автореферат диссертации по машиностроению и машиноведению, 05.02.04, диссертация на тему:Повышение надежности работы вкладышей подшипников скольжения коленчатого вала дизеля 5Д49

На правах рукописи

КОРОЛЕВ Александр Евгеньевич

ПОВЫШЕНИЕ НАДЕЖНОСТИ РАБОТЫ ВКЛАДЫШЕЙ ПОДШИПНИКОВ СКОЛЬЖЕНИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА

ДИЗЕЛЯ 5Д49

Специальность 05.02.04 - Трение и износ в машинах

05.02.01 -Материаловедение (машиностроение)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени КАНДИДАТА технических наук

Москва 2005 г.

Работа выполнена в Федеральном государственном унитарном предприятии Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ МПС России)

Научный руководитель: заслуженный деятель науки и техники

РСФСР, доктор технических наук, профессор Буше Николай Александрович

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Погодаев Ленгард Иванович (СПУВК)

кандидат технических наук Сиротенко Игорь Васильевич (ВНИИЖТ МПС России)

Ведущая организация:

ОАО институт «ЦВЕТМЕТОБРАБОТКА»

Защита диссертации состоится « 28 » июня 2005 года в 13 часов на заседании диссертационного совета Д 218.002.02 при Федеральном государственном унитарном предприятии Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта в конференц-зале Опытного завода ВНИИЖТ по адресу: 129851, г. Москва, 3-я Мытищинская улица, дом 10.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института.

Автореферат разослан 2005 года.

Отзыв на автореферат в двух экземплярах, заверенный печатью учреждения, просим направлять в адрес диссертационного совета института.

'У ,

Пенькова Г.И.

Ученый секретарь диссертационного совета, к.т.н.

Общая характеристика работы

Актуальность темы.

Одним из наиболее ответственных узлов, определяющих надежность дизеля, является подшипниковый узел коленчатого вала. Возникающие в эксплуатации задиры подшипников влекут за собой выход из строя дизеля, неплановые ремонты тепловоза и нередко задержку движения поездов. Как известно, подшипники коленчатого вала работают в условиях гидродинамической смазки. Необходимым и достаточным условием образования задира является нарушение сплошности смазочного слоя на угле поворота коленчатого вала ~ 180° при определенном сочетании материала коленчатого вала, антифрикционного материала вкладышей подшипников и конструкции кривошипно-шатунного механизма. У дизеля 5Д49 минимальная толщина смазочного слоя достигается на установившихся режимах работы преимущественно в зоне действия инерционных сил. При этом, разрыв смазочного слоя происходит за каждый оборот коленчатого вала. Работающие в таких условиях подшипники должны обладать высокой надежностью, то есть обеспечивать работу трибосопряжения в установленный межремонтный период, без образования задира.

Подшипники скольжения коленчатого вала со слоем свинцовистой бронзы, применяемые до настоящего времени, обладают низкими эксплуатационными характеристиками, что часто приводит к повреждению шеек коленчатого вала.

Итоги эксплуатации вкладышей подшипников со сплавами АО20-1 положительны. Ресурс их работы на дизелях Д49 тепловозов 2ТЭП6 в 2 раза выше, чем подшипников со слоем свинцовистой бронзы, благодаря чему обеспечивается безремонтная работа трибосопряжения до капитального ремонта. В тоже время, вкладыши таких подшипников имеют склонность к уменьшению свободного размера в период обкаточных испытаний, что приводит к возникновению задиров. В связи с этим, очевидна необходимость

проведения работы направленной на изучение причины уменьшения свободного размера вкладышей подшипников со сплавом АО20-1 и разработки методики её устранения.

С этой целью в настоящей работе проанализированы возможные причины уменьшения свободного размера вкладышей подшипников. Проведено изучение напряженного состояния материала вкладышей и исследован вариант повышения их надежности благодаря применению термической обработки в процессе их изготовления.

Цель работы.

> Определить вид подшипников скольжения, обеспечивающих наибольшую надежность трибосопряжения коленчатый вал - вкладыш подшипника дизеля 5Д49.

> Установить причину уменьшения свободного размера сталеалюминиевых вкладышей подшипников скольжения коленчаюго вала дизеля 5Д49

> Изучить напряженное состояние сталеалюминиевых вкладышей подшипников скольжения коленчатого вала дизеля 5Д49.

> Разработать методику создания требуемого напряженного состояния сталеалюминиевых вкладышей шатунных подшипников коленчагого вала дизеля 5Д49.

Методы исследования.

> Оптическая металло1 рафия;

> Микрорентгеноспектралышй анализ на установках «вресЛюМнв», Германия и «СатеЬах», Франция;

> Определение стандартных механических свойств;

> Ультразвуковая дефектоскопия;

Определение напряженного состояния методом малого несквозного отверстия с получением интерферограмм, методом тензометрии, методом расточки;

У Определение напряженного состояния неразрушающим методом с помощью установки СИТРОН-АРМ;

^ Определение антифрикционных свойств образцов на машине трения СМЦ-2.

Научная новизна.

1. Установлена связь между уменьшением свободного размера сталеалюминиевых подшипников коленчатого вала дизелей 5Д49 и наличием у них низких остаточных напряжений растяжения в антифрикционном слое и высоких остаточных напряжений сжатия в прилетающей к нему стальной основе.

2. Показано существование связи между твердостью антифрикционного сплава А020-1 и его задиростойкостью. Установлено, что величина твердости сплава А020-1 должна находиться в пределах 32 — 39 НВ. При твердости сплава 43 НВ и более существенно повышается вероятность возникновения задира вкладышей подшипников коленчатого вала дизеля 5Д49. Показано, что при высокой твердости сплава происходит нагартовка алюминиевой матрицы, вследствие чего при трении затрудняется выход на поверхность сплава мягкой структурной составляющей. Установлен диапазон значений твердости сплава А020-1, при которых он обладает наибольшей задиростойкостью.

3. Получено уравнение для расчета величины остаточных напряжений в антифрикционном слое вкладышей и прилегающей к нему стальной основе.

4. Показано влияние термической обработки вкладышей со сплавом А020-1 на свойства переходного слоя сталь-алюминиевооловянный сплав и выпотевание из сплава мягкой структурной составляющей (олова).

5. Получена зависимость между параметрами термической обработки вкладышей и величиной образующихся в антифрикционном слое остаточных напряжений.

Практическая ценность.

^ Проведенный анализ повреждаемости трибосопряжения коленчатый вал -вкладыши подшипников дизеля 5Д49 выявил крайне низкие эксплуатационные свойства подшипников со слоем свинцовистой бронзы. Применение таких подшипников на дизелях 5Д49 приводит к преждевременному выходу из строя более 10% коленчатых валов, что наносит экономический ущерб порядка 100 млн. руб. в год.

^ Внедрение разработанной технологии термической обработки на ОЛО НПО «Сатурн» г. Рыбинск повысило надежность изготавливаемых ими шатунных сталеалюминиевых вкладышей подшипников коленчатого вала дизеля 5Д49. За счет проведения термической обработки значительно уменьшается вероятность уменьшения свободного размера вкладышей при обкаточных испытаниях.

^ Благодаря выявлению и устранению причины уменьшения свободного размера шатунных сталеалюминиевых вкладышей подшипников началась работа по использованию их взамен сталебронзовых при капитальном ремонте дизелей 5Д49. Использование сгалеалюминиевых подшипников скольжения повысит надежность трибосопряжения коленчатый вал -вкладыши подшипника в 4 раза.

При проведении дополнительных расчетов, разработанные в работе' -упрощенная методика определения остаточных напряжений методом расточки и технология термической обработки вкладышей в «заневоленном» состоянии, могут быть применены к различным вкладышам подшипников скольжения.

> Установлены допустимые режимы термической обработки биметалла сталь -сплав АО20-1 и величина твердости сплава АО20-1, при которой он обладает наибольшей задиростойкостью. На основании полученных данных будут даны соответствующие рекомендации.

Апробация работы:

Основные результаты работы были доложены на научно-технической конференции молодых ученых и специалистов (г. Щербинка, 2004 г.) и научно-технических семинарах и совещаниях комплексного отделения «Транспортное металловедение» ВНИИЖТа.

Публикации.

По теме диссертации опубликовано четыре печатные работы.

Структура и объем работы.

Диссертация изложена на 214 страницах машинописного текста, состоит из введения, пяти глав и выводов; содержит 23 таблицы, 93 рисунка и 12 приложений. Список литературы включает 114 наименований.

Содержание работы.

В первой главе подробно рассмотрены основные виды вкладышей подшипников скольжения коленчатого вала дизеля 5Д49. Показаны материалы и технология их изготовления. Классифицированы основные виды отказов подшипниковой группы. Рассмотрены и проанализированы причины, приводящие к отказам вкладышей подшипников скольжения коленчатого вала дизеля 5Д49. Перечислены факторы, оказывающие влияние на работоспособность трибосопряжения коленчатый вал - вкладыши подшипников. Отмечены положительные и отрицательные качества рассматриваемых видов подшипников скольжения. Рассмотрено влияние покрытий на эксплуатационные свойства подшипников скольжения. Показано несомненное преимущество подшипников с алюминиевооловянным сплавом АО20-1 перед подшипниками со слоем свинцовистой бронзы БрО1С22 на дизелях 5Д49, прошедших несколько капитальных ремонтов.

Подшипники с алюминиевооловянным сплавом АО20-1 обеспечивают наибольшую надежность трибосопряжения коленчатый вал - вкладыши

подшипников, но в связи с тем, что в процессе обкатки дизель-генератора на стенде после проведения капитального ремонта возможно уменьшение свободного размера вкладышей шатунных подшипников с последующей посадкой их на шейку коленчатого вала, указанием Департамента локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» приостановлена установка таких подшипников на дизеля 5Д49. Для возобновления эксплуатации подшипников с алюминиевооловянным сплавом АО20-1 необходимо устранить причину уменьшения свободного размера шатунных вкладышей.

На основе рассмотренных сведений определены цели и задачи диссертационной работы, а также намечены пути их решения.

Во второй главе проведен анализ повреждаемости коленчатых валов дизеля 5Д49 за два периода времени: 01.97 - 12.02 г.г. и 01.03 - 08.04 г.г. Сведения о состоянии поступающих в ремонт дизель-генераторов были представлены Воронежским тепловозоремонтным заводом им. Дзержинского. Проведено исследование причины излома коленчатого вала дизеля 5Д49. Результаты исследований показали, что излому вала предшествовал задир подшипников со свинцовистой бронзой, расплавление которой способен вовало росту трещин (эффект П.А. Ребиндера).

Анализ предоставленных материалов позволил классифицировать основные повреждения коленчатых валов, работавших в сопряжении с различными видами подшипников скольжения. Соответствующие данные представлены в таблице 1.

Таблица 1

Вид дефекта Количество валов имеющих соответствующий дефект

Биение -70%

Задир -50%

Термические трещины -30%

Износ -10%

Трещины по галтели -10%

Разрушение азотированного слоя -3%

За период с 01.97 по 12.02 г.г. на Воронежском ТРЗ капитальный ремонт прошли 856 дизель-генераторов 1А-9ДГ. Согласно перечня забракованных коленчатых валов 360 из них были забракованы, в связи с наличием у них повреждений. Это составило 42% от общего количества дизель-генераторов, поступивших в ремонт за указанный период времени. Из них 345 валов были оборудованы подшипниками со свинцовистой бронзой и только 15 дизелей подшипниками с алюминиевым сплавом А020-1 (рис.1). Количество коленчатых валов, с подшипниками со свинцовистой бронзой, составило 96% от общего количества забракованных валов. И только лишь 4% забракованных валов работали в сопряжении с подшипниками со сплавом А020-1. Общее число направленных в металлолом коленчатых валов, работавших в сопряжении с подшипниками со свинцовистой бронзой, составило 184 шт., то есть 53% (рис.2), на общую сумму —350 млн. рублей. Процент поврежденных коленчатых валов от их общего количества для подшипников со свинцовистой бронзой составил 26,7%, для подшипников со сплавом А020-1 - 6,25% (рис.3). Таким образом, видно, что надежность узла трения со сталеалюминевыми подшипниками в 4 раза выше, чем со сталебронзовыми.

За период времени с 01.01.2003 по 01.09.2004 г.г. на заводе при проведении капитального ремонта было разобрано 353 дизель-генератора 1А-9ДГ. 285 (81,7%) коленчатых валов этих дизель-генераторов работали в сопряжении с подшипниками со свинцовистой бронзой, а остальные 68 (19,3%) -биметаллическими подшипниками с алюминиевооловянными сплавами

Всего было забраковано 112 коленчатых валов, что составило 32% от их общего числа. Из 112 забракованных коленчатых валов, 110 работали в сопряжении с подшипниками скольжения со свинцовистой бронзой и лишь 2 с подшипниками с алюминиевооловянным сплавом А020-1.

Анализ имеющихся данных показал, что, за исключением грязевых рисок и коррозии шеек, 80% повреждений валов произошли вследствие задиров,

сопровождавшихся высоким уровнем нагрева, превышающим температуру плавления свинцовистой бронзы.

По совокупности статистических данных и исследований, очевидно, что свинцовистая бронза не обладает требуемыми антифрикционными характеристиками при трении со стальными поверхностями. К сожалению, за последнее время ухудшилось качество обслуживания и ремонта дизелей, что ускорило, в основном за счет абразивного воздействия, износ мягкого покрытия. Отсюда вытекает, что использование подшипников со слоем свинцовистой бронзы в сложившихся условиях нерационально.

400 300 200 100 0

Забракованно всего

Стать - бронза

Сталь - сплав АО20 1

Рис. 1 Количество забракованных коленчатых валов, работавших с различными видами подшипников скольжения

Рис. 3 Сравнение количества забракованных коленчатых валов

В третьей главе проведено исследование напряженного состояния шатунных сталеалюминиевых вкладышей. Проанализированы работы отечественных и зарубежных авторов, посвященных методам определения внутренних остаточных напряжений в материале биметаллических вкладышей. Выполнен анализ исследований влияния эксплуатационных факторов на напряженное состояние биметаллических сталеалюминиевых вкладышей. Изучены работы М.А. Бабичева, Н.Н. Давиденкова, Г.Закса, Н.В. Калакутского, Н.М. Рудницкого, М.М. Хрущова, В.Г. Быкова, М.А. Салтыкова, М.Н. Горбунова, А.П. Семенова, О.Н. Лобанова, направленные на определение внутренних остаточных напряжений. Представлен обзор рентгеновских, механических и других физических методов определения внутренних остаточных напряжений. Рассмотрены возможные пути определения напряженного состояния шатунных сталеалюминиевых вкладышей подшипников дизеля 5Д49.

Показано, что стабильность геометрических параметров вкладышей достигается путем устранения неупругях деформаций в процессе работы, то есть создания условий, при которых суммарные напряжения сжатия в антифрикционном слое • и стали, прилегающей к нему, не превышают фактического предела пропорциональности, а процессы релаксации выносятся в технологический процесс изготовления вкладышей и практически не протекают во время эксплуатации. Для улучшения служебных свойств высоконагруженных подшипников необходимо снижение суммарных окружных напряжений сжатия в антифрикционном слое, которое необходимо обеспечивать в процессе изготовления вкладыша путем формирования в этом слое остаточных напряжений растяжения, противоположных по знаку рабочим напряжениям сжатия.

С целью получения картины распределения внутренних остаточных напряжений в шатунных сталеалюминиевых вкладышах было проведено определение напряженного состояния как разрушающими методами: метод малого несквозного отверстия с получением интерферограмм, методом

тензометрии, методом расточки, так и не разрушающим - определение напряженного состояния с помощью установки СИТРОН-АРМ. Полученные данные показали, что распределение внутренних остаточных напряжений имеет случайный характер, поскольку зависит от совместного действия большого количества случайных сочетаний силовых механических и температурных факторов при механической и термической обработке вкладышей.

Проведенный комплекс исследований биметаллических вкладышей показал, что в настоящее время нет несложного и доступного метода определения их напряженного состояния. Все рассмотренные методы, в конечном счете, либо требуют доработки, либо не могут быть применены в данных условиях.

Анализ метода Н.Н. Давиденкова показал на возможность его упрощения. Используя элементы расчета параметров посадки вкладышей в постель, разработанного И. А. Жаровым, в качестве одних из основных математических зависимостей, было получено уравнение, благодаря которому удалось упростить метод Н.Н. Давиденкова, который заключается в определении деформации вкладыша после его расточки и пересчете ее в величину остаточных напряжений. Упрощенная методика позволяет применить модуль упругости стали к антифрикционному материалу, при этом в расчетах толщина антифрикционного материала уменьшается пропорционально величинам модулей упругости.

Рассматривая расчетную модель вкладыша, будем считать, что у него нет канавок и масляных отверстий. В любом сечении такого вкладыша распределение деформации по толщине одинаково. Антифрикционный слой «заменяем» на сталь, толщина которой в 2,85 раза меньше и составляет —0,316 мм. Обозначим толщину, снимаемого при расточке слоя, буквой п, а толщину оставшегося материала обозначим 2т. При снятии слоя материала толщиной п снимается напряжение При этом на поверхности вкладыша будет действовать новое тангенциальное напряжение, которое мы обозначим Среднюю линию в его продольном сечении, относительно которой будет действовать момент от

Со> обозначим х.

После снятия первого слоя момент от Со будет равен:

т ^

М = В• Гст0---x-cbc

j т к '

Интегрируя уравнение (2), получим:

Ъ-т 3 v '

Так как напряжение содействует по всей поверхности вкладыша, то общий момент будет равен:

2

М„ =2-М = --ап-В-т

2

<г0

3

(3)

До снятия слоя материала вкладыш находился в равновесии, затем он деформировался (произошло уменьшение или увеличение его свободного размера Dca) и он снова стал находиться в равновесии. Условие равновесие выражается следующим уравнением:

Ма = Ма% (4)

Подставляя в уравнение (3) полученные ранее зависимости получим:

2

— •ап-В-тг = (Т-птВ

Из уравнения (6) выразим величину Сто:

(5)

3 п

Следовательно, деформация вкладыша от действия напряжения с0 будет равна:

сг0 3 п

£ = —=---ег т

Е 2 т-Е {1)

ст ст

Теперь воспользуемся выражением для определения деформации: 2-т-(1

3-й-(£>-2-/я)2

Теперь подставим полученную зависимость (10) в выражение (6) и получим уравнение для определения напряжения Оо:

(И)

(12)

где

2т - толщина вкладыша после расточки, мм; d - изменение свободного размера вкладыша после снятия слоя материала, мм;

Ест- модуль упругости, МПа;

D — свободный размер вкладыша после расточки, мм.

Таким образом, получено новое уравнение, которое позволит значительно упростить процесс определения величины остаточных напряжений при расточке вкладыша.

Эксперимент по определению остаточных напряжений методом расточки показал, что в антифрикционном слое всех вкладышей имеются небольшие остаточные напряжения растяжения (рис.4). Величина и распределение по сечению этих напряжений для каждого вкладыша разная. Имеются вкладыши с напряжениями 10МПа и ниже. Наличие в стальной основе вкладышей сжимающих напряжений порядка 30 МПа является неблагоприятным фактором,

снижающим запас устойчивости материала при приложении монтажных нагрузок.

Проведена проверка достоверности результатов, получаемых при использовании разработанной в работе упрощенной методики определения остаточных напряжений. Для этого вкладыш был представлен в виде кривого бруса, для которого, согласно курсу сопротивления материалов, был посчитан прогиб при приложении внешней силы, равной величине остаточных напряжений. Сравнение расчетной величины прогиба с величиной, полученной в процессе эксперимента: подтвердило

правомерность применения разработанной методики.

Рис. 4 График распределения остаточных напряжений в новом вкладыше

В четвертой главе описано исследование влияния термической обработки на свойства вкладышей с антифрикционным сплавом АО20-1.

В связи с тем, что выгодное распределение остаточных напряжений в материале вкладышей достигается проведением термической обработки, а также учитывая необходимость обеспечения надлежащих служебных свойств вкладышей проведена оценка связи между твердостью антифрикционного сплава АО20-1 и его задиростойкостью.

Твердость антифрикционного сплава АО20-1 в отожженном состоянии составляет 32-34 НВ. В процессе изготовления биметаллической заготовки вкладыша твердость антифрикционного сплава может достигать 45 НВ и выше. Известно несколько случаев задира подшипников коленчатых валов дизелей

тепловозов, у которых твердость алюминиевооловянного антифрикционного сплава АО20-1 составляла 43-45 НВ.

Испытания алюминиевооловянного сплава АО20-1 на задиростойкость проводились по «Методике оценки задиростойкости пар трения при скольжении». Колодочки были разделены на три группы, каждая из которых соответствовала определенному значении твердости 32-34 НВ, 36-38 НВ, 41-43 НВ. Образцы предварительно прирабатывались при температуре окружающей среды - 18°С и затем продолжали испытываться при постоянной нагрузке 2030Н до возникновения задира. Показатель задиростойкости при испытаниях с постоянной нагрузкой — время до момента заедания и температура, возникающая на поверхности трения. После приработки твердость образцов незначительно понизилась. Результаты измерения коэффициента трения при проведении испытаний представлены на рисунке 5.

О 50 100 150 200 250

Путь трения, обороты хЮО

Рис.5 Изменение коэффициента трения при испытании при постоянной нагрузке 2030Н

Измерение твердости поверхностей трения после возникновения задира показало, что не зависимо от исходной твердости сплава, твердость образцов составила ~ 34 - 36НВ. Таким образом, подтвердилось предположение о том, что в процессе работы подшипника с повышенной твердостью антифрикционного сплава происходит его отжиг. Дополнительно можно

сделать вывод, что твердость сплава АО20-1 равная 34-36 НВ является оптимальной. Такое заключение является следствием того, что трибосистема сама приспосабливается к выбранному режиму трения с целью обеспечения наиболее благоприятных условий трения.

С целью определения допустимых режимов термической обработки вкладышей подшипников со сплавом АО20-1 проведено исследование влияние термической обработки на образование прослойки интерметаллидов в переходном слое биметалла. При выдержке биметалла при повышенной температуре происходит рост интерметаллида между алюминиевым подслоем и стальной основой. В зависимости от температуры и времени выдержки может происходить образование интерметаллидов различной величины и химического состава. После проведения термической обработки, на всех образцах наблюдается наличие прослойки интерметаллида в переходном слое. В зависимости от температуры термической обработки и времени выдержки толщина интерметаллида может быть равной от 0,1 до 2 мкм.

Проведенные исследования показали, что допустимо проведение термической обработки заготовок и готовых биметаллических вкладышей при температуре от 300 °С до 350 °С и времени выдержки до 5-ти часов, как для отжига антифрикционного сплава, так и для снятия внутренних остаточных напряжений. При температуре от 200 до 300 °С - время выдержки следует ограничивать 10-ю часами. Не рекомендуется проводить термическую обработку биметалла сталь-алюминиевооловянный сплав при температуре 400°С и выше.

Также были проведены эксперименты, которые подтвердили предположение о том, что выпотевание мягкой структурной составляющей из алюминиевооловянного сплава АО20-1 при проведении термической обработки незначительно снижает его антифрикционные свойства, вследствие уменьшения количества олова в приповерхностном слое. Показано, что для восстановления антифрикционных свойств термообработанных вкладышей необходимо нанесение твердосмазочного полимерного покрытия МС2000.

В пятой главе проведена работа по разработке технологии создания требуемого напряженного состояния биметаллических вкладышей. Анализ

существующих работ по созданию напряженного состояния в биметаллических вкладышах показал, что наиболее эффективным способом является термическая обработка вкладыша в «заневоленном» состоянии.

Для разработки технологии термической обработки проведена разработка математической зависимости между величиной остаточных напряжений и параметрами термической обработки. Для наглядного представления полученных результатов построен график зависимости напряжений в антифрикционном слое от размера приспособления и температуры (рис.6).

Свободный размер вкладыша в приспособлении, мм

1 2 3 4 5 6 7 8

240°С 260°С 280°С 300°С 320°С 340°С 360°С 380°С

Рис. 6 График зависимости остаточных напряжений в антифрикционном слое от размера приспособления и температуры термической обработки

Результаты расчетов позволили получить график (рис.7), благодаря которому можно определить величину сжатия вкладыша в приспособлении в зависимости от значения его свободного размера, величина которого может находиться в пределах от 202,7 мм до 204,7 мм.

После получения зависимости величины остаточных напряжений в

антифрикционном слое вкладыша от величины предварительного обжатия в приспособлении и отработки режимов была проведена термическая обработка нескольких вкладышей Анализируя полученные эпюры распределения остаточных напряжений в термообработанных вкладышах можно сказать, что в антифрикционном слое биметаллических вкладышей возникают остаточные напряжения растяжения.

Рис. 7 График зависимости величины остаточных напряжений в антифрикционном слое вкладыша от величины обжатия в приспособлении

При этом, чем больше величина предварительного обжатия вкладыша, тем больше величина образующихся остаточных напряжений. Наиболее четкая связь между теоретической моделью образования остаточных напряжений и практикой (рис 8) прослеживается у вкладыша №24.

Результаты экспериментов показали, что разница в величине полученных во вкладыше напряжений в процессе термообработки и рассчитанных теоретически практически совпадает. Отклонение порядка 20% вполне допустимо, так как мы не можем точно знать величину остаточных напряжений во вкладышах до термообработки. Как было сказано выше, она хоть и имеет определенные пределы, но носит случайный характер

Эксплуатационные испытания вкладышей прошедших термическую

обработку в «заневоленном» состоянии успешно прошли на Воронежском ТРЗ.

50

.501--

Величина снимаемого слои, мм

Рис. 8 Распределение остаточных напряжений во вкладыше №24

Пробег тепловоза 2ТЭ116 № 1447 сек. «А» и сек. «Б» на 05. 2005 составил 120 тыс. км. Замечаний к работе подшипникового узла пег.

Выводы:

1. На основе анализа эксплуатационных данных показано, что повреждаемость коленчатых валов, работающих в сопряжении с подшипниками со слоем свинцовистой бронзы, на дизелях 5Д49, прошедших несколько капитальных ремонтов, значительно выше, чем коленчатых валов, работающих в сопряжении с подшипниками с алюминиевооловянным сплавом АО20-1. Задир вкладышей со слоем свинцовистой бронзы в большинстве случаев вызывает образование термических трещин на рабочей поверхности шеек коленчатого вала и выход его из строя, при этом ежегодный ущерб составляет около 100 млн. рублей. Задиры вкладышей подшипников со сплавом АО20-1 возникают в 4 раза реже, чем подшипников со слоем свинцовистой бронзы и не приводят к серьезным повреждениям коленчатого вала.

2. Установлено, что после изготовления вкладышей со сплавом АО20-1 возможно уменьшение ими свободного размера в период эксплуатации. Показано, что причиной такого уменьшения, ведущего к изменению i еометрии подшипника и, как следствие, нарушению гидродинамическою режима смазки, является релаксация остаточных напряжений в антифрикционном слое

вкладышей и стальной основе.

3. Получено уравнение для расчета величины остаточных напряжений в антифрикционном слое вкладышей и стальной основе. Разработана инженерная методика определения остаточных напряжений во вкладышах подшипников скольжения коленчатого вала дизеля 5Д49, основанная на использовании полученного в работе уравнения.

4. Показано существование связи между твердостью антифрикционного сплава А020-1 и его задиростойкостью. Установлено, что величина твердости сплава А020-1 должна находиться в пределах 32 - 39 НВ. При твердости сплава 43 НВ и более существенно повышается вероятность возникновения задира вкладышей подшипников коленчатого вала дизеля 5Д49. Показано, что при высокой твердости сплава происходит нагартовка алюминиевой матрицы, вследствие чего при трении затрудняется выход на поверхность сплава мягкой структурной составляющей.

5. Установлены допустимые режимы термической обработки вкладышей со сплавом А020-1, при которых не происходит роста интерметаллидного слоя в переходном слое сталь-алюминиевый подслой (200 - 300°С - до 10 часов, 300 -350°С - до 5 часов, 400°С и выше - не рекомендуется). В противном случае в переходном слое биметалла возможно образование микротрещин, которые увеличивают вероятность отслоения антифрикционного слоя от стального основания, влекущего за собой задир подшипника.

6. Получена зависимость между параметрами термической обработки вкладышей и величиной образующихся в антифрикционном слое остаточных напряжений. Разработана технология термической обработки биметаллических сталеалюминиевых вкладышей подшипников дизеля 5Д49, обеспечивающая стабильность геометрии подшипников в эксплуатации.

7. Установлено, что выпотевание мягкой структурной составляющей сплава АО20-1 при его термической обработке, согласно предложенному в работе режиму, незначительно снижает антифрикционные свойства сплава, вследствие уменьшения количества олова в поверхностном слое. Для улучшения

антифрикционных свойств термообработанных вкладышей необходимо нанесение твердосмазочного полимерного покрытия МС2000.

7. Результаты проведенных исследований внедрены на НПО «Сатурн» г. Рыбинск, где по разработанной в работе технологии проводится термическая обработка вкладышей шатунных подшипников коленчатого вала дизеля 5Д49.

8. На Воронежском тепловозо-ремонтном заводе проведены стендовые испытания вкладышей подшипников, прошедших термическую обработку. Эксплуатационные испытания вкладышей проводятся в локомотивном депо Великие Луки Октябрьской ж.д. на тепловозе 2ТЭ116 №1447 сек. «А» и «Б».

По материалам диссертации опубликованы следующие работы:

1. Буше Н.А., Миронов А.Е., Королев А.Е. Влияние твердости алюминиевооловянного сплава АО20-1 на его задиростойкость. Инженерная механика, материаловедение и надежность оборудования: Сборник научных трудов, Вып.№5, НИ РХТУ им. Д.И. Менделеева, Новомосковск, 2004. С. 3 -5.

2. Королев А.Е., Фролов В.К. Внутренние напряжения в биметаллических вкладышах коленчатого вала дизелей Д49. Механика и физика фрикционного контакта: Межвузовский сборник научных трудов, Вып. 10 / Под ред. Н.Б. Демкина. Тверь: ТТТУ, 2003. С. 61 - 71.

3. Королев А.Е., Фролов В.К. Напряженное состояние подшипников скольжения дизеля 5Д49. Вопросы развития железнодорожного транспорта: Сборник научных трудов /Под редакцией А.Б. Косарева и Г.В. Гогричиани. М.: «Интекст», 2004. С. 101 - 108.

4. Королев А.Е. Обеспечение стабильности геометрии биметаллических вкладышей дизеля 5Д49 путем термической обработки. Железнодорожный транспорт на современном этапе развития. Задачи и пути их решения: Сборник научных трудов / Под ред. Ю.М. Черкашина, Г.В. Гогричиани. М.: «Интекст», 2005. С. 136 - 142.

%

V

и

Подписано к печати 24.05.2005 г. Формат бумаги 60x90. 1/16 Объем 2,5 п.л. ЗаказЮ5 Тираж 100 экз. Типография ВНИИЖТ.З-я Мытищинская ул., д. 10

* ¿*S<I»«ÍÍK4 *

O 9 ИЮЛ 2005

/

1605

Введение.

Глава 1. Рассмотрение причин возникновения отказов подшипниковой группы.

1.1. Основные виды биметаллических подшипников скольжения.

1.1.1. Подшипники скольжения со свинцовистой бронзой.

1.1.2. Подшипники скольжения с алюминиевооловянным сплавом.

1.2. Классификация отказов подшипниковой группы.

1.2.1. Постепенные отказы подшипниковой группы

1.2.1.1. Механизмы возникновения постепенных отказов.

1.2.1.2. Влияние покрытий на эксплуатационные свойства биметаллических подшипников.'.

1.2.2. Внезапные отказы подшипниковой группы.

1.2.2.1. Причины возникновения внезапных отказов подшипников с алюминиевооловянным сплавом.

1.2.2.2. Причины возникновения внезапных отказов подшипников со свинцовистой бронзой.

1.3. Основные итоги и цели исследования.

Глава 2. Анализ повреждаемости коленчатых валов дизеля 5Д49.

2.1. Тенденция выхода из строя коленчатых валов.

2.1.1. Систематизация данных о повреждениях коленчатых валов за период с 1997 по 2002 г.г.

2.1.2. Систематизация данных о повреждениях коленчатых валов за период с 2003 по 2004 г.г.:,.

2.2. Исследование причины излома коленчатого вала дизель-генератора 1А-9ДГ.

2.2.1. Исследование деталей дизеля.!.il.

2.2.2. Исследование коленчатого вала.

2.2.3. Исследование коренных вкладышей.

2.2.4. Исследование шатунных вкладышей.

2.2.5. Результаты определения причины излома коленчатого вала.

Настоящая диссертационная работа направлена на повышение надежности вкладышей подшипников коленчатого вала дизеля 5Д49. Этот дизель относится к мощностному ряду V-образных дизелей. Основным двигателем ряда является 16-цилиндровый, V-образный дизель, мощностью 2200 кВт (164H26Y26) для тепловозов типа 2ТЭ116. Как показала практика, этот дизель имеет низкую надежность некоторых его узлов и требует серьезной модернизации.

Одной из главных проблем дизеля 5Д49 является недостаточная надежность трибосопряжения коленчатый вал - вкладыш подшипника скольжения. Опыт эксплуатации дизелей 5Д49 на тепловозах 2ТЭ116 показывает, что подшипниковый узел коленчатого вала, в значительной мере определяющий работоспособность дизеля, является одним из наиболее ненадежных.

Условия работы подшипников коленчатого вала определяются многими факторами, которые являются общими для любых двигателей внутреннего сгорания. Тепловозные же дизели имеют ряд особенностей, определяющих специфику работы их подшипников. Все имеющиеся особенности оказывают существенное влияние на условия работы подшипников и их надежность. Надежность работы подшипниковых узлов тепловозных дизелей, особенно тех, на которых используются подшипниковые материалы, обладающие высокой усталостной прочность, определяется главным образом работой их без образования задира.

Подшипники скольжения коленчатого вала со слоем свинцовистой бронзы, применяемые до настоящего времени, обладают низкими эксплуатационными характеристиками, что часто приводит к возникновению задира и повреждению шеек коленчатого вала.

На целесообразность использования экономичных биметаллических вкладышей с алюминиевооловянным сплавом на стальном основании было указано еще в начале 70:Х годов [16]. Современные антифрикционные материалы, разработанные в лаборатории цветных металлов ВНИИЖТ, применяются в подшипниках скольжения коленчатого вала дизелей тепловозов, судовых и автомобильных дизелей. Они удовлетворяют всем требованиям по износостойкости, задиростойкости, усталостным повреждениям, кавитации и фреттинг коррозии.

Итоги эксплуатации вкладышей подшипников со сплавами А020-1 положительны. Ресурс их работы в дизелях Д49 тепловозов 2ТЭ116 в 2 раза выше, чем подшипников со слоем свинцовистой бронзы, благодаря чему обеспечивается надежная работа трибосопряжения до капитального ремонта. В тоже время, такие подшипники имеют склонность к уменьшению свободного размера в период обкаточных испытаний, что приводит к возникновению задира.

На основе проведенного в работе анализа эксплуатации основных видов подшипников скольжения коленчатого вала дизеля 5Д49, определен вид подшипников, обеспечивающий наибольшую надежность трибосопряжения. Проведена работа по повышению стабильности геометрических параметров таких подшипников в эксплуатации за счет применения термической обработки в процессе их изготовления.

Общие выводы

В диссертационной работе проведена работа по повышению надежности вкладышей подшипников скольжения коленчатого вала дизеля

5Д49.

1. На основе анализа эксплуатационных данных показано, что повреждаемость коленчатых валов, работающих в сопряжении с подшипниками со слоем свинцовистой бронзы, на дизелях 5Д49, прошедших несколько капитальных ремонтов, значительно выше, чем коленчатых валов, работающих в сопряжении с подшипниками с алюминиевооловянным сплавом А020-1. Задир вкладышей со слоем свинцовистой бронзы в большинстве случаев вызывает образование термических трещин на рабочей поверхности шеек коленчатого вала и выход его из строя, при этом ежегодный ущерб составляет около 100 млн. рублей. Задиры вкладышей подшипников со сплавом А020-1 возникают в 4 раза реже, чем подшипников со слоем свинцовистой бронзы и не приводят к серьезным повреждениям коленчатого вала.

2. Установлено, что после изготовления вкладышей со сплавом А020-1 возможно уменьшение ими свободного размера в период эксплуатации. Показано, что причиной такого уменьшения, ведущего к изменению геометрии подшипника и, как следствие, нарушению гидродинамического режима смазки, является релаксация остаточных напряжений в антифрикционном слое вкладышей и стальной основе.

3. Получено уравнение для расчета величины остаточных напряжений в антифрикционном слое вкладышей и стальной основе. Разработана инженерная методика определения остаточных напряжений во вкладышах подшипников скольжения коленчатого вала дизеля 5Д49, основанная на использовании полученного в работе уравнения.

4. Показано существование связи между твердостью антифрикционного сплава А020-1 и его задиростойкостью. Установлено, что величина твердости сплава А020-1 должна находиться в пределах 32 - 39 ЕВ. При твердости сплава 43 НВ и более существенно повышается вероятность возникновения задира вкладышей подшипников коленчатого вала дизеля 5Д49. Показано, что при высокой твердости сплава происходит нагартовка алюминиевой матрицы, вследствие чего при трении затрудняется выход на поверхность сплава мягкой структурной составляющей.

5. Установлены допустимые режимы термической обработки вкладышей со сплавом А020-1, при которых не происходит роста интерметаллидного слоя в переходном слое сталь-алюминиевый подслой (200 - 300°С - до 10 часов, 300 - 350°С — до 5 часов, 400°С и выше — не рекомендуется). В противном случае в переходном слое биметалла возможно образование микротрещин, которые увеличивают вероятность отслоения антифрикционного слоя от стального основания, влекущего за собой задир подшипника.

6. Получена зависимость между параметрами термической обработки вкладышей и величиной образующихся в антифрикционном слое остаточных напряжений. Разработана технология термической обработки биметаллических сталеалюминиевых вкладышей подшипников дизеля 5Д49, обеспечивающая стабильность геометрии подшипников в эксплуатации.

7. Установлено, что выпотевание мягкой структурной составляющей сплава А020-1 при его термической обработке, согласно предложенному в работе режиму, незначительно снижает антифрикционные свойства сплава, вследствие уменьшения количества олова в поверхностном слое. Для улучшения антифрикционных свойств термообработанных вкладышей необходимо нанесение твердосмазочного полимерного покрытия МС2000.

7. Результаты проведенных исследований внедрены на НПО «Сатурн» г. Рыбинск, где по разработанной в работе технологии проводится термическая обработка вкладышей шатунных подшипников коленчатого вала дизеля 5 Д49.

8. На Воронежском тепловозо-ремонтном заводе проведены стендовые испытания вкладышей подшипников, прошедших термическую обработку. Эксплуатационные испытания вкладышей проводятся в локомотивном депо Великие Луки Октябрьской ж.д. на тепловозе 2ТЭ116 №1447 сек. «А» и «Б».

1. Аксенов Г.И. Измерение упругих напряжений в мелкокристаллическом агрегате методом Дебая-Шеррера. ЖПФ, 1929, т. I, вып 2.

2. Антонов А.А., Бобрик А.И., Чернышев Г.Н. Измерение напряжений методом голографирования возмущенной поверхности тела., 1988, №3

3. Арзамасов Б.Н., Брострем В. А., Буше Н.А. Конструкционные материалы.-М.: «Машиностроение», 1990.-688 с.

4. Бабичев М.А. Методы определения внутренних напряжений в деталях машин.- Москва: ИАН СССР, 1955,-130 с.

5. Балленков Б.А. Биметалл сталь-алюминиевый сплав для подшипников скольжения дизелей тепловозов, полученных сваркой взрыва., Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук,-М., ВНИИЖТ, 1990.

6. Белов Н.М. Сопротивление материалов. Главная редакция физико-математической литературы. М.: Изд-во «Наука», 1976,-608 с.

7. Белявский С.М. Руководство к решению задач по Сопротивлению материалов. М.: «Высшая школа», 1964.-316 с.

8. Биргер И.А. Остаточные напряжения.- Москва: ГНТИМЛ, 1963.- 230 с.

9. Богданов В.В. Исследование свинцовистой бронзы в подшипниках компрессоров. — Сб. Повышение износостойкости и срока службы машин.-Киев: Машгиз, 1953. С. 339-347.

10. Бочвар А.А. Металловедение. «Металлургиздат», 1956.

11. Буше Н. А. Подшипниковые сплавы для подвижного состава. М.: Изд-во «Транспорт», 1967. С.187-201.

12. Буше Н. А., Копытько В.В. Совместимость трущихся поверхностей. М.: Изд-во «Наука», 1981.-127 с.

13. Буше Н.А. Исследования антифрикционных сплавов подшипников подвижного состава. Труды ЦНИИ МПС.

14. Буше Н.А. Подшипниковые сплавы для подвижного состава. .: Изд-во «Транспорт», 1967.-224 с.

15. Буше Н.А. Разработка методов прогнозирования и путей повышения надежности коленчатого вала тепловозных дизелей: отчет ВНИИЖТ №401-М-73, Москва, 1973.-213 с.

16. Буше Н.А. Трение, износ и усталость в машинах (транспортная техника): Учебник для вузов, М.: Изд-во «Транспорт», 1987.- 223 с.

17. Буше Н.А., Гуляев А.С., Двоськина В.А., Раков К.М. Подшипники из алюминиевых сплавов М.: «Транспорт» 1977.- 256 с.

18. Буше Н.А., Двоскина В.А., Торопчинов А.Н. Роль мягких структурных составляющих в антифрикционных сплавах. Инж. Физич. журнал №4, 1959.

19. Буше Н.А., Захаров С.М. Основные направления исследований по повышению надежности опор жидкостного трения.- Трение и износ, 1980, №1.- С. 90-104.

20. Буше Н.А., Марков Д.П. Разрушения коленчатых валов дизелей 5Д49 от воздействия расплавленной меди. Вестник ВНИИЖТ, 1975, №6.- С. 19

21. Быков В.Г. Новый способ обеспечения стабильности геометрических параметров вкладышей для высоконагруженных подшипников дизелей, Двигателестроение, №8, 1980.

22. Быков В.Г., Салтыков М.А., Горбунов М.Н. Причины необратимых формоизменений тонкостенных вкладышей и пути повышения надежности подшипников высоконагруженных дизелей, Двигателестроение, №6, 1980. С. 55-57.

23. Быков В.Г., Салтыков М.А., Горбунов М.Н. Новый способ обеспечения стабильности геометрических параметров вкладышей для высоконагруженных подшипников дизелей, Двигателестроение, №8, 1980. С. 32-36.

24. Венгринович B.JI., Цукерман В.Л., Бусько В.Н. Магнитошумовой метод и аппаратура для измерения напряжений в ферромагнитных материалах. // Материалы III Всес. симп. «Технологические остаточные напряжения».-М.: ИПМ РАН, 1988

25. ГОСТ 27674-88 Трение, изнашивание и смазка. Термины и определения. Изд-во стандартов, 1988.-С.5.

26. Гура М.П. Методы определения остаточных напряжений. «Машиностроение», Энциклопедический справочник, т. III. Машгиз, 1947.

27. Давиденков Н.Н. Измерение остаточных напряжений в трубах. Изд-во «ЖТФ», 1931, т. I, вып. 1.

28. Давиденков Н.Н. Об измерении остаточных напряжений. «Заводская лаборатория», 1950, №2.

29. Давиденков Н.Н. Об измерении остаточных напряжений. «Заводская лаборатория», 1937, №8.

30. Давиденков Н.Н. Об остаточных напряжениях. Сб. «Рентгенография в применении к исследованию материалов». ОНТИ, 1936.

31. Давиденков Н.Н., Шевандин Е.М. Исследование остаточных напряжений, создаваемых изгибом. Изд-во «ЖТФ», 1939, т. IX, вып. 12.

32. Давиденков Н.Н., Якутович М.В. Опыт измерения остаточных напряжений в трубах. Изд-во «ЖТФ», 1931, тЛ, вып 2-3.

33. Дерибас А.А. Физика упрочнения и сварки взрывом 2-е изд., перераб. и доп., Новосибирск, Изд-во «Наука», Сибирское отделение, 1980.- 221 с.

34. Джордж С. Пратт Подшипниковые сплавы для двигателей внутреннего сгорания В кн. Трибология. Исследования и приложения. Опыт США и стран СНГ, Москва, «Машиностроение» 1993.- С. 312-330

35. Дроздов Ю. Н., Арчегов 3. Г., Смирнов В. Н. Противозадирная стойкость трущихся тел. М.: Изд-во «Наука», 1981.

36. Евдокимов В.Д., Ребиндер П.А. О проявлении адсорбционного понижения прочности при реверсивном скольжении. Доклады АН СССР, серия Математика, Физика, 1969, т. 185, №6.- С. 1270-1273

37. Желдак М.П. О рентгенографическом методе определения остаточных напряжений первого рода. «Заводская лаборатория», 1951, №5.

38. Зайчиков А.В. Повышение надежности сталеалюминиевых вкладышей дизелей тепловозов. Дисс. к.т.н. Москва, ВНИИЖТ, 2001.

39. Закс Г. Практическое металловедение, ч. II. Пер. с нем. ОНТИ, 1938.

40. Захаров С.М. О кавитационных явлениях в подшипниках коленчатого вала тепловозных двигателей. «Вестник ЦНИИ МПС», 1970, №5.- С. 31-35.

41. Захаров С.М., Буше Н.А., Загорянский Ю.А., Никитин А.П. Изучение процесса кавитации и кавитационного изнашивания подшипников скольжения транспортныхдвигателей.- Проблемы трения и изнашивания, вып. 3, Киев: «Техника», 1973.- С.61-68.

42. Захаров С.М., Никитин А.П., Загорянский Ю.А. Подшипники коленчатых валов тепловозных дизелей. М.: «Транспорт», 1981.- 181 с.

43. Зелинский В.В. Исследование закономерностей приработки подшипниковых материалов транспортных двигателей. Дисс. к.т.н., Москва, 1979.-221 с.

44. Зуидема Г.Г. Эксплуатационные свойства смазочных масел (перевод с английского) М.: «Гостехиздат», 1957. 171 с.

45. Иверонова В.И., Костецкая Т.П. Рентгенографическое исследование усталости при знакопеременном изгибе. «ЖТФ», 1940, вып. 4.

46. Ильин А.И. Антифрикционные оловянносвинцовистые бронзы для паровозов ФД и ИС. «Трансжелдориздат», 1939.

47. Иеаджанов Е.А. Структура и свойства переходного слоя биметалла железоуглеродистый сплав алюминий. Дисс. к.т.н., Москва, 1974.- 150 с.

48. Калакутский Н.В. Исследование внутренних напряжений в чугуне и стали. СПб., 1888.

49. Карасик И.И. Прирабатываемость материалов для подшипников скольжения. М.: «Наука», 1978.- 136 с.

50. Качанов Н.Н., Миркин Л.И. Рентгеноструктурный анализ, «Машгиз», 1960.

51. Королев А.Е., Фролов В.К. Внутренние напряжения в биметаллических вкладышах коленчатого вала дизелей Д49. Механика и физика фрикционного контакта: Межвузовский сборник научных трудов, Вып. 10 / Под ред. Н.Б. Демкина. Тверь: ТГТУ, 2003. С. 61-71.

52. Королев А.Е., Фролов В.К. Напряженное состояние подшипников скольжения дизеля 5Д49. Вопросы развития железнодорожного транспорта: Сборник научных трудов /Под редакцией А.Б. Косарева и Г.В. Гогричиани. М.: «Интекст», 2004. С. 101 108.

53. Крагельский И.В. Трение и износ. М.: «Машиностроение», 1968.- 480 с.

54. Кудинов В.М. Коротеев А.Я. Сварка взрывом в металлургии. М.: «Металлургия», 1978.- 166 с.

55. Лахтин Ю.М., Леонтьева В.П. Материаловедение. М.: «Машиностроение», 1972.- 510 с.

56. Лихтман В.Н., Щукин Е.Д., Ребиндер П.А. Физико-химическая механика металлов. Издательство АН СССР, 1962.

57. Лобанов О.Н. Исследование надежности вкладышей подшипников коленчатых валов в зависимости от параметров посадки. Дисс. к.т.н., Москва, ВНИИЖТ, 1974, 167 с.

58. Лобанов О.Н. Напряженное состояние вкладышей шатунных подшипников дизелей типа ДЮО при монтаже.- Вестник ВНИИЖТ, 1970, №8.- стр. 17-21.

59. Мальцев М.В. Рентгенография металлов. «Металлургиздат», 1952.

60. Матвиевский P.M., Буяновский И.А., Лазовская О.В. Противозадирная стойкость смазочных сред при трении в режиме граничной смазки. М.: Изд-во «Наука», 1978.

61. Методические указания. РД 50-662-88. Из-во стандартов. 1988.- С.7-10.

62. Миролюбов И.Н. Пособие к решению задач по сопротивлению материалов. Высшая школа», 1967.-428 с.

63. Мондольфо Л.Ф. Структура и свойства алюминиевых сплавов. М.: «Металлургия», 1979.- 639 с.

64. Никитин А.П., Сиротенко И.В. Опыт применения сталеалюминиевых вкладышей на тепловозных дизелях 10Д100. Вестник ВНИИЖТа №5, 1988.

65. Патон Б.Е., Труфяков В.И., Гуща О.И., Гузь А.Н., Махорин Ф.Г. Ультразвуковой неразрушающий метод измерения напряжений в сварных конструкциях. Диагностика и прогнозирование разрушения сварных конструкций.-Киев: «Наукова думка», 1986.

66. Перник А.Д. Проблемы кавитации. С-Петербург: «Судостроение» 1966.-256 с.

67. Поздеев А.А., Няшин Ю.И., Трусов П.В. Остаточные напряжения. Теория и приложения. М.: «Наука», 1982.- 109 с.

68. Полимерные композиты-2000 (Полином-2000). Международная научно-техническая конференция 12-13.09.2000 г. Тезисы докладов. Гомель-Беларусь.: «ИММС АНБ», 2000.- 188 с.

69. Рахматулин М.Д. Ремонт тепловозов. Изд. 3-е,перераб. и доп. М.: «Транспорт», 1977.-447 с.

70. Ржезников B.C., Слинко В.Л., Лошкарев Б.И. Руководство по заливке свинцовистой бронзой. М.: «Оборонгиз», 1951, 159 с.

71. Ровинский Б.М. Мозаичное строение кристаллитов и пластическая деформация. В книге: «Применение рентгенографических лучей к исследованию материалов». «Машгиз», 1949.

72. Ровинский Б.М. О возникновении напряжений второго рода при пластической деформации. «ЖТФ», 1948, вып. 10.

73. Ровинский Б.М., Макеева В.И. Физика металлов и металловедение, т. 5, вып. 2, «Металлургиздат», 1957.

74. Рудницкий Н.М. К вопросу об определении остаточных напряжений в антифрикционных материалах. «Заводская лаборатория», 1951, №3.

75. Рудницкий Н.М. Материалы автотракторных подшипников скольжения. Машиностроение, 1965.

76. Саверин М.М., Заварцева В.М. Применение оптического метода к анализу распределения остаточных напряжений при поверхностном упрочнении деталей машин. Труды ЦНИИТМАШ, кн. 40. «Машгиз», 1951.

77. Салтыков М.А. К расчету усилий на стыках постели и параметров затяжки разъемных подшипников с тонкостенными вкладышами,- Вестник машиностроения, 1964, №3.- С. 9-16.

78. Седых B.C. Сварка взрывом и свойства сварных соединений. Межвед. Сб. научных трудов. Волгоградский политехнический институт, Волгоград, 1985.- 110 с.

79. Семёнов А. П. Методика исследования схватывания (адгезии) и противозадирных свойств подшипниковых материалов. // В сб. Методы испытания и оценки служебных свойств материалов для подшипников скольжения. М.: «Наука», 1972.- С.47 53.

80. Семёнов А. П. Схватывание металлов и методы его предотвращения при трении. // Трение и износ, 1980, т.1, №2.- С. 236 246.

81. Семёнов А. П. Схватывание металлов.М.: Машгиз, 1958.- 280 с.

82. Семенов А.П. Штамповка вкладышей подшипников из биметаллической катаной полосы сталь пластичный алюминиевый сплав, Вестник машиностроения, №6, 1956. С. 40 - 45.

83. Сиротенко И.С. Повышение долговечности коренных подшипников тепловозного дизеля на основе рационального выбора податливости опор коленчатого вала. Дисс. к.т.н. 05.22.07, Москва, ВНИИЖТ, 1997.- 184 с.

84. Скороходов А.Н. Остаточные напряжения в профилях и способы их снижения, М.: «Металлургия», 1985.- 184 с.

85. Скороходов А.Н., Зудов Е.Г., Киричков А.А., Петренко Ю.П. Остаточные напряжения в профилях и способы их снижения, М.: «Металлургия», 1985.- 184 с.

86. Стеценко Е.Г., Школьник JI.M., Ларин Т.В. Повышение надежности и долговечности коленчатых валов транспортных дизелей. М.: «Транспорт», 1965,- 140 с.

87. Терещенко К.И. Методика расчета коленчатых валов.- Вестник ВНИИЖТ, 1977, №2.- С. 17-19.

88. Технические условия «Вкладыши и втулки подшипников скольжения дизелей» ТУ 24.6.12.413-85

89. Технология плавки и заливки свинцовистой бронзы С-30. Составители Поздняк Н.З., Гончаров И.С., Москва, 1956.- 12 с.

90. Финк К., Рорбах X. Измерение напряжений и деформаций, Машгиз, 1961.

91. Хрущов М.М., Бабичев М.А. Методика определения модуля упругости металла в тонком слое биметаллического кольца. «Заводская лаборатория», 1947, №6.

92. Хрущов М.М., Бабичев М.А. О зависимости между износостойкостью металлов при трении об абразивную поверхность и их твердостью. «Вестник машиностроения», 1954, №9.

93. Цицилин В.В. Разработка технологии производства сваркой взрывом биметалла сталь-алюминиевый сплав. Дисс. к.т.н. Барнаул, АГТУ им. И.И. Ползунова, 1994.

94. Чернышев Г.Н. Остаточные напряжения в деформируемых твердых телах, М.: «Наука», Физматлит, 1996.- 240 с.

95. Чернышев Г.Н., Антонов А.А. Методика определения остаточных напряжений при помощи создания отверстий и голографическойинтерферометрии // Тр. II Всес. стмп. «Остаточные технологические напряжения».-М.: ИПМ РАН, 1985.

96. Чернышев Г.Н., Попов А.Л., Козинцев В.М., Пономарев И.И. Остаточные напряжения в деформируемых твердых телах.-М.: «Наука». Физматлит, 1996.- 240 с.

97. Шлыков Ю.П. Контактный теплообмен. Теплопередача между соприкасающимися поверхностями, М.: «Госэнергоиздат», 1963.- С. 87 104.

98. Шпагин А.И. Антифрикционные сплавы. М.: Изд-во «Металлургиздат», 1956.- 320 с.

99. Шпагин А.И. Влияние различных добавок на свойства свинцовистых бронз. Сборник научно-исследовательских работ ЦНИИОЦветмета. Вып.1. Металлургиздат, 1941.

100. Шумицкий А.В. Формирование приработочных слоев биметаллических вкладышей дизелей тепловозов. Дисс. к.т.н. Москва, ВНИИЖТ, 2000.- 152 с.

101. Dike J.J., Jonson G.C. Residual Stress Determination Using Acoustoelasticity // Transactions of the ASME.-1990.-V.57, №3.

102. Glocker R. Materialprufung mit Rontgenstrahlen, Springer-Verlar, 1949.

103. Groth K. Zukunftige Entwicklungsschwerpunkte der Dieselmotoren -Bedeutung der Zusammenarbeit mit den Zuliefern. Technische Informationen, Miba Gleitlager AG, 1995,- 12 p.

104. Kirsch H., Apfler G., Gaigg R. Anwendungsprofil neuer Lagerbauarten. Technische Informationen, Miba Gleitlager AG, 1996.- 12 p.

105. Koroschetz F., Gartner W. Neue Werkstoffe und Verfahren zur Herstellung von Gleitlagern. Technische Informationen, Miba Gleitlager AG, 1994.- 14p.

106. Masing В. Lehrbuch der allgemeinen Metallkunde, Springer Verlag, 1950.

107. Simposium on Internal Stresses in Metals and Alloys. Institute of Metals. London, 1948.

108. Sinesa G., Carlson R. Hardnen Measurements for determination of Residual Stress. American Society f. Testing Materials Bulletin, 1952.

109. Warriner J.F. Thin shell bearings for Medium Speed Diesel Engine. Diesel Engine and Users Assotiation. Publication 364. February, 1975.- 20 p.