автореферат диссертации по технологии, машинам и оборудованию лесозаготовок, лесного хозяйства, деревопереработки и химической переработки биомассы дерева, 05.21.01, диссертация на тему:Повышение надежности и эффективности лесовозных автомобильных дорог в условиях Северо-Западного региона

о

На правах рукописи

003067441

БУРМИСТРОВА ОЛЬГА НИКОЛАЕВНА

ПОВЫШЕНИЕ НАДЕЖНОСТИ И ЭФФЕКТИВНОСТИ ЛЕСОВОЗНЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ В УСЛОВИЯХ СЕВЕРО-ЗАПАДНОГО РЕГИОНА

05.21.01 - Технология и машины лесозаготовок и лесного хозяйства

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

ВОРОНЕЖ - 2006

003067441

Работа выполнена в Воронежской государственной лесотехнической академии

Научный консультант: доктор технических наук,

Заслуженный работник высшей школы РФ, профессор Курьянов Виктор Кузьмич

Официальные оппоненты: доктор технических наук,

профессор Павлов Александр Иванович

доктор технических наук,

профессор Пошарников Феликс Владимирович

доктор технических наук, профессор Сушков Сергей Иванович

Ведущая организация - Уральский государственный лесотехнический университет

Защита состоится «22» февраля 2007г. в Ю00 часов на заседании диссертационного Совета Д 212.034.02 при Воронежской государственной лесотехнической академии (394613, г. Воронеж, улица Тимирязева, 8, зал заседания - аудитория 118)

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Воронежской государственной лесотехнической академии.

Автореферат разослан «26» декабря 2006 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

Курьянов В.К.

Общая характеристика работы

Актуальность темы. Опыт эксплуатации лесовозных автомобильных дорог Северо-Западного региона показывает, что вывозка лесоматериалов из лесосек на лесные склады, пункты переработки и потребителям является важнейшей фазой лесозаготовительного производства, которая определяет возможности и целесообразности освоения лесных запасов, и в значительной степени - себестоимость продукции лесозаготовок.

Для обеспечения высокоэффективной работы лесовозного транспорта лесозаготовительные предприятия имеют на вооружении современные лесовозные автопоезда с высокими динамическими качествами, что позволяют преодолевать значительные сопротивления движению в трудных северных условиях и развивать при малых сопротивлениях высокие скорости движения, а значит обеспечивать высокую производительность на вывозке.

Лесовозные автопоезда эксплуатируются на лесовозных автомобильных дорогах и на дорогах общего пользования, которые на отдельных участках характеризуются сложными условиями для водителей, плохим состоянием поверхности автодороги. Всесезонность вывозки лесоматериалов по автомобильным дорогам обуславливает движение при состоянии покрытия, характеризующимся низкими значениями коэффициента сцепления.

При таких обстоятельствах проблема повышения транспортно-эксплуатационных качеств лесовозных автомобильных дорог, безопасности движения и профилактики дорожно-транспортных происшествий является чрезвычайно актуальной для лесного комплекса России и особенно условий Северо-Западного региона в связи со значительным увеличением парка лесовозного автомобильного подвижного состава и перспективы вывозки лесоматериалов по дорогам общего пользования.

Указанное выдвигает рассматриваемую проблему в число важнейших народнохозяйственных и социальных задач, подчеркивая ее актуальность.

Наряду с планами расширения сети автомобильных дорог, эксплуатации и их реконструкции, особо актуальным является вопрос максимально эффективного использования уже существующих автомобильных дорог. Такой интенсивный путь обеспечения требуемого транспортно-эксплуатационного уровня сети автомобильных дорог Северо-Западного региона дает возможность рассредоточить во времени и уменьшить капиталовложения по сравнению с затратами на капитальные ремонты, реконструкцию дорог и расширения их сети.

Тема диссертации посвящена проблеме повышения надежности и эффективности лесовозных автомобильных дорог и способствует разработке ресурсосберегающей и экологически перспективной технологии работы лесотранс-порта и автомобильных дорог.

Цель работы и задачи исследований. Анализ состояния вопроса позволил обосновать задачи исследований, объединенных общей целью повышения надежности и эффективности лесовозных автомобильных дорог, повышения устойчивости лесовозных автотранспортных средств, обеспечивающих эффективность использования и эксплуатации лесовозного транспорта и лесовоз-

ных автомобильных дорог в различных эксплуатационных условиях СевероЗападного региона, а также:

1. Разработать математическую модель управления качеством дорожных покрытий в условиях ограниченных ресурсов;

2. Разработать метод определения динамической нагруженности узлов и деталей лесовозных автопоездов;

3. Обосновать расчетные схемы и разработать дифференциальные уравнения расчета допускаемой скорости движения на участках с ограниченной видимостью в плане и профиле;

4. Оценить динамическое взаимодействие автопоезда в режиме экстренного или служебного торможения;

5. Разработать математические модели силовых взаимодействий в системе «автомобиль-дорога» при торможении;

6. Разработать регрессионные модели эффективности и устойчивости лесовозных автопоездов;

7. Разработать рекомендации (методику) по обеспечению экономичности и безопасности дорожного движения.

Объекты и методы исследований. Объектами исследований являлись дороги, лесовозные автопоезда, процессы движения автомобилей и автопоездов в режимах торможения.

Научные исследования проводились при помощи методов: дифференциального и интегрального исчислений, теории дифференциальных уравнений, теоретической механики, имитационного моделирования, регрессионного анализа, планирования эксперимента.

Были проанализированы дорожные условия автомобильных дорог Республики Коми, обследованных в 2004 г., разработаны и экономически обоснованы мероприятия по повышению скорости движения (экономичности движения) и безопасности движения.

Экспериментальные исследования проводились на автомобильных дорогах Республики Коми, протяженностью 350км. При этом использовался автопоезд КамАЗ -5320+ ГКБ-8350, оборудованный тензометрической аппаратурой, потенциометрическими датчиками, датчиками виброаппаратуры, гироскопом, электромагнитной «пушкой». Обработка результатов измерений производилась методами математической статистики с применением планового многофакторного эксперимента, высокой сходимостью экспериментально определенных и рассчитанных показателей эффективности и устойчивости торможения автопоездов, апробаций рекомендаций в проектных организациях и на предприятиях автомобильного транспорта Республики Коми и Архангельской области. Научная новизна работы: - теоретическое обоснование метода управления качеством дорожных покрытий на основе оптимизации ремонтных работ в условиях ограниченных ресурсов Северо-Западного региона, отличающееся тем, что позволит повысить транспортно-эксплуатационный уровень лесовозных автомобильных дорог и будет способствовать более обоснованному планированию ремонтных мероприятий и рациональному использованию материальных

ресурсов;

- дифференциальные уравнения определения динамической нагруженности узлов и деталей лесовозных автопоездов, отличающиеся тем, что дают возможность выявить и проанализировать причины отказов механизмов и узлов лесовозных автопоездов;

- теоретическое обоснование методики расчета допускаемой скорости движения лесовозных автопоездов с необеспеченной видимостью в условиях Северо-Западного региона, отличающееся учетом сил действующих на автомобиль при его движении на кривой;

- дифференциальные уравнения динамического взаимодействия между звеньями автопоезда в режиме экстренного или служебного торможения, отличающиеся тем, что позволяют определять нормальные реакции на осях лесовозного автопоезда, когда в сцепном устройстве действует усилие растяжения или усилие отсутствует;

- дифференциальные уравнения движения трехосного автомобиля в режиме торможения, отличающиеся тем, что учитывают неравномерность действия тормозных механизмов и позволяют определить параметры процесса торможения в любых эксплуатационных условиях, которые встречаются на лесовозных автомобильных дорогах;

- регрессионные модели, выражающие показатели эффективности и устойчивости торможения лесовозных автопоездов, отличающиеся возможностью поиска оптимальной начальной скорости торможения при заданном коэффициенте сцепления;

- математические модели, выражающие состояние дорожных условий и назначение мероприятий по повышению транспортно-эксплуатационного уровня лесовозной автомобильной дороги, отличающиеся тем, что позволяют выявлять участки повышенной потенциальной опасности и назначения мероприятий по их ликвидации.

Практическая значимость и результаты внедрения. Практическая ценность работы связана с использованием основных ее положений:

- предложенных математических моделей метрологического обеспечения измерений при ремонте и содержании лесовозных автомобильных дорог Республики Коми, позволяющих выявить влияние качества работ по содержанию и текущему ремонту на транспортно-эксплуатационные показатели автомобильных дорог;

- математических моделей динамического воздействия между звеньями автопоезда, позволяющих рассчитать вертикальные и горизонтальные реакции на колесах автопоезда в режиме экстренного и служебного торможения способствующих повышению безопасности движения автопоездов;

- математических моделей силовых воздействий в системе «автомобиль-дорога» при торможении, алгоритмы, реализующие эти модели, позволяющих определять силовые и кинематические параметры, присущие процессу торможения лесовозных автопоездов в любых эксплуатационных условиях;

- регрессионных моделей, выражающих показатели эффективности и устойчивости транспортных средств при торможении, позволяющие выявить влияние уклонов дороги, радиусов ее поворота и микропрофиля, а также начальной скорости движения и величины неравномерности действия тормозных механизмов автомобиля на тормозной путь и габаритное отклонение;

- математических моделей разбиения дороги на однородные участки и формирования базы характеристик однородных участков, алгоритмы, реализующие модели анализа дорожных условий с целью выявления мест повышенной опасности, позволяющие разработать и назначить мероприятия по их ликвидации, по обеспечению безопасности движения в местах концентрации ДТП, по обеспечению экономичности движения на дороге.

Разработанные на основе полученных результатов рекомендации, алгоритмы и программы для ЭВМ использовали: Дорожное агентство Республики Коми (г. Сыктывкар) — при разработке проектов строительства автомобильных дорог Республики Коми (1999-2001гг., 2003 - 2005гг.); ООО «Дороги Севера» (г. Сыктывкар) - при разработке проектов реконструкции лесовозных автомобильных дорог Республики Коми (2003 - 2004гг.); ООО «Трансстрой» (г. Ухта) - при разработке проектов всесезонного содержания дорог (2005- 2006гг.); ОАО «Ношульский ЛЗК» - при определении параметров процесса торможения лесовозных автопоездов в эксплуатационных условиях Севера; ООО «Ленское лесное предприятие» Архангельской области - при организации движения лесовозных автопоездов.

Разработанные математические модели движения лесовозных автопоездов в режиме торможения, алгоритмы и программы для ЭВМ, реализующие эти модели, используются в учебном процессе Воронежской государственной лесотехнической академии и Ухтинского государственного технического университета при подготовке инженеров по специальности 250301- «Лесоинженерное дело».

Научные положения, выносимые на защиту.

1. Математическая модель управления качеством дорожных покрытий на основе оптимизации ремонтных работ в условиях ограниченных ресурсов.

2. Дифференциальные уравнения определения динамической нагруженное™ узлов и деталей лесовозных автопоездов.

3. Расчетные схемы и дифференциальные уравнения расчета допускаемой скорости движения на участках с ограниченной видимостью.

4. Дифференциальные уравнения динамического взаимодействия между звеньями автопоезда в режиме экстренного или служебного торможения.

5. Расчетная схема и дифференциальные уравнения движения трехосного автомобиля в режиме торможения, математические модели силовых взаимодействий в системе «автомобиль-дорога» при торможении, алгоритмы, реализующие эти модели.

6. Регрессионные модели, выражающие показатели эффективности и устойчивости торможения лесовозных автопоездов.

7. Методика определения однородных участков на автомобильной дороге, алгоритмы анализа дорожных условий с целью выявления мест повышенной опасности и разработки мероприятий по обеспечению экономичности и безопасности дорожного движения.

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертации докладывались и обсуждались:

- на международных научных, научно-практических и научно-технических конференциях: «Научно-технические проблемы в развитии ресурсосберегающих технологий и оборудования лесного комплекса» (Воронеж, 1998г.); «Математическое моделирование, компьютерная оптимизация технологий, параметров оборудования и систем лесного комплекса» (Воронеж, 2000г.); «Ресурсы недр России: экономика и геополитика, геотехнологии и геоэкология, литосфера и геотехника» (Пенза, 2003г.); «Города России: проблемы строительства, инженерного обеспечения, благоустройства и экологии» (Пенза,2003г.); «Международный форум по проблемам науки, техники и образования» (Москва, 2003, 2004гт.); «Вузовская наука - региону» (Вологда, 2004, 2005гг.); «Технологии, машины и производство лесного комплекса будущего» (Воронеж, 2004г.); «Проблемы строительного комплекса России» (Уфа, 2004г.); «Экология: Образование, наука, промышленность и здоровье» (Белгород, 2004г.); «Наука и технологии: Труды XXIV Российской школы» (Москва, 2004г.); «Наука и образование-2005» (Мурманск, 2005г.); на ежегодных научных конференциях профессорско-преподавательского состава ВГЛТА и УГТУ с 1998 по 2005г.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 103 работы. Основные результаты исследований - в 62 научных работах, в том числе в изданиях, рекомендованных ВАКом - 14, в 4 монографиях.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, шести разделов, выводов и рекомендаций, библиографического списка литературы, наименований и приложений. Общий объём работы - 392 е., включая 52 рисунка, 38 таблиц, библиографического списка литературы - 227 наименований, в том числе на иностранном языке - 13.

Введение. Обоснована актуальность проблемы, сформулированы: цель, объекты и методы исследований, показаны: научная новизна, практическое значение, результаты внедрения, структура и объем диссертационной работы.

В первом разделе диссертации «Совершенствование методов комплексной оценки транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог» разработаны методики оценки качества по комплексному показателю транс-портно-эксплуатационного состояния дорог и инструментальной оценки показателей качества дорог. Разработан метод управления качеством дорожных покрытий на основе оптимизации ремонтных работ в условиях ограниченных ресурсов, а также разработаны рекомендации по метрологическому обеспечению измерений при ремонтах и содержании дорог.

Отмечен приоритет ученых Воронежской государственной лесотехнической академии по направлению исследований диссертации, а также других ученых: В.И. Алябьева, Г.М. Анисимова, Б.Г. Гастева, В.А. Горбачевского, Ю.А.

Добрынина, A.B. Жукова, Н.П. Вырко, В.М. Котикова, В.В. Коробова, В.К. Курьянова, В.П. Немцова, И.И. Леоновича, А.И.Павлова, В.И. Патякина, Ф.В.Пошарникова, Ю.Д. Силукова, Г.М. Соколова, С.И.Сушкова и др.

По результатам проведенных экспериментальных и теоретических исследований уточнены требования к параметрам шероховатости, сцепным качествам и ровности дорожных покрытий, обоснованы нормативные значения указанных параметров и предложены методы их контроля. В качестве объективного критерия для оценки ровности дорожных покрытий может быть использована средняя скорость движения автотранспорта. Многочисленные исследования показали значительное влияние ровности на скорость движения. Нормирование ровности по средней скорости отличается универсальностью. Она отражает влияние ряда факторов: самой ровности покрытия, эмоционального состояния водителя, экономических характеристик перевозок.

Одним из наиболее эффективных можно считать комбинированные методы нормирования, включающие в себя экономико-математические и эргономические характеристики. Вопросам нормирования значений коэффициента сцепления (<р) уделялось большое внимание на протяжении всего периода изучения сцепных качеств дорожных покрытий. Существуют 2 способа нормирования значений коэффициента сцепления: статистический и расчетный.

Статистический метод заключается в установлении зависимости между величиной коэффициента сцепления и количеством дорожно-транспортных происшествий (ДТП). За минимально допустимое значение принимается такой коэффициент сцепления, при котором количество ДТП резко возрастает.

В основе расчетного способа лежат физические явления, которые происходят в результате взаимодействия автомобильного колеса с дорожным покрытием. Одним из примеров реализации расчетного способа является зависимость:

9=а/& (1-1)

где <р - величина коэффициента сцепления; а- ускорение, требуемое для выполнения маневра автомобилем, м/с2; g- ускорение свободного падения, принимается g =9,81 м/с2.

Величина ускорения а определялась по реальным значениям замедления при движении автомобиля по дороге. Недостатком этого метода является то, что наблюдаемые замедления автомобилей определялись сцепными качествами тех покрытий, на которых происходило торможение, т.е. нормирование коэффициента сцепления дорожных покрытий происходит "от достигнутого".

При этом смысл нормирования сводится к усреднению существующих значений и, в итоге, заканчивается выводом: коэффициент сцепления должен быть равным тому значению, которое достигнуто.

Собственно расчетный метод нормирования коэффициента сцепления основывается на использовании формулы

ST=-ii- , (1.2)

2 g(p

где 5,-путь торможения, м; vlr- начальная скорость движения, м/с.

При этом (р назначался исходя из расчетной скорости движения по дороге соответствующей категории и расстояния видимости, принятого для данной категории. Проверялось выполнение неравенства

(1.3)

где - расстояние видимости, м.

При встречном движении двух автомобилей и при условии, что они тормозят одновременно и столкновение исключено, расчетная формула имеет вид

<" = ( к, V П-4)

Iе 1,8

где К3- коэффициент эксплуатационных условий торможения, -1.2; 1г запас безопасности, 5 м; /д- время реакции водителя. В случае торможения автомобиля перед препятствием, коэффициент сцепления определяется по формуле

- о-я

В таблице 1.1 приведены значения коэффициента сцепления для различных категорий дорог и соответствующих им расчетных скоростей движения и расстояний видимости.

Значения коэффициента сцепления, указанные в таблице, относятся к величинам, полученным по методу экстренного торможения. Учитывая, что расстояние видимости обычно значительно превышает минимально допустимое значение, формулами (1.4) и (1.5) для нормирования коэффициента сцепления следует пользоваться лишь на участках дорог с ограниченной видимостью.

Таблица 1.1 - Расчетные значения коэффициента сцепления

Категория дороги Расчетная скорость, км/м Расстояние видимости поверхности дороги,м Расстояние видимости встречного автомобиля, м Коэффициент сцепления

по формуле (1.4) по формуле (1.5)

1в 150 250 - 0.52 -

Ив 120 175 350 0.50 0.49

III. 100 140 280 0.44 0.43

iv„ 80 100 200 0.41 0.40

Vb 60 75 150 0.32 0.30

50 60 120 0.29 0.27

40 50 100 0.24 0.21

30 40 80 0.16 0.15

В ходе экспериментальных исследований установлена связь между макрошероховатостью покрытия и величиной коэффициента сцепления. В качестве измеряемого параметра наиболее часто используется средняя высота выступов шероховатости Нср, нормирование величины которой имеет смысл лишь в привязке к коэффициенту сцепления

<р=/(нср). (1.6)

С целью уточнения зависимости (1.6) для условий Северо-Западного региона были проведены экспериментальные исследования на автомобильных дорогах П-й дорожно-климатической зоны с различными типами покрытий. Получена формула, раскрывающая зависимость (1.6)

КН9 +1)

Ч> =-£-+?>» , (1.7)

где <ркон - коэффициента сцепления в конце срока службы данного покрытия при Нф< 0,2 мм;

К - коэффициент, зависящий от типа покрытия и микрошероховатости каменного материала.

Выражение (1.7) справедливо для диапазона 0,2 <Нср< 4,5 мм, что соответствует асфальтобетонным и чернощебеночным покрытиям, поверхностным обработкам и поверхностям, обработанным методом втапливания горячего черного щебня. Измерение средней высоты выступов шероховатости Нср производилось по методу "песчаного пятна".

За расчетный принят автомобиль КамАЗ-5320 + ГКБ 8350. В ряде исследований установлено, что на мокром покрытии имеется связь между величиной коэффициента сцепления ср и снижением скорости движущегося по дороге транспорта.

Таблица 1.2 - Рекомендуемые минимальные значения средней высоты выступов шероховатости

Тип покрытия Категория Средняя высота выступов шероховатости Нс[>, км

дороги Дорожно-климатическая зона

II

1 2 3

Асфальтобетонные п. 2,0

ш. 1,8

Покрытия из щебеночных, гравийных и других материалов, обработанных органическими вяжущими материалами Шв 1,3

iv„ v„ 1,4

Щебеночные и гравийные IVB, VB 1,0

Дополнительные экспериментальные исследования, проведенные на лесовозных автомобильных дорогах Республики Коми, подтвердили существование зависимости

Г=Ш (1.8)

где ^—скорость движения по влажному покрытию.

Исследования в области скоростей движения на дорогах общего пользования и на лесовозных автомобильных дорогах Республики Коми и Архангельской области позволили установить средние скорости потока для дорог различных категорий.

Ровность дорожного покрытия оказывает значительное влияние на экономику автотранспортных перевозок, комфортность езды, безопасность движения (управляемость автомобиля). Поэтому нормирование показателя ровности основывается на комплексном методе, включающем решение экономических и эргономических вопросов.

Транспортные затраты в данном случае будут определяться ровностью дорожного покрытия, которая значительно влияет на скорость движения и, соответственно, на себестоимость перевозок

а = 0,106 + 9-Ю"5 5, (1.9)

где 5 - показатель ровности дорожного покрытия, см/км.

Параллельно экономической оптимизации показателя ровности решался вопрос влияния ровности дорожного покрытия на водителя и пассажиров транспортного средства. На опытных участках дорог Республики Коми были проведены измерения ускорений, воздействующих на водителя и пассажиров, ходовой лабораторией при одновременном контроле ровности покрытия. Комплексное решение вопроса нормирования показателя ровности позволило определить не только экономически оптимальные значения, но и узнать предельные величины, т.е. рекомендуемый диапазон изменения нормируемого показателя.

В разделе разработана блок-схема алгоритма метода управления качеством дорожных покрытий на основе оптимизации ремонтных работ в условиях ограниченных ресурсов Северо - Западного региона для реализации его на ЭВМ.

Проведена апробация метода управления качеством на опытных участках автомобильных дорог общего пользования, обслуживаемых ДРСУ МУП г. Ухта и ООО «Темпдорстрой» п. Нижний Одес (Республика Коми). Составлен оптимальный план проведения ремонтных работ на период 2004-2008 г.г. для сети дорог Ухта-Н.Одес-Вуктыл (км 00+00 - км 153+150), обслуживаемых ООО «Темпдорстрой». Апробация разработанного метода показала возможность широкого применения ЭВМ дорожными организациями для оптимального планирования ремонтных работ. При этом обязательно наличие объективных данных о состоянии дорожных покрытий.

Применение разработанных методик оценки качества по комплексному показателю транспортно-эксплуатационного состояния дорог и инструментальной оценки показателей качества, уточненных требований к параметрам шероховатости, сцепным качествам и ровности покрытий, рекомендаций по метрологическому обеспечению, метода управления качеством дорожных покрытий

позволит повысить эксплуатационно-техиическии уровень лесовозных автомобильных дорог Северо-Западного региона и будет способствовать более обоснованному планированию ремонтных мероприятий и рациональному использованию материальных ресурсов.

Во втором разделе «Разработка методов оценки динамической нагружен-ности узлов и деталей лесовозных автопоездов» рассматривается динамическая нагруженность узлов и деталей машин. Именно этот факт является основной причиной отказов, так как усталостные разрушения и, в некоторой степени, из-носы являются следствием ударных нагрузок при изменении знака скорости относительного движения звеньев и цикличности приложения внешних и внутренних сил механической системы. Поэтому разработка методов определения динамической нагруженности отдельных механизмов и деталей лесовозных автопоездов является важной и актуальной задачей, от правильного решения которой во многом зависит качество лесовозных автопоездов.

Неустановившиеся режимы движения механизмов возникают при пусках машины, остановках машины, мгновенном приложении внешней нагрузки, мгновенном снятии внешней нагрузки, дискретном изменении параметров и структуры механизмов, изменении режимов нарушения, срабатывании предохранительных устройств.

Во многих случаях переходные режимы характеризуются ударом, который возникает в результате замыкания зазоров в кинематических парах, соединяющих между собой инерционные звенья механизмов. Поэтому измерение обобщенных координат в неустановившихся режимах является важным этапом при изучении динамической нагруженности узлов и деталей машин.

При пусках машин наибольшие усилия развиваются на звеньях, которые непосредственно соединяют двигатель с механизмом. Это является следствием инерционной природы сил, возникающих при сообщении механической системе кинетической энергии. Вместе с тем инерционное нагружение звеньев существенно зависит от свойств муфт, которые производят включение механизма под рабочую нагрузку. Чем более жесткой является характеристика двигателя, тем больше ускорения, сообщаемые механической системе, и, как следствие, больше и инерционные нагрузки. Основным показателем, характеризующим пусковой режим механизма, является коэффициент перегрузки Кпп , определяемый отношением максимальной силы (деформации) Р"тах звена, на котором производится регистрация обобщенной координаты механизма, к средней нагрузке (деформации) этого же звена в установившемся режиме при выполнении технологической операции. Таким образом,

Р"

тгП _ 1 max

(2Л)

Если К" <1, то это значит, что пусковые перегрузки отсутствуют.

Величина Р"та_х рассматривается как матожидание по нескольким реализациям процесса пуска машины, то есть

где Р"тах — максимальная пусковая нагрузка при г-той реализации процесса, п — число реализаций.

Так как тч является функцией режима нагружения машины (механизма), то коэффициент перегрузки при пуске К^ будет зависеть от этого показателя.

Для объективной оценки коэффициента перегрузки величину Р"тах необходимо относить к номинальному режиму нагружения.

При мгновенном приложении внешней нагрузки (это соответствует началу выполнения технологического процесса) скорость движения всех звеньев резко замедляется, в результате чего, как и при пуске, могут возникать добавочные нагрузки. Максимальные усилия (деформации) возбуждаются в звеньях, которые непосредственно соприкасаются с технологическим продуктом.

В качестве показателя перегрузки при мгновенном приложении внешней

силы можно, как и при пуске считать

кр =

ср

где 17тах - максимальная нагрузка (деформация) при мгновенном приложении внешней силы, Еср - среднее значение нагрузки в установившемся режиме.

Величины Ртса и РСр находят по нескольким реализациям, а коэффициент перегрузки вычисляют по формуле

(2-2)

« 1=1 Рср,

где п - число реализаций.

Не менее важной характеристикой переходного процесса является показатель затухания Д Для процесса пуска и мгновенного приложения внешней нагрузки определим его следующим образом

Р„ = —• РР = —. (2.3)

" "К*) ' «ю

где п(а) - число первых максимумов случайного процесса, выходящих за полосу среднеквадратического отклонения оа обобщенной координаты при холостом ходе и ор при рабочей нагрузке.

Из рисунков 2.1 и 2.2 видно, что определение р является простейшей процедурой для обоих случаев р1=р2=1/4=0,25. Показатель Р может изменяться от бесконечности до нуля и характеризует скорость затухания переходного процесса. Чем больше показатель затухания, тем более плавным является пуск или мгновенное приложение внешней нагрузки и тем больше скорость затухания переходного процесса. Показатели Р могут быть найдены по нескольким реализациям процесса.

Рассмотрим динамическое нагружение звеньев при дискретном изменении параметров и структуры механизма. Под дискретным изменением парамет-

ров и структуры механизмов будем понимать переключение режимов работы звеньев, например, изменение скорости движения, изменение передаточного числа коробки перемены передач и другое.

Рисунок 2.2 - Осциллограммы переходного процесса в машине при мгновенном приложении внешней нагрузки

Переключение режимов работы может происходить при полной остановке ведущих звеньев лесовозного автопоезда или в процессе выполнения технологической операции без остановки движения (как в механизмах с синхронизируемыми коробками перемены передач). В первом случае переключение не вызывает появления заметных динамических усилий, так как ускорения масс механизма практически равны нулю. Что касается переключения режимов работы механизма при выполнении технологического процесса, то инерционное на-гружение звеньев с той лишь разницей, что начальные условия будут не нулевыми.

На рисунках 2.3 и 2.4 показаны осциллограммы сил упругости ведущего вала автомобиля при переключениях скоростей с пониженной на повышенную и наоборот.

Рисунок 2.3 - Осциллограмма изменения сил упругости вала при переключении на повышенную скорость

Рисунок 2.4 - Осциллограмма изменения сил упругости вала при переключении на пониженную скорость

Как видно, динамические процессы, развивающиеся в трансмиссии, напоминают пуск, поэтому могут быть перегрузки при переключении

Ег

кл --рг~> (2.4)

г

ср

где Ртах — максимальная нагрузка, Рср - средняя нагрузка.

При перегрузках механизмов, в момент срабатывания предохранительных муфт, в механической системе возбуждаются динамические процессы.

Так как перегрузки носят чисто случайный характер, то запись обобщенных координат в режиме срабатывания предохранительных устройств сопряжена трудностями, которые будут преодолены в дальнейшем при создании

средств, позволяющих воспроизводить заданные режимы стопорного или экстремального нагружения.

На основе анализа метода исследования статистических свойств механических систем установлено, что спектральная плотность сигнала на выходе линейной механической системы определяется в основном амплитудно-частотными свойствами самой машины, то есть конструкции. Поэтому амплитуды деформаций и напряжений звеньев механизма зависят не только от характера нагружения, но и частотной характеристики машины.

Третий раздел «Разработка методов организации движения автомобилей на участках лесовозных автомобильных дорог с необеспеченной видимостью в условиях Северо-Западного региона» посвящен изучению анализов ДТП, что указывает на несоответствие фактических скоростей движения автомобилей на участках горизонтальных и вертикальных кривых и разработке методов организации движения лесовозных автопоездов.

Допустимую скорость движения на участке с горизонтальной круговой кривой выбираем из требований полной остановки автомобиля в пределах зоны видимости без потери устойчивости. При этом нами приняты следующие допущения: в процессе торможения движение остается управляемым, водитель удерживает автомобиль в пределах полосы движения; радиусы поворота на участке торможения остаются постоянными; величина угловой скорости поворота управляемых колес мала; тормозные свойства наименее загруженного колеса полностью используются; коэффициент сопротивления увода шин мало зависит от изменения нагрузок на шину; сопротивление качению мало.

На рисунке 3.1 приведена схема сил, действующих на автомобиль при его движении на участках горизонтальных кривых.

участках горизонтальных кривых

Вследствие крена кузова автомобиля реакция на внутренних колесах

уменьшается, а на внешних - возрастает на величину

Сш • Ч* CW ■ У ÁR- =-2-; ARZ, =-2- , (3.1)

где Cvj^ и С\y — угловые жесткости передней и задней подвески; VF - угол

крена; B\\\Bi~ соответственно, колеи переднего и заднего мостов автомобиля. Нормальные реакции на внутренних колесах

где Ма - масса автомобиля; а - база автомобиля; а и Ъ - соответственно, расстояние от центра тяжести до оси переднего и заднего мостов; МП]у - подрессоренная масса; jx - ускорение, действующее в поперечном направлении; hg ~ высота центра тяжести автомобиля; h¡y — плечо крена (расстояние от центра тя-

i (Ар

жести подрессорной массы до оси крена); a¡ =-!-; ctj =---.

с% + СЧ>2 С'!', + C,ÍJ2

Продольная составляющая горизонтальной реакции дороги внутреннего колеса, которая может быть использована для торможения автомобиля, находится из соотношений

Ф,?; <p-Rz2=p2)7+(Pr2f, (3.3) где <р - коэффициент сцепления; Y{ и Ут - поперечные реакции, действующие на передний и задний мосты автомобиля; ff¡ и - реакции тормозной

силы, действующие на передний и задний мосты автомобиля.

Если коэффициент сцепления на дороге меньше расчетного по оптимальному торможению, то ограничение интенсивности торможения происходит по опасности потери управляемости автомобиля вследствие «юза» передних колес.

В диссертации рассмотрен процесс торможения по опасности потери управляемости автомобиля. Приняв условие, что отношение продольной и поперечной составляющих у внутреннего переднего колеса определяется из вы-

hMa

ражения = Y{jR^ , то из (3.3) и выражения Р7" = -

2

Рт!

получим уравнение для нахождения допустимого замедления автомобиля

К. /хМ: Л (3.4)

¡к,

Используя выражение (3.2), имеем

(3.5)

где Рт — коэффициент распределения тормозной силы, который, соответственно, равен отношению тормозной силы переднего колеса Я^ и тормозной силы заднего колеса Я^ ; ]х — ускорение, направленное вдоль оси автомобиля. После преобразования получим

Аналогичным способом, приняв условие, что ограничение тормозной силы происходит по блокировке колес заднего моста

где <ру = (ро{\ + А V), <ро - коэффициент сцепления, замеренный при скорости до 60 км/ч; V— скорость более 60 км/ч; А - коэффициент, зависящий от состояния покрытия, типа шины и скорости движения (А = 0,015...0,03).

Таким образом, при коэффициенте сцепления меньше расчетного по оптимальному торможению, ограничение интенсивности торможения происходит по опасности потери управляемости автомобиля вследствие «юза» передних колес. Допустимое замедление находится по формуле (3.6). При коэффициенте сцепления больше расчетного по оптимальному торможению, ограничение тормозной силы происходит по блокировке колес заднего моста. Допустимое замедление в этом случае определяется по формуле (3.7). Двойным интегрированием формулы (3.6) или (3.7) определяется тормозной путь.

Полный остановочный путь автомобиля £ складывается из пути, проходимого автомобилем за время реакции £0, и тормозного пути Зт:

Длина пути 50 зависит от начальной скорости автомобиля у0 , продолжительности реакции водителя 1р, времени срабатывания привода 1пр и времени нарастания замедления . Таким образом

{

(3.6)

(3.7)

(3.8)

Сопоставляя полный остановочный путь с имеющейся зоной видимости, определяется допустимая скорость движения.

Как уже отмечалось, за безопасную скорость движения на участках дорог с ограниченной видимостью в профиле принимается такая скорость, при которой водитель может остановить автомобиль в пределах расстояния видимости. На участках дорог с ограниченной видимостью в плане безопасной скоростью будет та, которая позволяет остановку двух встречных автомобилей в пределах зоны видимости. При этом торможение не должно приводить к заносу автомобиля или потере его управляемости.

Можно полагать, что в условиях ограниченной видимости основная масса водителей движется со скоростью, оцениваемой ими как безопасная.

На рисунках 3.2-3.3 точками нанесены математические ожидания скоростей движения автомобилей по результатам наблюдений близких к расчетным условиям. Характеристики участков, на которых проводились наблюдения за скоростями движения в условиях Республики Коми приведены в работах [76 -82].

При обработке результатов наблюдений все автомобили были разделены натри группы:

- грузовые автомобили с пневматическим тормозным приводом;

- грузовые автомобили с гидравлическим тормозным приводом;

- легковые автомобили;

Анализ проведенных наблюдений для дорог Республики Коми и Архангельской области показывает:

- скорости движения легковых автомобилей (для случаев, когда ограничение скорости определяется зоной видимости) выше, чем грузовых, что объясняется большой эффективностью тормозных систем легковых автомобилей;

- при движении по дорогам с ограниченной видимостью фактические скорости основной массы автомобилей совпадают с расчетными. Это обстоятельство подтверждает правильность методики расчета;

- при движении по дорогам с пониженным сцеплением расчетные скорости оказались несколько выше, чем фактически наблюдаемые.

Это можно объяснить тем, что в расчетные зависимости коэффициента сцепления от скорости подставлялись численные значения, найденные для дорог с хорошим коэффициентом сцепления. На скользком покрытии относительное уменьшение коэффициента сцепления происходит более интенсивно, чем на покрытиях с хорошим сцеплением.

Поэтому при определении допускаемых скоростей движения, особенно в области их высоких значений, необходимо учитывать зависимость коэффициента сцепления от скорости.

Разработана программа - расчет тормозного пути на ЭВМ. Установлены значения переменных скоростей, превышение которых, согласно теоретическим расчетам, могут привести к потере устойчивости автомобиля.

м

| —»— АПРОКСИМАЦИЯ ФУНКЦИЕЙ ВИДА У=А-Х*2*В'Х*С -»-экспериментальны* данные |

Рисунок 3.2 - Зависимость скорости движения автомобиля от расстояния видимости по данным теоретических и экспериментальныхисс-ледований на кривых в плане (11=200 м) при коэффициенте сцепления 0,6

видимость, м

—АПРОКСИМАЦИЯ ФУНКЦИЕЙ ВИДА У»А*ХД2*В*Х»С___-»-Экспериментальные данные |

Рисунок 3.3 - Зависимость скорости движения автомобиля от расстояния видимости по данным теоретических и экспериментальных исследований на кривых в плане (11=200 м) при коэффициенте сцепления 0,8

Четвертый раздел «Оценка влияния транспортно-эксплуатационных качеств лесовозных автомобильных дорог на режим движения лесовозных автопоездов». В разделе произведена оценка параметров, характеризующих устойчивость против заноса, которые показывают, что в режиме торможения требования к назначению элементов кривых должны быть более жесткие, чем при условии установившегося движения.

Особенно это важно для автопоездов, у которых в режиме торможения возникают силы и реакции сжатия в сцепке, понижающие его устойчивость, что не характерно при режиме установившегося движения, когда тягач и прицепные звенья находятся в растянутом и нейтральном положениях.

В диссертации приводится расчет для прицепного автопоезда, представляющий общий случай решения для наиболее массового типа автопоездов в условиях Северо-Западного региона и перспективного для сортиментной вывозки древесины (см. рисунок 4.1).

2\, 2ъ Хц - нормальные опорные реакции тягача и прицепа (Н); С - общий вес автопоезда (Н); СЗт, йп - общий вес соответственно тягача и прицепа (Н); Рь Рг, Рз» Рц - тормозные усилия на осях тягача и прицепа (Н); Р7т, -Р/л - Силы инерции тягача и прицепа (Н); - усилие в сцепном устройстве (Н); Xг, п - расстояние между осями тягача и прицепа (м); ат, ап - расстояние от передаей оси передней оси до центра тяжести тягача или прицепа (м); вт, <?я -расстояние от задней оси до центра тяжести тягача или прицепа (м); А - высота сцепного устройства тягача и прицепа (м); йг, - высота центра тяжести тягача и прицепа

Рисунок 4.1 - Схема сил, действующих на звенья прицепного автопоезда:

Уравнения равновесия, соответственно, для тягача и прицепа будут иметь следующий вид

г{Ьт - Р]ТИТ - втЬт -2/7 = 0;! 7.гЬт + Р1ТЬТ - Отат -<2Ь = 0; >

ря=р1+р2-д. \

(4.1)

г2Ьп-СпЬп-0!г = 0-,

г41п+р^кп-с11ап-ок = о-\

Р,п=Р3+Р,+0-

(4.2)

После преобразования уравнений (4.1) и (4.2) получим уравнения для определения нормативных реакций на осях автопоезда

= С/3-+ —[/>■ ртЪт -0(ЬТ - й)]

Ьт

г2 = сут -±[р. ртит - д{кг - и)}

1т к- (4.3)

+ 11-[Р. Рпип + е(% - А)]

^я

¿4 = Сгя у~[Р • Рфп + б(/'Я - *)]

Ая ¿я

где /г, № - соответственно, коэффициент распределения веса автопоезда на тягач и на прицеп; /?/-, Д/ - соответственно, коэффициенты распределения общей тормозной силы на тягач и прицеп.

Составлены дифференциальные уравнения движения автопоезда при условии набегания прицепа на тягач (в сцепном устройстве возникает усилие сжатия О).

г тг,т=-Р1-Р2+д-[тпхп=-Р3-Р4-д. После преобразования эта система уравнений будет иметь вид

с

хт = -Ат11 н----х1;

Хг7--

с

(4.5)

ХТ = ХП + ^ = Х1 ■ Откуда получим

где тт, тп - масса тягача и прицепа (кг): т? =

х Т=хп-х1; хх=хп-хт,

ё

тп =

Сп

прицепа

ХТ<ХП ~ величина относительного перемещения тягача и прицепа; Ат, А1Г - величина темпа нарастания замедления, соответственно, тягача и

т+т

АП=:

= хл>

ту- от/7

Ли 77з> 14 ~ коэффициенты пропорциональности величин усилий Р\, Р2, Рз, />4 времени нарастания тормозного усилия Г0 (с);

т =

_Р1.

Р2 Рз

Ра

10 10 10 С — коэффициент жесткости пружины в сцепном устройстве (Н).

Подставив уравнения системы (4.4) в уравнения (4.5), получим дифференциальное уравнение относительного перемещения звеньев автопоезда

х\ + С

или

'-L+-L'

т-р тц

Ч

= (AT-An)ti;

Х1+су2Х1=(Аг-Ал)Г1, (4.6)

где а - частота собственных колебаний системы.

При возникновении в сцепном устройстве усилия растяжения дифференциальное уравнение относительного перемещения звеньев автопоезда имеет следующий вид

5с, + со2х\ = ~(АТ - Аи)^. (4.7)

Линейные неоднородные дифференциальные уравнения второго порядка (4.6) и (4.7) отличаются друг от друга только знаками правых частей. Поэтому решение этих уравнений, которые также будут отличаться только знаками, можно записать одним уравнением

Д (4.8)

со2 К ® )

Усилие в сцепном автопоезде будет

(4.9)

ю1 \ в) )

Выражая величины темпа нарастания замедления тягача Аг, прицепа Ал и их разность (А г - Ад) через общую тормозную силу, после соответствующих преобразований получим окончательное уравнение усилия в сцепном устройстве автопоезда при динамической стадии его торможения

Я\ =Р{Рт ~Гт)— И --это*! 1; или & =р(Гп-Рп)— ^ --вт®^ • (4.10) /0 V со ) /0 ^ со )

Усилие <2Ж[ в жестком сцепном устройстве (С=0) при динамической стадии торможения автопоезда будет

'о

Тогда уравнение (4.9) можно преобразовать к следующему виду

а=а

1—-sinoíi I. (4.12)

cot 1

Анализ уравнения (4.8) показывает, что при динамической стадии торможения автопоезда усилие в сцепном устройстве с пружиной, по сравнению с усилием в жесткой сцепке, уменьшается до тех пор, пока знак sin со t¡ будет положительным.

В диссертации рассмотрены занос каждой оси автопоезда (см. рисунок 4.2) для случаев, когда в сцепном устройстве отсутствует усилие, действует

растягивающее или сжимающее усилие и установлена критическая скорость Укр, при которой начавшийся занос задней оси автоматически прекращается.

Критическая скорость укр, при которой начавшийся занос задней оси автоматически прекращается, определяется по следующему выражению

(4.13)

\ и;т ат

Предложенный метод оценки динамического взаимодействия между звеньями автопоезда позволяет рассчитать вертикальные и горизонтальные реакции на колесах автопоезда, в режиме экстренного или служебного торможения.

С целью комплексной оценки влияния профиля дороги и реальных эксплуатационных условий на эффективность и курсовую устойчивость автомобиля при торможении была разработана расчетная схема трехосного автомобиля с балансирной задней тележкой как многомассовой системы, состоящей из подрессоренных и неподрессоренных частей. Расчетная схема представлена на рисунке 4.3.

Исследуя в качестве исходных уравнения Лаграижа II рода, получим систему дифференциальных уравнений движения автомобиля при торможении на повороте ровной дороги с продольным уклоном в виде

Ма{Ух - соУу) = -Х;' соя 6> - X" соз 6>, - Ухл ят 01 - У" ят 0,

XI - X" - х; - X" + Мае.

соб2 а

\ с/я2« + с?£2/? +

(4.14)

соб/?

соб а-^а

втД

тр

Ма{уу -соУх) = У* соэ 0, + У" соя вх - X* ят вх - X" .ят 6>

+ У2Л + Г2" + Ул + У" + Маё

соя а-с1%(У.

(4.15)

соб а + р

■эт р,

тр

С=>

Рисунок 4.3 - Расчетная схема Зх-осного автомобиля

■Л,® = f [х; + XI - XI - х; ]- (г,- + г/ )х {ь + /0)- (у; + у/ )■

- А>) + c°s ¿"i - eos 6>,]+ о[- X" sin в, - X," sin 6», +

+ Г/ eos 0, + У,"6»,]+ У," + У,"}sin вх,

где Ма - масса автомобиля, X* - касательная реакция на левом колесе j -ой оси, Yj - боковая реакция па левом колесе j - ой оси, X" - касательная реакция на правом колесе j - ой оси, Yj - боковая реакция на правом колесе j -ой оси, Vx,Vy - скорости центра масс автомобиля вдоль продольной и поперечной осей подвижной системы координат, т = ртр - угловая скорость разворота продольной оси автомобиля, Оу угол поворота управляемых колес, а - угол продольного уклона дороги, ¡3 - угол поперечного уклона дороги, Bt,B2- колея передних и задних колес, соответственно, а, Ъ - координаты центра масс отсчитанные от передней оси и точки крепления балансиров к кузову, 2/0- база балансирной подвески, J- момент инерции автомобиля относительно вертикальной оси, проходящей через центр масс.

Интегрирование системы дифференциальных уравнений (4.14), (4.15) позволит получить величины кинематических параметров (Vx,Vy,a>) для подвижной системы координат, что дает возможность определять положение автомобиля на дороге (относительно неподвижной системы координат) из следующих выражений:

X = ){vx eosртр - Vy sin J3mp)dt, (4.17)

о

Y - J(K s'n Pmp ~ Vy cos Pmp )*> (4.18)

o

Pmp = H (4-19)

o

Решение системы (4.14), (4.15) уравнений можно произвести, зная законы изменения сил, действующих на автомобиль при торможении.

Определив касательные, боковые и вертикальные реакции на колесах автомобиля, получаем замкнутую систему уравнений, решение которой позволит определить силовые и кинематические параметры, присущие процессу торможения трехосного автомобиля, прицепного автопоезда и седельного автопоезда.

При общей характеристике подсистемы «автомобиль» всего комплекса «водитель-автомобиль-дорога-природная среда» является желательным связать функционально многочисленные параметры системы и входные переменные с

помощью некоторых критериев. В качестве параметра, характеризующего эффективность торможения, взят путь торможения ЗУ.

Критерием устойчивости автомобиля при торможении выбрано наибольшее из отклонений габаритных точек автомобиля от продольной оси движения

'¿гас-

В работе исследовалось влияние на показатели эффективности и устойчивости ряда конструктивных и эксплуатационных факторов начальной скорости торможения о0, времени торможения Т, коэффициента сцепления колес с дорогой (р, коэффициентов неравномерности действия тормозных механизмов, геометрических параметров дороги - продольного а и поперечного Р уклонов, кривизны траектории дороги.

В работе ставилась задача - учитывая реальный характер в процессе торможения транспортных средств, получить уравнение регрессии, наилучшим способом приближающихся к множеству точек, полученных при моделировании на ЭВМ, движение автомобилей и автопоездов в различных дорожных условиях.

Основным методом определения уравнений регрессии в данной работе являлся метод наименьших квадратов (МНК).

При решении ряда задач применялся также градиентный метод подбора кривых. Так как аналитические выражения 5т и 2га6 были нелинейными относительно переменных, то требовалось выбирать такую систему планирования имитационного эксперимента, при которой варьируемые факторы принимали хотя бы три различных значения.

Согласно выбранного плана имитационного эксперимента были получены уравнения регрессии показателей эффективности и устойчивости от переменных параметров. Для оценки точности сглаживания применялось среднее квадратическое отклонение.

1£(Г -У,У

где У - значение выходного параметра, полученного в результате машинного моделирования; У,— значение выходного параметра, полученного по уравнению регрессии; число экспериментов.

Примененный метод позволил получить аналитические зависимости показателей эффективности ¿У и устойчивости 2гсЛ транспортных средств при торможении от ряда эксплуатационных и конструктивных факторов: начальной скорости торможения Уо; времени торможения; коэффициента сцепления колес с дорогой <р; коэффициентов неравномерности действия тормозных механизмов; геометрических параметров дороги - продольного а и поперечного Р уклонов дороги; кривизны траектории дороги К р.

В результате проведенных экспериментальных исследований на автопоезде КамАЗ - 5320 + ГКБ-8350 изучена физическая картина тормозной динамики лесовозных автопоездов и установлено влияние на показатели эффективно-

сти и устойчивости торможения геометрических параметров дороги, начальной скорости торможения и величины неравномерности действия тормозных механизмов.

В результате сравнения данных натуральных замеров показателей эффективности и устойчивости торможения, расчетных величин этих показателей по аналитическим и регрессионным моделям установлено, что численные значения показателей эффективности и устойчивости торможения, полученные разными способами, различаются не более чем на 8%, что подтверждает адекватность аналитических и регрессионных математических моделей.

Пятый раздел диссертации «Экспериментальные исследования процесса торможения лесовозных автопоездов в реальных эксплуатационных условиях». Основной задачей экспериментальных исследований являлось определение влияний эксплуатационных условий торможения автомобилей (начальной скорости торможения У0 продольного и поперечного профиля дороги, ее радиуса поворота и реального микропрофиля, неравномерности действия тормозных механизмов автомобиля) на основные показатели эффективности и устойчивости торможения, которыми являлись тормозной путь 5г и "габаритное отклонение" автомобиля 2гае-

В качестве объекта исследований был принят автопоезд с тягачом Ка-мАЗ-5320, который был укомплектован согласно техническим требованиям завода-изготовителя и в соответствии с отраслевой нормой 0Н-25-274-09. К моменту начала испытаний износ рисунка протектора практически отсутствовал, С целью исключения дополнительного влияния наличия люфтов в рулевом управлении на траекторию движения была произведена затяжка до предела всех регулировочных устройств.

При проведении испытаний на прямолинейных, криволинейных участках дорог, на дорогах с уклонами и неровностями измерялись и регистрировались следующие параметры: давление рабочего тела в тормозных камерах передней, средней и задней осей; тормозные моменты на автомобильном колесе; продольное ускорение (замедление) центра масс; поперечное ускорение центра масс; угол разворота продольной оси автомобиля; угол поворота рулевого колеса; начальная скорость и путь торможения; положение автомобиля на дороге после каждого вида испытаний; момент начала торможения.

На рисунке 5.1 представлены зависимости эффективности действия тормозных механизмов тормозов передней оси, на которых установлены тормозные камеры типа 24, и средней и задней осей, на которых установлены тормозные камеры с пружинными энергоаккумуляторами типа 20/20. На рисунке 5.1 принято за Сй - текущее значение эффективности действий тормоза, Сэр - расчетное значение эффективности тормозного механизма.

С учетом полученных результатов (см. рисунок 5.1) при проведении испытаний в соответствии с выбранным планом эксперимента производились повороты регулировочных рычагов тормозных камер колес левого борта на 540°, 810° и 1080°, что соответствовало остаточной эффективности тормозов 90%,

70 %, 50 %. Ошибка в определении М10р при таком способе установки, как показал анализ полученных осциллограмм, не превышала 10 %.

С целью выявления влияния эксплуатационных факторов (Vo,R) продольного и поперечного уклонов дороги, ее технического состояния, а также неравномерности действия тормозных механизмов автомобиля по показателю эффективности SV и устойчивости 2га6 торможения автомобиля была составлена следующая схема проведения эксперимента.

Торможение автомобиля производилось при радиусах поворота в 75 м, 150 м и 600 м. Каждый эксперимент имел траекторное повторение, (см. рисунок 5.1) при этом производилась запись исследуемых параметров на осциллограмму и непосредственно на дороге отмечалась траектория движения автомобиля при торможении. Опыты начинались при наименьших коэффициентах снижения эффективности действия тормозных механизмов и наибольших радиусах закругления дороги.

Рисунок 5.1 - Зависимость остаточной эффективности тормозного механизма от угла поворота регулировочного рычага

В работе исследовался процесс торможения автомобиля КамАЗ-5320 на уклонах в 0°, 2,5° и 5° при У0 = 30, 40, 50 км/час. Как и при исследовании движения автомобиля на поворотах устанавливалась по передней оси, задней тележке и по борту остаточная эффективность в 90%, 70% и 50%. Методика проведения эксперимента и регистрация исследуемых параметров совпадает с изложенной выше при торможении автомобиля на криволинейных участках дорог.

Оценка точности измерений проводилась по стандартной методике. Как показали расчеты, относительная ошибка измерений при трехкратном повторении опытов не превысила 15%. Таким образом, предложенная методика проведения эксперимента позволила исследовать динамику торможения автомобиля на ровных участках дороги с продольными и поперечными уклонами, на криво-

линейных участках ровных дорог, а также на дорогах с реальным микропрофилем (см. рисунки 5.2, 5.3).

2раб

автомобиля на уклонах

Рисунок 5.3 - Схема для определения параметров , 2га6 и рпри торможении по криволинейной траектории

Подобные физические явления протекания процесса торможения транспортных средств во всех вышеуказанных эксплуатационных условиях проявляются практически одинаково.

Поэтому мы будем останавливаться только на тех отличиях, которые выявляются в ходе анализа функциональных зависимостей Бт, и /? от уклона дороги, радиуса разворота и ее неровностей покрытия. Рассмотрены наиболее опасные случаи торможения, когда поворачивающий момент от неравномерного действия тормозных механизмов совпадает с действием, центробежной силы инерции.

Таким образом, проведенные экспериментальные исследования на базе автопоезда с тягачом КамАЭ-5320 позволили оценить физическую картину тормозной динамики автомобилей и выявить влияние на показатели эффективности Ет и устойчивости 2га6 торможения уклонов дороги, радиусов ее поворота и микропрофиля, а также начальной скорости движения Уц и величины неравномерности действия тормозных механизмов автомобиля.

Шестой раздел диссертации «Система повышения транспортно-эксплуатационного уровня лесовозных автомобильных дорог Северо-Западного региона».

В разделе дается анализ состояния дорожных условий требованиям транспортного потока при нормативных и фактических условиях движения. В качестве показателя соответствия дорожных условий требованиям транспортных потоков в /- году используется зависимость

ПС1 = Стр+Сдт+СДТП1 (6.1)

где С„Й,СЙ„Й,СДП7| - составляющие себестоимости перевозок в /- году, соответственно, транспортная, дорожная и составляющая от дорожно-транспортных происшествий. Анализ производился последовательно: для однородных участков, а затем обобщался по всей длине дороги.

Однородность участков на автомобильной дороге по условиям движения определяется с одной стороны однородностью дорожных условий, с другой стороны однородностью транспортных потоков, движущихся по ним.

Критерием однородности участков является неизменность величины скорости движения при движении по участку. Анализируя зависимости свободной скорости движения У„ от дорожных условий:

У^У^-а^-^С-а^К + ^Х, (6.2)

где У00 - средняя свободная скорость движения на прямом горизонтальном участке для дорог конкретной категории и ширины проезжей части, км/час; 5- показатель кривизны автомобильное дороги, сотни м/км:

где / - длина горизонтальной кривой, сотни м; Ь - длина участка; С- показатель крутизны автомобильной дороги, десятки м/км

ь '

где И - превышение пика над последующей впадиной, сотни м; К - количество пересечений и примыканий, приходящееся на 1 км участка, шт/км;

X = 61 - А, А - состав грузовых автомобилей и автобусов в исследуемом транспортном потоке, %; а/ а2 а3 0,4 - корреляционные коэффициенты.

Возможно, предположить, что любое изменение вышеуказанных параметров вызывает изменение скорости движения. То есть однородным по дорожным условиям является такой участок автомобильной дороги, который на всем протяжении характеризуется: наличием или отсутствием горизонтальной кривой; наличием продольного уклона постоянной величины; постоянной величиной ширины проезжей части; конкретного состояния поверхности покрытия.

Анализ зависимостей типа (6.2) применительно к автомобильным дорогам IV, категории республиканского значения в Республике Коми показал, что существует ряд специфических особенностей требующих корректировки зависимостей, полученных для аналогичных автомобильных дорог России.

К таким особенностям следует отнести:

- устройство на дорогах республики, в основном, переходных типов покрытий (гравийных и щебеночных) в отличие от усовершенствованных на территории России;

- наличие участков дорог значительной протяженности с удовлетворительным, а зачастую и с неудовлетворительным состоянием проезжей части;

- наличие участков дорог со значительными отклонениями геометрических характеристик от нормативных (в основном радиусов горизонтальных кривых и продольных уклонов).

Учитывая вышеизложенное, представляется целесообразным трансформировать зависимость вида (6.2) в следующий вид:

70 = 700 - огДО + (Я"~ К)-<р,] - «2С[ 1 + (Ь -1- а3К + а4Х-а5П,

где Я" - величина минимально допустимого, по СНиП 3.06.03-85 для данной категории, радиуса горизонтальной кривой, м; Я - фактическая величина радиуса горизонтальной кривой, м

Я=ЯФ; И<Р,"

если Я больше величины Я", то принимается последняя; Ь - протяженность участка о продольным уклоном более допустимого, м

Ь=ЬФ; 1>1,

в случае если протяженность его превышает 1 км, что вызывает дополнительное снижение скорости на затяжном уклоне; П - показатель состояния покрытия проезжей части (при оценке «отлично» П = 0; «хорошо» - П - 0,2, «удовлетворительно» - П = 0,4; «неудовлетворительно» - П = 0,7); ср! - коэффициент, учитывающий снижение скорости движения при наличии радиусов горизонтальной кривой ниже нормативных; ср2 - коэффициент, учитывающий снижение скорости при наличии затяжных уклонов.

Определение величин коэффициентов а/ а2 аз а4 а5, и (^проводились в 2 этапа. На первом этапе был обработан методом наименьших квадратов массив величин свободных скоростей на участках дорог 1УВ категории местного значения (Ираель — Усть - Цильма), на которых геометрические характеристики дороги были в пределах норм. В результате обработки были получены корреляционные коэффициенты а; а2 аз а4 а5 и искомая зависимость в виде: ?„ =74,0-1,98510,1+(Л" -К)щ ] - 3,02С[1+(£ -1)%}-\,21К +0,7(61 - Л)-27,377 (6.3) Оценка адекватности полученной зависимости натурным значениям скоростей движения показала ее достаточную достоверность. Оценка проводилась по критерию согласия Колмогорова. Результаты оценки адекватности зависимости (6.3) приведены в таблице 6.1.

Таблица 6.1 - Параметры оценки адекватности зависимости (6.3)

Величина свободной скорости движения. V м/с км! час п X Р(Х)

80 1,15/4,13 2 1,62 0,008

70 1,43/5,15 1 1,43 0,032

60 0,62/2,23 5 1,38 0,053

50 0,68/2,45 4 1,35 0,057

40 0,33/1,19 17 1,35 0,05

30 0,34/1,22 16 1,35 0,051

20 0,78/1,37 13 1,38 0,048

где: К0 =тах|^(?„)-/?*(?„)| ; ^ * (гн) - теоретическое значение функции; Р(1Н) - эмпирическое значение; п - количество наблюдений.

Л = К04п.

Учитывая условие, что при Р(Х) > 0,05, то согласие будет удовлетворительным, можно сделать вывод, что зависимость (6.3) адекватна для условий, обеспечивающих скорости от 60 км/ч до 80 км/ч.

Проведя аналогичные исследования ва участках дорог, на которых радиусы горизонтальных кривых менее допустимых, а продольные уклоны более допустимых по СНиП 3.06.03-85, были получены коэффициенты (р/ =0,005 и <р2 = 1,51.

Таким образом, окончательный вид искомой зависимости:

V = 74,0-1,98510,1 + (К' -/?)0,005]-3,02СТ1+(Ь-1)1,51]--1,277^ + 0,7(61-Д)-27,37 . (6'4)

Анализ адекватности зависимости (6.4) показал, что она достоверна для дорожных условий, обеспечивающих скорости движения от 60 км/ч до 5км/ч. По результатам полученной зависимости и вышеизложенным принципам опре-

Ку = С = 773>35 ~780л< •

деления границ однородных участков были проведены предварительные расчеты величин скоростей движения в реальных условиях. Анализ проведенных расчетов позволил сделать следующие выводы:

протяженность участков изменяется в значительных пределах от 30м до 850 м и даже до нескольких километров, как это показывает анализ дорожных условий по всей дороге;

перепады безопасных скоростей движения между участками составляет 15-40 км/час.

Учитывая динамические характеристики подвижного состава, определена величина расстояния, на котором производится разгон (торможение) транспортного средства на величину перепада скоростей 15-40км/час. Для величины перепада скоростей в 15 км/час величина пути разгона составила 275,56 м, для величины перепада скоростей в 40 км/час - 734,86м.

Учитывая различия психофизиологических характеристик водителей-участников движения, можно считать полученные величины путей разгона (торможения) 95% обеспеченности. Тогда окончательная величина участка, на которой происходит переход от одного установившегося режима движения к другому, а, следовательно, и длина однородного участка, должна быть не менее

734,86-100 ~95~

Таким образом, однородным участком лесовозной автомобильной дороги местного значения в Республике Коми является участок дороги длиной более 780 м, на которой геометрические характеристики дороги и характеристики транспортного потока остаются неизменными, либо участок длиной 780 м с изменяющимися характеристиками.

Были разработаны методики анализа и разработки мероприятий по обеспечению общего уровня безопасности движения по дороге, по обеспечению безопасности движения в местах концентрации ДТП, методика анализа дорожных условий по обеспечению экономичных условий движения.

- На сновании разработанной методики приведен алгоритм анализа состояний дорожных условий и назначения мероприятий по повышению транспорт-но-эксплуатационного уровня лесовозной автомобильной дороги, а также алгоритм анализа дорожных условий с целью выявления мест повышенной потенциальной опасности и назначения мероприятий по их ликвидации.

Основные выводы и рекомендации

В процессе исследований сделаны следующие основные выводы и рекомендации.

1. Анализ условий эксплуатации лесовозных автомобильных дорог показывает, что реальное состояние лесовозных дорог не отвечает требованиям движения современных автотранспортных средств, в первую очередь, безопасности движения.

2. Получены аналитические зависимости управления качеством дорожных покрытий на основе оптимизации ремонтных работ в условиях ограниченных ресурсов Северо-Западного региона для реализации его на ЭВМ.

3. Получены дифференциальные уравнения определения динамической нагру-женности узлов и деталей лесовозных автопоездов, позволяющие выявлять и проанализировать причины отказов механизмов и узлов лесовозных автопоездов и обосновать тип дорожной одежды.

4. Разработаны алгоритм, программа и методика расчета допускаемых скоростей движения для участков горизонтальных и вертикальных кривых, позволяющие определять допустимые величины геометрических элементов дорог. Установлено, что при движении по дорогам с ограниченной видимостью фактические скорости основной массы автопоездов совпадают с расчетами, что подтверждает правильность методики расчета.

5. Установлено, что режим движения лесовозного автомобильного поезда отличается от режима движения автопоезда общего назначения и одиночного грузового автомобиля. Конструктивные параметры, приводящие к колебаниям прицепов, полуприцепов и роспусков, к изменению их тягово-динамических характеристик, предъявляют свои требования к назначению элементов плана автомобильных дорог.

6. Предложен метод оценки динамического взаимодействия между звеньями автопоезда, позволяющий рассчитать вертикальные и горизонтальные реакции на колесах автопоезда в режиме экстренного или служебного торможения и оценить, соответствуют ли нормативные требования к автомобильным дорогам движению автопоездов.

7. Разработаны рекомендации по определению значений минимальных радиусов элементов кривых в плане для движения транспортных средств, если технико-экономические расчеты показали рациональность такого решения при наличии в составе транспортного потока автопоездов.

8. Установлены зависимости, подтверждающие, что величина и направление усилия в сцепном устройстве оказывают влияние на устойчивость затормаживаемого автопоезда. Растягивающее усилие ослабляет, а сжимающее -усиливает запас колес той или иной оси тягача и передней оси прицепа. Идеальное решение, с точки зрения разгрузки сцепного устройства и сохранения устойчивости автопоезда, будет при полной синхронности затормаживания и одинаковой интенсивности торможения всех звеньев автопоезда.

9. Разработана система дифференциальных уравнений движения трехосного автомобиля в режиме торможения, которая определяет параметры торможения и положение автомобиля в любой произвольный момент периода торможения. На основе анализа силовых взаимодействий при торможении получены аналитические зависимости для расчета вертикальных, боковых и касательных сил, действующих на автомобиль, которые в совокупности с дифференциальными уравнениями образуют математическую модель торможения автомобиля в любых дорожных эксплуатационных условиях.

10. Для изучения картины движения автопоезда в режиме торможения выполнены экспериментальные исследования на автопоезде КамАЗ 8320 с целью установления влияния эксплуатационных условий на тормозной путь и габаритное отклонение элементов автопоезда.

11. Установлено, что неравномерность действия тормозных механизмов, при-

сутствующих на передней оси, задней тележки и по борту, при своем увеличении удлиняет тормозной путь. При неравномерности действия тормозных механизмов на всех колесах автопоезда, ее увеличение приведет к резкому возрастанию тормозного пути.

12. Доказано, что торможение автопоездов на участках кривых в плане менее эффективно, чем на прямых. Это обусловлено влиянием центробежной силы и габаритным смещением транспортного средства в процессе торможения.

13. Разработаны зависимости применительно к лесовозным дорогам Республики Коми, которые позволяют определять среднюю свободную скорость движения на прямом горизонтальном участке дорог конкретной категории и ширины проезжей части.

14. Разработана методика анализа и разработки мероприятий по обеспечению безопасности движения в местах концентрации ДТП. Разработаны математические модели, позволяющие сформировать перечень мероприятий, гарантирующие обеспечение безопасного и экономичного движения по автомобильной дороге.

Основные результаты диссертации опубликованы в следующих работах: в изданиях, рекомендованных ВАК:

1. Бурмистрова, О.Н. Повышение уровня безопасности на лесовозных автомобильных дорогах [Текст] / О.Н. Бурмистрова, В.К.Курьянов // Лесная промышленность. - 2005. - № 2 (апрель - июнь). - С. 10-11.

2. Бурмистрова, О.Н. Динамические свойства линейных механических систем лесовозного автопоезда при типовом нагружении [Текст] / О.Н. Бурмистрова // Известия вузов. Северо-кавказкий регион. Технические науки. -2005. - Приложение № 3 - С.122-123.

3. Бурмистрова, О.Н. Исследование эргодических случайных процессов возникающих при движении лесовозных автопоездов [Текст] / О.Н. Бурмистрова // Известия вузов. Северо-кавказкий регион. Технические науки. - 2005. -Приложение № 3 - С. 115-118.

4. Бурмистрова, О.Н. К вопросу исследования надежности звеньев лесовозного автопоезда [Текст] / О.Н. Бурмистрова // Известия вузов. Северо-кавказкий регион. Технические науки. - 2005. - Приложение № 3 - С. 119122.

5. Бурмистрова, О.Н. Прохождение стационарных случайных сигналов через нелинейные механические системы [Текст] / О.Н. Бурмистрова // Известия вузов. Северо-кавказкий регион. - 2005. - Приложение № 4 - С. 45-47.

6. Бурмистрова, О.Н. Методика вычислений показателей динамической на-груженности узлов и деталей лесовозных автопоездов при испытаниях [Текст] / О.Н. Бурмистрова // Известия вузов. Северо-кавказкий регион. -2005.-Приложение№4-С. 47-50.

7. Бурмистрова, О.Н. Назначение размеров сооружений обустройства автомобильных дорог с учетом пропорциональной взаимосвязи их с дорогой и автомобилей [Текст] / О.Н. Бурмистрова, В.К.Курьянов // Вестник Москов-

ского государственного университета леса. Лесной вестник. - 2005. - № 2 (38).- С. 98-100.

8. Бурмистрова, О.Н. К вопросу о повышении уровня безопасности движения на лесовозных автомобильных дорогах [Текст] / О.Н. Бурмистрова, В.К.Курьянов // Вестник Московского государственного университета леса. Лесной вестник. - 2005. - № 2 (38).- С. 126-128.

9. Бурмистрова, О.Н. Определение критерия устойчивости лесовозных автопоездов при торможении [Текст] / О.Н. Бурмистрова, В.К.Курьянов // Вестник Московского государственного университета леса. Лесной вестник. -2005.-№014,- С. 3-5.

10. Бурмистрова, О.Н. Экспериментальные исследования тормозной динамики лесовозных автопоездов [Текст] / О.Н. Бурмистрова, В.К.Курьянов // Вестник Московского государственного университета леса. Лесной вестник. -2005. -№014,- С. 9-12.

11. Бурмистрова, О.Н. Исследование влияния эксплуатационных факторов на параметры движения лесовозного автопоезда [Текст] / О.Н. Бурмистрова, В.К.Курьянов // Вестник Московского государственного университета леса. Лесной вестник. - 2005. - № 014,- С. 12-14.

12. Бурмистрова, О.Н. Опеределение критерия устойчивости лесовозных автопоездов при торможении [Текст] / О.Н. Бурмистрова, В.К.Курьянов // Вестник Московского государственного университета леса. Лесной вестник. - 2005. - № 6 (42).- С. 120-122.

13. Бурмистрова, О.Н. Уравнения регрессии показателей эффективности и устойчивости лесовозных автопоездов при торможении [Текст] / О.Н. Бурмистрова, В.К.Курьянов // Вестник Московского государственного университета леса. Лесной вестник. - 2005. - № 6 (42).- С. 122-125.

14. Бурмистрова, О.Н. Взаимосвязь дороги и автомобиля с учетом обустройства сооружений [Текст] / О.Н. Бурмистрова, В.К.Курьянов // Лесная промышленность. - 2005.- № 3 (июль-сентябрь). - С. 14 -16.

в учебных пособиях:

1. Бурмистрова, О.Н. Лесотранспорт - как система водитель-автомобиль-дорога-природная среда [Текст] / О.Н. Бурмистрова. - Ухта: УГТУ, 2005. -138с.

в монографиях:

1. Курьянов, В.К. Повышение транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог лесопромышленного комплекса [Текст] / О.Н. Бурмистрова, В.К.Курьянов, Д.Н.Афоничев. - Воронеж: Изд-во Воронеж, гос.ун-та, 2002. -176с.

2. Бурмистрова, О.Н. Разработка методов определения динамической нагру-женности узлов и деталей лесовозных автопоездов [Текст] / О.Н. Бурмистрова, В.К.Курьянов,- Воронеж: Изд-во Воронеж, гос.ун-та, 2004. - 79с.

3. Курьянов, В.К. Система повышения транспортно-эксплуатационного уровня автомобильных дорог Республики Коми [Текст] / О.Н. Бурмистрова,

B.К.Курьянов, А.В.Скрыпников. - Воронеж: Изд-во Воронеж, гос.ун-та, 2005. - 56с.

4. Рябова, О.В. Совершенствование методов комплексной оценки транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог [Текст] / О.Н. Бурмистро-ва, А.В.Скрыпников, О.В.Рябова. - Воронеж: Изд-во Воронеж, гос.ун-та, 2005. - 110с.

в статьях и материалах научных конференций:

1. Бурмистрова, О.Н. Математическая модель расчета параметров процесса торможения лесовозных автопоездов [Текст] / О.Н. Бурмистрова // Наука и технологии: Итоги диссертационных исследований. / РАН.- М., 2004.- Т.З. -

C. 354-356.

2. Бурмистрова, О.Н. Исследование движения лесовозных автопоездов в различных дорожных условиях [Текст] / О.Н. Бурмистрова // Наука и технологии: Итоги диссертационных исследований. / РАН.- М., 2004,- Т.З. - С.348-349.

3. Бурмистрова, О.Н. Влияние геометрии дорог на тормозную динамику лесовозных автопоездов [Текст] / О.Н. Бурмистрова // Наука и технологии: Итоги диссертационных исследований. / РАН.- М., 2004.- Т.З. - С.350-353.

4. Бурмистрова, О.Н. Новые материалы и технологии при производстве технических средств организации движения [Текст] / О.Н. Бурмистрова, М.В.Цыгарова // Наука и технологии: Труды XXIY Российской школы. / РАН,- М., 2004,- Т. 1- С. 184-186.

5. Цыгарова, М.В. Рациональная технология освоения лесосек с низкой несущей способностью грунтов [Текст] / О.Н. Бурмистрова, М.В.Цыгарова // Наука и технологии: Труды XXIY Российской школы. / РАН.- М., 2004,- Т.2 -С. 187-189.

6. Бурмистрова, О.Н. Определение показателей эффективности и устойчивости торможения лесовозных автопоездов на ровных поверхностях с учетом геометрии дорог [Текст] / О.Н. Бурмистрова // XXIY Российская школа по проблемам науки и технологий: Краткие сообщения. / УрО РАН. - Екатеринбург: 2004. - С.481-483.

7. Бурмистрова, О.Н. Уравнение регрессии тормозного пути и габаритных точек лесовозного автопоезда, описывающие процесс торможения на прямолинейных участках автомобильных дорог [Текст] / О.Н. Бурмистрова // XXIY Российская школа по проблемам науки и технологий: Краткие сообщения. / УрО РАН. - Екатеринбург: 2004. - С.485-487.

8. Бурмистрова, О.Н. Уравнения регрессии показателей эффективности и устойчивости торможения лесовозного автопоезда с учетом геометрии дорога [Текст] / О.Н. Бурмистрова // XXIY Российская школа по проблемам науки и технологий: Краткие сообщения. / УрО РАН. - Екатеринбург:, 2004. - С.483-485.

9. Курьянов, В.К. Повышение удобства и безопасности движения лесовозных автопоездов на кривых малого радиуса [Текст] / О.Н. Бурмистрова, В.К.Курьянов, Д.Н.Афоничев // Вестник Центрально-Черноземного регио-

нального отделения наук о лесе РАЕН. - Воронеж, 2002 - Вып.4. Ч.1.- С.178-187.

10. Бурмистрова, О.Н. Расчет допускаемых скоростей движения на лесовозных автомобильных дорогах [Текст] / О.Н. Бурмистрова, В.К.Курьянов // Ресурсы недр России: экономика и геополитика, геотехнологии и геоэкология, литосфера и геотехника: сборник материалов Международной научно-практической конференции. - Пенза, 2003. - С.79-83.

11. Бурмистрова, О.Н. Количественные критерии оценки восприятия водителем автомобиля дорожной обстановки [Текст] / О.Н. Бурмистрова,

B.К.Курьянов // Ресурсы недр России: экономика и геополитика, геотехнологии и геоэкология, литосфера и геотехника: сборник материалов Международной научно-практической конференции. - Пенза, 2003. - С.76-79

12. Бурмистрова, О.Н. Расчет допускаемых скоростей движения на участках лесовозных автомобильных дорог с ограниченной видимостью в плане и в профиле [Текст] / О.Н. Бурмистрова, В.К.Курьянов // Сборник научных трудов: Материалы научно-технической конференции (15-16 апреля 2002г.) / УГТУ.-Ухта, 2003. - С. 223-227.

13. Бурмистрова, О.Н. Обеспечение требуемых по условиям безопасности движения значений коэффициента сцепления [Текст] / О.Н. Бурмистрова // Города России: проблемы строительства, инженерного обеспечения, благоустройства и экологии: сборник материалов У Международной научно-практической конференции. - Пенза, 2003. - С. 14-18.

14. Бурмистрова, О.Н. Вопросы экологии при строительстве и эксплуатации автомобильных дорог [Текст] / О.Н. Бурмистрова // Города России: проблемы строительства, инженерного обеспечения, благоустройства и экологии: сборник материалов У Международной научно-практической конференции. -Пенза, 2003,-С.30-32.

15. Бурмистрова, О.Н. Методы расчета уширений удовлетворяющих требованиям безопасности движения [Текст] / О.Н. Бурмистрова, М.В.Цыгарова // Труды Международного Форума по проблемам науки, техники и образования. / Академии наук о Земле. -М.; 2003.- Т.1. - С.84-85.

16. Цыгарова, М.В. Транспортно-технологический процесс освоения лесосек [Текст] / О.Н. Бурмистрова, М.В.Цыгарова // Труды Международного Форума по проблемам науки, техники и образования. / Академии наук о Земле. -М.; 2003,-Т.1.-С. 21-23.

17. Бурмистрова, О.Н. Воздействие лесовозного автотранспорта на окружающую среду [Текст] / О.Н. Бурмистрова // Технологии, машины и производство лесного комплекса будущего: Материалы международной научно-практической конференции / ВГЛТА. - Воронеж, 2004.- Ч.2.- С.23-25.

18. Бурмистрова, О.Н. Новые ресурсосберегающие технологии в лесозаготовительной отрасли [Текст] / О.Н. Бурмистрова, В.К.Курьянов // Технологии, машины и производство лесного комплекса будущего: Материалы международной научно-практической конференции / ВГЛТА. - Воронеж, 2004,- Ч.2.-

C. 88-94.

19. Бурмистрова, О.Н. Метод определения средней технической скорости движения лесовозных автопоездов с использованием вероятностных моделей лесовозных дорог [Текст] / О.Н. Бурмистрова // Технологии, машины и производство лесного комплекса будущего: Материалы международной научно-практической конференции / ВГЛТА. - Воронеж, 2004,- Ч.2.- С.25-27.

20. Бурмистрова, О.Н. К вопросу эксплуатации лесовозных дорог [Текст] / О.Н. Бурмистрова // Проблемы строительного комплекса России: Материалы УШ Международной научно-практической конференции при УШ специализированной выставке "Строительство. Коммунальное хозяйство. Энергосбережение. Электроника и энергетика 2004" / УГНТУ,- Уфа, 2004,- Т.2 - С.21-23.

21. Бурмистрова, О.Н. Воздействие лесовозных автопоездов и парка машин на окружающую среду [Текст] / О.Н. Бурмистрова // Проблемы строительного комплекса России: Материалы УШ Международной научно-практической конференции при УШ специализированной в

22. Бурмистрова, О.Н. Изменение состояния транспортного потока и условия движения с ростом интенсивности [Текст] / О.Н. Бурмистрова, М.В.Цыгарова // Вестник БГТУ,- Белгород, 2004.-№ 8, ч.б. - С.17-18.

23. Бурмистрова, О.Н. Определение величины зазоров безопасности в зависимости от скорости движения [Текст] / О.Н. Бурмистрова, В.К.Курьянов // Транспорт в лесном комплексе: Сборник научных трудов МарГТУ / Мар-ГТУ.- Йошкар - Ола, 2004. - С.96-100.

24. Бурмистрова, О.Н. Обеспечение экологической безопасности при эксплуатации лесовозных дорог [Текст] / О.Н. Бурмистрова // Транспорт в лесном комплексе: Сборник научных трудов, посвященный 70- летию кафедры сухопутного транспорта леса МарГТУ / МарГТУ- Йошкар - Ола, 2004. -С.116-119.

25. Бурмистрова, О.Н. К вопросу повышения уровня безопасности движения на лесовозных автомобильных дорогах [Текст] / О.Н. Бурмистрова, М.В.Цыгарова // Наука и образование - 2005: материалы Междунар.научн. техн.конф. (Мурманск, 6-14 апреля 2005г.): в 7 ч./ МГТУ.- Мурманск, 2005. - 4.7.-С.20-23.

26. Бурмистрова, О.Н. Метод расчета допустимой по условиям безопасности скорости движения лесовозного автопоезда [Текст] / О.Н. Бурмистрова // Колесные и гусеничные машины: Межвузовский сборник научных трудов / МГТУ,-М., 2004г. - С. 18-24.

27. Бурмистрова, О.Н. Учет параметров движения автомобилей и автомобильных поездов при назначении элементов плана на горизонтальных участках дорог [Текст] / О.Н. Бурмистрова // Колесные и гусеничные машины: Межвузовский сборник научных трудов / МГТУ.-М., 2004г. - С.25-27.

28. Бурмистрова, О.Н. Методы определения скоростей движения на автомобильных дорогах [Текст] / О.Н. Бурмистрова // Наука и образование - 2005: материалы Междунар.научн. техн.конф. (Мурманск, 6-14 апреля 2005г.) в 7 ч. / МГТУ.- Мурманск, 2005. - Ч.6.- С.20-23.

29. Бурмистрова, О.Н. Динамические свойства линейных механических систем лесовозного автопоезда при типовом нагружении [Текст] / О.Н. Бурмистрова // Материалы Международной научно-практической конференции / -Архангельск: АГТУ - С. 15-17.

30. Бурмистрова, О.Н. Анализ использования лесовозных автопоездов и дальнейшее повышение их эффективности [Текст] / О.Н. Бурмистрова // Проблемы строительного комплекса России: Материалы IX Международной научно-технической конференции при IX Международной специализированной выставке «Строительство. Коммунальное хозяйство. Камнеобработка 2005» / УГНТУ.- Уфа, 2005.- С.155-157.

31. Бурмистрова, О.Н. Повышение уровня безопасности движения на автомобильных дорогах Республики Коми [Текст] / О.Н. Бурмистрова // Проблемы строительного комплекса России: Материалы IX Международной научно-технической конференции при IX Международной специализированной выставке «Строительство. Коммунальное хозяйство. Камнеобработка 2005» / УГНТУ,- Уфа, 2005.-С.155-157.

32. Бурмистрова, О.Н. Динамические свойства линейных механических систем лесовозного автопоезда при типовом нагружении [Текст] / О.Н. Бурмистрова, М.В.Цыгарова // Труды Международного Форума по проблемам науки, техники и образования. / Академия наук о Земле.-М., 2004.-Т.2. - С. 171.

33. Бурмистрова, О.Н. Прохождение случайного сигнала через механическую систему лесотранспортных машин [Текст] / О.Н. Бурмистрова, В.К.Курьянов // Проблемы и перспективы лесного комплекса: Материалы межвузовской научно - практической конференции / ВГЛТА. - Воронеж, 2005.- Т.1.-С.225-228.

34. Бурмистрова, О.Н. Воздействие лесовозного транспорта на окружающую среду [Текст] / О.Н. Бурмистрова, М.В.Цыгарова // Социально-экономические и экологические проблемы лесного комплекса: Сборник материалов У Международной научно-технической конференции / Урал. гос. лесотехн. ун-т. - Екатеринбург, 2005. - С. 189-190.

Просим принять участие в работе диссертационного совета Д 212.134.02 и выслать Ваш отзыв на автореферат в двух экземплярах с заверенными подписями по адресу: 394613, г. Воронеж, ул. Тимирязева, 8, Воронежская государственная лесотехническая академия, учёному секретарю. Тел/факс (8-4732) 53-72-40, (8-4732) 53-74-18.

БУРМИСТРОВА ОЛЬГА НИКОЛАЕВНА

ПОВЫШЕНИЕ НАДЕЖНОСТИ И ЭФФЕКТИВНОСТИ ЛЕСОВОЗНЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ В УСЛОВИЯХ СЕВЕРО-ЗАПАДНОГО

РЕГИОНА

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Ухтинский государственный технический университет. Отпечатано в отделе оперативной полиграфии. Республика Коми, г. Ухта, ул. Октябрьская,13. Усл. печ. 2,0 - Тираж 100 экз. Заказ № 539.

ВВЕДЕНИЕ.

1. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДОВ КОМПЛЕКСНОЙ

ОЦЕНКИ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ КАЧЕСТВ

АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ.

1.1. Состояние проблемы и задачи исследований

1.1.1. Анализ существующих требований к параметрам шероховатости, сцепным качествам и ровности дорожных покрытий.

1.1.2. Анализ метрологического обеспечения измерений параметров при ремонтах и содержании автомобильных дорог Республики Коми.

1.1.3. Анализ управления качеством дорожных покрытий

1.1.4. Особенности движения лесовозных автопоездов на участках кривых в плане.

1.1.5. Анализ исследований динамики торможения автомобильных транспортных средств.

1.2. Цель и задачи исследования

1.3. Разработка инструкций по комплексной оценке и повышению транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог.

1.3.1. Методика измерения коэффициента сцепления колеса автомобиля с дорожным покрытием.

1.3.2. Методика измерения ровности дорожных покрытий.

1.4. Уточнение требований к параметрам шероховатости, сцепным качествам и ровности дорожных покрытий.

1.4.1. Обоснование нормативных значений параметров шероховатости, сцепных качеств и ровности дорожных покрытий.

1.4.2. Экспериментальные исследования сцепных качеств и ровности дорожных покрытий.

1.5. Разработка рекомендаций по метрологическому обеспечению измерений при ремонте и содержании дорог Северо-Западного региона.

1.5.1. Влияние качества работ по содержанию и текущему ремонту на транспортно-эксплуатационные показатели автомобильных дорог.

1.5.2. Выбор и обоснование номенклатуры контролируемых параметров при производстве работ по содержанию и текущем ремонте дорог.

1.5.3. Обоснование метрологических характеристик точности ^ контролируемых параметров.

1.5.4. Метрологические требования к средствам измерений.

1.6. Разработка и внедрение метода управления качеством дорожных покрытий на основе оптимизации ремонтных работ в условиях ограниченных ресурсов Республики Коми.

1.6.1. Теоретические основы и формализация задачи управления качеством дорожных покрытий на основе оптимизации ремонтных работ.

1.6.2. Формулы и зависимости для разработки метода управления качеством дорожных покрытий.

1.6.3. Разработка алгоритма метода управления качеством дорожных покрытий.

1.6.4. Практическая апробация метода на эксплуатируемых дорогах Республики Коми и анализ ее результатов.

1.6.5. Опытное внедрение результатов разработок на дороге Ухта

Нижний Одес-Вуктыл (км 0+00 - км 153+150).

Выводы по разделу 1.

2. РАЗРАБОТКА МЕТОДОВ ОЦЕНКИ ДИНАМИЧЕСКОЙ НАГРУЖЕННОСТИ УЗЛОВ И ДЕТАЛЕЙ ЛЕСОВОЗНЫХ

АВТОПОЕЗДОВ.

2.1. Структура уравнений динамики машинных агрегатов с голономными связями.

2.1.1 Выбор обобщенных координат механической системы.

2.1.2 Частная форма уравнений Лагранжа для плоских механизмов.

2.1.3 Линейные динамические модели механизмов.

2.1.4 Уравнения Лагранжа систем с одной степенью свободы.

2.2. Прохождение случайного сигнала через механическую систему.

2.2.1. Преобразование случайных сигналов стационарными линейными механическими системами.

2.2.2. Динамические свойства линейных механических систем при типовом нагружении.

2.2.3. Прохождение стационарных случайных сигналов через нелинейные механические системы.

2.2.4. Анализ нелинейных механических систем на основе метода статистической линеаризации.

2.3. Разработка алгоритмов вычисления основных параметров случайных функций на основании результатов измерений.

2.3.1. Алгоритм вычисления математического ожидания случайного процесса.

2.4. Динамическое нагружение звеньев механизмов при неустановившихся режимах движения лесовозного автопоезда.

2.4.1. Показатели динамической нагруженности звеньев механизма при пусках и мгновенном приложении внешней нагрузки.

2.4.2. Динамическое нагружение звеньев при дискретном изменении параметров и структуры механизма.

2.4.3. Динамика механических систем лесовозного автопоезда в режиме холостого хода.

2.5. Некоторые вопросы техники точных измерений обобщенных координат механизмов.

2.5.1. Методика измерения внешнего силового воздействия.

2.5.2. Особенности измерений амплитуд и форм колебаний систем с распределенными параметрами.

2.5.3 Тарировка тензометрических звеньев.

2.6. Методика вычислений показателей динамической нагруженности узлов и деталей лесовозных автопоездов при испытаниях.

Выводы по разделу 2.

3. РАЗРАБОТКА МЕТОДОВ ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ НА УЧАСТКАХ ЛЕСОВОЗНЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ С НЕОБЕСПЕЧЕННОЙ ВИДИМОСТЬЮ В УСЛОВИЯХ СЕВЕРО-ЗАПАДНОГО РЕГИОНА.

3.1. Методика расчета допускаемой скорости движения по криволинейной траектории.

3.2. Методика расчета допускаемых скоростей на участках с ограниченной видимостью в профиле.

3.3. Анализ расчетных и экспериментальных данных по допускаемым скоростям движения.

Выводы по разделу 3.

4. ОЦЕНКА ВЛИЯНИЯ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ КАЧЕСТВ ЛЕСОВОЗНЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ НА РЕЖИМ ДВИЖЕНИЯ ЛЕСОВОЗНЫХ АВТОПОЕЗДОВ.

4.1. Исследование движения автомобилей и автопоездов на горизонтальных кривых.

4.2. Учет параметров движения автомобилей и автомобильных поездов при назначении элементов плана на горизонтальных участках дорог.

4.3. Оценка соотношения требований к автодорогам при движении автопоездов.

4.4. Особенности движения лесовозных автопоездов на участках кривых в плане.

4.4.1. Исследование движения автомобилей и лесовозных автопоездов на горизонтальных кривых.

4.4.2. Анализ силовых параметров процесса торможения.

4.5. Расчетная схема и дифференциальные уравнения движения лесовозных автопоездов при торможении на дороге с реальным микропрофилем.

4.5.1. Прицепной автопоезд.

4.5.2. Седельный автопоезд.

4.6. Определение уравнений регрессии показателей эффективности и устойчивости торможения лесовозных автопоездов на ровных поверхностях с учетом геометрии дорог.

4.6.1. Уравнение регрессии тормозного пути и габаритных точек автопоезда, описывающие процесс торможения на прямолинейных участках лесовозных автомобильных дорог.

4.6.2. Уравнения регрессии показателей эффективности и устойчивости торможения лесовозного автопоезда с учетом геометрии дороги. 232 Выводы по разделу 4.

5. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ПРОЦЕССА ТОРМОЖЕНИЯ ЛЕСОВОЗНЫХ АВТОПОЕЗДОВ В РЕАЛЬНЫХ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ УСЛОВИЯХ.

5.1. Методика и аппаратура для проведения экспериментальных исследований.

5.2. Проверка на адекватность результатов теоретических и экспериментальных исследований.

Выводы по разделу 5.

6. СИСТЕМА ПОВЫШЕНИЯ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО УРОВНЯ ЛЕСОВОЗНЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ СЕВЕРО-ЗАПАДНОГО РЕГИОНА.

6.1. Методика определения однородных участков на автомобильной дороге.

6.2. Методика анализа состояния дорожных условий и назначения мероприятий на однородных участках.

6.2.1. Методика анализа и разработки мероприятий по обеспечению общего уровня безопасности движения по дороге.

6.2.2. Методика анализа и разработки мероприятий по обеспечению безопасности движения в местах концентрации ДТП.

6.2.3. Методика анализа дорожных условий по обеспечению экономичных условий движения.

6.3. Алгоритм анализа состояния дорожных условий и назначения мероприятий по повышению транспортно-эксплуатационного уровня автомобильной дороги.

6.3.1. Алгоритм формирования базы исходной информации.

6.3.2. Алгоритм разбиения дороги на однородные участки и формирование базы характеристик однородных участков.

6.3.3. Алгоритм анализа дорожных условий с целью выявления мест повышенной потенциальной опасности и назначения мероприятий по их ликвидации.

6.4. Алгоритмы анализа и разработки мероприятий по обеспечению безопасности движения в местах концентрации ДТП.

6.4.1. Алгоритм анализа и разработки мероприятий по обеспечению экономичности движения.

Выводы по разделу 6.

Актуальность темы. Опыт эксплуатации лесовозных автомобильных дорог Северо-Западного региона показывает, что вывозка лесоматериалов из лесосек на лесные склады, пункты переработки и потребителям является важнейшей фазой лесозаготовительного производства, которая определяет возможности и целесообразности освоения лесных запасов, и в значительной степени - себестоимость продукции лесозаготовок.

Лесовозные автопоезда эксплуатируются на лесовозных автомобильных дорогах и на дорогах общего пользования, которые на отдельных участках характеризуются сложными условиями для водителей, плохим состоянием поверхности автодороги. Всесезонность вывозки лесоматериалов по автомобильным дорогам обуславливает движение при состоянии покрытия, характеризующимся низкими значениями коэффициента сцепления.

При таких обстоятельствах проблема повышения транспортно-эксплуатационных качеств лесовозных автомобильных дорог, безопасности движения и профилактики дорожно-транспортных происшествий является чрезвычайно актуальной для лесного комплекса России и особенно условий Республики Коми в связи со значительным увеличением парка лесовозного автомобильного подвижного состава и перспективы вывозки лесоматериалов по дорогам общего пользования.

Указанное выдвигает рассматриваемую проблему в число важнейших народнохозяйственных и социальных задач, подчеркивая ее актуальность.

Тема диссертации посвящена проблеме повышения надежности и эффективности лесовозных автомобильных дорог и способствует разработке ресурсосберегающей и экологически перспективной технологии работы лесотранспорта и автомобильных дорог.

Цель работы. Целью данной работы является повышение надежности и эффективности лесовозных автомобильных дорог, повышение устойчивости лесовозных автотранспортных средств на основе моделирования динамики их торможения в различных эксплуатационных условиях Северо-Западного региона.

Объекты и методы исследований. Объектами исследований являлись дороги, лесовозные автопоезда, процессы движения автомобилей и автопоездов в режимах торможения. Научные исследования проводились при помощи методов: дифференциального и интегрального исчислений, теории дифференциальных уравнений, теоретической механики, имитационного моделирования, регрессионного анализа, планирования эксперимента.

Научная новизна работы:

- теоретическое обоснование метода управления качеством дорожных покрытий на основе оптимизации ремонтных работ в условиях ограниченных ресурсов Северо-Западного региона, отличающееся тем, что позволит повысить транспортно-эксплуатационный уровень лесовозных автомобильных дорог и будет способствовать более обоснованному планированию ремонтных мероприятий и рациональному использованию материальных ресурсов;

- дифференциальные уравнения определения динамической нагруженности узлов и деталей лесовозных автопоездов, отличающиеся тем, что позволяют выявить и проанализировать причины отказов механизмов и узлов лесовозных автопоездов;

- теоретическое обоснование методики расчета допускаемой скорости движения лесовозных автопоездов с необеспеченной видимостью в условиях Северо-Западного региона, отличающейся учетом сил действующих на автомобиль при его движении на кривой;

- дифференциальные уравнения динамического взаимодействия между звеньями автопоезда в режиме экстренного или служебного торможения, отличающиеся тем, что позволяют определять нормальные реакции на осях лесовозного автопоезда, когда в сцепном устройстве действует усилие растяжения или усилие отсутствует;

- дифференциальные уравнения движения трехосного автомобиля в режиме торможения, отличающиеся тем, что учитывают неравномерность действия тормозных механизмов и позволяют определить параметры процесса торможения в любых эксплуатационных условиях, которые встречаются на лесовозных автомобильных дорогах;

- регрессионные модели, выражающие показатели эффективности и устойчивости торможения лесовозных автопоездов, отличающиеся возможностью поиска оптимальной начальной скорости торможения при заданном коэффициенте сцепления;

- математические модели, выражающие состояние дорожных условий и назначение мероприятий по повышению транспортно-эксплуатационного уровня лесовозной автомобильной дороги, отличающиеся тем, что позволяют выявлять повышенной потенциальной опасности и назначения мероприятий по их ликвидации.

Практическая значимость и результаты внедрения. Практическая ценность работы связана с использованием основных ее положений:

- предложенных математических моделей метрологического обеспечения измерений при ремонте и содержании лесовозных автомобильных дорог Республики Коми, позволяющих выявить влияние качества работ по содержанию и текущему ремонту на транспортно-эксплуатационные показатели автомобильных дорог;

- математических моделей динамического воздействия между звеньями автопоезда, позволяющих рассчитать вертикальные и горизонтальные реакции на колесах автопоезда в режиме экстренного и служебного торможения, способствующих повышению безопасности движения автопоездов;

- математических моделей силовых воздействий в системе «автомобиль-дорога» при торможении, алгоритмы, реализующие эти модели, позволяющие определять силовые и кинематические параметры, присущие процессу торможения лесовозных автопоездов в любых эксплуатационных условиях;

- регрессионных моделей, выражающих показатели эффективности и устойчивости транспортных средств при торможении, позволяющие выявить влияние уклонов дороги, радиусов ее поворота и микропрофиля, а также начальной скорости движения и величины неравномерности действия тормозных механизмов автомобиля на тормозной путь и габаритное отклонение;

- математических моделей разбиения дороги на однородные участки и формирования базы характеристик однородных участков, алгоритмы, реализующие модели анализа дорожных условий с целью выявления мест повышенной опасности, позволяющие разработать и назначить мероприятия по их ликвидации, по обеспечению безопасности движения в местах концентрации ДТП, по обеспечению экономичности движения на дороге.

Научные положения, выносимые на защиту.

1. Математическая модель управления качеством дорожных покрытий на основе оптимизации ремонтных работ в условиях ограниченных ресурсов.

2.Дифференциальные уравнения определения динамической нагруженности узлов и деталей лесовозных автопоездов.

3. Расчетные схемы и дифференциальные уравнения расчета допускаемой скорости движения на участках с ограниченной видимостью.

4. Дифференциальные уравнения динамического взаимодействия между звеньями автопоезда в режиме экстренного или служебного торможения.

5. Расчетная схема и дифференциальные уравнения движения трехосного автомобиля в режиме торможения, математические модели силовых взаимодействий в системе «автомобиль-дорога» при торможении, алгоритмы, реализующие эти модели.

6. Регрессионные модели, выражающие показатели эффективности и устойчивости торможения лесовозных автопоездов.

7. Методика определения однородных участков на автомобильной дороге, алгоритмы анализа дорожных условий с целью выявления мест повышенной опасности и разработки мероприятий по обеспечению экономичности и безопасности дорожного движения.

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертации докладывались и обсуждались:

- на международных научных, научно-практических и научно-технических конференциях: «Научно-технические проблемы в развитии ресурсосберегающих технологий и оборудования лесного комплекса» (Воронеж, 1998г.); «Математическое моделирование, компьютерная оптимизация технологий, параметров оборудования и систем лесного комплекса» (Воронеж, 2000г.); «Международный форум по проблемам науки, техники и образования» (Москва, 2003, 2004гг.); «Вузовская наука -региону» (Вологда, 2004, 2005гг.); «Технологии, машины и производство лесного комплекса будущего» (Воронеж, 2004г.); «Экология: Образование, наука, промышленность и здоровье» (Белгород, 2004г.); «Наука и технологии: Труды XXIV Российской школы» (Москва, 2004г.); «Наука и образование-2005» (Мурманск, 2005г.); на ежегодных научных конференциях профессорско-преподавательского состава ВГЛТА и УГТУ с 1998 по 2006г.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 103 работы. Основные результаты исследований - в 62 научных работах, в том числе в изданиях, рекомендованных ВАКом - 14, в 4 монографиях.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, шести разделов, выводов и рекомендаций, библиографического списка литературы наименований и приложений. Общий объём работы - 392 е., включая 52 рисунка, 38 таблиц, библиографического списка литературы - 227 наименований, в том числе на иностранном языке - 13.

ВЫВОДЫ ПО РАЗДЕЛУ 6

1. Проведен анализ состояния дорожных условий в текущем году и на перспективу, который состоит в оценке и в сравнении соответствия дорожных условий требованиям транспортного потока при нормативных и фактических условиях движения.

2. Анализ разбиения дороги по длине на однородные участки, состоял из определения величины фактического показателя соответствия, анализа состояния дорожных условий и методики назначения мероприятий.

3. . Разработана методика определения однородных участков на автомобильной дороге.

4. Разработана методика анализа и разработки мероприятий по обеспечению безопасности движения в местах концентрации ДТП.

5. Апробация разработанных в 2004 году комплекс методик и базирующихся на них алгоритмов: формирования базы исходной информации, разбиения дороги на однородные участки и формирования базы характеристик однородных участков, анализа дорожных условий с целью выявления мест повышенной опасности и назначения мероприятий по их ликвидации, анализа и разработки мероприятий по обеспечению безопасности движения в местах концентрации ДТП, анализа и разработки мероприятий по обеспечению экономичности движения на дороге показал следующее:

- разработанные закономерности правильно отражают природу процесса взаимодействия транспортных потоков с различными дорожными условиями;

- установлены верхняя граница области применения указанных закономерностей - участки с крайне сложными дорожными условиями (характеризующиеся одновременно наличием продольных уклонов 9%о, горизонтальных кривых радиусом менее 75-50 метров).

1. Allison, J.T. A model for predicting service life of flexible pavement and Its impact on rehabilitation decisions Текст. / J.T.Allison, A.Garcia-Diaz, R.L.Litton // Transport Research Becord. -1983. № 943.

2. Brever, K. What microcomputer canand cannot dot an introduction Текст. / K.Brever //Transport Research Record. -1984. №951. - C. 21.

3. File D. Playing games with the maintenance program on microcomputer Текст. / D.File // Transport Research Record. -1984. № 951. - C.26-35.

4. Gillespie, T.D. Developing an international standart for uring road roughness Текст. / T.D.Gillespie // TJMTRJ Besearch Bev. -1983. N6. - C. 1-8.

5. Gulden, W. Use of response-type rou ghness meter for pavement smoothness acceptance in Georgia Текст. / W.Gulden, J.Stone, D.Hioharden // Transport ВвмвтоЬ Becord. 1993. - № 946. - C. 20-25.

6. Gunther, W.H. Bewertunfi des Fahrbahnzustandee ale Grundlage von Instandsetzung und Rekonstrurtioa"Strasse" Текст. / W.H.Gunther .-1985.-№ 7. -C. 206-212.

7. Hartgen, D.T. Long-teru projection, of highway system condition Текст. / D.T.Hartgen // Tranaport Research Record. 1983. - № 940. - C.8-15.

8. Hartgen, D. T. Application of the highway condition projection model to Interstate 4-R repair Текст. / D.T.Hartgen // Transport Research Record.-1984. -№ 955. -C.17-25.

9. Jamsa, H. Teiden kuntoon ja palvelutasoon volkuttavia tekijota Текст. / H.Jamsa, F.Kankare //Tie ja liikenne. 1984. - № 1. - C. 18-23.

10. Margasojn, G. Hew technology in highway maintenance Текст. / G.Margasojn // Munic.Engineer. 1986. - № I. - C. 27-34.

11. Marwacb, B.R. Study of the World bank highwaydesing and maitenanee model and modification for Indian conditions Текст. / B.R.Marwacb, C.P. Gupta // Indian Highways. 1984. - № 2. - C.5-16.

12. Sohoenberger, G. A Pavement management information system for evaluatingpavements and setting priorities for maintenance Текст. / G.A. Sohoenberer //Transport Research Becord. -1984. № 951. - C.60-63.

13. Zutzka у Zuz. Anondnung der Verbreiterung bei Strasen driene Udergangsbogen Текст. / Zutzka у Zuz // Osterreichich Ingenereur Z zitschrift.- 1974.-V. 13-17.- № ll.-pp.338-393.

14. Астров, B.A. Коэффициенты сцепления и параметры шероховатости дорожных покрытий Текст. / В.А. Астров //Автомобильные дороги.-1973.-№7.-С. 17-19.

15. Арнольд, В.И. Математические методы классической механики Текст. / В.И. Арнольд. -М.: Наука, 1974. 431с.

16. Араманович, И.Г. Уравнения математической физики Текст. / И.Г. Араманович, В.И.Левин. М.: Наука, 1964. - 390с.

17. Агамирзян, JI.C. Анализ и построение диаграмм динамики транспортного потока на основе экспериментальных данных Текст. / JI.C. Агармирзян, Н.Ш. Никурадзе // Труды Грузинского политехнического института. -1976. № 6 (188). - С. 19-26.

18. Агамирзян, JI.C. К построению модели динамики транспортного потока Текст. / JI.C. Агармирзян // Труды Грузинского политехнического института. 1976. - № 6 (188). - С.14-19.

19. Астров, В.А. Коэффициент сцепления и параметры шероховатостидорожных покрытий Текст. / ВЛ.Астров // Автомобильные дороги. -1973. -№7. -С.17-19.

20. Афанасьев, М.Б. Обеспечение безопасности движения на закруглениях автомобильных дорог Текст. / М.Б.Афанасьев. М.: Изд. ВНИИ МВД СССР, 1968.-72 с.

21. Афанасьев, М.Б. Скорость и безопасность движения на автомобильном транспорте Текст. / М.Б.Афанасьев, А.И.Булатов. М.: Транспорт, 1971. -49с.

22. Афанасьев, М.Б. Закругления в плане из сложных переходных кривых Текст. / М.Б. Афанасьев //Автомобильные дороги. 1965. - № 2. - С.42-48.

23. Бабков, В.Ф. Методы оценки эффективности мероприятий по повышению транспортно-эксплуатационных качеств дорог и безопасности движения Текст. /В.Ф. Бабков, О.А. Дивочкин, В.И. Пуркин. М.: Высшая школа, 1971. - 175 с.

24. Бабков, В.Ф. Дорожные условия и режимы движения автомобилей Текст. /В.Ф. Бабков, М.Б. Афанасьев, А.П. Васильев. М.: Транспорт, 1967.-227 с.

25. Бабков, В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения Текст. / В.Ф. Бабков. М.: Транспорт, 1982. - 288 с.

26. Бабков, В.Ф. Современные автомобильные магистрали Текст. / В.Ф. Бабков. М.: Транспорт, 1974. - 280 с.

27. Бабков, В.Ф. Проектирование автомобильных дорог Текст. / В.Ф. Бабков, О.В. Андреев, М.С. Замахаев. М.: Транспорт, 1979. - 376 с.

28. Бергман, М.М. Графическое исследование поворота автомобиля без прицепа и с прицепом автомобиля Текст. //Мотор. 1934. - N 11. - С.5-9.

29. Безбородова, Г.Б. Моделирование движения автомобиля Текст. / Г.Б. Безбородова, В.Г. Галушко. Киев: Высшая школа, 1978. - 168 с.

30. Бельский, А.Е. Расчеты скоростей движения на автомобильных дорогах Текст. / А.Е. Бельский. М.: Транспорт, 1966. -122 с.

31. Бельский, А.Е. Уравнение движения автомобиля на вертикальной кривой Текст. / А.Е. Бельский // Труды Харьковского автомобильно-дорожного института. 1956. - Вып. 18. - С. 85-92.

32. Бельский, А.Е. Построение эпюр скоростей движения расчетных автомобилей при проектировании автомобильных дорог Текст. /А.Е.Бельский //Научные сообщения Фрунзенского политехнического института. № 1. Фрунзе. -1960. - С. 58-63.

33. Бендас, Н.М. Исследование динамики торможения прицепного автопоезда Текст. / Н.М. Бендас. Рига, 1970. - 300 с.

34. Бируля, А.К. Влияние ровности покрытия дороги на скорость движения автомобиля Текст. / А.К. Бируля, И.Я. Говорущенко //Автомобильная промышленность. -1961. № 4. - С. 6-8.

35. Бируля, А.К. Эксплуатация автомобильных дорог Текст. / А.К. Бируля. -М.: Транспорт, 1966. 326 с.

36. Бируля, А.К. Методы исследования движения на автомобильных дорогах Текст. / А.К. Бируля // Труды Харьковского автомобильно-дорожного института. 1954. - № 17. - С. 13-33.

37. Бируля, А.К. Проектирование автомобильных дорог Текст. / А.К. Бируля. М.: Автотрансиздат, 1961. - 500 с.

38. Бируля, А.К. Исследование закономерностей автомобильного движения для установления расчетных характеристик проектируемых дорог Текст. / А.К. Бируля II Труды Харьковского автомобильно-дорожного института. 1962. - Вып. 9. - С. 8-20.

39. Бируля, А.К. Эксплуатационные качества автомобильных дорог Текст. /

40. А.К. Бируля, Н.Я. Говорущенко, Д.Б. Ермакович. М.: Автотрансиздат, 1961.-185 с.

41. Гайдар, Н.А. Влияние вертикальных и продольных угловых колебаний звеньев лесовозного автомобильного поезда на его продольную динамику Текст. /Н.А. Гайдар, И.П. Ковтун, С.Г. Костогрыз //Изв.Вузов. Лесн. журн. -1971. № 2.- С. 49-53.

42. Головнев, Ф.Д. Особенности взаимодействия подвижного состава и пути при автомобильной вывозке леса в хлыстах Текст.: Дис. канд. техн. наук /Головнев Ф.Д. Л.,1954.- 180 с.

43. Горбачевский, В.А. Исследование работы автомобильных лесовозных прицепов-роспусков Текст.: Дис. канд. техн. наук /Горбачевский В.А. -М., 1951.- 198 с.

44. Гречаников, В.А. Автодорожный путь в кривых Текст. /В.А. Гречаников. М.-Л.: Гострансиздат, 1936. - 36 с.

45. Григорьев, С.М. Исследование поворота тракторного агрегата Текст. /С.М. Григорьев //Сб. науч.-техн. работ /ЛИМСХ. 1950. - № 7. -С.27-33.

46. Добрин, А.С. Исследование движения автомобиля по заданной траектории Текст. /А.С. Добрин /Яр. НАМИ. 1966. - Вып. 1.- С. 14-19.

47. Житов, И.М. Теория вписывания подвижного состава в закругления безрельсовых дорог и применение ее к вписыванию лесовозных экипажей Текст.: Дис.канд. техн. наук /Житов И.М. М., 1956.- 175 с.

48. Закин, Я.Х. Автомобильные поезда. Развитие конструкций автомобилей Текст. /Я.Х. Закин. М.: Машгиз, 1955.- 216 с.

49. Закин, Я.Х. Геометрические параметры сооружений автомобильного транспорта при использовании автопоездов Текст. /Я.Х. Закин.-М.: Автотрансиздат, 1963.

50. Закин, Я.Х. Маневренность автомобиля и автопоезда Текст. /Я.Х. Закин. М.: Транспорт, 1986.- 137 с.

51. Закин, Я.Х. Прикладная теория движения автопоезда Текст. /Я.Х. Закин. М.: Транспорт, 1967. - 256 с.

52. Болотин, В.В. Вибрации в технике Текст. I том / В.В. Болотин. М.: Машиностроение, 1968. - 352 с.

53. Болог, Т. Режим и безопасность движения на кривых в плане Текст. / Т. Болог // Труды МАДИ. 1976. - Вып. 128. - 134 с.

54. Борисов, JI.JI. Исследование возможностей динамического регулирования тормозных сил автомобилей и седельных автопоездов Текст. / Л.Л. Борисов. Минск, 1974. - 350с.

55. Боровский, Б.Е. Безопасность движения автомобильного транспорта. Анализ дорожных происшествий Текст. / Б.Е. Боровский. JL: Лениздат, 1984. - 304 с.

56. Брыков, А.С. Рациональное использование сцепного веса при торможении Текст. / А.С. Брыков // Автомобильная промышленность. -1962.-№7.-С. 62-66.

57. Бурмистрова, О.Н. Динамические свойства линейных механических систем лесовозного автопоезда при типовом нагружении Текст. / О.Н. Бурмистрова // Известия вузов. Северо-кавказский регион. Технические науки.- Новочеркасск. 2005. - №3. - С. 122-123.

58. Бурмистрова, О.Н. Исследование эргодических случайных процессов, возникающих при движении лесовозных автопоездов Текст. / О.Н. Бурмистрова // Известия вузов. Северо-кавказский регион. Технические науки. Новочеркасск. - 2005. - №3. - С. 115-118.

59. Бурмистрова, О.Н. К вопросу исследования надежности звеньев лесовозного автопоезда Текст. / О.Н. Бурмистрова // Известия вузов. Северо-кавказский регион. Технические науки. Новочеркасск. - 2005. -№3.-С.119-122.

60. Бурмистрова, О.Н. Повышение уровня безопасности на лесовозных автомобильных дорогах Текст. / О.Н. Бурмистрова, В.К.Курьянов // Лесная промышленность. 2005. - № 2, апрель-июнь. - С. 10-11.

61. Бурмистрова, О.Н. Прохождение стационарных случайных сигналов через нелинейные механические системы Текст. / О.Н. Бурмистрова //

62. Известия вузов. Северо-кавказский регион. Технические науки. -Новочеркасск. 2005. - № 4. - С. 45-47.

63. Бурмистрова, О.Н. Динамическое нагружение звеньев лесовозного автопоезда при неустановившихся режимах движения Текст. / О.Н. Бурмистрова // Известия вузов. Северо-кавказский регион. Технические науки.- Новочеркасск. 2005. - № 4. - С. 22-25.

64. Бурмистрова, О.Н. Назначение размеров сооружений обустройства автомобильных дорог с учетом пропорциональной взаимосвязи их с дорогой и автомобилей Текст. / О.Н. Бурмистрова, В.К.Курьянов // Лесной вестник /МГУЛ. 2005. - № 2 (38). - С. 98-100.

65. Бурмистрова, О.Н. К вопросу о повышении уровня безопасности движения на лесовозных автомобильных дорогах Текст. / О.Н. Бурмистрова, В.К.Курьянов //Лесной вестник /МГУЛ. 2005. - № 2 (38). -С. 126-128.

66. Бурмистрова, О.Н. Определение критерия устойчивости лесовозных автопоездов при торможении Текст. / О.Н. Бурмистрова, В.К.Курьянов // Лесной вестник /МГУЛ. 2005. - № 014. - С. 3-5.

67. Бурмистрова, О.Н. Уравнения регрессии показателей эффективности и устойчивости лесовозных автопоездов при торможении Текст. / О.Н. Бурмистрова, ВХКурьянов // Лесной вестник /МГУЛ. 2005. - № 014. -С. 6-8.

68. Бурмистрова, О.Н. Экспериментальные исследования тормозной динамики лесовозных автопоездов Текст. / О.Н. Бурмистрова, В.К.Курьянов // Лесной вестник / МГУЛ. 2005. - № 014. - С. 9-12.

69. Бурмистрова, О.Н. Исследование влияния эксплуатационных факторов на параметры движения лесовозного автопоезда Текст. / О.Н.

70. Бурмистрова, ВХКурьянов // Лесной вестник / МГУЛ. 2005. - № 014.-С. 12-14.

71. Бурмистрова, О.Н. Разработка методов определения динамической нагруженности узлов и деталей лесовозных автопоездов Текст. / О.Н. Бурмистрова, ВХКурьянов. Воронеж: Изд-во Воронеж, гос. ун-та, 2004.-79 с.

72. Бурмистрова, О.Н. Лесотранспорт как система водитель-автомобиль-дорога-природная среда Текст. / О.Н. Бурмистрова. - Ухта: УГТУ, 2005. -138 с.

73. Бурмистрова, О.Н. Некоторые аспекты улучшения экологической обстановки при эксплуатации лесовозных автомобильных дорог Текст. / О.Н. Бурмистрова // Материалы международной научно-практической конференции /СЛИ. Сыктывкар, 2000. - С. 25-26.

74. Бурмистрова, О.Н. Исследования сцепных качеств покрытия Юго-Западной магистрали «ОАО Боровской ЛПХ» Текст. /О.Н. Бурмистрова // Экология севера: научные труды к межрегиональной конференции /УГТУ. Ухта, 2000. - С. 52-53.

75. Бурмистрова, О.Н. Экологические показатели функционирования автомобильных дорог в системах автоматизированного проектирования Текст. /О.Н. Бурмистрова, А.В. Скрыпников //Лес и молодежь: Сб. научных трудов. Т.1 / ВГЛТА. Воронеж, 2000. - С. 145-148.

76. Бурмистрова, О.Н. Оценка качества обустройства и инженерного оборудования автомобильных дорог Текст. /О.Н. Бурмистрова, В.К. Курьянов, С.А. Забровский. Деп. в ВИНИТИ 25.05.00, № 1474-В00.

77. Бурмистрова, О.Н. Влияние коэффициента сцепления на безопасность движения зимой Текст. / О.Н. Бурмистрова, А.С. Ярашутин // Технологии, машины и производство лесного комплекса будущего: Материалы международной научно-практической конференции /

78. ВГЛТА. Воронеж, 2004. - Ч. П - С. 32-34.

79. Бурмистрова, О.Н. К вопросу эксплуатации лесовозных дорог Текст. / О.Н. Бурмистрова // Проблемы строительного комплекса России: Материалы YIII Междунар. научно-практической конференции /УГНТУ. -Уфа,2004.-Т.2.-С.21-23.

80. Бурмистрова, О.Н. Воздействие лесовозных автопоездов и парка машин на окружающую среду Текст. / О.Н. Бурмистрова // Проблемы строительного комплекса России: Материалы YIII Междунар. научно-практической конференции /УГНТУ. Уфа, 2004. - Т. 2. - С. 23-25.

81. Бурмистрова, О.Н. Изменение состояния транспортного потока и условия движения с ростом интенсивности Текст. / О.Н. Бурмистрова, М.В. Цыгарова //Вестник БГТУ. 2004. -. № 8. - С. 44-47.

82. Бурмистрова, О.Н. Определение величины зазоров безопасности в зависимости от скорости движения Текст. / О.Н. Бурмистрова, В.К. Курьянов II Транспорт в лесном комплексе: Сборник научных трудов МарГТУ. Йошкар-Ола, 2004. - С. 96-100.

83. Бурмистрова, О.Н. Обеспечение экологической безопасности при эксплуатации лесовозных дорог Текст. / О.Н. Бурмистрова // Транспорт в лесном комплексе: Сборник научных трудов МарГТУ. Йошкар-Ола,2004.-С. 116-119.

84. Бурмистрова, О.Н. К вопросу повышения уровня безопасности движения на лесовозных автомобильных дорогах Текст. / О.Н. Бурмистрова, М.В.Цыгарова // Наука и образование-2005: материалы Междунар.научн. техн.конф. /МГЬУ. Мурманск, 2005. - Ч. 7. - С. 20-23.

85. Бурмистрова, О.Н. Математическая модель расчета параметров процесса торможения лесовозных автопоездов Текст. / О.Н. Бурмистрова // Наука и технологии: Труды XXIY Российской школы /РАН. М., 2004. - С. 354-357.

86. Бурмистрова, О.Н. Исследование движения лесовозных автопоездов в различных дорожных условиях Текст. / О.Н. Бурмистрова // Наука итехнологии: Труды XXIY Российской школы /РАН. М., 2004. - С. 348350.

87. Бурмистрова, О.Н. Влияние геометрии дорог на тормозную динамику лесовозных автопоездов Текст. / О.Н. Бурмистрова // Наука и технологии: Труды XXIY Российской школы /РАН. М., 2004. - С. 350354.

88. Бурмистрова, О.Н. Методы определения скоростей движения на автомобильных дорогах Текст. / О.Н. Бурмистрова // Наука и образование-2005: материалы Междунар. научн. техн.конф. /МГТУ. -Мурманск, 2005. 4.6. - С. 251-254.

89. Бурмистрова, О.Н. Динамические свойства линейных механических систем лесовозного автопоезда при типовом нагружении Текст. / О.Н. Бурмистрова //Материалы Междунар. научно-практ. конференции /АГТУ.- Архангельск. С. 15-17.

90. Бурмистрова, О.Н. Повышение уровня безопасности движения на автомобильных дорогах Республики Коми Текст. / О.Н. Бурмистрова // Проблемы строительного комплекса России: Материалы IX Междунар. научно-техн. конференции /УГНТУ. Уфа, 2005. - С. 155-157.

91. Бурмистрова, О.Н. Определение устойчивости транспортных средств при торможении Текст. / О.Н. Бурмистрова // Вузовская наука-региону: Материалы третьей всерос. научно-техн. конференции /ВоГТУ. -Вологда, 2005. Т. 1. - С. 115-117.

92. ПЗ.Варламкин, В.П. Оценка безопасности движения на кривых горных дорог Текст. /В.П. Варламкин //Труды МАДИ. 1976. - Вып. 30. -С.128-131.

93. Варшавский, И.Л. Как обезвредить отработавшие газы автомобиля Текст. / И. Л. Варшавский, Р.П. Малов. М.: Транспорт, 1968. - 128 с.

94. Васильев, А.П. Интенсификация экономики стратегия развития дорожной сети Текст. /А.П. Васильев, В.Г. Нестеренко // Автомобильные дороги. 1984. - № 10. - С. 14-15.

95. Васильев, А.В. Тензометрирование и его применение в исследованиях тракторов Текст. / А.В.Васильев, Д.М. Раппопорт. М.: Машгиз, 1963. -339 с.

96. Васильев, А.П. Состояние дорог и безопасность движения автомобилей в сложных погодных условиях Текст. /А.П.Васильев. М.: Транспорт, 1976.-224 с.

97. Вейц, В.Л. Динамика машинных агрегатов Текст. /В.Л. Вейц. Л.: Машиностроение, 1969. - 386 с.

98. Великанов, Д.П. Эксплуатационные качества автомобилей Текст. / Д.П. Великанов. М.: Автотрансиздат, 1962. - 174 с.

99. Автомобильные транспортные средства Текст. / Д.П. Великанов, В.Н. Вернацкий, Б.И. Нифонтов, И.П. Плеханов / Под ред. Д.П. Великанова. -М: Транспорт, 1977. 326 с.

100. Вентцель, Е.С. Исследование операции Текст. /Е.С. Вентцель. М.: Советское радио, 1972. - 552 с.

101. Вентцель, Е.С. Теория вероятностей Текст. / Е.С. Вентцель. М.: Наука, 1969.-576 с.

102. Вентцель, А.Д. Курс теории случайных процессов Текст. /А.Д. Вентцель. М.: Наука, 1976. - 319 с.

103. Высоцкий, А.А. Динамометрирование лесохозяйственных машин Текст. / А.А.Высоцкий. М.: Машиностроение, 1968. - 291 с.

104. Говорущенко, Н.Я. Основы теории эксплуатации автомобилей Текст. / Н.Я. Говорущенко. Киев: Высшая школа, 1971. - 232 с.

105. Строительные нормы и правила. Автомобильные дороги. Нормы проектирования. Ч. П, раздел Д, гл. 5 / Госстрой СССР. М.: Стройиздат, 1973.-112с.

106. ГОСТ 1.25-76. Метрологическое обеспечение. Основы положения Текст. М.: Изд-во стандартов, 1976.

107. ГОСТ 8.207-76. Прямые измерения с многократными наблюдениями.

108. Методы обработки результатов наблюдений. Основные положения" Текст. М.: Изд-во стандартов, 1976.

109. Голубенцев, А.Н. О приведении распределенных масс к сосредоточенным Текст. / А.Н. Голубенцев // Уголь Украины. 1960. -№5.-С. 35-41.

110. Гредескул, А.Б. Метод аналитического интегрирования дифференциального уравнения движения автомобиля Текст. / А.Б. Гредескул // Труды Харьковского автомобильно-дорожного института. -1955.-Вып. 16.-С. 7-17.

111. Гредескул, А.Б. Динамика неустановившегося движения автомобиля Текст. / А.Б. Гредескул // Труды Харьковского автомобильно-дорожного института. -1951. Вып. 11. - С. 131-143.

112. Гредескул, А.Б. О распределении тормозных сил между осями автомобиля при торможении на уклонах Текст. / А.Б. Гредескул // Материалы конференции по теории и расчету автомобилей, работающих в горных условиях. Тбилиси. - 1968. -197 с.

113. Гринкевич, А.И. Тормозная динамика автомобилей Текст. / А.И. Гринкевич. Минск: БПИ, 1979. - 35 с.

114. Дорожные конструкции Текст.: Труды Военной академии тыла и транспорта. -1960. 246 с.

115. Дробот, В.В. Борьба с загрязнением окружающей среды на автомобильном транспорте Текст. /В.В. Дробот, П.В. Косицын, А.П. Лукъяненко. Киев: Техшка, 1979. - 215 с.

116. Дубелир, Г.Д. Проектирование автомобильных дорог Текст. / Г.Д. Дубелир. М.: Дориздат, 1938.

117. Елисеев, Б.М. Требования к ровности автомобильных дорог и способы ее контроля Текст. /Б.М. Елисеев, Г.П. Филина, В.А. Никоноров // Труды СоюздорНИИ. -1970. Вып. 22. - С. 38-87.

118. Ефимов, Г.А. Транспорт и окружающая среда Текст. /Г.А. Ефимов, Ю.М. Ларкин. М.: Знание, 1975. - 64 с.141.3амахаев, М.С. Назначение ширины проезжей части автомобильных дорог Текст. / М.С. Замахаев //Научные сообщения МАДИ. 1956. - №6.

119. Запольский, Ю.Н. Архитектура-автомобиль-дорога Текст. /Ю.Н. Запольский. Воронеж.: Изд. ВГУ, 1988. -144 с.

120. Зимелев, Г.В. Теория автомобиля Текст. / Г.В. Зимелев. М.: Воениздат, 1959.-312 с.

121. Золотарь, И.А. Повышение надежности автомобильных дорог Текст. /И.А. Золотарь, В.К. Некрасов. М.: Транспорт, 1977. -183 с.

122. Иванов, В.Н. Проблема создания моделей дорожного движения Текст. / В.Н. Иванов, А.А. Гаврилов //Труды Московского автодорожного института. 1975. - Вып. 98. - С. 59-62.

123. Иванов, В.Н. Влияние параметров автомобильных дорог на расход топлива Текст. /В.Н. Иванов, В.Н. Ерохов //Автомобильные дороги. -1982.-№8.-С. 10-13.

124. Илларионов, В.А. Эксплуатационные свойства автомобиля Текст. / В.А. Илларионов. М.: Машиностроение, 1966. - 280 с.

125. Ионов, А.В. Учет особенностей движения автомобилей и автопоездов при расчете скоростей на подъемах Текст. /А.В. Ионов //Труды Московского автомобильно-дорожного института. 1979. - Вып. 163. - С. 29-36.

126. Инструкция по строительству дорожных асфальтобетонных покрытий Текст.: ВСН 93-73. М.: Транспорт, 1973 - 176с.

127. Инструкция по проектированию дорожных одежд нежесткого покрытия Текст.: ВСН 46-83. М.: Транспорт, 1990. - 102 с.

128. Инструкция по охране природной среды при строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог Текст.: ВСН 8-89. М.: Транспорт, 1990.-56 с.

129. Инструкция по классификации работ по содержанию и ремонту автомобильных дорог общего пользования Текст. М.: Транспорт, 1978.-26 с.

130. Инструкция по борьбе с зимней скользкостью на автомобильных дорогах Текст.: ВСН 20-87. М.: Транспорт, 1988. - 40 с.

131. Инструкция по оценке эксплуатационных качеств дорожных одежд толчкомером ТХК-2 Текст.: ВСН 21-76. Минавтодор Каз ССР, 1976.

132. Каганович, В.Е. К вопросу оптимизации сроков реконструкции и стадийности строительства автомобильных дорог Текст. /В.Е. Каганович //Оптимизация сроков реконструкции и стадийности строительства автомобильных дорог. Омск, 1973. - С. 3-52.

133. Калужский, Я.А. Применение теории массового обслуживания в проектировании дорог Текст. /Я.А. Калужский, И.В. Бегма, В.М. Кисляков. М.: Транспорт, 1969. - 136 с.

134. Калужский, Я.А. Применение методов теории массового обслуживания для исследования движения автомобильных потоков Текст. /Я.А. Калужский, В.В. Филиппов //Автомобильные дороги. 1964. - № 12. - С. 4-5.

135. Кожевников, С.Н. Динамические процессы в разветвленных системах при срабатывании механических средств защиты Текст. /С.Н. Кжевников, И.Г. Нурибеков, М.Р. Шербаджи // Сб. ТММ. Харьков, 1976.-Вып. 20.-С. 15-23.

136. Кизима, С.С. Исследование изменения ровности нежестких дорожных одежд в условиях УССР как показателя их качества Текст.: Дис. . канд. техн. наук /Кизима С.С. Киев, 1976. - 249 с.

137. Кузнецов, Ю.В. Ходовая динамометрическая лаборатория по исследованию коэффициентов продольного и поперечного сцепления Текст. / Ю.В.Кузнецов // Труды МАДИ. 1975. - Вып. 81. - С. 24-46.

138. Курьянов, В.К. Повышение эксплуатационно-экологического уровня лесовозного автомобильного транспорта Текст.: Дис. д-ра техн.наук. / Курьянов В.К. Воронеж, 1992. - 509с.

139. Курьянов, В.К. Анализ характеристик транспортных потоков Текст. / В.К. Курьянов, В.А. Морковин, О.В. Рябова; ВГЛТА. Воронеж, 1996. -4с. - Деп. в ВИНИТИ 27.03.96, № 969-В96.

140. Леру, М. Сцепление колеса автомобиля с дорогой и безопасность движения Текст. / М.Леру. М.: Автотрансиздат, 1959. -158 с.

141. Литвинов, А.С. Теория эксплутационных свойств автомобилей Текст. / А.С. Литвинов. М.: МАДИ, 1975. - 64 с.

142. Лобанов, Е.Н. Пропускная способность автомобильных дорог Текст. / Е.Н. Лобанов, В.В. Сильянов и др. М.: Транспорт, 1970. - 152 с.

143. Макаренко, М.М. Исследование требований движения автопоездов к назначению геометрических элементов автомобильных дорог Текст.: Дис. / Макаренко М.М. Киев, 1969. - 250с.

144. Мартыненко, B.C. Операционное исчисление Текст. / B.C. Мартыненко. Киев: Изд-во Киев, ун-та, 1968. - 103 с.

145. Мельничук, И.Н. Обоснование очередности реконструкции и капитального ремонта дорог на стадии планирования Текст. /И.Н. Мельничук, Н.М. Лизин, Н.И. Гуков // Автомобильные дороги. 1979. -№6.-С. 20-21.

146. Методические рекомендации по определению допускаемых скоростей движения Текст. Минск: Белдорнии, 1974. - 20с.

147. Метсон, Т.М. Организация движения Текст. /Т.М. Метсон, У.С. Смит, Ф.В. Хард. М.: Автотрансиздат, 1960.-463 с.

148. Михалевич, B.C. К вопросу проектирования оптимального продольного профиля Текст. /B.C. Михалевич, В.И. Быков, А.Н. Сибирко //Транспортное строительство. 1975. - № 6. - С. 39-40.

149. Мурзатин, B.C. Режимы и безопасность движения автомобилей по обратным кривым в плане на горных дорогах Текст. / B.C. Мурзатин

150. Материалы V Всесоюз. научно-техн. совещания по основным проблемам технического прогресса в дорожном строительстве /СоюздорНИИ. -1971. С. 69-83.

151. Муртазин, Б.С. Учет психологического воздействия кривых на водителей при трассировании горных дорог Текст. / Б.С. Муртазин //Труды МАДИ. 1969. - Вып. 27. - С. 42-94.

152. Некрасов, В.К. Проблемы теоретического обоснования надежности автомобильных дорог Текст. / В.К. Некрасов //Труды Московского автомобильно-дорожного института. 1973. - Вып. 63. - С. 4-8.

153. Некрасов, В.К. Эксплуатация автомобильных дорог Текст. / В.К. Некрасов. М.: Высшая школа, 1970. - 240 с.

154. Немчинов, М.В. Сцепные качества дорожных покрытий и безопасность движения автомобиля Текст. / М.В.Немчинов. М.: Транспорт, 1985. -231с.

155. Новизенцев, В.В. Влияние скорости на надежность работы водителя Текст. /В.В. Новизенцев //Влияние скорости на режим и безопасность движения. М., 1980. - С. 10-14.

156. Одинец, С.С. Средства измерения крутящего момента Текст. / С.С. Одинец, Г.Е. Топилин. М.: Машиностроение,1977. - 156 с.

157. Орнатский, Н.Д. Автомобильные дороги и охрана природы Текст. / Н.Д. Орнатский. М.: Транспорт, 1982. -176 с.

158. Орнатский, Н.П. Учет требований безопасности движения при проектировании автомобильных дорог Текст. / Н.П. Орнатский // Труды МАДИ. -1976. Вып. 1. - 128 с.

159. Орнатский, Н.П. Углы поворота, радиусы кривых и извилистость трассы автомобильных дорог Текст. /Н.П. Орнатский //Известия вузов. 1972. -№6. -С. 21-33.

160. Перелыптейн, E.JI. Метрологическое обеспечение. Основные положения Текст. /E.JI. Перелынтейн. М.: Изд-во стандартов, 1983. -14 с.

161. Подлих, Э.Г. Исследование коэффициентов сцепления автомобильной шины с покрытием Текст. / Э.Г. Подлих. М.: Автотрансиздат, 1983. -43 с.

162. Порожняков, B.C. Оценка сцепления шин автомобилей с дорожными покрытиями Текст. /B.C. Порожняков. М.: Высшая школа, 1967. - 80 с.

163. Пошарников, Ф.В. Моделирование и оптимизация процессов в лесном комплексе Текст.: Уч. пособие /Ф.В. Пошарников; ВГЛТА. Воронеж, 2002.-270 с.

164. Правила приемки работ при строительстве и ремонте автомобильных дорогТекст.: ВСН 19-89. М.: Транспорт, 1990. - 41с.

165. Пчелин, И.К. Расчет показаний тормозной динамичности автомобиля Текст. /И.К. Пчелин, В.А. Иларионов //Автомобильная промышленность. 1976. - № 1. - С. 19-21.

166. Ройтенберг, Я.Н. Автоматическое управление Текст. / Я.Н.Ройтенберг.-М.: Наука, 1971.-395 с.

167. Романенко, И.А. Распределение напряженности движения по ширине проезжей части Текст. /И.А. Романенко //Труды Харьковского автомобильно-дорожного института. -1937. Сб. 2. - С. 83-100.

168. Свешников, А.А. Прикладные методы теории случайных функций Текст. / А.А. Свешников. М.: Наука, 1968. - 464 с.

169. Селюков, Д.Д. Расчет радиусов круговых кривых в плане Текст. / Д.Д. Селюков //Автомобильные дороги. 1973. - № 6. - С. 73-87.

170. Сиденко, В.М. Эксплуатация автомобильных дорог Текст. / В.М. Сиденко, С.И. Михович. М.: Транспорт, 1976. - 288 с.

171. Сиденко В.П. Стандартизация и контроль качества в дорожномстроительстве Текст. / В.П. Сиденко. Киев: Высшая школа, 1985. -256 с.

172. Сиденко, В.М. Эксплуатация автомобильных дорог Текст. /В.М. Сиденко, С.И. Михович. М.: Транспорт, 1976. - 285 с.

173. Сильянов, В.В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организации движения Текст. / В.В. Сильянов. М.: Транспорт, 1977. -303 с.

174. Сильянов, В.В. и др. Расчеты скоростей движения на автомобильных дорогах Текст. / В.В. Сильянов и др. М.: Изд. МАДИ, 1978. - 115 с.

175. Сильянов, В.В. Расчет скоростей движения при проектировании автомобильных дорог Текст. / В.В. Сильянов, Ю.М. Ситников //Труды Московского автомобильно-дорожного института. 1974. - Вып. 72. -С.47-66.

176. Сильянов, В.В. Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог Текст. /В.В. Сильянов. М.: Транспорт, 1984. - 287 с.

177. Ситников, Ю.М. Стадийное улучшение транспортно-эксплуатационных качеств дорог Текст. /Ю.М. Ситников, О.А. Дивочкин. М.: Транспорт, 1973.-128 с.

178. Совершенствование методов планирования и организации строительства, ремонта и содержания автомобильных дорог Текст.: Сб.научных трудов ГипродорНИИ. -1985. Вып. 43. - 107 с.

179. Справочник инженера дорожника Текст. М.: Транспорт, 1969. - 201с.

180. Справочник инженера дорожника. Изыскания и проектирование автомобильных дорог Текст. М.: Транспорт, 1977. - 559 с.

181. СНиП III-10-75. Строительные нормы и правила. Правила производства и приемки работ. Ч. Ш, гл. 40. М.: Стройиздат, 1985. - С. 144.

182. СНиП 3-06-03-85. Строительные нормы и правила. Правила производства и приемки работ. Автомобильные дороги. -М.: Стройиздат, 1990.-144 с.

183. Сушков, С.И. Оптимизационное проектирование транспортных связей впредприятиях лесного комплекса: методологические основы Текст.: Монография / С.И.Сушков. Воронеж: Изд-во Воронеж, гос. ун - та, 2003.-200 с.

184. Технические правила ремонта и содержания, автомобильных дорог Текст.: ВСН 24-88. М.: Транспорт, 1990. - 216 с.

185. Технические указания по устройству дорожных покрытий с шероховатой поверхностью Текст.: ВСН 38-80. М.: Транспорт, 1990. -66 с.

186. Технические указания по устройству дорожных покрытий с шероховатой поверхностью Текст.: ВСН 38 77 /Минавтодор РСФСР. -М.: Транспорт, 1978. 56 с.

187. Толстое, И.П. Ряды Фурье Текст. / И.П. Толстов. 2-е изд. - М.: ФМ, 1960.-235 с.

188. Указания по организации и обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах Текст.: ВСН 25-76 /Минавтодор РСФСР. М.: Транспорт, 1977. -175 с.

189. Указания по обеспечению безопасности движения при проектировании дорог Текст.: ВСН 39-67 /Минавтодор РСФСР. М.: Транспорт, 1968. -95 с.

190. Указания по строительству, ремонту и содержанию гравийных покрытий Текст.: ВСН 7-89. М.: Транспорт, 1990. - 46с.

191. Успенский, В.В. Современное состояние и перспективы развития средств измерения крутящего момента Текст. /В.В. Успенский, Б.А. Вандышев, С.И. Жбырь. М.: Госстандарт СССР, 1974. - 62 с.

192. Фролов, Л.Б. Измерение крутящего момента Текст. /Л.Б. Фролов. М.:1. Энергия, 1976. -120 с.

193. Хавкин, К. А. Алгоритм проектирования продольного профиля автомобильных дорог Текст. /К.А. Хавкин, Л.Ф. Соколик //Автомобильные дороги и дорожное строительство. Киев, 1965. - Вып. 2.-С. 49-57.

194. Хачатуров, А.А. Запись микропрофиля автомобильных дорог и его статистические характеристики Текст. /А.А. Хачатуров, В.Л. Афанасьев //Автомобильные дороги. -1964. № 9. - С. 8-12.

195. Хайт, Ф. Математическая теория транспортных потоков Текст. / Ф.Хайт. М.: Мир, 1966. - 288 с.

196. Хинчин, А.Я. Работы по математической теории массового обслуживания Текст. /А.Я. Хинчин. М.: Гос. изд. физ.-мат. литературы, 1963. - 236 с.

197. Хорошилов, Н.Ф. Транспортно-эксплуатационная оценка основных элементов автомобильных дорог при разработке проектно- с метной документации Текст. /Н.Ф. Хорошилов //Труды СоюздорНИИ. М., 1968.-Вып. 19.-С. 3-46.

198. Хорошилов, Н.Ф. Временные указания для оценки трассы автомобильных дорог по скоростям движения автомобиля Текст. / Н.Ф. Хорошилов //Информационное письмо СоюздорНИИ № 11. М., 1950.

199. Чудаков, Е.А. Боковая устойчивость автомобиля при торможении Текст. / Е.А.Чудаков. М.: Изд-во АН СССР, 1962. - 184 с.

200. Шилов, Г.Е. Математический анализ. Специальный курс Текст. / Г.Е. Шилов. М.: Физматгиз, 1961. - 456 с.

201. Эйдис, Д.Р. Управляемость автомобиля Текст. / Д.Р. Эйдис. 1975. -С.125-168.

202. Яценко, Н.Н. Плавность хода грузовых автомобилей Текст. / Н.Н. Яценко, O.K. Прутчиков. М.: Машиностроение, 1969. - 219 с.