части вертикальной нагрузки с передних колесах трактора на его задние колеса. Для улучшения поворотливости транспортного агрегата целесообразна установка стандартных дополнительных грузов на передний мост трактора или изменение степени гидродогрузки при осуществлении крутых поворотов.

В пятом разделе приведены РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПРИМЕНЕНИЮ АВТОМАТИЧЕСКИХ ГИДРОДОГРУЖАЮЩИХ УСТРОЙСТВ НА ТРАНСПОРТНЫХ РАБОТАХ. Указаны рациональные способы применения этих устройств, а также мероприятия по улучшению их характеристик.

В шестом разделе обоснована ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ ГИДРОДОГРУЖАЮЩИХ УСТРОЙСТВ НА ТРАНСПОРТНЫХ РАБОТАХ. Годовой экономический эффект от гидродогрузки ведущих колес одного трактора МТЗ-80 в агрегате с прицепом 2ПТС-4 в среднем составит 12535 руб. в ценах 2000 года.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

1. Обосновано, что за счет применения в тягово-сцепном устройстве дополнительной силовой связи, кроме связи трактора с прицепом через дышло, обеспечивается догрузка задних колес трактора, при этом увеличение давления масла в гидроцилиндре навески до 8 МПа приводит к возрастанию усилия в дополнительной силовой связи до 14,5 кН.

2. Получены уточненные уравнение тягового баланса полуприцепного агрегата и зависимости нормальных реакций дороги на колеса трактора от давления масла в гидроцилиндре навески. Установлено, что повышение усилия в тросе дополнительной связи до 14,5 кН увеличивает вертикальную нагрузку на задние колеса на 55% и снижает эту нагрузку на передние колеса до 50% по отношению к работе без дополнительной связи, при этом сохраняется удовлетворительная управляемость агрегата.

3. Исследования по запасу проходимости транспортного агрегата показали, что повышение вертикальной нагрузки на ведущие колеса трактора МТЗ-80 на 50% обеспечивает возможность работы транспортного агрегата с допустимым буксованием (12-18%) в дорожных и полевых условиях с низким коэффициентом сцепления (^>=0,25) при сохранении удовлетворительной управляемости.

4. Для реализации двухпоточной силовой связи трактора с прицепом разработано и испытано тягово-сцепное устройство, обеспечивающее возможность использования универсального регулятора навески трактора МТЗ-80 для автоматического корректирования вертикальных нагрузок на колеса тракторного транспортного агрегата. В хороших дорожных условиях эффекта от корректирования вертикальных нагрузок на колеса агрегата МТЗ-80+2ПТС-4 не получено, наибольший эффект от снижения буксования ведущих колес получен в тяжелых по проходимости условиях, достигающий по повышению производительности 27%, по снижению удельного расхода топлива 37%.

5. В одних и тех же условиях работы получен разный технико-экономический эффект от применения трех сравниваемых способов корректирования (ПР, СР и ГСВ). Наибольший эффект обеспечило позиционное регулирование, производительность повысилась в среднем на 8,5%, а удельный расход топлива снизился на 13%. ГСВ и СР имели меньшую эффективность, чем ПР, одна из причин - их высокая нечувствительность и недостаточное регулируемое давление масла в гидроцилиндре при использовании ГСВ (до 2,6 МПа).

6. Испытания показали, что при максимальной гидродогрузке происходит некоторое ухудшение поворотливости транспортного агрегата из-за разгрузки управляемых колес трактора. Минимальный радиус поворота на разных фонах без догрузки составил 5,05-7,45 м, а с гидродогрузкой - 5,29,7 м. При необходимости улучшения поворотливости можно добиться установкой дополнительных грузов на переднюю часть трактора.

7. На основании результатов исследований разработаны рекомендации по совершенствованию и наиболее эффективному использованию всех способов регулирования гидродогрузки (ГСВ, ПР и СР).

8. Расчетом установлено, что годовой экономический эффект от гидродогрузки ведущих колес одного трактора МТЗ-80 в агрегате с прицепом 2ПТС-4 в среднем составит 12535 руб. в ценах 2000 года. .

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНЫ В СЛЕДУЮЩИХ РАБОТАХ:

1. Бочаров A.B. К выбору рационального способа догрузки колес трактора на транспортных работах.// Обеспечение стабилизации АПК в условиях рыночных реформ.- Воронеж, 1997.- С. 97-98", (Тезисы докладов межрегион, науч.-прак. конф мол. ученых./ Воронеж, гос. аграрн. ун-т им. К.Д.Глинки).

2. Бочаров A.B. Влияние сцепного веса трактора на проходимость прицепного транспортного агрегата.// Теория, постановка и результаты аг-роинженерного эксперимента.- Воронеж, 1999.- С. 119-122.- (Сб. науч. тр./ Воронеж, гос. аграрн. ун-т им. К.Д.Глинки).

3. Гребнев В.П., Бочаров A.B. Корректирование вертикальных нагрузок на колеса тракторного транспортного агрегата.// Тезисы докл. между-нар. науч.-прак. конф. «Интерстроймех-98»,- Воронеж, 1998.- С.92-93.

4. Гребнев В.П., Бочаров A.B. Снижение буксования движителей тракторного транспортного агрегата.// Высокие технологии в экологии.-Воронеж, 1999.- С. 258-260.- (Труды 2-ой междунар. науч.-прак. конф.)

5. Гребнев В.П., Бочаров A.B. Эффективность применения гидродог-ружающих устройств колесных тракторов на транспортных работах.// Вестник Воронежского госагроуниверситета им. К.Д.Глинки,- Воронеж, 1999,- №2,- С. 85-94.

6. Гребнев В.П., Бочаров A.B. Устройство для повышения проходимости колесных тракторов при работе с прицепами.// Информ. листок/ Воронеж. ЦНТИ; №63-99,- Воронеж, 1999,- 4 с.

19

7. Гребнев В.П., Панин В.И., Бочаров A.B. Выбор автоматического корректора гидродогрузки колес тракторов МТЗ-80/82 для транспортных работ.// Теория, постановка и результаты агройнженерного эксперимента,-Воронеж, 1999.- С. 15-20,- (Сб. науч. тр./ Воронеж, гос. аграрн. университета им. К.Д.Глинки).

8. Гребнев В.П., Панин В.И., Бочаров A.B., Крымов А.Н. Оценка целесообразности применения автоматических гидродогружающих устройств тракторов «Беларусь» при работе с прицепами / Воронеж, гос. аграрн. ун-т,- Воронеж, 1998.-11 е.- Библиогр.: С. П.- Деп. в ВИНИТИ. 16.03.98,-№745-В98.

9. Гребнев В.П., Панин В.И., Бочаров A.B., Хвастунов C.B. Оценка качества работы силового регулятора навески на тракторах И Совершенствование технологий и технологических средств производства продукции растениеводства и животноводства.- Воронеж, 1998,- С. 120-123.- (Сб. науч. тр. / Воронеж, гос. аграрн. ун-т им. К.Д.Глинки).

10. Гребнев В.П., Бочаров A.B., Хвастунов C.B., Дрякин В.А. Эффективность гидродогрузки задних колес трактора МТЗ-80 на транспортных работах.// Направления стабилизации развития и выхода из кризиса АПК в современных условиях,- Воронеж, 1999,- С. 173-174,- (Тезисы докл. меж-дунар. науч.-прак. конф мол. ученых/ Воронеж, гос. аграрн. ун-т им. К.Д.Глинки)

11. Пат. 2137652 РФ, МКИ3 В 62 D 53/04. Устройство для повышения проходимости колесных тракторов при работе с прицепами / В.П. Гребнев, В.И. Панин, A.B. Бочаров (Россия);.- 3 е.: ил.

Подписано в печать 20.04.00 г. Формат 60х841/1б Бумага кн.-журн. Объем 1 п.л. Тираж 100 экз. Заказ № 1080.

Воронежский государственный аграрный университет им. К.Д. Глинки. Типография ВГАУ 394087 Воронеж, ул. Мичурина, 1.

ВВЕДЕНИЕ.

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЙ.

1.1. Условия работы и типы тракторных транспортных агрегатов, применяемых в сельском хозяйстве.

1.2. Способы повышения тягово-сцепных свойств колесных тракторов.

1.3. Способы корректирования нагрузок на колеса тракторов при работе с прицепами и другими прицепными машинами.

1.4.Технико-экономическая эффективность применения гидродогружающих устройств при работе с прицепами и прицепными орудиями.

1.5. Выводы и задачи исследований.

2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВНИЯ ПО ГИДРАВЛИЧЕСКОМУ КОРРЕКТИРОВАНИЮ ВЕРТИКАЛЬНЫХ НАГРУЗОК НА КОЛЕСА ТРАКТОРНОГО ТРАНСПОРТНОГО АГРЕГАТА.

2.1. Рациональный способ корректирования вертикальных нагрузок.

2.2. Тяговый баланс полуприцепного транспортного агрегата и распределение нормальных реакций почвы на его колеса при корректировании этих реакций.

2.3. Оценка запаса проходимости транспортного агрегата при гидродогрузке задних колес трактора.

2.4. Обоснование возможности использования автоматических устройств навески трактора для корректирования вертикальных нагрузок на колеса тракторного транспортного агрегата.

2.5. Выводы.

3. ПРОГРАММА И МЕТОДИКА ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ.

3.1. Программа исследований.

3.2. Объект испытаний.

3.3. Методика проведения стендовых испытаний.

3.4. Методика проведения лабораторно-полевых и дорожно-полевых испытаний.

3.5. Методы измерений, замеряемые величины и измерительная аппаратура.

3.6. Обработка результатов испытаний и определение погрешностей оценочных показателей.

4. РЕЗУЛЬТАТЫ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ И ИХ АНАЛИЗ.

4.1. Статические характеристики ГСВ, позиционного и силового регуляторов.

4.2. Результаты стендовых испытаний по корректированию вертикальных нагрузок на колеса транспортного агрегата.

4.3. Результаты лабораторно-полевых (осциллографических) испытаний.

4.4. Результаты дорожно-полевых испытаний.

4.5. Выводы.

5. РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПРИМЕНЕНИЮ АВТОМАТИЧЕСКИХ ГИДРОДОГРУЖАЮЩИХ УСТРОЙСТВ НА ТРАНСПОРТНЫХ РАБОТАХ.

6. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ ГИДРОДОГРУЖАЮЩИХ УСТРОЙСТВ НА ТРАНСПОРТНЫХ РАБОТАХ.

На современном этапе развития и перехода на рыночные отношения сельского хозяйства России остается важной для решения проблема повышения основных эксплуатационных и прежде всего технико-экономических свойств тракторов, оцениваемых в первую очередь их производительностью и топливной экономичностью.

Возрастает объем полевых, а вместе с ним и транспортных работ, выполняемых универсально-пропашными тракторами, в связи с тем, что в России, как и во многих зарубежных странах наблюдается тенденция к расширению использования колесных тракторов за счет гусеничных. Так, в США в сельском хозяйстве работает только 3% гусеничных тракторов, остальные колесные [80], в России же доля колесных тракторов превышает 58% [92].

Наибольший удельный вес сельскохозяйственных работ в России, выполняемых колесными тракторами, приходится на транспортные работы, их доля составляет до 50% и более, в зависимости от региона [21, 26, 53]. В основним тракторные транспортные агрегаты используются на внутрихозяйственных и технологических перевозках, осуществляемых по полям, бездорожью и при плохом состоянии грунтовых дорог [73, 106, 122]. Эффективное применение колесных тракторов на транспорте в вышеуказанных условиях сдерживается их недостаточной проходимостью из-за слабых тягово-сцепных свойств.

В настоящее время наблюдается тенденция к увеличению энергонасыщенности тракторов при снижении материалоемкости, что естественно снижает их сцепной вес и не всегда обеспечивает полное использование мощности их двигателей [72, 74, 116]. В силу этих причин сдерживается повышение эффективности современных энергонасыщенных тракторов, возникает необходимость повышения тягово-сцепных свойств колесных тракторов при использовании их на транспорте в наиболее характерных для сельского хозяйства условиях перевозки грузов по полям и по бездорожью, особенно при повышенной влажности грунта.

Среди известных способов повышения этих свойств одним из малоизученных, но достаточно эффективных является увеличение сцепного веса за счет взаимного корректирования вертикальных нагрузок на все колеса как навесных, так и прицепных сельскохозяйственных агрегатов, применение которого стало возможным после оснащения колесных тракторов системами автоматического регулирования навески и догрузки ведущих колес [34, 41, 48, 50, 65, 94]. К таким системам относятся гидроувеличитель сцепного веса (ГСВ) и позиционно-силовой регулятор (ПСР). Ими и прежде всего ПСР оснащается большинство зарубежных тракторов [23, 85, 95, 128, 129].

Из отечественных тракторов ими оснащаются тракторы "Беларусь" (МТЗ-80/82 и др.). Кроме того, перспективные колесные тракторы многих тракторных заводов страны также планируется оснащать этими автоматическими устройствами [49, 72, 74, 100]. Систему регулирования, объединяющую ГСВ и ПСР, называют также универсальным регулятором навески [75].

Если эффективность автоматических гидродогружающих устройств (АГУ) при агрегатировании тракторов с навесными машинами установлена многочисленными исследованиями, в том числе проведенными в Воронежском ГАУ [38, 41, 43, 50, 94], то целесообразность их применения с прицепными машинами, включая прицепы, недостаточно выявлена. По применению ГСВ в прицепном агрегате есть некоторые исследования [53, 65, 89, 91, 115], но об использовании ПСР в таких агрегатах нет данных ни в отечественной, ни в зарубежной литературе. Применение АГУ является одним из наиболее перспективных направлений для повышения эффективности использования универсально-пропашных тракторов с прицепными машинами и, в частности, с прицепами.

Целью работы является повышение проходимости универсальнопропашных колесных тракторов при работе с прицепами за счет применения вышеуказанных автоматических гидродогружающих устройств навесных систем и выявления наиболее эффективного из них.

На защиту выносятся следующие основные положения:

1. Тяговый баланс тракторного транспортного агрегата, оборудованного дополнительной силовой связью в тягово-сцепном устройстве, и теория корректирования в нем вертикальных нагрузок.

2. Обоснование возможности применения автоматических гидродогружающих устройств навески для повышения проходимости тракторных транспортных агрегатов;

3. Устройство для автоматического корректирования вертикальных нагрузок на колеса тракторного транспортного агрегата при использовании универсального регулятора навески.

4. Результаты экспериментальных исследований трактора МТЗ-80 с двухосным прицепом при использовании дополнительной силовой связи в тягово-сцепном устройстве и универсального регулятора навески.

5. Рекомендации по рациональному применению универсального регулятора навески в тракторном транспортном агрегате.

6. Оценка технико-экономической эффективности использования гидродогрузки при работе тракторных транспортных агрегатов.

Диссертация выполнена в соответствии с планом госбюджет ных научно-исследовательских работ Воронежского государственного аграрного университета им. К.Д.Глинки на 1996-2000 г.г. (тема №16 «Обоснование способов повышения эксплуатационных свойств сельскохозяйственных тракторов совершенствованием конструкции, рациональным использованием и улучшением условий труда механизаторов», номер госрегистрации 01.96.0015989

4.5. Выводы

1. Статическими характеристиками автоматических гидродогру-жающих устройств выявлены возможности этих способов по диапазону изменения и нечувствительности по регулируемым параметрам. От использования ГСВ следует ожидать недостаточно высокой эффективности в экстремальных условиях работы агрегата из-за низкого давления масла, поддерживаемого им в гидроцилиндре и большой нечувствительности. ПР может обеспечивать изменение натяжения троса дополнительной силовой связи в широких пределах при условии перестройки тяги обратной связи так, чтобы обеспечивалось смещение регулируемой зоны хода штока гидроцилиндра в сторону получения максимального подъема рычагов навески. Испытаниями подтверждена работоспособность СР в качестве автоматического догружающего устройства в прицепном транспортном агрегате при условии применения предложенного нами переоборудования навески трактора, что защищено патентом.

2. В стендовых условиях подтверждены результаты теоретических исследований о повышении сцепного веса трактора за счет применения гидродогрузки в прицепном транспортном агрегате. Так, при увеличении давления масла в силовом гидроцилиндре до 8 МПа, нагрузка на задние колеса увеличивается на 31% при сохранении достаточного веса на управляемых колесах трактора. В процессе гидродогрузки происходит перераспределение усилий в основной и дополнительной связях трактора с прицепом.

3. Осциллографическими испытаниями прицепного транспортного агрегата получены результаты по взаимосвязанному изменению усилий в прицепной серьге трактора и в дополнительной силовой связи, а также вертикальных нагрузок на колеса агрегата при разных способах регулирования гидродогрузки. Подтверждены результаты теоретических исследований по процессу перераспределения этих усилий и нагрузок.

4. Проведенные дорожно-полевые испытания транспортного агрегата показали, что на сухих дорогах эффекта от гидродогрузки не наблюдается, что объясняется достаточным запасом проходимости в таких условиях. На рыхлых и влажных грунтах получен определенный эффект от применения догружающих устройств, который оценивался по снижению буксования и удельного расхода топлива и повышению производительности. Наибольший эффект получен от использования позиционного регулятора (снижение буксования на от 3 до 24,8%, повышение производительности 5-27,7%,

117 уменьшение удельного расхода топлива 8-37,2%).

5. Гидродогрузка оказывает заметное влияние на минимальный радиус поворота агрегата только в почвенных условиях с низким сцеплением передних управляемых колес с почвой в боковом направлении. Для улучшения поворотливости транспортного агрегата целесообразна установка стандартных дополнительных грузов на передний мост трактора или изменение степени гидродогрузки при осуществлении крутых поворотов.

6. Наибольший эффект от гидродогрузки получен при использовании позиционного способа корректирования вертикальных нагрузок на колеса тракторного транспортного агрегата, что объясняется обеспечением наибольшего натяжение троса дополнительной силовой связи, чем при других способах. Однако, при работе в дорожных и полевых условиях с неровным рельефом возможно чрезмерное натяжение этого троса, вызванное угловыми колебаниями прицепа относительно трактора в продольно-вертикальной плоскости. В этих условиях целесообразно использование других способов корректирования (ГСВ или СР) или изменением настройки позиционного регулятора на меньшее натяжение троса.

5. РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПРИМЕНЕНИЮ АВТОМАТИЧЕСКИХ ГИДРОДОГРУЖАЮЩИХ УСТРОЙСТВ НА ТРАНСПОРТНЫХ

РАБОТАХ

Результаты теоретических и экспериментальных исследований подтвердили работоспособность и достаточно большую эффективность гидродогрузки задних колес трактора при работе с прицепами за счет дополнительной, помимо основной связи через дышло, силовой связи подъемных рычагов навески с передней осью прицепа, наклоненной к горизонту, причем для повышения устойчивости агрегата на поворотах тросовая связь выполнена V-образной с роликом (рис. 3.2). Такая конструкция обеспечивает не только корректирование вертикальных нагрузок на колеса транспортного агрегата в широких пределах, но и позволяет использовать автоматические устройства гидронавесных систем тракторов типа «Беларусь» (ГСВ, СР и ПР).

Новизна технического решения по гидродогрузке защищена патентом [97]. При использовании существующей гидронавесной системы с дополнительным догружающим устройством на тракторах «Беларусь» наибольший эффект в экстремальных по сцепным свойствам дает позиционное регулирование. Однако возможности ГСВ и силового регулирование неисчерпаны, их эффективность можно повысить за счет снижения нечувствительности обоих способов, особенно силового, и повышения максимального значения давления масла в гидроцилиндре, регулируемого с помощью ГСВ. Для обеспечения наибольшего эффекта от использования позиционного способа рекомендуется внести изменения в заводские указания по его настройке иной регулировки длины тяги, связывающей позиционный датчик с приводом золотника регулятора так, чтобы крайнее переднее положение штока гидроцилиндра было регулируемым (см. рис. 4.2). Необходимо изменить длину этой тяги так, чтобы палец позиционного датчика находился не посередине паза тяги, как рекомендуется инструкцией, а касался задней стенки этого паза при полностью вытянутом штоке гидроцилиндра. В этом случае подъемные рычаги навески занимают крайнее верхнее положение и этим обеспечивается наибольшее натяжение троса дополнительной силовой связи.

Использование ГСВ, по сравнению с ПР и СР, обеспечивает наиболее спокойный режим гидродогрузки автоматическим поддержанием постоянным давление масла в гидроцилиндре навески, а значит и усилия в тросе дополнительной связи. Для повышения эффективности применения на транспортных работах его следует применять с настройкой на максимальное давление масла.

При использовании силового регулятора в качестве корректора вертикальных нагрузок на колеса транспортного агрегата зависит от тягового сопротивления прицепа. Его можно использовать на дорогах различного рельефа, в том числе и на неровных, но его эффективность будет недостаточна в условиях малого тягового сопротивления прицепа, так как из-за повышенной нечувствительности силового регулятора трактора МТЗ-80 при таком сопротивлении троса осуществляется малое натяжение троса дополнительной силовой связи, а значит и низкая степень гидродогрузки задних колес трактора. Это происходит, например, на зимней обледенелой дороге, где : : низкое сцепление ведущих колес с дорогой, повышенное их буксование при малом тяговом сопротивлении всего агрегата.

Следует учитывать, что для повышения точности настройки силового регулятора рекомендуется перемещать рукоятку управления только в одном направлении, и иначе, чем при работе с навесными машинами. Если при работе с навесными машинами это перемещение осуществляется от фиксатора на зубчатом секторе управления, то есть вперед по ходу трактора, то при работе с прицепами наоборот, рукоятку управления надо перемещать от крайнего нижнего положения на секторе назад к фиксатору. Это объясняется тем, что при передней установке рукоятки управления на секторе, золотниковая пара регулятора устанавливается в положение , при котором давление масла в подъемной полости гидроцилиндра, а значит и натяжение троса дополнительной силовой связи, будут отсутствовать. Перемещении рукоятки управления назад в сторону фиксатора снижает регулируемое усилие в буксирном устройстве за счет автоматического увеличения давления масла в гидроцилиндре и усилия в тросе, чем увеличивается догрузка задних колес трактора.

Рекомендуется меньше применять позиционный регулятор на неровной поверхности дорог и полей, так как в таких условиях возможно чрезмерное натяжение троса дополнительной связи из-за угловых колебаний трактора и прицепа относительно друг друга в продольно-вертикальной плоскости, что может привести к перегрузке догружающего устройства и к ухудшению управляемости агрегата. В этих условиях применение ПР возможно только при снижении степени гидродогрузки за счет перестановки рукоятки управления вниз по сектору или следует переходить на другой способ регулирования (ГСВ, СР).

Как показали результаты теоретических и экспериментальных исследований, в процессе гидродогрузки может происходить ухудшение управляемости агрегата из-за уменьшения вертикальных нагрузок на передние колеса. Для устранения этого недостатка рекомендуется проводить балластирование передней части трактора, как это предусмотрено инструкцией завода-изготовителя на эксплуатацию тракторов «Беларусь».

В случаях, когда использование силового регулятора не предусматривается дышло прицепа необходимо соединять с укороченными нижними тягами навески через стандартную прицепную серьгу, исключив влияние сопротивления прицепа на силовой датчик для уменьшения износа последнего.

Настройка дополнительной силовой связи должна осуществляться следующим образом: при отсутствии тягового усилия и полностью вытянутом штоке гидроцилиндра трос этой связи должен быть полностью ослаблен, но без люфта в сопряжениях, этим исключается воздействие дополнительной силовой связи на тяговый процесс транспортного агрегата, если нет необходимости в гидродогрузке.

6. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ ГИДРОДОГРУЖАЮЩИХ УСТРОЙСТВ НА ТРАНСПОРТНЫХ

РАБОТАХ

Экономическая оценка технологически однородных технических средств, то есть предназначенных для выполнения одной и той же технологической операции (в данном случае транспортные работы) проводится путем сравнения следующей группы технико-экономических показателей: а) часовая, сменная и годовая выработки в физических единицах измерения; б) удельный расход топлива на единицу выполненной работы; в) переменные (операционные) издержки, включающие стоимость энергоносителей (ГСМ) и оплату труда обслуживающего персонала; г) постоянные (не зависящие от характера производимых работ при соблюдении технических и технологических требований) издержки, включающие амортизационные отчисления и затраты по ремонту и техническому обслуживанию агрегата; д) экономия (перерасход) капитальных вложений на приобретение машин и механизмов в расчете на единицу выполненных работ и расчетный объем за период эксплуатации; е) производительность труда по сравниваемым вариантам или трудоемкость производства.

Годовой экономический эффект от эксплуатации опытного трактора определям по формуле:

Эг = Тг(Иэс-Иэо), (5.1) где Иэх и Иэ о - эксплуатационные издержки не единицу наработки соответственно по серийному и опытному тракторам, руб./у.э.га; Тг - годовая наработка опытного трактора, у.э.га/год.

В соответствии с методикой ВЧСХОСИ и КубНИИТИМа [87] эксплуатационные издержки по тракторному агрегату рассчитываются по формуле:

1 Г *Б(п(А + Р) I Т.лкстк + щгсг , (5.2) к з т тгл к=1 где выработка за час эксплуатационного времени, у.э.га/ч; Бгбалансовая цена ¡-ой машины, входящей в агрегат, руб.; п- количество I-ых машин в агрегате; А и Р - отчисления от балансовой стоимости 1-ой машины соответственно на амортизацию и ремонт, %; Тг1 - годовая загрузка 1-ой машины, час.; Л^- количество персонала, обслуживающего агрегат с оплатой труда по к-разряду тарифной сетки; Стк- тарифная ставка по к-разряду со всеми доплатами и отчислениями за час работы, руб.; N - номинальная мощность двигателя трактора, кВт; g - удельный расход топлива, кг/кВт.ч.; Сг - комплексная цена топлива, руб/кг; %- коэффициент загрузки двигателя.

Расчеты экономического эффекта выполнены на основании среднестатистических данных по годовой занятости тракторов, их технико-экономических показателей и результатов испытаний, изложенных в разделе 4. Расчеты выполнены в ценах, сложившихся на начало 2000 года.

По нормативным документам [57, 90] годовая загрузка трактора МТЗ-80 составляет в среднем 1970 часов, а часовая производительность серийного трактора (\УЭС) - 0,7 у.э.га/ч, то есть годовая выработка (Тгс) в среднем равна 1379 у.э.га.

Как уже отмечалось в разделе 1.1 диссертации, колесные тракторы в среднем 52% от общей занятости используются на транспортных работах [21], причем 13,5%) в тяжелых условиях и 16,6% в особо тяжелых условиях движения.

Результаты наших испытаний (раздел 4) показывают, что эффективность гидродогрузки во многом зависит от условий работы транспортного агрегата, наибольший эффект получен в тяжелых и особо тяжелых по проходимости условиях. Так, повышение производительности в тяжелых условиях в среднем составило в 7,5%, в особо тяжелых - 10%. Снижение удельного расхода топлива, соответственно, 9 и 17%. Годовая выработка транспортного агрегата в тяжелых условиях составит 266 , а в особо тяжелых - 327 часов.

Из вышеуказанного следует, что производительность опытного агрегата (№эо) в таких условиях движения составит 0,75 и 0,77 у.э.га/час.

Балансовая стоимость нового трактора МТЗ-80 по данным кафедры «Организации и предпринимательской деятельности в АПК» ВГАУ им. К.Д.Глинки с учетом поставки и таможенных пошлин составляет 297017 руб. Стоимость прицепа 2ПТС-4 с учетом НДС - 17040 руб.

При модернизации трактора произойдет увеличение его стоимости за счет капитальных вложений на установку устройства для повышения проходимости. Тогда, балансовая стоимость опытного трактора будет равна:

Б0 = БС + ДК, (5.3) где ДК - дополнительные капиталовложения на изготовление и установку догружающего устройства.

ДК = СТрТи + См, (5.4) где СТр - тарифная ставка ремонтного рабочего за оплату одного чел.-часа со всеми доплатами и отчислениями, руб; Ти - трудоемкость изготовления, чел-ч; См- стоимость материала, руб.

СТр = ТС ркдоп/^отпкотч (5.5) где ТС р - тарифная ставка ремонтного рабочего по шестому разряду за час работы, руб; кдопл- коэффициент, учитывающий доплаты за сроки и качество работ, классность, стаж работы и премиальные выплаты; котп- коэффициент, учитывающий доплаты за отпуск и временную нетрудоспособность; котч- коэффициент, учитывающий отчисления на социальное и медицинское страхование, в пенсионный фонд и фонд занятости населения.

Тарифная ставка рабочего по шестому разряду составляет 2,06 руб./чел.-ч с учетом отраслевого коэффициента. Коэффициент доплат и премиальных выплат равен 2,2; коэффициент доплат за отпуска и временную нетрудоспособность - 1,108; коэффициент отчислений - 1,316. Тогда СГр=6,61 руб.

Предварительные расчеты показали, что трудоемкость изготовления догружающего устройства составляет 10 чел.-ч. Взвешиванием установлено, что на изготовление догружающего устройства необходимо 55 кг материала (уголок, шве л ер). При цене 7 руб./кг стоимость этого материала будет равна 385 руб. В устройстве применяется трос стоимостью примерно 200 руб и пружина стоимостью 80 руб. Таким образом полная стоимось материала (См), необходимого для изготовления устройства, составит 665 руб. По формуле (5.5) найдем дополнительные капиталовложения ДК= 731,1 руб. Следовательно, балансовая стоимость опытного трактора будет равна 297748 руб.

Нормы амортизационных отчислений (А) для трактора - 10%, прицепа - 12,5%. Отчисления на ТО и ремонт (Р) для трактора и прицепа по 14,2%.

Агрегат состоит из одного трактора и одного прицепа, обслуживающий персонал {Лк)~ один механизатор.

Тарифная ставка механизатора по к-разряду со всеми доплатами и отчислениями за час работы определяется по формуле:

Стк, ~ ТС1 кдоп1]готг]готч (5.6) где ГС1 - тарифная ставка механизатора по первому разряду за час работы, руб.

Тарифная ставка механизатора составляет 2,83 руб., а значения коэффициентов и доплат те же, что и для ремонтных рабочих. Тогда Сп= 9,08 руб.

Номинальная мощность двигателя (Ы) серийного трактора МТЗ-80 и удельный расход топлива (gc) соответственно составляют 59 кВт и 0,242 кг/кВт.-ч [77]. средняя загрузка двигателя на транспортных работах %= 0,5 [73, 122]. Комплексная цена топлива Сг=7,6 руб/кг. С учетом снижения удельного расхода топлива за счет применения гидродогрузки для опытного трактора (g0), он будет равен 0,220 кг/кВт.-ч в тяжелых условиях движения и 0,201 кг/кВт.-ч в особо тяжелых. ,

Используя формулу (5.2), найдем эксплуатационные издержки для тракторного транспортного агрегата МТЗ-80+2ПТС-4 серийного и опытного для двух условий работы, учитывая только период, когда он используется в трудных дорожных условиях, то есть в течение 593 часов.

Эксплуатационные издержки серийного агрегата на этот период составят Иэс=146 руб/у.э.га, издержки опытного агрегата в тяжелых условиях Иэо1=130,19 руб/у.э.га и особо тяжелых - Иэо2=120,6 руб/у.э.га.

Таким образом, применение догружающего устройства для рассматриваемого транспортного агрегата дает эффективность 15,81 руб/у.э.га в тяжелых и 25,4 руб/у.э.га - в особо тяжелых условиях движения.

Годовой экономический эффект от использования гидродогрузки в одном транспортном агрегате в тяжелых условиях эксплуатации составит 4216 руб., а в особо тяжелых - 8319 руб. в целом применения в одном транспортном агрегате МТЗ-80+2ПТС-4 устройства для повышения проходимости за год позволит получить экономический эффект Эг= 12535 руб.

Коэффициент эффективности капитальных вложений находим по формуле: к - Лд^ Кз ~ (5'7) где Аак - годовая сумма амортизации от капитальных вложений, руб.

Таким образом получим Кэ= 16,99. Найдем срок окупаемости дополнительных капиталовложений по формуле:

126

Результаты расчетов сведены в таблице.

Эффективность применения гидродогружающего устройства на транспортных работах

Статьи затрат Серийный агрегат Опытный агрегат

Дополнительные капиталовложения, руб. — 731,1

Затраты на амортизацию, ремонт и ТО, руб./у.э.га 55,51 51,31

Затраты на ГСМ, руб./у.э.га 77,51 62,14

Затраты на оплату труда, руб./у.э.га 12,97 11,95

Прямые эксплуатационные затраты, руб./у.э.га 146 , 125,4

Годовой экономический эффект, руб. — 12535

Коэффициент эффективности капитальных вложений — 17

Срок окупаемости дополнительных капиталовложений, лет — 0,1

127

7. ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Обосновано, что за счет применения в тягово-сцепном устройстве дополнительной силовой связи, кроме связи трактора с прицепом через дышло, обеспечивается догрузка задних колес трактора, при этом увеличение давления масла в гидроцилиндре навески до 8 МПа приводит к возрастанию усилия в дополнительной силовой связи до 14,5 кН.

2. Получены уточненные уравнение тягового баланса полуприцепного агрегата и зависимости нормальных реакций дороги на колеса трактора от давления масла в гидроцилиндре навески. Установлено, что повышение усилия в тросе дополнительной связи до 14,5 кН увеличивает вертикальную нагрузку на задние колеса на 55% и снижает эту нагрузку на передние колеса до 50% по отношению к работе без дополнительной связи, при этом сохраняется удовлетворительная управляемость агрегата.

3. Исследования по запасу проходимости транспортного агрегата показали, что повышение вертикальной нагрузки на ведущие колеса трактора МТЗ-80 на 50% обеспечивает возможность работы транспортного агрегата с допустимым буксованием (12-18%) в дорожных и полевых условиях с низким коэффициентом сцепления (^7=0,25) при сохранении удовлетворительной управляемости.

4. Для реализации двухпоточной силовой связи трактора с прицепом разработано и испытано тягово-сцепное устройство, обеспечивающее возможность использования универсального регулятора навески трактора МТЗ-80 для автоматического корректирования вертикальных нагрузок на колеса тракторного транспортного агрегата. В хороших дорожных условиях эффекта от корректирования вертикальных нагрузок на колеса агрегата МТЗ-80+2ПТС-4 не получено, наибольший эффект от снижения буксования ведущих колес получен в тяжелых по проходимости условиях, достигающий по повышению производительности 27%, по снижению удельного расхода топлива 37%.

128

5. В одних и тех же условиях работы получен разный технико-экономический эффект от применения трех сравниваемых способов корректирования (ПР, СР и ГСВ). Наибольший эффект обеспечило позиционное регулирование, производительность повысилась в среднем на 8,5%, а удельный расход топлива снизился на 13%. ГСВ и СР имели меньшую эффективность, чем ПР, одна из причин - их высокая нечувствительность и недостаточное регулируемое давление масла в гидроцилиндре при использовании ГСВ (до 2,6 МПа).

6. Испытания показали, что при максимальной гидродогрузке происходит некоторое ухудшение поворотливости транспортного агрегата из-за разгрузки управляемых колес трактора. Минимальный радиус поворота на разных фонах без догрузки составил 5,05-7,45 м, а с гидродогрузкой - 5,29,7 м. При необходимости улучшения поворотливости можно добиться установкой дополнительных грузов на переднюю часть трактора.

7. На основании результатов исследований разработаны рекомендации по совершенствованию и наиболее эффективному использованию всех способов регулирования гидродогрузки (ГСВ, ПР и СР).

8. Расчетом установлено, что годовой экономический эффект от гидродогрузки ведущих колес одного трактора МТЗ-80 в агрегате с прицепом 2ПТС-4 в среднем составит 12535 руб. в ценах 2000 года.

129

1. A.c. 1299889 AI СССР, МКИ3 А 01 В 59/04. Автоматический увеличитель сцепного веса тягача / Б.Л. Охотников, Б.К. Пак (СССР). -№3920458 /31-11; Заявлено 27. 05. 85; Опубл. 30. 03. 87, Бюл. № 12,- 2 е.: ил.

2. A.c. 1472574 СССР, МКИ3 Е 02 F 3/64. Прицепной скрепер с догружающим устройством / В.А. Нилов, В.А. Борисенков (СССР). -№4230069 / 29-03; Заявлено 14. 04. 87; Опубл. 15. 04. 89, Бюл. № 14,- 2 с.

3. A.c. 1701836 AI СССР, МКИ3 Е 02 F 3/64. Прицепной скрепер с догружающим устройством / В.А. Нилов, В.А. Борисенков (СССР). -№4703710 / 03; Заявлено 08. 06. 89; Опубл. 30. 12. 91, Бюл. № 48,- 4 е.: ил.

4. A.c. 1740230 AI СССР, МКИ3 В 62 d 53/06. Сцепное устройство полунавесных транспортных средств / В.А. Борисенков, В.А. Нилов (СССР). № 4829895 / 11; Заявлено 29. 05. 90; Опубл. 15. 06. 92, Бюл. №22.- 5 е.: ил.

5. A.c. 234871 СССР, МКИ3 В 62 d 3/05. Устройство для соединения тягача с прицепом / P.A. Липницкий, Н.Ф. Осипчик (СССР). № 1199099 / 30-14; Заявлено 24. 11. 67; Опубл. 10. 01. 69, Бюл. № 4.- 3 е.: ил.

6. A.c. 428975 СССР, МКИ3 В 62 d 53/04. Устройство для повышения проходимости колесных транспортных агрегатов с подъемным механизмом / Т.Т. Малюгин, И.Н. Дорошенко (СССР).- №1692300 / 27-11; Заявлено 30. 08. 71; Опубл. 25. 05. 74, Бюл. № 19.- 2 е.: ил.

7. A.c. 502590 США, МКИ3 А 01 В 63/11. Устройство для переноса сельскохозяйственного орудия на трактор / Джеймс Аллен Кох, Дональд Ле Рой Хендерсон (США). № 1966741 / 30-15; Заявлено 28. 09. 73; Опубл. 05. 02. 76, Бюл. № 5,- 8 е.: ил.

8. A.c. 545504 СССР, МКИ3 В 62 d 53/04. Автоматический увеличитель сцепного веса тягача / P.A. Липницкий, H.A. Милько-Черноморец (СССР). № 2143084 / 11; Заявлено 10. 06. 75; Опубл. 05. 02. 77, Бюл. № 5,3 е.: ил.

9. A.c. 761306 СССР, МКИ3 В 60 d 1/00. Сцепное устройство для соединения трактора с прицепом / Б.Л. Охотников (СССР). № 2372151 / 2711; Заявлено 15. 06. 76; Опубл. 07. 09. 80, Бюл. № 33.- 2 е.: ил.

10. A.c. 921932 СССР, МКИ3 В 62 d 53/04. Увеличитель сцепного веса тягача / М.С. Красильщиков (СССР). № 2895057 / 27-11; Заявлено 11. 02. 80; Опубл. 23. 04. 82, Бюл. № 15.- 3 е.: ил.

11. Агейкин A.C. Проходимость автомобилей.- М.: Машиностроение, 1981,- 232 с.

12. Агейкин Я.С. Вездеходные колесные и комбинированные движители." М.: Машиностроение, 1972.- 184 с.

13. Агейкин Я.С. Сцепление тонкостенных шин с грунтом. Труды Академии бронетанковых войск.- М., 1961,- №186.

14. Аксенов П.В. Многоосные автомобили: Теория общих конструктивных решений.- М.: Машиностроение, 1980,- 207 с.

15. Алукер Ш.М. Электрические измерения.- М.: Колос, 1972.- 348 с.

16. Амельченко П.А., Шнейсер Б.Я., Шабуня Н.Г. Агрегатирование тракторов «Беларусь»: Учеб. пособие.- Мн.: Ураджай, 1993.- 302 с.

17. Арсеньев Г.М., Винокупров Г.Ф. Графоаналитический метод оценки параметров тракторных прицепов // Механизация и электрификация социалистического сельского хозяйства.- 1973.- №1.- С. 48-49.

18. Бабков В.Ф. Коэффициент сцепления пневматической шины с грунтом // Науч. тр./ МАДИ,- 1953.- Вып. 15,- С. 11-12.

19. Бабков В.Ф., Бируля А.К., Сиденко В.М. Проходимость колесных машин по грунту.- М.: Автотрансиздат, 1959.- 189 с.

20. Барский И.Б., Анилович В.Я., Кутьков Г.М. Динамика трактора. М.: «Машиностроение», 1973.- 280 с.

21. Белов С.М., Солонский A.C. Тракторы: 4.IV. Испытания: Учеб. пособие; Под ред. В.В. Гуськова.-Мн.: Высш. шк., 1986.-182 с.

22. Бируля А.К. Исследование взаимодействия колес с поверхностьюкачения как основа оценки проходимости // Проблемы повышения проходимости колесных машин,- М.: Изд. АН СССР, 1959.- С. 23-33.

23. Бобровничий A.J1. Пути совершенствования гидросистемы тракторов класса 1,4 и 2: Дис. .канд. техн. наук: 05. 05. ОЗ.- Минск, 1987.-243с.

24. Борисенков В.А. Научные основы совершенствования скреперных агрегатов для строительства лесовозных и автомобильных дорог: Дис. .док. техн. наук:

25. Бычков Н.И. Эксплуатация тракторов МТЗ-100 и МТЗ-102,- М.: Росагропромиздат, 1991.- 173 с.

26. Водник И.И. Воздействие ходовых систем на почву,- М.: Агро-промиздат, 1990,- 172 с.

27. Водник И.И. Прикладная теория и методы расчета взаимодействия колес с грунтом: Автореф. дис. .д-ратехн. наук.- Ленинград-Пушкин, 1986,- 32 с.

28. Высоцкий A.A. Динамометрирование сельскохозяйственных машин.- М.: Машиностроение, 1968.- 283 с.

29. Геращенко В.И. Исследование тяговых качеств колесного движителя на снежной поверхности: Дис. .канд. техн. наук.- Воронеж, 1984.216 с.

30. Гоберман В.А. Автомобильный транспорт в сельскохозяйственном производстве: Эффективность и качество работы, оценка и разработка организационно-технических решений.- М.: Транспорт, 1986.- 287 с.

31. Гольтяпин В.Я. Современное состояние электронизация с. х. агрегатов зарубежных фирм: Обзор. Информация.- М.: Информагротех, 1990.-61 с.

32. Гореликов В.Е. Исследование проходимости и динамики колесного трактора средней мощности с двумя ведущими осями: Автореф. дис. .канд. техн. наук.- Ленинград, 1963.- 20 с.

33. ГОСТ 23728-88-23730-88. Техника сельскохозяйственная. Методы экономической оценки.- М.: Изд-во стандартов, 1988.- 25 с.

34. ГОСТ 7057-81. Тракторы сельскохозяйственные. Методы испытаний,- М.: Изд-во стандартов, 1981.- 27 с.

35. Гребнев В.П. Анализ целесообразности применения позиционно-силовых регуляторов // Механизация и электрификация сельского хозяйства,- 1977,-№2,-С. 28-32.

36. Гребнев В.П. Выбор зоны нечувствительности и быстродействия силового регулятора // Механизация и электрификация социалистического сельского хозяйства, 1978,- №3.- С. 17-20.

37. Гребнев В.П. Исследование равномерности глубины обработки почвы при позиционно-силовом регулировании // Тракторы и сельхозмашины,-1977.-№5.-С. 12-14.

38. Гребнев В.П. Обоснование требований к силовому датчику регулятора гидронавесной системы // Науч. тр./ Воронеж, с.-х. ин-т.- 1975,- С. 88-102.

39. Гребнев В.П. Разработка научных основ повышение производственной эффективности позиционно-силового регулирования навесных почвообрабатывающих агрегатов: Дис. .д-ра. техн. наук:

40. Гребнев В.П. Тягово-динамические и агротехнические свойства сельскохозяйственных тракторов при работе с навесными машинами: Лекция.- Воронеж: ВСХИ, 1990,- 16 с.

41. Гребнев В.П., Бочаров A.B. Снижение буксования движителей тракторного транспортного агрегата в условиях бездорожья // Высокие технологии в экологии.- Воронеж, 1999.- С. 258-260,- (Тр. 2-ой междунар. конф./ Воронеж, отдел Рос. эколог, академии).

42. Гребнев В.П., Панин В.И. Повышение эффективности работы силового регулятора гидронавесной системы на тракторах «Беларусь» // Сб. науч. тр./Воронеж, с.-х. ин-т.- 1984.- С. 122-127.

43. Гребнев В.П., Панин В.И. Пути повышения эксплуатационной эффективности универсального регулятора гидронавесной системы: Тез. докл. Всес. науч.-техн. конф.- М., 1984.- С. 39-40.

44. Гребнев В.П., Панин В.И., Федюрко Ю.Б. Перспективы применения универсального регулятора в гидронавесных системах колесных тракторов // Техника в сельском хозяйстве.- 1983,- №2.- С. 34-40.

45. Гребнев В.П., Панин В.И., Федюрко Ю.Б., Петрищев И.М. Пути снижения нечувствительности силового контура универсального регулятора гидронавесной системы тракторов «Беларусь».- Воронеж, 1983,- 15 с,-Деп. в ВИНИТИ 23.06.83, №10-83.

46. Гребнев В.П., Федюрко Ю.Б. Опыт использования гидроувеличителя сцепного веса на транспортных работах // Механизация и электрификация сельского хозяйства.-1990.-№7.-С.46.

47. Гуральник В.Е., Вражник Б.М., Цуперберг С.М. Влияние конструкции грунтозацепов на сцепление шин высокой проходимости с деформирующимися грунтами // Каучук и резина.- 1974.- №3.- С. 11-13.

48. Гуськов В.В. Оптимальные параметры сельскохозяйственных тракторов.- М.: Машиностроение, 1966.- 185 с.

49. Гуттер P.C., Овчинский Б.В. Элементы численного анализа и математической обработки результатов опыта.- М.: Наука, 1970

50. Дробышев В.Г. Организация материального стимулирования сельскохозяйственных формирований в условиях рынка.- Воронеж: Изд-во ВГУ, 1997,- 133 с.

51. Дубровский A.A., Буклагин A.C., Федотов В.В. Оценка общей погрешности при испытаниях сельскохозяйственных машин // Обзор информ. ЦНИИТЭИ тракторосельмаш.- М., 1970.- Вып. 7.- С. 147-156.

52. Желиговский В.А. Перспективные направления развития почвообрабатывающих агрегатов // Механизация и электрификация социалистического сельского хозяйства, 1974.- №11.- С. 19-22.

53. Завалишин Ф.С., Мацнев М.Г. Методы исследований по механизации сельскохозяйственного производства.- М.: Колос, 1982.- 231 с.

54. Илигорский С.А. Обоснование рациональных значений ряда параметров позиционно-силового регулятора глуины обработки почвы: Ав-тореф. дис. .канд. техн. наук.- Воронеж, 1976,- 23 с.

55. Иофинов С.А., Лышко Г.П. Эксплуатация машинно-тракторного парка.- 5-е изд., доп. и перераб.- М.: Колос, 1984,- 351 с.

56. Исследование сцепных свойств колесных тракторов: Науч. тр./ НАТИ.- 1961,- Вып. 130.- 35 с.

57. Карпенко А.Н., Халанский В.М. Сельскохозяйственные машины.-6-е изд. прераб. и доп.- М.: Агропромиздат, 1989.- 527 с.

58. Кнорроз В.И., Петров И.П. Оценка сцепления автомобильного колеса с опорной поверхностью // Науч. тр./ НАМИ,- 1962.- Вып. 54.- С. 25-39.

59. Кнорроз В.И., Хлебников A.M. Основные характеристики взаимодействия шин с опорной поверхностью // Науч. тр./ ЦНИА и Автомобильный институт.- 1973.- Вып. 143.

60. Кормаков Л.Ф. Автомобильный транспорт агропромышленного комплекса: организация и экономика.- М.: Транспорт, 1990.- 232 с.

61. Кормаков Л.Ф. Тенденции развития тракторного транспорта // Механизация и электрификация социалистического сельского хозяйства.-1975,-№2.-С. 35-38.

62. Коровин В.А. Оптимизация загрузки МТА с учетом буксования движителей трактора // Повышение эффективности работы сельскохозяйственных тракторов и их двигателей.- Челябинск, 1991.- С. 38-42,- (Сб. науч. тр. / Челябинск, гос. аграрный ун-т).

63. Коровин В.А., Старцев A.B. Некоторые пути улучшения тягово-сцепных показателей тракторов типа «Беларусь» // Повышение использования мощности двигателя сельскохозяйственного трактора.- Челябинск, 1990,- С. 43-48.- (Сб. науч. тр. / ЧИМЭСХ).

64. Ксеневич И.П. Об оптимальной массе трактора // Тракторы и сельхозмашины.- 1988.- №12.- С. 5-8.

65. Ксеневич И.П. Повысить технический уровень и качество тракторов и сельскохозяйственных машин // Механизация и электрификация социалистического сельского хозяйства, 1983.- №2,- С. 2-3.

66. Ксеневич И.П. Тракторы МТЗ-100 и МТЗ-102.- М.: Агропромиз-дат, 1986.-256 с.

67. Ксеневич И.П. Тракторы: проектирование, конструирование и расчет.- М.: Машиностроение, 1991,- 544 с.

68. Ксеневич И.П., Амельченко П.А., Степанюк П.Н. Трактор МТЗ-80 и его модификации.- М.: Агропромиздат, 1991.- 397 с.

69. Кукта Г.М. Испытания сельскохозяйственных машин.- М.: Машиностроение, 1984.- 210 с.

70. Кутьков Г.М. Теория трактора и автомобиля,- М.: Колос, 1996.287 с.

71. Кутьков Г.М. Технологические основы и тяговая динамика мобильных энергетических средств.- М.: МИИСП, 1993.- 151 с.

72. Лепешкин A.B., Соковиков В.К., Новаковский А.Р. Электрогидравлический регулятор навесной системы тракторов // Гидропривод и гидроавтоматика в тракторостроении.- М., 1980.- С. 13-15.- (Реф. сб./ ЦНИИ-ТЭИ тракторосельмаш)

73. Лихачев B.C. Испытания тракторов: Учеб. пособие для вузов.-М.: Машиностроение, 1974.- 288 с.

74. Лурье А.Б. Статическая динамика сельскохозяйственных агрегатов,- Л.: Колос, 1970,- 426 с.

75. Макаров Р.А. Тензометрия в машиностроении.- М.: Машиностроение, 1975.- 280 с.

76. Мачульский Ф.Ф., Новиков Г.В., Шмилевский Г.Б. Электронные средства автоматического управления на зарубежных тракторах // Тракторы и сельхозмашины.- 1979.- №10.- С. 55-60.

77. Мельников B.C. Планирование экспериментов в исследованиях сельскохозяйственных процессов,- Л., 1972.- 265 с.

78. Методические указания Минсельхозпрода РФ.- М.- 1995.

79. Никулин П.И. Теория криволинейного движения колесного движителя." Воронеж: Изд-во Воронеж, ун-та, 1992.- 212 с.

80. Новик Ю.З. Использование ГСВ колесного трактора в прицепном агрегате // Тракторы и сельхозмашины.- 1970.- №8.- С. 11-14.

81. Нормативно-справочный материал для экономической оценки сельскохозяйственной техники. Приложение ГОСТ 23728-79-23730.- М.: ЦНИИЭИ, 1984.-327 с.

82. Обоснование целесообразности использования универсального регулятора гидронавесной системы с прицепными и непочвообрабатывающими машинами: Отчет о НИР (промежуточ)/ Воронеж, с.-х. ин-т; Руководитель В.П. Гребнев.- Воронеж, 1983.- 34 е.- Отв. испол.

83. Орлов Н.М., Сафронов B.C., Трепененков И.И. Пахотные тракторы и сельскохозяйственные машины к ним в десятой пятилетке // Тракторы и сельхозмашины, 1977.- №1.- С. 9-11.

84. ОСТ 70. 2. 16-85. Испытания сельскохозяйственной техники: Методы эксплуатационно-технической оценки.- Взамен ОСТ 70. 2. 16-74.-Введ. 01. 01. 86.- М.: Изд-во стандартов, 1986.- 16 с.

85. Охотников П.А., Мазеев Ф.И. Исследование перераспределение нагрузок между осями тракторного, агрегата при использовании ГСВ трактора // Межвуз. сб. тр./ Пермск. с.-х. ин-т.-1985.- С. 65-70.

86. Панин В.И. Повышение эксплуатационных свойств навесных сельскохозяйственных агрегатов при использовании универсальной системы автоматического регулирования глубины почвообработки: Дис. .канд. техн. наук:.- Воронеж, 1992.- 228 с.

87. Пат. 2004705 РФ, МКИ3 Е 02 F 3/64. Скреперный агрегат / В.А. Борисенков (Россия);.- 4 е.: ил.

88. Пат. 2137652 РФ, МКИ3 В 62 D 53/04. Устройство для повышения проходимости колесных тракторов при работе с прицепами / В.П. Гребнев, В.И. Панин, A.B. Бочаров (Россия);.- 3 е.: ил.

89. Перспективные мобильные энергетические средства (МЭС) для сельскохозяйственного производства / В.В. Кацигин, Г.С. Горин, A.A. Зенькович и др.- Минск: Наука и техника, 1982,- 272 с.

90. Петрищев И.М. Оценка технологической надежности гидронавесной системы трактора с универсальным регулятором глубины почвообработки: Дис. .канд. техн. наук: 05. 20. 03.- Воронеж, 1994.- 142 с. Биб-лиогр.: С. 114-126.

91. Писарев В.И. Исследование влияния силового регулятора Р-50 на динамические качества трактора класса 9 кН: Дис. .канд. техн. наук:.-Воронеж, 1973,- 196 с.

92. Румшинский В.Н. Математическая обработка результатов эксперимента." М.: Наука, 1971.- 163 с.

93. Скотников В.А., Мащенский A.A., Солонский A.C. Основы теории и расчета трактора и автомобиля; Под ред. В.А. Скотникова.- М.: Аг-ропромиздат, 1986,- 383 с.

94. Смирнов Т.А. К вопросу об определении коэффициента сцепления автомобильного колеса // Науч. тр./ МВТУ им. Н. Э. Баумана.- 1975.-№204.-134 с.

95. Справочник конструктора сельскохозяйственных машин. Под ред. М.И. Клецкина. Tl.- М.: Машиностроение, 1967.- 722 с.

96. Справочник по эксплуатации транспорта в сельском хозяйстве./ Под ред. В.А.Гобермана.- М.: Росельхозиздат, 1975.- 400 с.

97. Ступак И.Д. Исследование влияния догружателей ведущих колес на тяговые свойства трактора класса 0,9 т: Автореф. дис. .канд. техн наук.- Киев, 1966,- 28 с.

98. Тарг С.М. Краткий курс теоретической механики,- М.: Наука, 1974.-478 с.

99. Тракторы: Теория: Учебник для студентов вузов по спец. «Автомобили и тракторы»/ В.В. Гуськов, H.H. Велев, Ю.Е. Атаманов и др.; Под ред. В.В. Гуськова.- М.: Машиностроение, 1988.- 376 с.

100. Тяговые характеристики сельскохозяйственных тракторов. Альбом-справочник.- М: Россельхозиздат, 1979.-240 с.

101. Ульянов H.A. Теория самоходных колесных землеройно-транспортных машин.- М.: Машиностроение, 1969.- 520 с.

102. Ульянов Ф.Г. Повышение проходимости и тяговых свойств колесных тракторов на пневматических шинах.- М.: Машиностроение, 1964.136 с.

103. Фаробин Я.Е., Овчаров В. А., Кравцева В. А. Теория движения специализированного подвижного состава: Учеб. пособие.- Воронеж: Изд-во Воронеж, ун-та, 1981.- 160 с.

104. Федюрко Ю.Б. Оценка эффективности устройств для гидродогрузки задних колес трактора с прицепом // Повышение эксплуатационных качеств с.-х. трактров.- Воронеж, 1987.- С. 93-102.- (Сб. науч. тр./ Воронеж. с.-х. ин-т им. К. Д. Глинки).

105. Фролов К.В. Не слишком ли много машин // Изобретатель и рационализатор." 1980.- №9.- С. 4.

106. Хлебников A.M., Крестовников В.А. Повышение проходимости колесных машин//Автомобилестроение,- I960.- №5.- С. 15-17.

107. Ходовые системы тракторов: (Устройство, эксплуатация, ремонт): Справочник / В.М. Забродский, A.M. Файнлейб, J1.H. Кутин, O.JI. Уткин-Любовцов.- М.: Агропромиздат, 1986.- 271 с.

108. Черников Б.П., Шалягин В.Н. Тенденции развития сельскохозяйственных транспортных средств //Техника в сельском хозяйстве.- 1984.-№7.- С. 33-34.

109. Чудаков Д.А. Основы теории и расчета трактора и автомобиля.-2-е изд., перераб. и доп.- М.: Колос, 1972.- 384 с.

110. Чудаков Д.А. Основы теории сельскохозяйственных навесных агрегатов,- М.: Машгиз, 1954.-124 с.

111. Шалягин В.Н. Транспортные и транспортно-технологические средства повышенной проходимости: Теория рабочих процессов и системное проектирование,- М.: Агропромиздат, 1986.- 254 с.

112. Шушкевич В.А. Основы электротензометрии.- Минск: Высшая школа, 1975.- 187 с.

113. Щербинин С.М. Исследование тяговых качеств колесного движителя на деформируемых грунтах: Дис. .канд. техн. наук.- Воронеж, 1979,- 328 с.

114. Clark R.L., Absit А.Н. Microcomputer Besedinstrumentation sustems to measure tralctor field performace // Frans ASAE., 1985.- 28, №2.-P.393-396.

115. Hahn J. Transport- und Fordermittel // Jahrbuch Agrartechnik, 1996.-№8.- S.81-84.141

116. Kenneth M., Martin B., Gassman H. Power weight transfer systems for towed implements . "Agr. Eng.", 1970.- 51.- №1.

117. Tewes G. Traktjrhydraulik // Jahrbuch Agrartechnik, 1996.- №8.-S.69-75.

118. Weidiger Alois. Stand und Entwicklundsten deren in der Landtechnik., 1976,- №2,- S.114-121.