автореферат диссертации по процессам и машинам агроинженерных систем, 05.20.03, диссертация на тему:Несоосность коренных опор блока двигателя ЯМЗ-238НБ и ее допустимое значение при капитальном ремонте

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА I. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ.

1.1. Изменение формы, размера и несоосности коренных опор блока двигателя и влияние их на работу коленчатого вала и коренных подшипников

1.2. Методы восстановления неооосности коренных опор блоков двигателей.

Важнейшей составной частью экономической политики партии на ближайшее десятилетие является Продовольственная программа СССР, разработанная в соответствии с решениями ХХУТ съезда и одобренная майским (1982 г.) Пленумом ЦК КПСС»

Решающее значение для выполнения Продовольственной программы имеет поставка техники сельскому хозяйству. Постоянный рост поставок техники, ее качественное улучшение привели к значительному повышению энерговооруженности труда в сельском хозяйстве» В 80-с годы будет продолжен курс на дальнейшее техническое оснащение сельского хозяйства. В Продовольственной программе СССР на период до 1990 года предусмотрено поставить сельскому хозяйству 37403780 тыс* тракторов, не менее 200 тыс. экскаваторов, 1170 тыс. зерноуборочных комбайнов и другие сельскохозяйственные машины на сумму 67-70 млрд.руб.

В "Основных направлениях экономического и социального развития СССР на I981-1985 года и на период до 1990 года" записано: "В тракторном и сельскохозяйственном машиностроении обеспечить дальнейший рост производства мощных тракторов типов К-700, T-I50 и других.", а в связи с этим "расширять производство дизельных двигателей с высокими технико-экономическими показателями".

В материалах ХХУ1 съезда КПСС большое внимание уделяется повышению эффективности производства за счет совершенствования технологии и улучшения организации, повышению качества, надежности выпускаемой техники.

Качество самих машин, недостатки в их обслуживании, эксплуатации и ремонте обусловливают спрос на запасные части. Поэтому в материалах майского (1982 г.) Пленума ЦК КПСС отмечается: ".необходимо улучшить качество ремонта и поднять уровень технической готовности машин и оборудования, не допускать их преждевременного списания".

Вопрос повышения надежности современных двигателей в настоящее время является определяющим. Совершенствуя рабочие процессы и обеспечивая оптимальные тепловые режимы, улучшая конструкцию отдельных деталей, узлов и механизмов, можно повысить надежность агрегатов в 1,5.,,2,0 раза /10,27,29,74/, Долговечность отремонтированного двигателя в значительной мере зависит от надежной работы сопряжений коренных шеек коленчатого вала с тонкостенными вкладышами. Сопряжение "вкладыш-коренная шейка" прежде всего лимитирует долговечность двигателя. В то же время надежность работы этого сопряжения во многом зависит от условий опирания многоопорных коленчатых валов на коренные опоры блока.

Поэтому изучение состояния коренных опор, увеличение срока службы блока, а также изучение износов и работоспособности коленчатого вала и коренных подшипников в реальных условиях эксплуатации, установление причин, снижающих их долговечность, имеет большое практическое значение.

В качестве объекта исследований в работе принят блок цилиндров дизельных двигателей ЯМЗ-238НБ, устанавливаемых на трактор "Кировец К-700А" и созданные на его базе модификации (Д-702, К-703). Кроме того, двигатель ЯМЗ-238НБ установлен на тракторах "Кировец К-700", которые в настоящее время поступают в капитальный ремонт. Уже накоплен некоторый опыт их эксплуатации и ремонта. Многие двигатели работают до капитального ремонта 5.6 тыс. мо-то-часов, однако срок службы двигателей, прошедших капитальный ремонт, значительно меньше /97/.

Поэтому целью настоящей работы является исследование влияния несоосности коренных опор блока на работоспособность сопряжения "вкладыш-коренная шейка" и двигателя в целом и обоснование допузтимой несоосности средних коренных опор блока отремонтированных цвигателей ЯМЗ-238НБ.

При этом исследовано,

1. Состояние коренных опор блоков, коленчатых валов и вкладышей коренных подшипников двигателей ЯМЗ-238НБ, поступающих в капитальный ремонт, а также состояние коренных опор блоков отремонтированных двигателей.

2. Влияние несоосности коренных опор блока на изменение гидродинамического давления в масляном слое сопряжения "вкладыш-коренная шейка" коленчатого вала двигателя ЯМЗ-2Э8НБ.

3. Влияние несоосности коренных опор блока на перекос шатуна и. поршня в цилиндре.

4. Влияние несоосности коренных опор блока на износ поршневых узлов и ЦПГ двигателя ШЗ-238НБ, а также на работоспособность сопряжения "вкладыш-коренная шейка".

На основании проведенных исследований обоснована допустимая несоосность средних коренных опор блока относительно крайних, принятых за базовые, отремонтированных двигателей ЯМЗ-238НБ.

На защиту выносится метод обоснования допустимой несоосности коренных опор блока на основе анализа изменения гидродинамического давления в масляном слое коренных подшипников и расчета размерных цепей, а также значение допустимой несоосности средних коренных опор блока относительно крайних, принятых за базовые, при капитальном ремонте исследованных двигателей.

Работа выполнена на основании задания Министерства тракторного и сельскохозяйственного машиностроения на XI пятилетку в соответствии с темами 23.73.81 - 15.1092. Этап 14 и 90.42.79 -15.1600. Этап 6.2. Соответствует координационной программе 0.ох.102 Министерства сельского хозяйства и плану НИР Ленинградского СХИ (тема II Jfi IT 8I03024I).

ШВА I. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

I.I. Изменение формы, размера и несоосности коренных опор блока двигателя и влияние их на работу коленчатого вала и коренных подшипников

Одной из основных деталей двигателя является блок, который служит остовом для крепления цилиндро-поршневой группы и криво-шипно-шатунного механизма. Состояние корпусной детали во многом определяет работоспособность сопряженных с ней деталей узла и всего двигателя в целом.

Билов Е. /3/, Краснов В.В. /50/, Страдымов Ф.Я. /106/, Третьяк М.П. /116/, Финкелышгейн Э.С. /122,127/, Ильяков В. /32/, изучая работу двигателей Д-35, Д-54, ЗИЛ-120, ЗИЛ-130, ЗИЛ-164, пришли к выводу, что одной из основных цричин недостаточного срока службы двигателя после капитального ремонта является деформация базовых поверхностей блока и крышек, которая цриводит к искажению формы и размера коренных опор блока по диаметру и смещению центра отверстий средних коренных опор относительно крайних, т.е. приводит к несоосности последних. Все это влияет на начальное взаимное расположение поверхностей трения и приводит к интенсивному изнашиванию коленчатого вала и коренных подшипников. Эти факторы являются наиболее распространенными в современных машинах и возникают из-за несовершенства операции "старение" корпусных деталей, возникновения деформаций от действующих нагрузок, нарушения технических условий на монтаж деталей и др. /24,81,106,126/.

Влиянию изменения диаметра и несоосности коренных опор блока на работоспособность коленчатого вала и коренных подшипников посвящен целый ряд работ* Теоретические разработки и экспериментальные исследования Тяжелова И.Н. /117,118,119/ показывают, что несоосность коренных опор блока является основным фактором, определяющим как прочность коленчатого вала, так и долговечность коренных подшипников.

Авторы работ /102,104,107/, занимаясь исследованием двигателей Д-35, Д-54, поступающих в капитальный ремонт, пришли к выводу, что решающее значение на срок службы коренных подшипников и коленчатого вала оказывают два фактора: несоосность коренных опор блока и зазор в коренных подшипниках.

Краснов В.В. /50/, рассматривая влияние несоосности опор под вкладыши коренных подшипников на нагруженность коленчатого вала тракторного двигателя, также пришел к выводу, что одной из основных причин, приводящих к повышению нагрузки на шейки и, в отдельных случаях, к поломке вала является несоосность коренных опор блока.

Кроме того, Тарасов А.И. в своей работе /109/ отмечает, что многоопорные коленчатые валы в результате несоосности опор под вкладыши коренных подшипников сильно прогибаются. Анализ связи между формой упругого прогиба коленчатого вала и расположением зон повышенных износов по окружности и длине коренной шейки, проведенный Кузьминым А.А. и другими /62/, показывает, что повышенные местные износы вызваны последствиями упругого прогиба вала. А упругий прогиб коленчатого вала, как считает Финкельштейн Э.С. и другие /122,123/, влечет за собой изменение в положении шатуна, а значит и поршня в цилиндре. Исследования, проведенные авторами, показывают, что неравномерный износ вкладышей и коренных шеек коленчатого вала двигателя ЗИЛ-130 является следствием несоосности опор под вкладыши коренных подшипников.

В работе Ускова В.П. /120/ отмечается, что одним из характерных разрушений коленчатого вала являются трещины в галтельном переходе шеек с щеками коленчатого вала. Этот вид разрушений обычно связан с перенапряжениями из-за несоосного расположения коренных шеек коленчатого вала, уменьшающими запас прочности последнего. Это снижение запаса прочности, по мнению автора, является одной из существенных причин усталостного разрушения коленчатых валов тракторных двигателей.

Таким образом, несоосность коренных опор блока является одной из причин износа коленчатых валов и коренных подшипников. А как показывают Синельников А.В., Рябов А.П. /92/, износ коленчатого вала и коренных подшипников приводит к изменению зазора в сопряжении "вкладыш-коренная шейка" коленчатого вала. Финкелыатейн Э.С. /124/ приходит к выводу, что зазор, предусмотренный техническими условиями, уменьшенный существующей несоосностью коренных опор блока, задерживает во вкладышах абразивные частицы, циркулирующие вместе с маслом, вызывая повышенный абразивный износ шеек коленчатого вала. В то же время Жуковский М.В. /28/, Петров Н.П. /77/, Коровчинский М.В.-/43,44,45/ и др. /22,62,106,131/ отмечают, что величина минимального зазора влияет на изменение толщины масляной пленки в сопряжении. Авторы подчеркивают, что надежная работа подшипника может быть обеспечена только при достаточной минимальной толщине масляного слоя. Они отмечают, что несущая способность масляного слоя в коренных подшипниках при наличии несоосности коренных опор блока значительно снижается, причем интенсивность снижения несущей способности возрастает с ростом зазора. В работе /45/ отмечается, что с уменьшением толщины масляной пленки вероятность непосредственного контакта поверхностей трения повышается, что вызывает дополнительное увеличение их температуры и повышенный износ. Одной из основных причин повышенного износа коренных шеек коленчатого вала Кузьмин А.А., Нормухамедов Б.Ф., Сыркин П.Э. /61/ считают недостаточную для обеспечения жидкостного трения минимальную толщину масляного слоя в области нижних вкладышей.

Евдокимов В., Беспалов Ю. /24/ отмечают, что переход работы подшипника из фазы жидкостного трения в фазу полужидкостного трения происходит при уменьшении толщины масляной пленки до О,0045.О,0050 мм. Авторы подчеркивают, что зазор в подшипнике коленчатого вала должен обеспечить условия для стабильной и надежной по величине масляной пленки. Эта величина может быть определена расчетным путем из уравнения гидродинамической теории смазки /28,43,44,45,48,131/, но результаты расчетов при этом оказываются весьма приближенными, т.к. основное допущение теории - постоянство величины и направления нагрузки в подшипниках коленчатого вала автотракторных двигателей не выполняется. В работах /18,31,63,108,128/ предлагается теоретические расчеты минимальной толщины масляной пленки проверять и подтверждать путем экспериментального измерения толщины масляного слоя в подшипниках. Но это процесс трудоемкий, требующий изготовления специальных датчиков /26,31,38,128/. Поэтому особый интерес представляют работы Коре-зиной Т.В. /40,41,42/, посвященные теоретическим исследованиям решения уравнения гидродинамической теории смазки подшипников на ЭЦВМ. Но в своих работах Т.В.Корезина не учитывает угол поворота коленчатого вала, при котором возникает максимальное гидродинамическое давление. О влиянии этого угла на распределение гидродинамического давления говорится в работах /39,128,129/.

Таким образом, все авторы считают, что ухудшение работы коленчатого вала и коренных подшипников, их повышенный износ, являются следствием несоосности коренных опор блока. Однако у авторов нет единого мнения о методе обоснования и величине допустимой несоосности, при которой нарушается жидкостное трение в сопряжении "вкладыш-коренная шейка", повышается износ вала и вкладышей.

Авторы работ /6,46,89,98,99,105,115/ считают, что допустимую несоооность средних коренных опор блока необходимо находить на основании расчета коленчатого вала на прочность. Авторы работ /4, 47,88,93,118,119,122/ считают, что допустимую несоосность коренных опор блока надо находить на основании расчета коленчатого вала на выносливость с использованием динамических расчетов.

По мнению Третьяка МЛ. /1X6/ несоосность коренных опор блока должна быть в пределах 0,02.О,03 мм. Автор считает, что дальнейшее увеличение несоосности приводит к нарушению жидкостного трения в подшипнике, а, следовательно, и к форсированному износу деталей сопряжения "вкладыш-коренная шейка" коленчатого вала. Краснов В.В. /50/ отмечает, что для тракторных двигателей возможна начальная несоосность 0,03.О,05 мм. Эта величина несо-оснооти, по мнению автора, практически не влияет на нагруженность щек коленчатого вала. Страдымов Ф.Я. /106/, изучая работу двигателей Д-35, Д-54, приходит к выводу, что при несоосности коренных опор блока 0,03 мм в сопряжении "вкладыш-коренная шейка" коленчатого вала сохраняется жидкостное трение. Но при несоосности 0,04 мм износ подшипников увеличивается в 3 раза, при 0,08 мм -в 4 раза, при 0,12 мм - в 7,2 раза, а при критическом значении несоосности коренных опор, равном 0,16 мм, износ коренных подшипников возрастает в 12 раз. Кроме того, экспериментально-теоретическими исследованиями автор устанавливает, что резкое падение уота-лостной прочности коленчатого вала начинается с несоосности коренных опор, равной 0,08 мм. По мнению автора 0,08 мм - предельно-допустимая несоосность коренных опор блока двигателя. Эту же величину несоосности считает допустимой и Финкелыитейн Э.С. /123/, изучая работу двигателей ЗИЛ-164 и ЗИЛ-120. Синельников А.Ф. /91/, занимаясь исследованием опор под вкладыши коренных подшипников двигателя 3M-I30, экспериментально и теоретически показал, что для двигателя ЗШ1-130 допустимой несоосностью является 0,05 мм#

Результаты исследования, проведенного Красновым В»В., Адамовичем А.В. /49/ на двигателе Д-37М, показали, что несоосность опор под вкладыши коренных подшипников 0,05 мм монет привести в отдельных случаях к увеличению амплитуды изгибающих моментов на 5-7 %, а несоосность 0,10 мм - на 10-15 По мнению авторов, полученное 5-10 % увеличение амплитуды практически не сказывается на прочности коленчатого вала.

По техническим условиям (ТУ) и указаниям по дефектовке деталей двигателя ЯМЗ-238НБ, а также по ремонтному чертежу

Рт

238-I0020II-B3 СБ Ярославского объединения Автодизель несоос

Рд ность средних коренных опор блоков отремонтированных двигателей должна быть 0,012 мм (как при изготовлении). Величина допустимой неооосности при капитальном ремонте этих двигателей ТУ не оговаривается.

Выполнение технических условий завода-изготовителя при капитальном ремонте не всегда возможно и целесообразно: ремонтируемые детали не имеют ни прежней базы, ни припуска на механическую обработку. Кроме того, у ряда деталей, поступающих в капитальный ремонт, отклонения размеров незначительно выше поля допуска завода-изготовителя и ресурс деталей полностью не использован /30,48, 92,127/. Поэтому в Постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 5 декабря 1970 г. "О повышении рож стандартов и улучшении качества выпускаемой продукции" указывается на необходимость коренного улучшения разработок ТУ и их научного обоснования.

Имеется ряд работ /5,14,63,81,91,106,116,127/, в которых для разных типов двигателей исследовано состояние ремонтного фонда отдельных деталей, даны некоторые рекомендации по обоснованию допустимых отклонений на детали системы смазки, механизма газораспределения, некоторых размеров коленчатого вала, блоков цилиндров и несоосности коренных опор блоков двигателей. В то же вре|мя состояние ремонтного фонда блоков, коленчатых валов и вкладышей коренных подшипников двигателей ЯМЗ-238НБ не исследовано, отсутствует также обоснование допустимой несоосности средних коренных опор блока отремонтированных двигателей.

5.7. Выводы

В результате экспериментальных исследований установлено.

1. При изменении несоосности средних коренных опор блока относительно крайних, принятых за базовые, в пределах 0,012. 0,020 мм температура нижних вкладышей коренных подшипников изменяется незначительно (на 0,5 °С), мощность механических потерь практически не меняется (повышается на 1,3 %), удельный расход топлива практически такой же, как при обусловленном ТУ значении 0,012 мм (увеличивается на 0,1 %), вибрация двигателя повышается на 14 %, но это не выходит за пределы допустимых значений по ОСТ.23.1.446-76, износ двигателя практически не изменяется (концентрация железа увеличилась на 0,3 %9 концентрация меди и алюминия на 0,1 %).

2. При изменении несоосности средних коренных опор относительно крайних, принятых за базовые, в пределах от 0,020 мм до 0,050 мм температура нижних вкладышей коренных подшипников повышается: на 4,0 fo - во 2 коренном подшипнике, на 5,8 % - в 3 коренном подшипнике, на 3,9 % - в 4 коренном подшипнике, мощность механических потерь увеличивается на 4,5 %, удельный расход топлива увеличивается на 0,9 %9 вибрация двигателя повышается на 32 %9 концентрация основных элементов износа двигателя в смазочном масле увеличивается: железа на 1,5 %9 меди на I %9 алюминия на 0,8 %.

3. Выполненные экспериментальные исследования подтвердили результаты расчетно-теоретического анализа о несущественном влиянии увеличения несоосности средних коренных опор относительно крайних, принятых за базовые, до 0,020 мм на работоспособность сопряжения "вкладыш-коренная шейка" и двигателя в целом и показали возможность обоснования допустимой несоосности на основе анализа изменения гидродинамического давления в масляном слое и расчета размерных цепей и уточнения допустимой несоосности (0,020 мм) при капитальном ремонте двигателей ЯМЗ-238НБ.

ГЛАВА 6. ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ЭФФЕКТ ОТ ВНЕДРЕНИЯ ОБОСНОВАННОЙ ДОПУСТИМОЙ НЕСООСНОСТИ СРЕДНИХ КОРЕННЫХ ОПОР БЛОКА ДВИГАТЕЛЯ ЯМЗ-238НБ В РЕМОНТНОМ ПРОИЗВОДСТВЕ

6.1. Частная методика

Так как Тосненское производственное объединение "Сельхозтехника" ремонтирует тракторы К-700 и K-70QA, на которые установлены двигатели ЯМЗ-238НБ, для всей Северо-Западной зоны, то экономический эффект подсчитан для всей этой зоны.

Выявлено наличие тракторов К-700 и К-700А на I января 1984 г. в каждой из 9 областей Северо-Западной зоны. По нормативам и методическим указаниям по расчету ремонтной базы /76/, а также с учетом рекомендаций для расчета ремонтного фонда /83/, подсчитано количество капитальных ремонтов тракторов и двигателей для каждой области Северо-Западной зоны. Количество капитальных ремонтов двигателей больше количества капитальных ремонтов тракторов, т.к. учитываются и ремонты двигателей для нужд текущих ремонтов тракторов. Поэтому в капитальный ремонт двигатели поступают вместе с тракторами и отдельно от них. Из областей Северо-Западной зоны тракторы и двигатели отправляются в капитальный ремонт по железной дороге на четырехосных платформах. Исходя из габаритов и веса трактора, на одну платформу помещается один трактор. Исходя из габаритов и веса двигателей, на одну платформу помещается 22 двигателя /103/.

Зная расстояние от каждой области Северо-Западной зоны до Ленинграда-Тосно /103/ и количество капитальных ремонтов тракторов и двигателей в этих областях, по формулам /103/ подсчитаны затраты на перевозку в капитальный ремонт тракторов и двигателей для всей Северо-Западной зоны:

- при перевозке на четырехосной платформе по железной дороге (56,98 + 0,2039 £ гр#) х - для £ гр> более 150 км

38,37 + 0,384о£гр#) х & - для £ гр# менее 150 км (6.1) где @' - расстояние перевозки груза, км; Q - вес груза на х р. ^ платформе, т.

Так как в капитальный ремонт 40 % двигателей поступает с несоосностью средних коренных опор блока относительно крайних, принятых за базовые, до 0,020 мм (диаметр коренных опор блока - в пределах поля допуска, см. 3.3), то по внедряемому варианту количество капитальных ремонтов сокращается на 40 %, а это приводит к сокращению затрат на перевозку.

По ремонтному чертежу 238-10020И-В3р^—СБ Ярославского объединения Автодизель необходимо растачивать коренные опоры у 100 % блоков. По внедряемому варианту необходимо растачивать коренные опоры у 60 % блоков.

Годовой экономический эффект подсчитан по формуле

3-- 32*AZ t где (6.2)

З^ и 3Z - приведенные затраты соответственно по базовому и внедряемому варианту, руб.; >4, и Аг - годовой объем выпуска продукции по базовому и внедряемому варианту, шт.

Приведенные затраты подсчитаны по формулам

Зг= \(с>с;р2) + ЕихК']хАг J (6.3) где

С - себестоимость расточки коренных опор блока, руб. ( С = = 3,14 руб.*Ь; , ^ приведенные транспортные затра

Данные 4 ЛАРЗа. ты на перевозку I двигателя в капитальный ремонт по базовому и внедряемому варианту, руб.; Е н - нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений ( £н= 0,15)/72/; К"'- удельные капитальные вложения, руб, С тр. определены по формуле

С =

7/э 21П » где (6*4)

2£тр.Ъ - расстояние от каждой области Северо-Западной зоны до Ленинграда-Тосно, км; /7^

- количество двигателей в каждой области, отправляемое в капитальный ремонт, шт.

Удельные капитальные вложения подсчитаны по формуле

Таь к * т

К'= - Тг

А* где (6.5)

К - оптовая цена горизонтально-расточного станка для расточки соосных отверстий в корпусных деталях, руб. (/<= 76800 руб.к^);

Тд& - годовой фонд времени работы станка при расточке коренных опор блока в двигателях ЯШ-238НБ, ч ( = 230 ч3®)); ^г - годовой фонд времени работы станка на предприятии, ч (Тг =2090 ч58^).

6.2. Расчет экономического эффекта

I. Коэффициент среднегодового охвата тракторов капитальным ремонтом определен по формуле /76/ Qr * к* „

Кк = -р- X . где (6.6)

Ц/)

Прейскурант оптовых цен 18-01. Данные 4 ЛАРЗа. - коэффициент среднегодового охвата тракторов капитальным ремонтом от их наличия; средняя наработка двигателя, моточасы, Q,r= Ю00 мото-ч /83/; средняя доремонтная наработка до капитального ремонта, мото-часы, 5500 мото-часов /76/; К3 - зональный коэффициент, К3= 1,3 /76/; ^ - коэффициент, учитывающий возрастной состав парка тракторов, /? = 0,8-0,9 /76/,

Коэффициент среднегодового охвата тракторов капитальным ремонтом составил: tf B-JQQQjLLa. X 0,85 = 0,2.

ГЛ * 5500

2, Количество капитальных ремонтов тракторов определено умножением списочного количества тракторов на коэф. /76/.

3. Количество капитальных ремонтов двигателей, необходимых для комплектования тракторов при их капитальном ремонте, определено умножением количества капитальных ремонтов тракторов на коэф. 1,6 /76/, который учитывает также ремонты двигателей для нужд текущих ремонтов тракторов.

По внедряемому варианту количество капитальных ремонтов двигателей сокращено на 40 %. Расчет количества капитальных ремонтов двигателей по базовому и внедряемому варианту показал, что при базовом варианте двигатели в капитальный ремонт отправляются вместе с тракторами и отдельно. При внедряемом варианте двигатели отправляются только с тракторами. Поэтому расходы на перевозку двигателей в капитальный ремонт по базовому варианту равны расходам на перевозку тракторов плюс расходы на перевозку двигателей отдельно от тракторов. По внедряемому варианту расходы на перевозку двигателей равны только расходам на перевозку тракторов.

Транспортные затраты рассчитаны по формулам (6.1) для базового и внедряемого варианта для всех областей Северо-Западной зоны. Приведенные транспортные затраты определены по формуле (6.4) и равны 25,84 руб. - для базового и 24,70 руб. - для внедряемого варианта.

Удельные капитальные вложения определены по формуле (6.5) и равны 15,40 руб.

Годовой экономический эффект подсчитан по формуле (6.2) для всей Северо-Западной зоны и на I двигатель составил 7,52 руб.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. В процессе эксплуатации двигателей ЯМЗ-238НБ происходит скажение геометрии и изменение диаметра коренных опор блока, что риводит к несоосности последних.

90% блоков базовой и 85% блоков модернизированной конструкции вигателей поступают в капитальный ремонт с изменением диаметра ко-енных опор, превышающим допустимое значение по ТУ (+0,030 мм).

Наибольшее искажение геометрии коренных опор наблюдается в ертикальной плоскости при максимальной величине отклонения 0,200мм для блоков базовой и 0,130 мм - для блоков модернизированной кон-грукции.

Наибольшие отклонения от номинального размера диаметра наблю-аются у I и 5 коренных опор и составляют: для блоков базовой кон-грукции: X = 0,042 мм и X = 0,040 мм соответственно, при макси-альной величине отклонения от номинального размера диаметра ,085 мм; для блоков модернизированной конструкции: X = 0,026 мм и = 0,021 мм соответственно, при максимальной величине отклонения г номинального размера диаметра 0,035 мм.

75% блоков базовой и 67% блоков модернизированной конструкции оступают в капитальный ремонт с несоосностью средних коренных пор блоков относительно крайних, принятых за базовые, превышающей опустимые значения по ТУ завода-изготовителя (0,012 мм).

Наибольшая несоосность наолюдается у 3 коренной опоры и со-гавляет: для блоков базовой конструкции: X = 0,027 мм при макси-альной величине отклонения 0,094 мм; для блоков модернизированной онструкции: X = 0,021 мм при максимальной величине отклонения ,040 мм.

2. Состояние коренных опор блока, и именно несоосность послед-их, влияет на износ коленчатых валов и вкладышей коренных подтипиков: 90% коленчатых валов, поступающих в капитальный ремонт с локами базовой конструкции, и 80% коленчатых валов, поступающих в апитальный ремонт с блоками модернизированной конструкции, имеют зное коренных и шатунных шеек, превышающий допустимые значения по У (0,015 мм).

3. Неравномерный износ коленчатых валов и вкладышей коренных одшипников приводит к изменению зазора в сопряжении "вкладыш -оренная шейка". Только за счет износа вкладышей коренных подшип-иков максимальное увеличение зазора в сопряжении составляет: для локов базовой конструкции 0,121 мм; для блоков модернизированной инструкции - 0,095 мм.

4. 66% блоков базовой и 46% блоков модернизированной конструк-;ии поступают на участок сборки с несоосностью средних коренных лор относительно крайних, принятых за базовые, превышающей допу-тимые значения по ТУ завода-изготовителя (0,012 мм).

Несоосность 2, 3 и 4 коренных опор составляет: для блоков базовой конструкции: X = 0,016, 0,021 и 0,019 мм соответственно; для люков модернизированной конструкции: X = 0,010, 0,018 и 0,016 мм юответственно.

Двигатели, имеющие большую несоосность коренных опор блока, меют больший износ коленчатых валов и вкладышей коренных подшип-:иков.

5. Несоосность коренных опор блока влияет на изменение гидро-инамического давления в масляном слое сопряжения "вкладыш - корен-ая шейка" коленчатого вала. С использованием полученных уточнённых формул для определения на ЭЦВМ изменения гидродинамического давления и обработки исходных значений параметров двигателя ШЗ-138НБ на ЭЦВМ EC-I0-30 установлено, что несоосность коренных опор !лока в пределах 0,012.0,020 мм практически не влияет на измене-:ие гидродинамического давления вдоль оси подшипника в сопряжении зкладыш - коренная шейка". При увеличении несоосности до 0,050 мм шенение гидродинамического давления в масляном слое при угле по-зрота коленчатого вала = 174° приводит к резкому смещению пара-элы вправо, т.е. приводит к изменению толщины масляной пленки в шряжении "вкладыш - коренная шейка".

6. Изменение гидродинамического давления в масляном слое со-эяжения "вкладыш - коренная шейка", вызванное несоосностью корен-jx опор блока, влияет на температурный режим работы коренных под-шников. Экспериментальными исследованиями установлено, что при зсоосности средних коренных опор блока в пределах 0,012.0,020 мм гмпература нижних вкладышей изменяется незначительно по сравнению температурой вкладышей при несоосности коренных опор и,012 мм ia 0,5°С), что подтверждает результаты расчетно-теоретического ана-1за изменения гидродинамического давления в масляном слое сопряже-ш "вкладыш - коренная шейка" при указанной несоосности. Увеличе-ie несоосности средних коренных опор блока до 0,050 мм приводит к сличению температуры в нижних вкладышах 2 коренного подшипника 1 4,С%, 3 коренного подшипника-на 5,8%, 4 коренного подшипника -i 3,9%. Полученные экспериментальные данные по температуре корен-к подшипников подтверждают результаты расчетно-теоретического 1ализа изменения гидродинамического давления в масляном слое со-)яжения "вкладыш - коренная шейка" коленчатого вала.

7. Несоосность коренных опор блока влияет на положение осей

IM и ЦПГ. Изменение положения осей КШМ и ЦПГ по углам наклона осей пространстве, вызванное несоосностью коренных опор блока в преде-ix 0,012.0,020 мм, практически не влияет на положение шатуна и эршня в цилиндре. При увеличении несоосности до 0,050 мм перекос 1туна и поршня в цилиндре составляет: к оси X - 45°, к оси У -)°2'зоГ к оси £ - 44°59'зоГ

8. Экспериментальными исследованиями установлено, что при неоосности средних коренных опор блока относительно крайних, принятых за базовые, в пределах 0,012.0,020 мм изменения основных показателей работы двигателя ЯМЗ-238НБ практически не наблюдаются, ри увеличении несоосности средних коренных опор до 0,050 мм мощ-ость механических потерь увеличивается на 4,5%, удельный расход ошшва увеличивается на 0,9%, вибрация двигателя повышается на 2%, износ двигателя увеличивается (по концентрации железа в сма-очном масле на 1,5%, меди - на 1%, алюминия - на 0,8% - при нара-отке двигателя 100 мото-часов).

9. На основе полученных результатов, показывающих, что несоос-ость средних коренных опор блока в пределах 0,012.0,020 мм прак-ически не влияет на изменение гидродинамического давления в масля-ом слое сопряжения "вкладыш - коренная шейка", на перекос шатуна поршня в цилиндре, на основные показатели работы двигателя ЯМЗ-38НБ, рекомендуется допустимая несоосность средних коренных опор тносительно крайних, принятых за базовые, с учетом реальной техно-огии и оборудования для восстановления коренных опор блока в ре-онтном производстве, 0,020 мм. Дальнейшее увеличение несоосности риводит к ухудшению качества капитального ремонта и снижению на-ежности двигателя.

10. Общий экономический эффект от внедрения обоснованной до-(гстимой несоосности средних коренных опор относительно крайних, эинятых за базовые, в ремонтном производстве составляет 7,52 руб. а один двигатель.

1. Продовольственная программа СССР на период до 1990 года. Раздел III. Коммунист, 1982, й 9, с.27-32.

2. Речь Генерального секретаря ЦК КПСС К.У.Черненко на Пленуме ЦК КПСС 13 февраля 1984 года. Коммунист, 1984, Ш 3, с.7-13.

3. Авдонькин Ф.Н., Денисов А.С. Критерии предельного состояния подшипников коленчатого вала. Надежность и контроль качества, 1976, Ш 4, с.36-41.

4. Башлай И.В. Исследование работы коренных подшипников тепловозного дизеля. Труды Хабаровского института инженеров железнодорожного транспорта. - 1961, вып.12, с.159-166.

5. Билов Е.А. Ремонт базовых поверхностей блока цилиндров двигателя ЗИЛ-120. Автомобильный транспорт, 1958, № 8, с.25-27.

6. Болгов А.Т., Попович B.C., Ройфберг Э.М. Исследование изгибающих моментов по отдельным элементам многоопорного коленчатого вала. Сб.: Резервы сельскохозяйственного производства. Барнаул, 1971, вып.2, с.285-294.

7. Буравцев Б.К. Исследование факторов, определяющих надежность неподвижных соединений головка цилиндров седла клапанов автотракторных двигателей после их изготовления и ремонта. -Автореферат дис. . канд.техн.наук, Ivi., 1968.

8. Вахтель В.10., Еременко Б.С. Критерии оценки надежности деталей дизеля. Вестник машиностроения, 1969, JS 8, с.29-31.

9. Гарф М.Э., Корсакевич Н.И., Крамаренко О.Ю., Серенсен С.В. Прочность коленчатых валов тракторных двигателей. Изд-во АН УССР, Киев, 1958, с.35-38.

10. Гнеденко Б.В. Курс теории вероятностей. М.: Наука, 1969. - 431 с.

11. Гордон В.О., Семенцов-Огневский М.А. Курс начертательной геометрии. Ivl., 1973. - 367 с.

12. Григорьев М.А., Долецкий В.А. Обеспечение надежности двигателей. М.: Изд-во стандартов, 1977. - 248 с.

13. Григорьев М.А., Смирнов В.Г., Роговин Ю.М. Тепловой режим работы коренных подшипников коленчатого вала двигателя. -Автомобильная промышленность, 1972, $ 3, с.4-6.

14. Григорьев М.А., Новиков В.И., Смирнов В.Г., Майоров Ф.И. Исследование влияния давления масла в системе смазки на износ деталей двигателя. Автомобильная промышленность, 1971, № 4,с.3-5.

15. Григорян 10.Г. Влияние отклонений размеров постелей коренных подшипников коленчатого вала двигателя ЗШ1-130 на его работу. Автомобилестроение, 1970, № 2, с.7-9.

16. Григорян Ю.Г. Исследование работоспособности коренных подшипников двигателя ЗШ1-130 с целью обоснования технических условий на капитальный ремонт. Автореферат дис. . канд.техн. наук, М., 1971.

17. Григорян Ю.Г., Кошкин К.Т., Финкелыптейн Э.С. Исследование надежности коренных подшипников капитально восстановленного двигателя. Автомобилестроение, 1971, № 2, с.11-13.

18. Гутер Р.С. Элементы численного анализа и математической обработки. М.: Наука, 1970. - 353 с.

19. Дехтеринский Л.В. К вопросу повышения качества капитального ремонта машин. М., 1966. - 237 с.

20. Драбкин Я.И. Расчет подшипников двигателей внутреннего сгорания с учетом изменения величины и направления нагрузки. -Труды Харьковского политехнического института им.В.ИЛенина,1954,том У, с.169-181.

21. Дунаев II.Ф. Размерные цепи. M.f IS63. - 251 с.

22. Дьяченко В.Х. Теория двигателей внутреннего сгорания. -Л., 1974. 349 с.

23. Дьячков А.К. Расчет подшипников быстроходных двигателей.- Гос.научно-техническое издательство машиностроительной литературы, 1938. 273 с.

24. Дьячков А.К. Подшипники скольжения жидкостного трения.- М.: Машгиз, IS55. 152 с.

25. Дьячков А.К. Исследования в области динамически нагруженных подшипников. Сб.: Трение и износ в машинах, Изд-во АН СССР, 1949. - 248 с.

26. Евдокимов В., Беспалов Ю. Дефекты и ремонт чугунных блоков цилиндров. Автомобильный транспорт, 1974, № 3, с.40-41.

27. Егорова А.П., Умнов И.А., Мещеряков И.Г., Гурвич И.В. Температурное поле коренных подшипников. Автомобильная промышленность, 1959, .£ 6, с.29-31.

28. Еникеев Ф.М. Давление подачи масла и срок службы подшипника двигателя. Труды Оренбуржского сельскохозяйственного ин-та, Саратов, 1971, том 27, с.61-66.

29. Ермолов Л.С., Кряжков В.М., Черкун В.Е. Основы надежности сельскохозяйственной техники. М.: Колос, 1982. - 255 с.

30. Жуковский Н.Е., Чаплыгин С.А. О трении смазочного слоя между шипом и подшипником. В кн.: Собрание сочинений Н.Е.Жуковского, 1937, том 1У, с.279-298.

31. Ждановский Н.С., Николаенко А.В. Надежность и долговечность автотракторных двигателей. М.: Колос, 1978. - 216 с.

32. Зарубин А.Г. Ресурс двигателя и его использование. -Автомобильный транспорт, 1987, № 4, с.5-6.

33. Ильяков Б. Контроль диаметра и соосности опор коренных подшипников. Автомобильный транспорт, 1970, № 10, с.39-40.

34. Исавнин Ю.С., Наумов С.С., Денисов B.C., Ливанов Б.М. Определение температур вкладышей подшипников коленчатого вала автомобильного двигателя. Автомобильная промышленность, 1973,1. В 12, с.7-9.

35. Исаев В.В., Зубакин А.Г., Кошкин В.Е. Метод контроля качества автомобильных двигателей по виброакустическим параметрам. Труды ЗМ, 1971, вып.4, с.5-16.

36. Исаков А.Э., Чумак В.И. Расчет толщины масляного слоя в подшипнике коленчатого вала. Автомобильная промышленность, 1972, 5, с.4-5.

37. Исаков А.Э., Комиссаржевская В.Н., Гурвич И.Б. О методике исследования коленчатых валов на долговечность. Автомобильная промышленность, 1970, № 4, с.37-39.

38. Каратышкин С.Г. Динамически нагруженные подшипники судовых двигателей внутреннего сгорания. М., 1968. - 243 с.

39. Кашил И.II. Исследование режима работы подшипников двигателя СЭДЦ-14. Труды ЧИМЭСХ, 1972, вып.54, с.227-233.

40. Коднир Д.Ш. Расчет грузоподъемности подшипников скольжения. Труды ЦНИИТМАШ, 1948, кн.13, с.216-262.

41. Корезина Т.В. Машинные методы расчета несущей способности масляного слоя в подшипниках скольжения. В сб.: Материалы ХХУП научно-технической конференции, JL, ЛИВТ, 1973, с.74-78.

42. Корезина Т.В. Асимптотические методы решения уравнения гидродинамической смазки с учетом эксплуатационного износа подшипников скольжения. Труды ЛИВТ, сб.статей молодых научных работников, Л., IS74, с.131-146.

43. Корезина Т.В. Исследование влияния эксплуатационных факторов на условия работы подшипников судовых дизелей. Автореферат дис. •*. канд.техн.наук, ЛИВТ, 1981.

44. Коровчинский М.В. Теоретические основы работы подшипников скольжения. М.: Машгиз, 1959. - 403 с.

45. Коровчинский М.В. Теоретические основы работы подшипников жидкостного трения. М.: Машгиз, 1959. - 398 с.

46. Коровчинский М.В. Прикладная теория подшипников жидкостного трения. М.: Машгиз, 1954. - 186 с.

47. Котельников Л.Д. Расчет многоопорных коленчатых валов транспортных дизелей. Проблемы прочности, 1969, JS 5, с.87-91.

48. Котельников Л.Д., Салтыков М.А. Метод статического расчета коленчатого вала с учетом несоосности и упругой податливости опор. Изв. ВУЗов, Машиностроение, 1969, № 4, с.60-66.

49. Кошкин К.,,Финкелышгейн Э., Липкинд А. Исследование зазора в коренных подшипниках двигателя ЗИЛ-130. Автомобильный транспорт, X97I, В 12, с.27-29.

50. Краснов В.В., Адамович А.В. Исследование нагруженности и прочности коленчатых валов тракторных двигателей. Тракторы и сельхозмашины, 1971, № 10, с.9-11.

51. Краснов В.В. Влияние несоосности коренных подшипников на нагруженность коленчатого вала тракторного двигателя. Труды НАГИ, 1970, вып.206, с.73-84.

52. Криворучко М. Ремонт блоков цилиндров двигателей ЗИЛ-130. Автомобильный транспорт, 1972, Ja I, с.33-34.

53. Кузнецова С.А. Исследование износов постелей блока двигателей ЯМЗ-238НБ, поступающих в капитальный ремонт. Научные труды ЛСХИ, т.316, Ленинград-Пушкин, 1976, с.51-54.

54. Кузнецова С.А. Общая методика исследования износов постелей блоков двигателя ШЗ-238НБ и влияние их на износ сопряжения коленчатый вал подшипник. - Научные труды ЛСХИ, т.339, Ленинград-Пушкин, 1977, с.61-66.

55. Кузнецова С.А. Исследование износов коленчатых валов двигателей Ш3-238НБ. Научные труды ЛСХИ, т.345, Ленинград-Пушкин, 1978, с.60-63.

56. Кузнецова С.А. Исследование несоосности коренных опор блоков двигателей Ш3-238НБ после ремонта. Научные труды ЛСХИ, т.368, Ленинград-Пушкин, 1979, с.67-70.

57. Кузнецова С.А. Исследование несоосности коренных опор новых 6локое двигателей Ш3-238НБ. Научные труды ЛСХИ, т.384, Ленинград-Пушкин, 1979, с.53-54.

58. Кузнецова С.А. Исследование дефектов коренных подшипников коленчатых валов двигателей Ш3-238НБ, поступающих в капитальный ремонт. Научные труды ЛСХИ, т.401, Ленинград-Пушкин, 1980, с.57-59.

59. Кузнецова С.А. Исследование несущей способности масляного слоя коренного подшипника с учетом перекоса осей. Научные труды ЛСХИ, т.421, Ленинград-Пушкин, 1981, с.63-66.

60. Кузнецова С.А. Исследование гидродинамического давления в коренном подшипнике двигателя ЯМЗ-238НБ после капитального ремонта. Научные труды ЛСХИ: Совершенствование ремонта сельскохозяйственной техники. Л., 1982, с.26-28.

61. Кузьмин А.А., Нормухамедов Б.Ф., Сыркин П.Э. О причинахнеравномерного изнашивания шеек коленчатых валов. Вестник машиностроения, 1970, № 10, с.21-23,.

62. Кузьмин А.А., Нормухамедов Б.Ф. Исследование влияния конструкции вкладышей на толщину смазочного слоя в коренных подшипниках коленчатого вала автотракторного двигателя. Труды Горьковского политехнического ин-та, 1971, том 27, вып.7, с.54-57.

63. Кулиев И.А. Исследование системы смазки двигателя Д-54и установление оптимального режима смазки. Автореферат дис. . канд.техн.наук, М., 1964.

64. Кутай А.К. Анализ точности и контроль качества в машиностроении. М.: Машгиз, 1968. - 348 с.

65. Латышев Г.В. Исследование вибрационного напряжения в картерных деталях силового агрегата автомобилей. Труды 1ЩИ автомобильного и автомоторного института, 1970, вып.123, с.3-9.

66. Луканин В.Н. Шум автотракторных двигателей внутреннего сгорания. М.: Машиностроение, 1971. - 128 с.

67. Луканин В.Н., Гаврилин В.В. К анализу ударных явлений в шатунном подшипнике. Известия ВУЗов. М.: Машиностроение, 1971, № 7, с.41-45.

68. Макаров Н., Радин 10. Долговечность и методы восстановления блоков цилиндров двигателей HM3-238. Автомобильный транспорт, Х974, В 5, с.28-30.

69. Макухин М.Г. Исследование способа безразборной диагностики зазоров в шатунных подшипниках карбюраторного двигателя по ударному импульсу. Автореферат дис. . канд.техн.наук, Л., 1969.

70. Мелков М., Пашенных А. Ремонт гнезд коренных подшипников автотракторных двигателей. Техника в сельском хозяйстве, 1966, 3, с.66-68.

71. Методические указания по экономической оценке новой тракторной техники. Раздел I. М., НАТИ, № 1982. - 265 с.

72. Мирзоян X. Восстановление постелей под вкладыши коренных подшипников приваркой металлической ленты. Техника в сельском хозяйстве, 1975, № 9, с.80-82.

73. Мишин И.А. Долговечность двигателей. Л.: Машиностроение, 1976. - 288 с.

74. Назимов Ю., Тихонов В. Восстановление постелей коренных подшипников. Техника в сельском хозяйстве, 1967, № II, с.83-84.

75. Нормативы и методические указания по расчету развития ремонтной базы системы Г0СК0МХ03А СССР на I9BI-I985 гг. М.: ГОСНИТИ, 1979. - 225 с.

76. Петров Н.П., Рейнольде 0., Зоммерфельд А. Гидродинамическая теория смазки. М.: Гостехиздат, 1934. - 575 с.

77. Петровский В.И. Анализ работоспособности подшипника скольжения по векторной диаграмме действующих на него сил. Автомобильная промышленность, 1966, № 5, с.6-8.

78. Прасолов Б.В. Давление подачи смазки и возможности улучшения работы подшипников скольжения. Вестник машиностроения, 1965, JЬ I, с.27-28.

79. Прасолов Б.В. Экспериментальное исследование влияния давления подачи смазки на работу подшипников жидкостного трения. Автореферат дис. . канд.техн.наук, М., 1965.

80. Прокопоьич В. Факторы, влияющие на изменение соосности двигателя и коробки передач. Автомобильный транспорт, I960,10, с.28-30.

81. Прокопьев Б.Н. Исследование параметров посадки вкладышей подшипников автомобильных двигателей. Автореферат дис. . канд.техн.наук, МАДИ, 1965.

82. Рекомендации для расчета ремонтного фонда и производственных мощностей предприятий по ремонту агрегатов и узлов тракторов, комбайнов и автомобилей. М.: ГосНИТИ, 1979. - 108 с.

83. Рейнольде 0. Гидродинамическая теория смазки и ее приложение к опытам Тоуэра. В сб.: Гидродинамическая теория смазки, ГТТИ, 1934, C.III-I28.

84. Румянцев С., Тергемесов 0., Иванов В. Восстановление опор коренных подшипников. Автомобильный транспорт, 1976, J-S 2, с.34-36.

85. Свистков JI.A. Исследование процессов работы сопряжения коленчатый вал подшипник при компенсации давления в системе смазки. - Автореферат дис. . канд.техн.наук, Челябинск, 1936.

86. Свистков Л.А. О влиянии давления смазки на контакт коленчатого вала с подшипниками. Труды Челябинского института механизации и электрификации сельского хозяйства, Пермь, 1967, вып.28, с.295-302.

87. Семенов Г.И. Исследование динамических нагрузок в щеках коленчатого вала двигателей. Автомобильная промышленность, 1966, Л 5, с.3-6.

88. Синельников А.Ф. Исследование влияния несоосности гнездпод вкладыш коренных подшипников на работоспособность сопряжения "коленчатый вал-подшипник" после капитального ремонта двигателя ЗйЛ-130. Автореферат дис. . канд.техн.наук, М., 1974.

89. Синельников А.Ф., Рябов А.И. Исследование характерных повреждений некоторых деталей кривошипно-шатунного механизма двигателя 3M-I30. Сб.: Ремонт автомобилей, Труды МАДИ. М., 1973, вып.58, с.48-53.

90. Синельников А.Ф. Исследование качества восстановления гнезд коренных опор коленчатого вала двигателя 3M-I30 при капитальном ремонте. Сб.: Техническое обслуживание и ремонт автомобилей, Труды МАДИ. М., 1972, вып.45, с.48-50.

91. Сотников А,, Кучкин В. Восстановление постелей коренных подшипников. Автомобильный транспорт, 1966, 2, с.30-31.

92. Сковородин В.Я. Исследование вибрационной диагностики сочленения вал шатун тракторного дизеля. - Записки ЛСХИ,том 119, вып.2, Л., 1968, с.48-60.

93. Сковородин В.Я. Исследование и разработка виброакустической диагностики подшипниковых узлов тракторных двигателей. -Автореферат дис. . канд.техн.наук, Л., 1970.

94. Слабов Е., Григорьев М. Необходимость предупредительного ремонта двигателей ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238. Автомобильный транспорт, 1971, В 5, с.24-25.

95. Слуцкая О.Б., Крамаренко 0.10. Повышение надежности коленчатого вала тракторных двигателей в связи с возможной несоосностью их опор. Информационное письмо Л 2, Киев, 1956, с.6-8.

96. Слуцкая О.Б. Исследование совместных деформаций коленчатого вала и блока тракторного двигателя. Научные труды ин-та Машиностроения и с.х.механики АН УССР, т.З, 1951, с.121-141.

97. Смирнов В.И. Курс высшей математики. Т.2 18-е изд., перераб. и доп. - М.: Госиздат физико-математической литературы,1962. 628 с.

98. Смирнов В.И. Курс высшей математики. Т.З, ч.П 8-е изд., перераб. и доп. - М.: Наука, 1969. - 672 с.

99. Соколов А.И. Применение эмиссионного спектрального анализа масла для оценки износа и свойств работавшего масла. -Томск: издательство Томского университета, 1979. 107 с.

100. ХОЗ. Справочник железнодорожных тарифов: Транспорт, М., 1964. 365 с.

101. Стативкмн Г.П., Янчеленко В.А. Усталостные поломки коленчатых валов дизелей и борьба с ними. Труды ПНИ дизельного института, вып.60, 1970, JI., с.37-43.

102. Х05. Стеценко Е.Г., Тихонов 10.Г. Требования, предъявляемые к коленчатым валам для повышения надежности их работы. Труды ВНИИ железнодорожного транспорта, вып.427. М., 1971, с.24-37.

103. Страдымов Ф.Я. Экспериментально-теоретическое обоснование диаметрального зазора и относительного смещения коренных опор при укладке в блок коленчатого вала двигателя Д-35. Автореферат дис. . канд.техн.наук, №., 1956.

104. Х07. Суроев В. Ремонт блока цилиндров. Автомобильный транспорт, 1968, й 8, с.37-38.

105. Суркин В.И. Оценка нагруженности подшипников коленчатого вала ДВС. В сб.: Труды ЧИМЭСХ, 1974, вып.54, с.218-226.

106. Тарасов А.И. Напряженное состояние вкладышей подшипников коленчатого вала и изнашивание в напряженном состоянии. -Труды Новосибирского с.х. института: Пути увеличения продукции с.х., Новосибирск, 1967, с.32-37.

107. XI0. Типей Н. Подшипники скольжения. Расчет, проектирование, смазка. Изд-во Академии наук PHP, 1964. - 457 с.

108. I. Тихомиров Г.А., Синицын Н.М. Методика определения смещения опор валов корпуса бортовых фрикционов трактора. В сб.:

109. Ремонт, надежность и совершенствование машин, Труды, вып.29, Челябинск, 1967, с.319-325.

110. Тодер И.А. Деформация деталей подшипников жидкостного трения. В сб.: Трение и износ в подшипниках, АН СССР, 1962, вып.17, с.19-21.

111. Тодер И.А. Расчет предельной несущей способности подшипника жидкостного трения. Вестник машиностроения, 1963, № 3, с.27-33.

112. Тодер И.А., Розлер Г.М. Расчет предельных режимов работы подшипника жидкостного трения. В кн.: Развитие гидродинамической теории смазки. М.: Наука, 1970, с.68-88.

113. Трапезин И.И. Расчет неразрезного многоопорного коленчатого вала. Киев: ОНТИ, 1937.

114. Третьяк М.Н. Обоснование предельно-допустимых отклонений геометрических параметров постелек тонкостенных вкладышей и шеек коленчатых валов при ремонте тракторных двигателей. Автореферат дис. . канд.техн.наук, Горки, 1965.

115. Тяжелов И.Н. Разработка методов оценки деформации и напряжений в кривошипно-шатунном механизме. Отчет МАДИ, 1970. - 251 с.

116. Тяжелов И.Н. Теоретическое и экспериментальное исследование прочности и жесткости коленчатых валов. Отчет МАДИ, 1968, с.25-31.

117. Тяжелов И.Н. Расчет многоопорных коленчатых валов с учетом статической неопределимости и стационарной и нестационарной линейной дислокации опор. Сб.: Теоретическая механика. Строительная механика. Высшая математика. - М., 1969, с.139-146.

118. Усков В.П., Тавлыбаев Ф. Восстановление соосности и размера гнезд коренных подшипников. Техника в сельском хозяйстве, 1973, Ш 2, с.80-81.

119. Усков В.П. Ремонт блока цилиндров двигателей ЯМЗ-238НБ. Техника в сельском хозяйстве, 1976, I, с.68-69.

120. Финкельштейн Э.С. Деформация блока цилиндров и ее влияние на работу коренных подшипников двигателя. РОСВУЗИЗДАТ, 1963. - 117 с.

121. Финкельштейн Э.С., Липкинд А.Г., Синельников А.Ф., Рябов А.И. Некоторые причины снижения долговечности двигателей ЗИЛ-130. Автомобильный транспорт, 1973, № 7, с.42-45.

122. Финкельштейн Э.С. Исследование надежности подшипников автомобильного двигателя. Сб.: Надежность и контроль качества. Ежемесячное приложение к журналу "Стандарты и качество", X97I,9, с.69-74.

123. Финкельштейн Э.С. Изменение давления масла в магистрали двигателя в зависимости от зазора в подшипниках. Сб.: Ремонт автомобилей, Труды МАДИ, 1973, вып.58, с.39-43.

124. Финкельштейн Э.С. Соосность постелей коренных подшипников блока цилиндров двигателей. Автомобильный транспорт, I960, № 4, с.23-25.

125. Финкельштейн Э.С. Обоснование технических условий на несоосность опор коренных подшипников двигателя при капитальном ремонте. Автореферат дис. . канд.техн.наук, МАДИ, 1968.

126. Хрисанова Л.Б. Исследование несущей способности масляного слоя в подшипниках скольжения. В сб.: Труды МИИКТ им. И.В.Сталина, 1958, вып.103, о.160-174.

127. Хрисанова Л.Б. Аналитическое и экспериментальное исследование давления, развиваемого в масляном слое подшипника со скрещивающимся расположением осей вала и втулки. В сб.: Трение и износ в машинах, АН СССР, I960, № 13, с.29-35.

128. Цой И.М., Гурвич И.В., Вопилов Л.В. Влияние исходного давления масла на износ подшипников коленчатого вала. Автомобильная промышленность, Х969, № 5, c.3-b.

129. Чернавский С.А. Подшипники скольжения. М.: Машгиз, 1963. - 437 с.

130. Черных Г.Н., Шарков В.А. Результаты исследования напряженного состояния коленчатого вала дизеля Д-36. Труды ЛИВТ, 1968, вып.ИЗ, с. 152-163.

131. Чертков В. Восстановление посадочных мест гильз и гнезд коренных подшипников. Автомобильный транспорт, 1966, № 4,с.29-30.

132. Чирков М.Ф. Прибор для контроля соосности постелей под вкладыши коленчатого вала. Автомобильная промышленность, 1973, № 4, с.15-17.

133. Шадричев В.А^ Основы выбора рационального способа восстановления автомобильных деталей металлопокрытиями. М.-Л., IS62. - 237 с.

134. Ширяев В.М., Коновалов С.И. К определению опасных зон при работе подшипников скольжения тракторных двигателей. Сб.: Совершенствование конструкции автотракторных двигателей. Кострома, 1971, вып.32, с.90-92.

135. Шторм Р. Теория вероятностей. Математическая статистика. Статистический контроль качества. М.: Мир, 1970. - 276 с.

136. Юсим С.Я. Экспериментальные исследования влияния несоосности и перекосов посадочных мест приборных подшипников на их работоспособность. Труды Всес.Ш конструкторско-технологического института подшипниковой промышленности. М., 1969, вып.З, с.67-71.

137. Вибрации дизельных двигателей. Допустимые пределы.1. Пер. 70/28293 ГПНТБ.

138. Vibracion de Motorea diesel, Limites de Aceptacion Tolerables "Kevista diesel", 1967, V 19, IT 147, c.17-20

139. Паркинсон. Колебания и уравновешивания валов, вращающихся в асимметричных подшипниках. Пер. 68/93786 ГПНТБ.

140. Parkinson Л.Е. The Vibration and. Balancing of Shafts

141. Rotating in Asymmetric Bearings, Journal of Sainoland Vibration 1965, V.2, N 4, c. 447-501.

142. Engler G, Brauer G, Sevienmabige Gerauechubervvachung der Verbrennungsmotoren. Kraftfahrzeugtechnik, H 10, 1965142, Sassenfeld H., Walter A., Gleitlager Berechnungen- VDI Forschungsheft, 441, Ausgabe V, Bd.20, 1954, IT 3, c.50-62.